JP2010236690A - 変速機の導風構造 - Google Patents

Abstract

【課題】変速機ケース内にスムーズに外気を流すことができる変速機の導風構造を提供する。
【解決手段】外気吸気口１１５は、駆動プーリ６３の上方で変速機ケース６１Ａに設けられ、外気排気口１１６は、従動プーリ６７の上方で変速機ケース６１Ａに設けられ、変速機ケース６１Ａの外気吸気口１１５と外気排気口１１６との間に、外気の流れ調整用のガイド部材１２２を設けた。
【選択図】図５

Description

本発明は、変速機の導風構造に関する。

車両に搭載されるエンジン（内燃機関とも言う）には、クランクケースに支持されるクランク軸と、クランク軸の一側に設けられる変速機と、クランク軸の他側に設けられる発電機と、変速機で変速された回転を出力軸に伝達する動力伝達機構とを備えるものがある。
この種のエンジンの変速機には、クランク軸の一側に設けられる駆動プーリと、内燃機関に支持される従動軸の一側に設けられる従動プーリと、駆動プーリと従動プーリ間に掛けられたベルトとを備えたベルト式の変速機がある（例えば、特許文献１参照）。
この変速機では、駆動プーリに一体に回転する送風ファンを設け、変速機ケース前上部に上方に指向する吸気口を設け、変速機ケースの後下部に下方に指向する排気口を設け、送風ファンにより吸気口から外気を取り入れて排気口から排気させるようにしている。
特開２００７−２０３８２７号公報

しかしながら、従来の構成では、吸気口が変速機ケース前上部で上方に指向し、排気口が変速機ケースの後下部で下方に指向しているため、吸気口から下向きに入った外気がケース内壁に沿って流れたとしても、この外気の向きと排気口の向きとが異なっており、排気し難いことが考えられる。また、変速機ケース内の外気が、排気口手前で従動プーリの回転の影響を受けることが予想され、かかる場合にも、駆動プーリの回転に沿って流れる外気の向きと排気口の向きとが異なるため、スムーズに排気されないことが予想される。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、変速機ケース内にスムーズに外気を流すことができる変速機の導風構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、内燃機関に支持されるクランク軸の一側に設けられる駆動プーリと、内燃機関に支持される従動軸の一側に設けられる従動プーリと、駆動プーリと従動プーリ間に掛けられたベルトとを備えるベルト式の変速機であって、駆動プーリに一体に回転する送風ファンを設けると共に変速機ケースに吸気口と排気口とを設け、送風ファンにより吸気口から外気を取り入れて排気口から排気させる変速機の導風構造において、前記吸気口は、前記駆動プーリの上方で前記変速機ケースに設けられ、前記排気口は、前記従動プーリの上方で前記変速機ケースに設けられ、前記変速機ケースの前記吸気口と前記排気口との間に、外気の流れ調整用のガイド部材を設けたことを特徴とする。
この発明によれば、吸気口は、駆動プーリの上方で変速機ケースに設けられ、排気口は、従動プーリの上方で変速機ケースに設けられ、変速機ケースの吸気口と排気口との間に、外気の流れ調整用のガイド部材を設けたので、変速機ケース内にスムーズに外気を流すことができる。

上記構成において、前記内燃機関は、クランクケースを備え、このクランクケースに前記クランク軸を支持し、前記変速機は、前記クランクケースの右側方に設けられ、前記駆動プーリは、右側面視で時計回りに回転するようにしてもよい。この構成によれば、吸気口からの外気を、変速機ケースの内壁に沿わせて送ることができ、排気口から排気し易くすることができ、さらに、駆動プーリと同方向に回転する従動プーリによって外気を排気口へより導風し易くできる。
また、上記構成において、前記変速機ケースの一側方には、カバー部材が設けられ、このカバー部材には、前記変速機ケースに設けられるガイド部材と対向するようにカバー側ガイド部材が設けられるようにしてもよい。この構成によれば、外気の流れ調整用のガイド部材の面積を広く確保でき、変速機ケース内の外気を流れをよりスムーズにできる。

また、上記構成において、前記ガイド部材と前記カバー側ガイド部材とは、前記変速機ケースと前記カバー部材の各々の上部より下方に延出するようにしてもよい。この構成によれば、駆動プーリの上部側から従動プーリ側への外気の流れを遮断でき、また、ガイド部材とカバー側ガイド部材とをシンプルな形状にでき、製作が容易である。
また、上記構成において、前記ガイド部材と前記カバー側ガイド部材との間には、前記ベルトが通るスペースを設けてもよい。この構成によれば、ベルトを避けつつガイド部材とカバー側ガイド部材とを配置できる。
また、上記構成において、前記ガイド部材と前記カバー側ガイド部材とは、前記クランク軸と前記従動軸との間であって、前記駆動プーリと前記従動プーリとの下部間をつなぐ接線よりも側面視で上方に位置するようにしてもよい。この構成によれば、少なくとも変速機ケースの内底近傍を流れる外気を排気側へ流すことができ、スムーズに排気させることができる。

また、上記構成において、前記ガイド部材と前記カバー側ガイド部材とは、後下方に指向するようにしてもよい。この構成によれば、同長さで前下方に指向する場合よりも、変速機ケースの内底に沿って流れる外気以外の外気を効率よく遮断することができる。
また、上記構成において、吸気口と前記排気口とは、平行に延出するようにしてもよい。この構成によれば、吸気経路と排気経路を直線的にして排気抵抗を減らすことができ、また、鋳造時にスライド型を同一方向に抜くことができ、吸気口と排気口が形成しやすい。
また、前記吸気口と前記排気口が車体斜め後方向きに延出するようにしてもよい。この構成によれば、省スペースでの配置を可能とし、導風方向が極端に曲がることなくスムーズな吸排気にすることができる。
また、前記吸気口と前記排気口の断面形状が楕円であり、少なくとも一方の長径方向が斜めであるようにしてもよい。この構成によれば、内側のスペースを確保でき、車体側の部品を避けることができる。

本発明では、吸気口は、駆動プーリの上方で変速機ケースに設けられ、排気口は、従動プーリの上方で変速機ケースに設けられ、変速機ケースの吸気口と排気口との間に、外気の流れ調整用のガイド部材を設けたので、変速機ケース内にスムーズに外気を流すことができる。
また、内燃機関は、クランクケースを備え、このクランクケースにクランク軸を支持し、変速機は、クランクケースの右側方に設けられ、駆動プーリは、右側面視で時計回りに回転するようにしたので、吸気口からの外気を、変速機ケースの内壁に沿わせて送ることができ、排気口から排気し易くすることができ、さらに従動プーリによって外気を排気口へより導風し易くできる。
また、変速機ケースの一側方には、カバー部材が設けられ、このカバー部材には、変速機ケースに設けられるガイド部材と対向するようにカバー側ガイド部材が設けられるので、外気の流れ調整用のガイド部材の面積を広く確保でき、変速機ケース内の外気を流れをよりスムーズにできる。

また、ガイド部材とカバー側ガイド部材とは、変速機ケースとカバー部材の各々の上部より下方に延出するので、駆動プーリの上部側から従動プーリ側への外気の流れを遮断できる。
また、ガイド部材とカバー側ガイド部材との間には、ベルトが通るスペースを設けるので、ベルトを避けつつガイド部材とカバー側ガイド部材とを配置できる。
また、ガイド部材とカバー側ガイド部材とは、クランク軸と従動軸との間であって、駆動プーリと従動プーリとの下部間をつなぐ接線よりも側面視で上方に位置するので、少なくとも変速機ケースの内底近傍を流れる外気を排気側へ流すことができ、スムーズに排気させることができる。
また、ガイド部材とカバー側ガイド部材とは、後下方に指向するので、同長さで前下方に指向する場合よりも、変速機ケースの内底に沿って流れる外気以外の外気を効率よく遮断することができる。

また、吸気口と排気口とは、平行に延出するので、吸気経路と排気経路を直線的にして排気抵抗を減らすことができ、また、吸気口と排気口が形成しやすい。
また、吸気口と排気口が車体斜め後方向きに延出するので、省スペースでの配置を可能とし、導風方向が極端に曲がることなくスムーズな吸排気にすることができる。
また、吸気口と排気口の断面形状が楕円であり、少なくとも一方の長径方向が斜めであるので、内側のスペースを確保でき、車体側の部品を避けることができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示す。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車１の側面図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６と、ピボットブラケット５と上記シートレール６の中央部との間を補強する左右一対の補強フレーム７とを備えている。

車体フレーム２の左右一対のシートレール６上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部には収納部（収納ボックス）９が設けられる。車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５には、ピボット軸１３によりリヤフォーク１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク１４の後端部には、後輪１５が軸支される。リヤフォーク１４の後部とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション１６が介挿される。

メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５に２箇所で固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。

エンジン２０は、単気筒の４サイクル空冷エンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、クランクケース２４の左側面前部には、発電機カバー２５が取り付けられている。車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有し、発電機カバーを含むクランクケース２４側面を外部に露出させる。

このエンジン２０のシリンダ部２２上側には、吸気管２６が接続され、この吸気管２６は上方に延出してメインフレーム４に支持されたスロットルボディ２７およびエアクリーナ２８に接続される。シリンダ部２２下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー３０に接続される。
また、クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されている。この出力軸３１の先端には、駆動スプロケット３２が取り付けられ、この駆動スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間に動力伝達チェーン３４（図１参照）が巻回されてチェーン伝動機構が構成される。したがって、このエンジン２０の出力軸３１の回転は、チェーン伝動機構を介して後輪１５へ伝達される。なお、このチェーン伝動機構は、各スプロケット３２、３３の歯数比によって出力軸３１と後輪軸との間の減速比（二次減速比）を設定する二次減速機構としても機能する。また、図中、符号３５はチェーン伝動機構を覆うカバーである。

クランクケース２４下部には、車体左右方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ、３６Ａが取り付けられる。
また、この自動二輪車１には、エンジン２０を始動するキック式始動装置１４０の一部を構成するキック部材（始動系部材）３７がクランクケース２４左側方に配設されている。すなわち、このキック部材３７は、クランクケース２４に先端を露出させて軸支されたキック軸３８に取り付けられたキックアーム３９と、このキックアーム３９の先端部に回動自在に取り付けられたキックペダル４０とを備え、運転者がキックペダル４０を踏むことによってキック軸３８を回転させてエンジン２０を始動できる。
さらに、この自動二輪車１には、キック式始動装置１４０に加えて、エンジン始動用のスタータモータ４１も配設されている。このスタータモータ４１は、クランクケース２４上面前部に取り付けられており、このスタータモータ４１を作動させることでエンジン２０を始動できる。すなわち、この自動二輪車１では、キック式およびスタータモータ式のいずれの方法でもエンジン２０を始動することが可能に構成されている。

図２は、エンジン２０の内部構造を車体右側から示す図であり、動力伝達系および始動系の主要な回転軸の位置を示している。また、シリンダ軸線Ｌ１も示している。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。
図２および図３に示すように、エンジン２０のシリンダ部２２は、クランクケース２４前面に連結されるシリンダブロック２２Ａと、シリンダブロック２２Ａ前面に連結されるシリンダヘッド２２Ｂと、シリンダヘッド２２Ｂの前面を覆うヘッドカバー２２Ｃとを備える。シリンダヘッド２２Ｂには、燃焼室２２Ｄと、燃焼室２２Ｄにつながる不図示の吸気ポートと排気ポートが形成され、燃焼室２２Ｄに先端が臨むように点火プラグ２３が配置され、吸気ポート入口に上記吸気管２６が接続され、排気ポート出口に上記排気管２９が接続されるようになっている。また、図２中、符号２２Ｆは、シリンダ部２２に設けられる放熱フィンであり、この放熱フィン２２Ｆによりシリンダ部２２が空冷される。

図３に示すように、エンジン２０のクランクケース２４は、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなる左右２分割構造で形成され、クランクケース２４前部には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）４５、４５を介してクランク軸５１が軸心Ｃ１を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。
このクランク軸５１は、回転中心となるクランクジャーナル５１Ａと、クランクジャーナル５１Ａよりも大径に形成されるクランクウェブ５１Ｂと、このクランクウェブ５１Ｂを介して支持されるクランクピン（偏心軸）５１Ｃとを備え、クランクウェブ５１Ｂおよびクランクピン５１Ｃが、左右一対の軸受４５、４５間に位置する。また、クランクウェブ５１Ｂには、回転バランスをとるためのバランスウエイト（以下、ウエイトという）５１Ｄが設けられている。

クランク軸５１のクランクピン５１Ｃには、シリンダ部２２内をシリンダ軸線Ｌ１に沿って摺動自在に配置されたピストン２１Ａがコンロッド２１Ｂを介して連結される。また、図３中、符号５５Ａは、クランク軸５１に設けられたスプロケットであり、符号５５Ｂは、シリンダ部２２のヘッドカバー２２Ｃ内に設けられたカム軸５５Ｃに設けられたスプロケットであり、スプロケット５５Ａ、５５Ｂ間はカムチェーン５５Ｄを介して連結される。これによって、クランク軸５１の回転に応じてカム軸５５Ｃが回転し、シリンダヘッド２２Ｂに設けられた不図示の吸排気バルブを押動させる動弁機構が駆動される。

このクランク軸５１の右側（一側）には、ベルト式無段変速機６０が設けられ、このクランク軸５１の左側（他側）には、発電機１８０が設けられる。
詳述すると、クランク軸５１の左端は、左クランクケース２４Ａ内を左方に延出し、この左クランクケース２４Ａの左側開口（外側開口）を覆うように取り付けられた発電機カバー２５近傍まで延出し、この発電機カバー２５と左クランクケース２４Ａとによって囲まれる空間内に発電機１８０を収容する。この発電機１８０は、クランク軸５１に固定されるロータ１８１と、ロータ１８１内に配置されるステータ１８２とを備え、ステータ１８２は発電機カバー２５に固定される。

ベルト式無段変速機６０は、エンジンオイルによる潤滑が行われない乾式の動力伝達機構であり、クランク軸５１の右側（一側）に設けられた変速機収容部６１に収容される。この変速機収容部６１は、エンジンオイルによる潤滑が行われるクランクケース２４とは別室を形成して油液のない室を形成し、変速機収容部６１の本体部を構成する変速機ケース６１Ａと、この変速機ケース６１Ａの外側開口（右側開口）を覆う変速機カバー（カバー部材）６１Ｂとの左右二分割構造で形成されている。
詳述すると、クランク軸５１の右端は、右クランクケース２４Ｂを貫通して更に右方へ延出し、この右クランクケース２４Ｂの右側にボルト連結された変速機ケース６１Ａを貫通し、変速機ケース６１Ａに連設される変速機カバー６１Ｂ近傍まで延出し、この右端部が、ベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸（駆動軸）５１Ｒとして使用され、この駆動プーリ軸５１Ｒに駆動プーリ６３が取り付けられる。

クランクケース２４後部には、ベルト式無段変速機６０の従動プーリ軸（従動軸）６４が軸心Ｃ２を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。この従動プーリ軸６４は、駆動プーリ軸５１Ｒの後方に平行に位置し、右クランクケース２４Ｂと変速機収容部６１（変速機ケース６１Ａ）とに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）６５、６５を介して軸支される。
この従動プーリ軸６４には、従動プーリ６７が取り付けられ、駆動プーリ６３と従動プーリ６７との間にＶベルト６８が掛け回され、駆動プーリ６３の回転が従動プーリ６７へと伝達される。なお、変速機収容部６１と各プーリ軸５１Ｒ、６４との間には、クランクケース２４側のエンジンオイルが変速機収容部６１内に侵入するのを阻止するためのシール部材６９Ａ、６９Ｂが介挿されており、変速機収容部６１がクランクケース２４との間でシールされる。

駆動プーリ６３は、駆動プーリ軸５１Ｒとともに回転する固定半体６３Ａと可動半体６３Ｂとを有し、固定半体６３Ａは、駆動プーリ軸５１Ｒに固定され、可動半体６３Ｂは、固定半体６３Ａよりも左側で軸方向に移動自在に固定される。この可動半体６３Ｂは、クランク軸５１とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウエイトローラ７０の作用により軸方向に摺動して固定半体６３Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径を変える。
ベルト式無段変速機６０の従動プーリ６７は、従動プーリ軸６４とともに回転する固定半体６７Ａと可動半体６７Ｂとを有し、固定半体６７Ａが可動半体６７Ｂよりも左側に固定される。可動半体６７Ｂは、従動プーリ軸６４の右端部に環状スライダ７１を介して軸方向に移動自在に配置され、コイルばねである付勢部材７２により左方（固定半体６７Ａ側）に付勢されている。このため、駆動プーリ６３の両半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ６７の両半体６７Ａ、６７Ｂの間隔がコイルばね７２の付勢力に抗して拡がり、Ｖベルト６８の巻き掛け径を小さくし、自動的に無段変速が行われる。

従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの間に形成された空間（後述するクラッチ室Ｒ１）に配設された遠心クラッチ８０を介してクランクケース２４内に配設された動力伝達機構８１に動力を伝達する。
遠心クラッチ８０は、エンジンオイルにより各部の潤滑および冷却が行われる湿式のクラッチであり、従動プーリ軸６４にスプライン嵌合されるクラッチインナ８３と、従動プーリ軸６４の左端部に相対回転自在に設けられたクラッチ出力ギア８４に連結されたクラッチアウタ８５とを備えており、クラッチインナ８３の外周端側に突設された複数の支軸８６にクラッチウエイト８７が設けられている。このため、従動プーリ軸６４の回転速度が所定速度を超えた場合に、遠心力により遠心方向に移動するクラッチウエイト８７がクラッチアウタ８５に係合し、従動プーリ軸６４と一体にクラッチアウタ８５を回転させてクラッチ出力ギア８４を回転させる。
なお、図中、符号８８は、クラッチアウタ８５が遠心方向へ拡がるのを抑えるためのクラッチ補強用プレートであり、符号９０は、クラッチ出力ギア８４と従動プーリ軸６４との間に配置されるリテーナである。このリテーナ９０は、周方向に間隔を空けて配置される軸受用ローラのローラ列を、軸方向に２列有しており、この２列のローラ列によってクラッチ出力ギア８４を従動プーリ軸６４に対して相対回転させる。

動力伝達機構８１は、ベルト式無段変速機６０とエンジン２０の出力軸３１との間の動力伝達を行うものであって、かつ、一次減速機構として機能する機構である。この動力伝達機構８１は、従動プーリ軸６４と出力軸３１との間に設けられ、従動プーリ軸６４に設けられた上記クラッチ出力ギア８４の回転を所定の減速比に減速して出力軸３１に伝達する中間歯車軸（減速ギア軸）９１を備えている。なお、図２中、中間歯車軸９１の軸心を符号Ｃ３で示し、出力軸３１の軸心を符号Ｃ４で示している。

中間歯車軸９１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９２、９２に回転自在に軸支され、右クランクケース２４Ｂの壁部を貫通する貫通軸部９１Ａを有している。この貫通軸部９１Ａには、従動プーリ軸６４に設けられたクラッチ出力ギア８４に噛み合う大径の中間軸従動ギア（減速ギア）９３が固定され、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの間のスペースに、出力軸３１に固定されたファイナルギア９５に噛み合う小径の中間軸駆動ギア９４が固定される。これにより、クランクケース２４外側に位置するクラッチ出力ギア８４の回転が、中間歯車軸９１を介してクランクケース２４内に位置する出力軸３１のファイナルギア９５へと所定の減速比で伝達される。
出力軸３１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９６、９６に支持される。この出力軸３１には、ファイナルギア９５が回転自在に設けられ、このファイナルギア９５の回転がギアダンパ９７を介して当該出力軸３１に伝達されるようになっている。

すなわち、このエンジン２０では、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂで囲まれる空間（以下、クランク室Ｒ０という）の右隣に、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとで囲まれる空間（以下、クラッチ室Ｒ１）が形成される。つまり、変速機ケース６１Ａは、右クランクケース２４Ｂに連結されることでクラッチケースを構成するクラッチケース部材を兼ねている。
そして、このクランク室Ｒ０とクラッチ室Ｒ１とが、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われる室とされており、クランクケース２４下部と変速機ケース６１Ａ下部とにオイル溜まり部が形成される。
また、このクラッチ室Ｒ１の右隣には、変速機ケース６１Ａと変速機カバー６１Ｂとで囲まれる空間（以下、変速機室Ｒ２という）が形成され、この変速機室Ｒ２は、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われない室とされる。つまり、このエンジン２０では、エンジンオイルが介在する室と介在しない室とが車幅方向で明確に区画されている。

図２に示すように、このエンジン２０のクランクケース２４内には、クランクケース２４のオイル溜まり部に貯留されたエンジンオイルをエンジン２０の各部に供給するオイルポンプ１００が設けられている。このオイルポンプ１００は、クランク軸５１の前方斜め下方に設けられており、カムチェーン駆動によりクランク軸５１の回転力で駆動されてエンジンオイルを吐出し、このエンジンオイルを、クランク軸５１を支持する軸受４５、４５などの各軸受、シリンダ部２２の動弁機構（不図示）、遠心クラッチ８０および動力伝達機構８１などに供給する。

また、このエンジン２０には、エンジン２０から延出する延出部１０６が設けられ、この延出部１０６に放熱フィンを形成すると共に、オイル通路（油路）１０８を形成することによってオイルの冷却を行っている。
詳述すると、延出部１０６は、変速機収容部６１の本体部を構成する変速機ケース６１Ａからシリンダ軸線Ｌ１に略沿って車体前側に延出し、この延出部１０６には、油路カバー１０７がボルト連結される。この延出部１０６と油路カバー１０７との間には略環状のオイル通路１０８が形成されると共に、放熱フィンが設けられ、この放熱フィンによりオイル通路１０８を流れるオイルが走行風で効率よく冷却され、また、延出部１０６および油路カバー１０７の断面係数が高くなり、剛性が十分に確保される。つまり、延出部１０６および油路カバー１０７は、エンジン一体型の小型のオイルクーラ１０５（図２、図３参照）として機能する。

本構成では、オイルポンプ１００から圧送されたオイルを分岐し、そのうちの一系統のオイルがシリンダ部２２へとつながるオイル通路（不図示）を通ってシリンダ部２２の各部を潤滑した後に、自然落下によりクランクケース２４下部のオイル溜まり部へと戻り、他の一系統が、オイルクーラ１０５を通った後に、図３に符号１１０で示すオイル通路を通ってクランク軸５１の各部を潤滑した後に自然落下してオイル溜まり部へ戻るようになっている。なお、オイルポンプ１００から圧送されたオイルをオイルクーラ１０５を通した後に分岐させるようにしてもよいことは勿論である。

次にキック式始動装置１４０について説明する。
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図であり、キック式始動装置１４０の機構部分を周辺構成とともに示している。このキック式始動装置１４０は、エンジン２０下方（主にクランクケース２４下方）に収容されている。
キック軸３８は、従動プーリ軸６４の前下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に配置されており（図２参照）、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに形成された軸受部（本例では貫通孔で形成されたすべり軸受）１４１、１４２に回転自在に軸支されている。このキック軸３８の左端部は左クランクケース２４Ａの壁部に形成された軸受部１４１を貫通して左方に突出し、この貫通軸部３８Ａに、キックペダル４０を先端に取り付けたキックアーム３９の基端部が固定される。また、左クランクケース２４Ａには、キック軸３８との間の隙間を塞ぐシール部材１４３が設けられる。このクランクケース２４内において、キック軸３８の右側部分には、キック軸３８をキック方向とは逆方向に付勢するリターンスプリング１４５と、このリターンスプリング１４５の付勢力で回転するキック軸３８をキック操作開始位置で停止させるストッパ１４６とが配設されており、キック軸３８の左側部分には、軸受部１４１に隣接する大径のキックドライブギア１４７が設けられている。

このキック軸３８とクランク軸５１との間には、キック軸３８の回転をクランク軸５１に伝達するキック中間軸１５０が配置される。本構成のキック中間軸１５０は２軸構成とされ、キック軸３８により回転駆動される第１キック中間軸１５１と、第１キック中間軸１５１の回転をクランク軸５１に伝達する第２キック中間軸１５５とを備えている。ここで、図２には、キック軸３８の軸心を符号Ｋ１で示し、第１キック中間軸１５１の軸心を符号Ｋ２で示し、第２キック中間軸１５５の軸心を符号Ｋ３で示している。
第１キック中間軸１５１は、図２に示すように、従動プーリ軸６４とクランク軸５１との中間位置下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重なる位置に横置き配置され、図４に示すように、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６１、１６２に回転自在に軸支される。この第１キック中間軸１５１は、クランクケース２４内に完全に収容され、キックドライブギア１４７に噛み合う小径の第１キック中間軸従動ギア（キックドリブンギア）１６３が一体に形成されると共に、このギア１６３の右方に第１キック中間軸従動ギア１６３よりも大径の第１キック中間軸駆動ギア（第１アイドルギア）１６４が隣接して固定される。

第２キック中間軸１５５は、図２に示すように、クランク軸５１の後下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に横置き配置され、図４に示すように、左クランクケース２４Ａと変速機ケース６１Ａとに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６６、１６７に回転自在に軸支される。すなわち、この第２キック中間軸１５５は、第１キック中間軸１５１よりも長い軸に形成されることによって、左端部が左クランクケース２４Ａに支持された状態で、右クランクケース２４Ｂの壁部に形成された開口部２４Ｂ１を貫通して延出し、この延出軸部１５５Ａが、クランクケース２４と変速機ケース６１Ａとの間の空間（クラッチ室Ｒ１）を跨いで変速機ケース６１Ａに軸支される。この第２キック中間軸１５５のクランクケース２４内の軸部には、第１キック中間軸１５１の第１キック中間軸駆動ギア１６４に噛み合う小径の第２中間軸従動ギア（第２アイドルギア）１６８が一体に形成され、このキック中間軸１５５のクランクケース２４外の延出軸部１５５Ａには、飛び込みギア機構１７０が配設される。

この飛び込みギア機構１７０は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの間に位置しており、第２キック中間軸１５５に対して軸方向に移動自在に設けられる飛び込みギア１７１と、飛び込みギア１７１をクランク軸５１に設けられたキック始動用従動ギア１７２と噛み合わない待避位置に付勢する付勢部材１７３と、飛び込みギア１７１に巻き付いて変速機ケース６１Ａに支持されるフリクションスプリング１７４とを備え、キック時の第２キック中間軸１５５の回転により飛び込みギア１７１が左側にスライドしてキック始動用従動ギア１７２と噛み合う機構に構成されている。なお、図示の例では、付勢部材１７３にコイルスプリングを使用した場合を示したが、板ばねや皿ばねなどのコイルスプリング以外のものを用いてもよい。
したがって、キックペダル４０が踏み込まれ、キック軸３８がリターンスプリング１４５の付勢力に抗して回転すると、キック軸３８の回転が第１キック中間軸１５１および第２キック中間軸１５５のギア列を介して伝達され、飛び込みギア１７１をキック始動用従動ギア１７２に噛み合う方向へと移動してクランク軸５１を強制的に回転し、エンジン２０を始動させることができる。

図５に示すように、本構成では、オイルポンプ１００からのオイルが圧送されるオイル通路１１０が、クランク軸５１を支持する左右一対の軸受４５のうちの右側の軸受４５と、クランク軸５１と右クランクケース２４Ｂとの間をシールするシール部材６９Ｃとの間にオイルを供給するように構成されている。
そして、このオイル通路１１０から流出したオイルは、右側の軸受４５とクランク軸５１との間に形成されたオイル通過用溝５１Ｍを通ってクランクケース２４内に入り、クランクピン５１Ｃに形成された不図示のオイル通路を通ってコンロッド２１Ｂの大端部へと供給される。
すなわち、本構成では、クランク軸５１の外周面に、右側の軸受４５との間に隙間を形成してクランクピン５１Ｃ側へオイルを通過させるオイル通過用溝５１Ｍを形成することによって、クランク軸５１内にオイル通路を形成することなく、コンロッド２１Ｂの摺動面などへオイルを供給することが可能に構成されている。なお、オイル通過用溝５１Ｍは、クランク軸５１の周方向に間隔を空けて複数本形成してもよいし、十分に潤滑可能なときは一本でもよい。

また、図５に示すように、本構成では、キック始動用従動ギア１７２の内周には、Ｏリング１７５が配置されず、クランク軸５１にキック始動用従動ギア１７２を挿入した後に、このギア１７２の端面に当接するまで挿入されるカラー１７２Ａの内周に、Ｏリング１７５を配置している。仮に、キック始動用従動ギア１７２と上記カラー１７２Ａとを一体の部品で製作した場合には、その内周にＯリング１７５を配置するため、Ｏリング組付時にＯリングの位置がずれないように注意する必要がある。
これに対し、本構成では、キック始動用従動ギア１７２と上記カラー１７２Ａとが別体であり、これら部品間にＯリング１７５を配置するため、Ｏリング１７５をクランク軸５１の組み付け位置に組み付けた後、カラー１７２Ａをクランク軸５１に挿入すればよい。従って、Ｏリング１７５を位置ずれなく容易に組み付けることができ、Ｏリング１７５の組付性が向上する。
この場合、同図に示すように、カラー１７２Ａの内周側の隙間（クランク軸５１との間の隙間）がＯリング１７５でシールされ、カラー１７２Ａの外周側の隙間（変速機ケース６１Ａとの間の隙間）がシール部材６９Ａでシールされるので、変速機収容部６１とクランクケース２４との間のシール性を十分に確保できる。

次にベルト式無段変速機６０の導風構造について説明する。
変速機室Ｒ２、つまり、変速機収容部６１内には、外気が導入され、この導入した外気でベルト式無段変速機６０を冷却するように構成されている。
図６は変速機ケース６１Ａを右側から見た側面図であり、図７は変速機ケース６１Ａの一部上面図であり、図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示す図であり、図９は図６のＩＸ−ＩＸ断面を示す図である。
図６に示すように、駆動プーリ６３の上方に相当する変速機ケース６１Ａの前上部には、外気吸気口（図２および図３参照）が設けられ、従動プーリ６７の上方に相当する変速機ケース６１Ａの後上部には、外気排気口１１６が設けられる。これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６は、前後に間隔を空けて設けられ、車体斜め後方向きに上方へ平行に延出するダクト部１１５Ａ、１１６Ａを有しており、変速機ケース６１Ａに一体に形成されている。そして、これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６の上端部には、図示せぬダクトが接続され、このダクトを介して外気が流通自在に構成される。なお、図６中、符号６２は、変速機ケース６１Ａ内（変速機室Ｒ２内）の水を排出するための水抜き部である。

外気吸気口１１５および外気排気口１１６の開口形状は、図７に示すように、開口面積が等しい同一楕円形状とされる。但し、本構成では、前側の外気吸気口１１５が車体前後方向が最も長く、車幅方向が最も幅狭となる楕円開口に形成されるのに対し、外気排気口１１６が、車体前後方向に対して斜めに延びる楕円開口となるように配置されている。このように外気吸気口１１５および外気排気口１１６の開口形状を楕円形状にして前後方向に長くなるように配置したので、開口面積を十分確保しつつ、外気吸気口１１５および外気排気口１１６の車幅方向に沿う幅寸法を小さくしている。また、外気排気口１１６の長径方向が車体前後方向に対して斜めであるため、内側のスペースを確保でき、車体側の部品を避けることができる。
また、外気吸気口１１５は、図８に示すように、変速機ケース６１Ａの変速機室Ｒ２に直接連通するのではなく、この変速機室Ｒ２の上部に形成された上部空間Ｒ２Ａに直通し、この上部空間Ｒ２Ａを介して変速機室Ｒ２に連通するようになっている。

ここで、図１０は、外気吸気口１１５から駆動プーリ６３に至る連通路を周辺構成と共に示している。この図に示すように、変速機室Ｒ２には、上部空間Ｒ２Ａ内の空気を、駆動プーリ６３の固定半体６３Ａ内周側に案内する導風板１１７が設けられている。この導風板１１７は、変速機カバー６１Ｂに取り付けられており、駆動プーリ６３に設けられた送風用フィン６３Ｃ中心と対向する位置に開口を有している。このため、外気吸気口１１５より取り入れた外気は、この導風板１１７に沿って変速機カバー６１Ｂと導風板１１７の間を通り、この導風板１１７に設けられた開口より変速機ケース６１Ａ内に案内される。
また、図１１は、従動プーリ６７から外気排気口１１６に至る連通路を周辺構成と共に示している。図９および図１１に示すように、外気排気口１１６は、変速機ケース６１Ａの変速機室Ｒ２に直接連通する。直接連通すれば、その分、変速機室Ｒ２と外気排気口１１６との間の空気の流れをスムーズにできる。なお、図１０および図１１には、空気（外気）の流れを矢印で示している。

また、変速機収容部６１内に配置される駆動プーリ６３の固定半体６３Ａには、この駆動プーリ６３を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６３Ｃが設けられる。これによって、駆動プーリ６３の回転によって送風用フィン６３Ｃが回転すると、外気吸気口１１５から導風板１１７に沿って変速機室Ｒ２内に外気が取り込まれる。
さらに、変速機収容部６１内の従動プーリ６７の固定半体６７Ａにも、従動プーリ６７を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６７Ｃが設けられており、送風用フィン６７Ｃの回転により、外気吸気口１１５から取り込まれた外気を変速機室Ｒ２内で従動プーリ６７側へと引き込むことができ、外気排気口１１６から排気させることができる。これによって、変速機室Ｒ２内に駆動プーリ６３側から従動プーリ６７側へと向かう外気の流れが生じ、ベルト式無段変速機６０が強制空冷されるようになっている。

ところで、本構成では、図６に実線矢印で示すように、駆動プーリ６３が右側面視で時計回りに回転するので、外気吸気口１１５から吸気された外気は、送風用フィン６３Ｃによって駆動プーリ６３の軸心Ｃ３に対して右回りに送られる。
この場合、外気は、軸心Ｃ３より前側では、外気が通過可能な空間が比較的狭いので、変速機ケース６１Ａの内側前壁６１Ａ１に沿って略一様に流れるものの、軸心Ｃ３より後方では、変速機室Ｒ２の内部空間が拡がるなどの理由により、そのままでは様々な向きの流れが生じてしまい、例えば、図６に示すように、変速機ケース６１Ａの内底６１Ａ２に沿って流れる後方略水平向きの流れ（符号αで示す）の他に、後斜め上方向きの流れ（符号βで示す）が生じたり、上方向きの流れ（符号γで示す）が生じたりする。
このような様々な方向の流れが生じると、外気排気口１１６から直ぐに排気されない外気が生じ、従動プーリ６７の回転の影響（従動プーリ６７と一体に回転する送風用フィン６７Ｃの影響も含む）を受けて乱流が発生するなどして排気効率の低下を招くと考えられる。例えば、符号βで示す外気の流れは、外気排気口１１６手前で従動プーリ６７と一体に回転する送風用フィン６７Ｃによって外気排気口１１６へ流れることができなくなる。

そこで、本構成では、変速機ケースの６１Ａの外気吸気口１１５と外気排気口１１６との間に、外気の流れ調整用のガイド部材１２１を設け、このガイド部材１２１によって、駆動プーリ６３側から流れる外気のうち、外気排気口１１６に向かい易い外気をだけを排気側（従動プーリ６７側）へと流すようにしている。
より具体的には、図１２に示すように、このガイド部材１２１は、変速機ケース６１Ａに設けられるガイド部材（ケース側ガイド部材）１２２と、変速機カバー６１Ｂに設けられるガイド部材（カバー側ガイド部材）１２３の左右一対で構成される。なお、図１２では、変速機カバー６１Ｂを、ガイド部材１２３周辺部分だけを示している。
ここで、変速機カバー６１Ｂのガイド部材１２３は、変速機ケース６１Ａのガイド部材１２２に対向する側面視同形状かつ同一に設けられる板部材であるため、以下、変速機ケース６１Ａのガイド部材１２２を説明する。

ガイド部材１２２は、変速機ケース６１Ａに一体に形成されており、図６および図１２に示すように、変速機室Ｒ２内で上板から下方に延在して車幅方向に突出する板状部材であり、より具体的には、外気吸気口１１５と外気排気口１１６との間を変速機室Ｒ２の上板から後下方に指向するように側面視で直線状に延び、その下端が、駆動プーリ軸５１Ｒの軸心Ｃ１と従動プーリ軸６４の軸心Ｃ２とを結ぶ直線ＬＡよりも上方に位置する。
このため、このガイド部材１２２は、図６に示すように、駆動プーリ６３の送風用フィン６３Ｃによって送られた外気のうち、変速機ケース６１Ａの内底６１Ａ近傍を流れる外気を排気側（従動プーリ６７側）へ流し、変速機ケース６１Ａの内底６１Ａから上方へ離れた外気については、排気側（従動プーリ６７側）への流れを遮断する。

この場合、変速機ケース６１Ａの内底６１Ａ２近傍を流れる外気は、内底６１Ａに沿って後方に流れる外気（符号αで示す）が主流と考えられるため、この外気を排気側（従動プーリ６７側）へ流すことによって、変速機ケース６１Ａの内側後壁６１Ａ３に沿って外気を流し、この内側後壁６１Ａ３の形状に沿ってその流れの向きを上方向きへと変え、上方に設けられた外気排気口１１６からスムーズに排気させることができる。しかも、この外気は、従動プーリ６７の送風用フィン６７Ｃで引き込まれるので、より効率的に排気できる。
これによって、本構成では、図６に示すように、外気吸気口１１５から変速機ケース６１Ａの内壁（内側前壁６１Ａ１、内底６１Ａ２、内側後壁６１Ａ３）に沿って外気排気口１１６に向かう流れを形成することができ、変速機ケース６１Ａ内にスムーズに外気を流すことができ、ベルト式無段変速機６０の冷却効率を向上することができる。

しかも、ガイド部材１２２によって排気側（従動プーリ６７側）への流れが遮断された外気（符号γで示す流れの外気など）は、駆動プーリ６３側に流れるので、駆動プーリ６３の送風用フィン６３Ｃによって再び変速機ケース６１Ａの内側前壁６１Ａ１に沿って流される。このため、変速機ケース６１Ａの内底６１Ａ２近傍を流れる外気となった時点でガイド部材１２２の下方の空間を通り、外気排気口１１６から排気される。つまり、変速機ケース６１Ａ内に滞留する外気を減らすことができ、これによっても、ベルト式無段変速機６０の冷却効率を向上することができる。
また、ガイド部材１２２、１２３の車幅方向の突出量は、図３および図１２に示すように、従動プーリ６７およびＶベルト６８に接触しない位置までとされる。つまり、変速機ケース６１Ａのガイド部材１２２と、変速機カバー６１Ｂのガイド部材１２３とは、その間に、従動プーリ６７およびＶベルト６８が通るスペースを空けて配設され、これによって、従動プーリ６７およびＶベルト６８が通るスペースを確保している。この場合、ガイド部材１２２、１２３が、従動プーリ６７およびＶベルト６８が通るスペースを確保しつつ変速機室Ｒ２の幅方向に渡って延在するので、変速機ケース６１Ａの内底６１Ａから上方へ離れた外気が排気側（従動プーリ６７側）へ流れるのを幅方向全体に亘って十分に遮断できる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、外気吸気口１１５を、駆動プーリ６３の上方で変速機ケース６１Ａに設け、外気排気口１１６を、駆動プーリ６３の後方に配置された従動プーリ６７の上方で変速機ケース６１Ａに設け、この変速機ケース６１Ａの外気吸気口１１５と外気排気口１１６との間に、外気の流れ調整用のガイド部材１２２を設けたので、変速機ケース６１Ａ内にスムーズに外気を流すことができ、ベルト式無段変速機６０の冷却効率を向上することができる。
また、ベルト式無段変速機６０を、クランクケース２４の右側方に設け、駆動プーリ６３は右側面視で時計回りに回転するようにしたので、外気吸気口１１５からの外気を、変速機ケース６１Ａの内壁（内側前壁６１Ａ１、内底６１Ａ２、内側後壁６１Ａ３）に沿わせて送ることができ、外気排気口１１６から排気し易くすることができる。この場合、駆動プーリ６３と同方向に回転する従動プーリ６７の回転によって、上記外気を外気排気口１１６へより導風し易くでき、排気効率をより向上することができる。

また、変速機ケース６１Ａの一側方には、変速機カバー６１Ｂを設け、この変速機カバー６１Ｂには、変速機ケース６１Ａのガイド部材１２２と対向するようにガイド部材１２３を設けたので、外気の流れ調整用のガイド部材の面積を広く確保でき、変速機ケース６１Ａ内の外気を流れをよりスムーズにできる。
また、ガイド部材１２２、１２３は、変速機ケース６１Ａと変速機カバー６１Ｂの各々の上部より下方に延出するので、駆動プーリ６３の上部側から従動プーリ６７側への外気の流れを遮断できる。また、ガイド部材１２２が上部より下方に延出するシンプルな板形状なので、製作が容易であり、変速機ケース６１Ａや変速機カバー６１Ｂに一体に形成する構成だけでなく、別体に形成して後付けしたり、仕様に応じて長さを変更したり、といった各種設計変更が容易である。

また、本構成では、ガイド部材１２２、１２３の間には、Ｖベルト６８が通るスペースが設けられるので、Ｖベルト６８を避けつつガイド部材１２２、１２３を配置できる。
また、本構成では、ガイド部材１２２、１２３の下端を、駆動プーリ軸５１Ｒの軸心Ｃ１と従動プーリ軸６４の軸心Ｃ２とを結ぶ直線ＬＡよりも上方に位置するので、駆動プーリ軸５１Ｒ側から従動プーリ軸６４の軸心Ｃ２より上方へ向かって流れる外気（例えば、符号βで示す外気）が排気側へ流れるのを遮断し、この流れが外気排気口１１６へ向かう流れに影響を及ぼす事態を回避できる。

また、本構成では、ガイド部材１２２、１２３が後下方に指向するので、同長さで前下方に指向する場合よりも、変速機ケース６１Ａの内底６１Ａ２に沿って流れる外気以外の外気を効率よく遮断することができ、例えば、駆動プーリ軸５１Ｒ側から従動プーリ軸６４の軸心Ｃ２より上側に向かう流れを効率よく遮断することができると共に、従動プーリ軸６４の軸心Ｃ２より後方で略上方向きの流れ（符号γで示す）の外気を、駆動プーリ６３側に効率よく戻すことができ、内部に滞留する外気を減らすことができる。
また、外気吸気口１１５と外気排気口１１６とが平行に延出するので、吸気経路と排気経路を直線的にして排気抵抗を減らすことができると共に、鋳造時にスライド型を同一方向に抜くことができ、吸気口と排気口が形成しやすいなどの効果を奏する。
また、外気吸気口１１５と外気排気口１１６が車体斜め後方向きに延出するので、省スペースでの配置を可能とし、導風方向が極端に曲がることなくスムーズな吸排気にすることができる。
また、外気吸気口１１５と外気排気口１１６の断面形状が楕円であり、少なくとも一方（本例では外気排気口１１６）の長径方向が車体前後方向に対して斜めであるため（図７参照）、内側のスペースを確保でき、車体側の部品を避けることができる。

次に変速機関連の構成について説明する。
図３に示すように、駆動プーリ軸５１Ｒの右端部には、このプーリ軸５１Ｒに挿入される各部品を軸方向左側に押さえるナット１２４が締結されており、変速機カバー６１Ｂには、このナット１２４の中心軸（＝駆動プーリ軸５１Ｒの軸心Ｃ１）に略沿って駆動プーリ軸５１Ｒの右端面近傍まで延出するスタッド１２５が形成されている。このスタッド１２５は、駆動プーリ軸５１Ｒよりも小径であり、変速機カバー６１Ｂに一体に設けられている。
また、従動プーリ軸６４の右端部にも、このプーリ軸６４に挿入される各部品を軸方向左側に押さえるナット１２６が締結されている。本構成では、このナット１２６の左側に隣接して該ナット１２６で従動プーリ軸６４に固定される被固定部材１２７が、ナット１２６の外周を囲って変速機カバー６１Ｂの内側面近傍まで延出する筒部１２７Ａを有している。
この被固定部材１２７の筒部１２７Ａの外周部には、従動プーリ６７を左方向に付勢する付勢部材７２の右端を押さえる環状の押さえ板１２８が周方向の相対回転可能に配設され、この押さえ板１２８の右側に隣接して筒部１２７Ａ外周にサークリップ１２９を嵌め込むことで押さえ板１２８が筒部１２７Ａに固定される。ここで、図１３は、サークリップ１２９を周辺構成と共に示す図である。この図に示すように、押さえ板１２８のサークリップ１２９側の面には、サークリップ１２９の両端部１２９Ａ、１２９Ｂの外側に位置する２つの突起１２８Ａ、１２８Ｂを有しており、この２つの突起１２８Ａ、１２８Ｂにより、押さえ板１２８に対するサークリップ１２９の取付位置を位置決めすることができ、また、サークリップ１２９の両端部１２９Ａ、１２９Ｂの拡がりを回避することができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上述の実施形態では、ガイド部材１２２、１２３の下端を、駆動プーリ軸５１Ｒの軸心Ｃ１と従動プーリ軸６４の軸心Ｃ２とを結ぶ直線ＬＡよりも上方にする場合を説明したが、これに限らない。少なくともガイド部材１２２、１２３の下端を、駆動プーリ６３と従動プーリ３７との下部間をつなぐ接線（図６に符号ＬＢで示す線）よりも側面視で上方に位置させれば、変速機ケース６１Ａの内底６１Ａ２近傍を流れる外気を排気側（従動プーリ６７側）へ流すことができ、スムーズに排気させることができ、この範囲でガイド部材１２２、１２３の下端位置を調整すればよい。

また、上述の実施形態では、外気吸気口１１５と外気排気口１１６とを平行に延出する場合を説明したが、これに限らず、図１４に示すように、後側の外気排気口１１６を前上がりに延ばすようにしてもよい。この場合、外気排気口１１６の向きを、変速機ケース６１Ａの内側後壁６１Ａ３に沿って上向きに流れる外気の向きと略揃えることができるので、外気排気口１１６からスムーズに外気を排気することができる。
また、上記実施形態では、自動二輪車のエンジン２０に適用される変速機の導風構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、自動二輪車以外の他の車両のエンジンなどに使用される変速機の導風構造に本発明を適用することも可能である。

本発明の実施形態を適用した自動二輪車の側面図である。 自動二輪車のエンジンの内部構造を車体右側から示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図である。 エンジンのクランク軸を周辺構成と共に示す図である。 エンジンの変速機ケースを右側から見た側面図である。 変速機ケースの一部上面図である。 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面を示す図である。 図６のＩＸ−ＩＸ断面を示す図である。 外気吸気口から駆動プーリに至る連通路を周辺構成と共に示す図である。 従動プーリから外気排気口に至る連通路を周辺構成と共に示す図である。 ガイド部材を周辺構成と共に示す斜視図である。 サークリップを周辺構成と共に示す図である。 変形例に係る変速機ケースを右側から見た側面図である。

１ 自動二輪車
２０ エンジン（内燃機関）
２２ シリンダ部
２４ クランクケース
２４Ａ 左クランクケース
２４Ｂ 右クランクケース
３１ 出力軸
５１ クランク軸
５１Ｒ 駆動プーリ軸（駆動軸）
６０ ベルト式無段変速機
６１ 変速機収容部
６１Ａ 変速機ケース（クラッチケースを兼ねる）
６１Ｂ 変速機カバー（カバー部材）
６３ 駆動プーリ
６３Ｃ 送風用フィン
６４ 従動プーリ軸（従動軸）
６７ 従動プーリ
６７Ｃ 送風用フィン
６８ Ｖベルト
８１ 動力伝達機構
１１５ 外気吸気口
１１６ 外気排気口
１２２ ガイド部材（ケース側ガイド部材）
１２３ ガイド部材（カバー側ガイド部材）
１４０ キック式始動装置

Claims (10)

1. 内燃機関に支持されるクランク軸の一側に設けられる駆動プーリと、内燃機関に支持される従動軸の一側に設けられる従動プーリと、駆動プーリと従動プーリ間に掛けられたベルトとを備えるベルト式の変速機であって、駆動プーリに一体に回転する送風ファンを設けると共に変速機ケースに吸気口と排気口とを設け、送風ファンにより吸気口から外気を取り入れて排気口から排気させる変速機の導風構造において、
   前記吸気口は、前記駆動プーリの上方で前記変速機ケースに設けられ、前記排気口は、前記従動プーリの上方で前記変速機ケースに設けられ、前記変速機ケースの前記吸気口と前記排気口との間に、外気の流れ調整用のガイド部材を設けたことを特徴とする変速機の導風構造。
2. 前記内燃機関は、クランクケースを備え、このクランクケースに前記クランク軸を支持し、
   前記変速機は、前記クランクケースの右側方に設けられ、前記駆動プーリは、右側面視で時計回りに回転することを特徴とする請求項１に記載の変速機の導風構造。
3. 前記変速機ケースの一側方には、カバー部材が設けられ、このカバー部材には、前記変速機ケースに設けられるガイド部材と対向するようにカバー側ガイド部材が設けられることを特徴とする請求項１に記載の変速機の導風構造。
4. 前記ガイド部材と前記カバー側ガイド部材とは、前記変速機ケースと前記カバー部材の各々の上部より下方に延出することを特徴とする請求項３に記載の変速機の導風構造。
5. 前記ガイド部材と前記カバー側ガイド部材との間には、前記ベルトが通るスペースが設けられることを特徴とする請求項４に記載の変速機の導風構造。
6. 前記ガイド部材と前記カバー側ガイド部材とは、前記クランク軸と前記従動軸との間であって、前記駆動プーリと前記従動プーリとの下部間をつなぐ接線よりも側面視で上方に位置することを特徴とする請求項４又は５に記載の変速機の導風構造。
7. 前記ガイド部材と前記カバー側ガイド部材とは、後下方に指向していることを特徴とする請求項４に記載の変速機の導風構造。
8. 前記吸気口と前記排気口とは、平行に延出することを特徴とする請求項１に記載の変速機の導風構造。
9. 前記吸気口と前記排気口が車体斜め後方向きに延出することを特徴とする請求項８に記載の変速機の導風構造。
10. 前記吸気口と前記排気口の断面形状が楕円であり、少なくとも一方の長径方向が斜めであることを特徴とする請求項８又は９に記載の変速機の導風構造。

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