JP2009236129A - パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関のクランク軸を収容するクランクケースと、クランクケースの一側に配置されるベルト式無段変速機とを備え、上記ベルト式無段変速機は上記クランク軸の一側に設けられ、クランク軸が車幅方向を向くよう車両に搭載されるパワーユニットにおいて、シリンダヘッド及びその外側の跨ぎ部に注油口及びその関連部に張り出しが無く、車両の跨ぎ部が大型化しないオイル注油口の配置を提供する。
【解決手段】上記ベルト式無段変速機の反対側のクランク軸の端部に配置されクランクケースに収容される発電機と、ベルト式無段変速機の反対側のクランクケースに配置されるパワーユニットの出力軸と、車両の上面視において、発電機収容部と出力軸との間のクランクケースの凹部に配置されるオイル注油口とを備えた。
【選択図】 図３

Description

本発明はパワーユニットの潤滑オイル注油口の配置に関するものである。

車両の跨ぎ部の下方に、ベルト式無段変速機を備えたパワーユニットを搭載した鞍乗型車両において、パワーユニット内潤滑用の潤滑オイル注油口をシリンダヘッドに設けた構成が開示されている（例えば、特許文献１参照。）。この例では、跨ぎ部に設けられている車体カバーの、オイル抽入口位置に相当する部分に作業口を設け、更に同作業口に蓋部材（メンテナンスリッド）を設ける必要があり、跨ぎ部が大型化し、跨ぎ性が損なわれるという課題がある。

特開２００３−３２８７２０号公報（図１、図３）

シリンダヘッド及びその外側の跨ぎ部に注油口及びその関連部に張り出しが無く、車両の跨ぎ部が大型化しないオイル注油口の配置を提供しようとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
内燃機関のクランク軸を収容するクランクケースと、
上記クランク軸と平行な駆動プーリ軸と、同じく平行な従動プーリ軸を備え、上記各軸に設けられた駆動プーリと従動プーリとの間に巻きかけられるベルトを有し、上記クランクケースの上記クランク軸方向の一側に設けられるベルト式無段変速機を備え、
上記ベルト式無段変速機の反対側のクランク軸の端部に配置される発電機収容部に収容される発電機と、
上記ベルト式無段変速機の反対側のクランクケースに配置されるパワーユニットの出力軸とを備え、
クランク軸が車幅方向を向くよう車両に搭載されるパワーユニットにおいて、
車両の上面視において、上記発電機収容部と上記出力軸との間のクランクケースの凹部に配置されるオイル注油口を備えたことを特徴とするパワーユニットに関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のパワーユニットにおいて、
上記従動プーリは駆動プーリより車両後方側に配置され、
従動プーリの動力は中間軸を介して上記出力軸に伝達され、
上記中間軸は出力軸および従動プーリ軸より上方に配置され、
キック始動機構のキック軸はクランク軸と平行に上記出力軸より下方に配置され、且つ上記出力軸より外側に伸びるものであり、
上記オイル注油口は車両上面視にて、発電機収容部とキック軸との間の凹部に配置されることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のパワーユニットにおいて、
上記オイル注油口の近傍は、上記オイル注油口を外側から見ることのできる開口を備えた後部パワーユニットカバーによって覆われ、
上記後部パワーユニットカバーには、オイル差しの先端部を上記オイル注油口に導くガイド部が設けられていることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のパワーユニットにおいて、
上記後部パワーユニットカバーは、出力軸保護部も覆うことを特徴とするものである。

請求項１の発明において、
乾式であるベルト式無段変速機側を避けて、クランクケースにオイル注油口を配置することができ、且つオイル注油口を発電機収容部と出力軸との間の凹部に配置したので、オイル注油口が外側に張り出すことがなく、パワーユニットをコンパクトにすることができる。また、オイル注油口はシリンダヘッド及びその外側の跨ぎ部に設けられていないので、従来技術に見られたような跨ぎ部が大型化し跨ぎ性が損なわれるという問題は生じない。

請求項２の発明において、
上記オイル注油口は車両上面視にて、発電機収容部と出力軸より外側に伸びるキック軸との間の凹部に配置されるので、注油口の配置の自由度があがる。また、キック軸を下方に配置するので、キック始動機構が油面に近くなるので、潤滑しやすい。

請求項３の発明において、
オイル注油口の近傍は、上記オイル注油口を外側から望むことのできる開口を有する後部パワーユニットカバーによって覆われているので、注油し易い。

請求項４の発明において、
上記後部パワーユニットカバーは、出力軸保護部も覆うので、別部品を作る場合に比して部品点数の削減ができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。この自動二輪車１では、車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着されている左右一対のピボットブラケット５、５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５、５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至っている左右一対のシートレール６、６と、ピボットブラケット５、５と上記シートレール６、６の中央部との間に介装されているミドルフレーム７、７とから構成されている。

上記の車体フレーム２の左右一対のシートレール６、６の上方には乗車用シート８が設けられ、その下部は収納部９となっている。車体前部上方に、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル10が設けられ、その下方にフロントフォーク11が延びてその下端に前輪12が軸支されている。車体中央のピボットブラケット５、５にピボット軸13によりリヤフォーク14が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク14の後端部に後輪15が軸支されている。リヤフォーク14の後部とシートレール６、６との間にリヤクッション16、16が介装されている。

メインフレーム４の下方でかつピボットブラケット５、５の前方にパワーユニット20が懸架されている。パワーユニット20の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット17、17に吊り下げられ、パワーユニット20の後部は、ピボットブラケット５、５に２箇所で固定されている。車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製のボディカバー18により覆われている。

パワーユニット20は前部の内燃機関21と後部の動力伝達装置22から構成されている。内燃機関21は、単気筒の４サイクル内燃機関で、シリンダ部はクランクケース25の前面から略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。内燃機関21の上方に延出した吸気管26にスロットルボディ27と内燃機関吸気用エアクリーナ28が接続されている。また、内燃機関21の下方に延出し後方へ屈曲した排気管29は、後方へ延びて後輪15の右側のマフラー30に接続されている。上記パワーユニット20の出力軸31に嵌着された動力伝達チェーン駆動スプロケット32と後輪15に一体に設けられた動力伝達チェーン従動スプロケット33との間に動力伝達チェーン34が架渡され、後輪15が駆動される。パワーユニット20の下部から両側へ、運転者のための足載せステップ122が設けてある。足載せステップ122の内側のパワーユニット20左側面に潤滑オイル注油口127が設けられ、注油口の蓋133が見えている。

図２は上記パワーユニット20の動力伝達装置22を右側から見た透視図であり、動力伝達装置22の主要な回転軸、プーリ、および歯車の、側面から見た位置が示してある。またシリンダ軸線141も示してある。クランクケース25の前部に内燃機関21のクランク軸37が設けてある。クランク軸37の右方延長部がベルト式無段変速機23の駆動プーリ軸38となっている。ベルト式無段変速機23の従動プーリ軸39はクランクケース25の後部に設けてある。上記駆動プーリ軸38に駆動プーリ40が設けられ、従動プーリ軸39に従動プーリ41が設けられ、これら両プーリにＶベルト42が掛け回されている。

上記ベルト式無段変速機23の従動プーリ軸39の左側部分に従動プーリ41とほぼ同径の湿式遠心クラッチ43が設けてある。減速歯車機構24は、遠心クラッチ出力ギヤ76と、減速歯車機構中間軸45、及びパワーユニット出力軸31に設けられた歯車群によって構成されている。

図２の透視図において、クランクケース25の下部にキック始動機構46が示してある。キック始動機構46は、キックアームを備えたキック軸47、第１中間軸48、および第２中間軸49に設けられた歯車群と、クランク軸37に設けられたキック始動機構従動ギヤ50とを備えて構成されている。クランク軸37の前方斜め下方にオイルポンプ125が設けてある。クランクケース前部の上方にスタータモータ108が設けてある。

図３は、図２のIII−III断面展開図である。クランクケース25の前方には、順にシリンダブロック53、シリンダヘッド54、シリンダヘッドカバー55が設けられている。シリンダブロック53のシリンダボア53ａ内を往復動するピストン56が、コンロッド57によりクランク軸37と連結されている。

この内燃機関21は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー55内には動弁機構58が設けられ、カムチェーン59を介してクランク軸37によって駆動される。シリンダヘッド54のシリンダブロック53側の端面に燃焼室60が形成され、シリンダヘッド54の右外側から点火プラグ61が嵌入されている。

このパワーユニット20の動力伝達装置22の殻体は、クランクケース25を構成する左クランクケース25Ｌと右クランクケース25Ｒ、及び左クランクケース25Ｌの左側に設けてある発電機カバー62、更に右クランクケース25Ｒの右側に設けてある変速機ケース63を構成する内側変速機ケース63Ａと外側変速機ケース63Ｂからなっている。これらのケース及びカバーは鋳造品である。

クランクケース25の内部空間にクランク室65と、これに連通する減速歯車室66が形成されている。クランク軸37は車幅方向（左右方向）に指向し、左右のクランクケース25Ｌ、25Ｒの各々にベアリングを介して回転自在に支持されている。減速歯車室66には、減速歯車機構24の歯車列の一部が収容されている。

左クランクケース25Ｌと発電機カバー62との間は発電機室67となっており、ここへ延出したクランク軸37には、カムチェーン駆動スプロケット68、モータ始動機構従動ギヤ69、および交流発電機70が設けてある。

右クランクケース25Ｒと内側変速機ケース63Ａとの間は遠心クラッチ室71となっている。内側変速機ケース63Ａと外側変速機ケース63Ｂとによって形成される変速機ケース63の中に、導風板72によって隔てられた変速機室73と導風室74が設けてある。クランク軸37の右部は、遠心クラッチ室71へ延出し、その先は、さらに内側変速機ケース63Ａの開口シール部材75を貫通して変速機室73へ延出している。クランク軸37の、遠心クラッチ室71へ延出した部分にはキック始動機構従動ギヤ50がスプライン嵌合して設けてある。クランク軸37の、変速機室73へ延出した部分はベルト式無段変速機23の駆動プーリ軸38となっており、ここにベルト式無段変速機23の駆動プーリ40が一体に設けてある。

ベルト式無段変速機23の従動プーリ軸39は、駆動プーリ軸38の後方に設けられ、右クランクケース25Ｒと内側変速機ケース63Ａに、ベアリングを介して支持されている。従動プーリ軸39の、変速機室73内の部分にはベルト式無段変速機23の従動プーリ41が設けてある。従動プーリ軸39の遠心クラッチ室71内の部分には湿式遠心クラッチ43とクラッチ出力ギヤ76が設けてある。従動プーリ軸39がベアリングを介して貫通する内側変速機ケース63Ａの軸受開口には軸受シール部材77が介装されている。

ベルト式無段変速機23の駆動プーリ40は、固定半体78と可動半体79とからなっている。可動半体79は駆動プーリ軸38とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウェイトローラ80の作用によって、軸方向に摺動して固定半体78に接近あるいは離反し、両プーリ半体78、79間に挟まれたＶベルト42の巻き掛け径を変える。

ベルト式無段変速機23の従動プーリ41は、固定半体81と可動半体82とからなっている。固定半体81の右側に、可動半体82が、環状スライダ83を介してスリーブ84に軸方向に摺動可能に支持され、コイルばね85により左方に付勢されている。駆動プーリ40の両半体78、79間に挟まれたＶベルト42の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ41の両半体81、82の間隔はコイルばね85の付勢力に抗して広がり、Ｖベルト42の巻き掛け径が小さくなり、自動的に無段変速がなされる。

遠心クラッチ室71内にある従動プーリ軸39の左側部分には、湿式遠心クラッチ43が設けてある。湿式遠心クラッチ43は、クラッチインナ87の中心部が従動プーリ軸39にスプライン嵌合され、クラッチインナ87の外周端側に突設された複数の支軸88にそれぞれクラッチウエイト89が回動自在に枢支されている。

従動プーリ軸39の左端部に、クラッチ出力ギヤ76がニードルベアリングを介して相対回転可能に支持され、同クラッチ出力ギヤ76のボス部にクラッチアウタ90の中心部が固定されている。従動プーリ軸39の回転速度が所定速度を越えると、クラッチウエイト89がクラッチアウタ90に係合し、クラッチアウタ90が回転し、これと共に、クラッチ出力ギヤ76も回転する。

ベルト式無段変速機23の従動プーリ軸39とその後方のパワーユニット出力軸31との間に減速歯車機構24が設けてある。減速歯車機構中間軸45は、左右クランクケース25Ｌ、25Ｒにベアリングを介して支持され、その遠心クラッチ室71内の部分には中間軸大径ギヤ91が嵌設され、クラッチ出力ギヤ76に噛合している。中間軸45の減速歯車室66内の部分には中間軸小径ギヤ92が削設してある。

パワーユニット出力軸31は、左右クランクケース25Ｌ、25Ｒにベアリングを介して支持され、その減速歯車室66内の部分には出力軸大径ギヤ93が嵌設され、上記減速歯車機構中間軸45の小径ギヤ92に噛合している。パワーユニット出力軸31の左クランクケース25Ｌの左方へ延出した部分には動力伝達チェーン駆動スプロケット32が嵌設され、動力伝達チェーン34が掛け回してある。クラッチ出力ギヤ76の回転は、減速歯車機構中間軸45を経て、パワーユニット出力軸31に減速伝達され、パワーユニット出力軸31の左端に嵌着された動力伝達チェーン駆動スプロケット32と動力伝達チェーン34（図１）を介して後輪15に伝達される。

図２において、クランク軸37と湿式遠心クラッチ43の下方にキック始動機構46が設けてある。キック軸47は、ベルト式無段変速機23の従動プーリ軸39の下方に配置されている。

図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面展開図である。キック軸47は、左右クランクケース25Ｌ、25Ｒに回動可能に軸支されて、キック始動機構歯車室95の中に設けられている。キック始動機構歯車室95はクランク室65と連通している。キック軸47の左端は左クランクケース25Ｌの肉厚円筒状軸受部96を貫通して左方に突出している。上記キック軸47の突出部に始動用のキックアーム98の基端部が嵌着され、キックアーム98の先端部にキックペダル106が設けてある。キック軸47の右端は、右クランクケース25Ｒに軸支され、ここに収容されたリターンスプリング97がキック軸47に巻回されており、キック軸47は、キックアーム98とともに操作開始位置へ回動するように付勢されている。キック軸47の右端部には、リターンスプリング97により付勢されたキックアーム98を所定の操作開始位置に保持するストッパ部材99が設けてある。

軸受部96に隣接して、キック軸47に大径のキック駆動ギヤ100がスプライン嵌合されている。キック軸47の前方に第１中間軸48が左右クランクケース25Ｌ、25Ｒに回転自在に軸支されている。第１中間軸48には、第１中間軸小径ギヤ101が削設されるとともに第１中間軸大径ギヤ102がスプライン嵌合しており、上記第１中間軸小径ギヤ101はキック駆動ギヤ100に噛合している。

第１中間軸48の前方に第２中間軸49が、左右クランクケース25Ｌ、25Ｒと内側変速機ケース63Ａに回転自在に軸支されている。第２中間軸49は、右クランクケース25Ｒを貫通しているので、クランク室65と遠心クラッチ室71とにまたがって設けられている。第２中間軸49の左端の軸支部近傍に第２中間軸小径ギヤ103が形成され、前記第１中間軸大径ギヤ102に噛合している。

第２中間軸49の遠心クラッチ室71内の部分には、従動ヘリカルギヤ機構105が設けてある。これは、第２中間軸49に回動自在に軸支されている第２中間軸大径ギヤ104に第２中間軸49の回転を一方的に伝え、逆方向の回転力伝達を阻止する機構である。上記第２中間軸大径ギヤ104はクランク軸37にスプライン嵌合されているキック始動機構従動ギヤ50に噛合している。

キック始動機構46は、以上のように構成されており、キックペダル106が踏み込まれると、その駆動力は、第１中間軸48、第２中間軸49の各歯車及び従動ヘリカルギヤ機構105を経てキック始動機構従動ギヤ50に伝達され、クランク軸37を強制的に回転させる。

図４において、上記パワーユニット20には、モータ始動機構107も具備されている。モータ始動機構107は、スタータモータ108、スタータモータ108の回転軸に設けられた駆動ピニオン109、モータ始動機構中間軸110の大径歯車111、小径歯車112、及びクランク軸37の左部に設けられたモータ始動機構従動ギヤ69、および上記モータ始動機構従動ギヤ69とクランク軸37との間に介装されるワンウエイクラッチ113によって構成され、スタータモータ108の始動によって、クランク軸37が強制的に回転させられる。

図３において、外側変速機ケース63Ｂの後上部には、外気を変速機ケース63内に導く第１空気通路115が設けてある。前述のように、外側変速機ケース63Ｂの内側に導風板72が固定されているので、変速機ケース63内は、導風板72によって変速機室73と導風室74とに区分けされている。

図５は外側変速機ケース63Ｂを、その外壁と導風板72との間で切った縦断面を右から見た図である。外側変速機ケース63Ｂの後上部には、第１空気通路115が設けられ、空気が導入される。導風板72は、外側変速機ケース63Ｂの内側のほぼ全面にわたる形状で、ベルト式無段変速機23の車幅方向外側に配置される。導風板72には、駆動プーリ軸38の端部に対向する位置に、導風板72を貫通する第２空気通路116（図３も参照）が設けてある。これは導風室74の空気を変速機室73へ導くためのものである。導風板72の、従動プーリ軸39の端部に対向する部分には導風板72を貫通する従動プーリ軸貫通孔117（図３も参照）が設けてある。ここに、従動プーリ軸39の端部が貫通する。外側変速機ケース63Ｂの内側から上記従動プーリ軸貫通孔117の周縁部に達する円筒部118（図３も参照）が突出形成されているので、従動プーリ軸貫通孔117には空気は流れない。外側変速機ケース63Ｂから導風板72の周囲部に向けて壁138が設けてある（図３、図４も参照）。この壁は導風板72に接しているので、導風板72の周囲からは基本的に空気は流れないが、若干の空気の流通はあってもよい。

図３に示されるように、駆動プーリ固定半体78には導風用フィン119が設けてあり、駆動プーリ40の回転によって、導風室74の空気は強制的に変速機室73内へ吸引される。駆動プーリ固定半体78にフィンが設けてあるので、導風用フィン119と導風板72との距離が一定に保たれ、安定的な吸引が可能である。従動プーリ固定半体81にもフィン125が設けてあるので、プーリ冷却の効果が向上する。

第１空気通路115の上流側には、図１に示すように、車両の後部のボディカバー18内に無段変速機冷却用エアクリーナ120が設けてある。これは内燃機関吸気用エアクリーナ28とは別のものである。第１空気通路115がパワーユニット20の後方且つ上部にあるので、かりに第１空気通路115の上流に無段変速機冷却用エアクリーナ120がない場合でも、前方から飛んでくる砂や埃が第１空気通路115に入りにくい。また、上記無段変速機冷却用エアクリーナ120によって、砂や埃は一応除去されるが、仮にこの無段変速機冷却用エアクリーナ120が設けられていない場合でも、空気が、導風室74の中で第１空気通路115から第２空気通路116へ行く途中で砂や埃は落とされる。更に、第１空気通路115と第２空気通路116とが遠ざけてあるので、この間で砂や埃が落ちやすい。また、第１空気通路115から流入する冷却風121の方向は、導風室74の下部に向かっているので、冷却風121は導風室74の下部を流れ、導風室74内で砂や埃が更に落ちやすくなっている。

図１に示されるように、パワーユニット20の変速機ケース63の側部に搭乗者用の足載せステップ122が設けてある。上述のように変速機ケース63の外側面には導風室74が設けてあり、空気で冷却され、ベルト式無段変速機23の熱は、導風室74によって遮断されるので、搭乗者の足は熱を感じることはなく、快適に搭乗することができる。

図６は、上記外側変速機ケース63Ｂの左側合わせ面と変速機室73の内部を左方から見た図である。図には、外側変速機ケース63Ｂの周壁の内側に、駆動プーリ軸38とその軸に設けられた駆動プーリ40、従動プーリ軸39とその軸に設けられた従動プーリ41、及び両プーリに掛け回されたＶベルト42が示されている。外側変速機ケース63Ｂの上部に、後述の内側変速機ケース63Ａの排風通路124へ排出する冷却風121をガイドする排風通路入口ガイドリブ63Ｂaが設けてある。

図７は、内側変速機ケース63Ａの右側合わせ面と変速機室73の内部を右方から見た図である。図には、内側変速機ケース63Ａの周壁の内側に、駆動プーリ軸38とその軸に設けられた駆動プーリ40、従動プーリ軸39とその軸に設けられた従動プーリ41、及び両プーリに掛け回されたＶベルト42が示されている。内側変速機ケース63Ａの上部に排風通路入口123が設けてあり、その奥に排風通路124の断面が見えている。内側変速機ケース63Ａの内側には、冷却風121の排出を上記排風通路124へ向けてガイドする排風通路入口ガイドリブ63Ａaが設けてある。

図８は、右クランクケース25Ｒの右面と遠心クラッチ室71の内部を示す図である。図には、右クランクケース25Ｒの周壁の内側に、クランク軸37の延長部、同延長部に設けられたキック始動機構従動ギヤ50、キック始動機構第２中間軸49、第２中間軸大径ギヤ104、キック始動機構46の従動ヘリカルギヤ機構105、従動プーリ軸39、湿式遠心クラッチ43、クラッチ出力ギヤ76、減速歯車機構中間軸45、中間軸大径ギヤ91、パワーユニット20の出力軸31、オイルポンプ125、及びスタータモータ108が示されている。右クランクケース25Ｒの上部に、冷却風の排風通路124が設けてあり、その断面が見えている。上記排風通路124の周壁140はパワーユニットハンガーボス139の補強壁を兼ねている。

図９は、左クランクケース25Ｌの右面とクランク室65、キック始動機構歯車室95、及び減速歯車室66の内部を示す図である。図には、クランク軸37、クランクウエブ37ａ、キック始動機構46のキック軸47、キック駆動ギヤ100、第１中間軸48、第１中間軸小径ギヤ101、第１中間軸大径ギヤ102、第２中間軸49、第２中間軸小径ギヤ103、減速歯車機構24の中間軸45、中間軸小径ギヤ92、出力軸31、出力軸大径ギヤ93、及びスタータモータ108が示されている。左クランクケース25Ｌの上部に、排風通路124が設けてあり、その断面が見えている。

図１０は左クランクケース25Ｌの左面図である。クランク軸37、カムチェーン59、カムチェーンテンショナ機構126、潤滑オイル注油口127、出力軸31、動力伝達チェーン駆動スプロケット32、動力伝達チェーン34、及びキック軸47が示されている。左クランクケース25Ｌの上部に、排風通路124が設けてあり、その断面が見えている。

排風通路124の下方には排風ガイドリブ130が設けられ、出力軸31の前方の周囲部には、出力軸防護用リブ131が設けられて出力軸保護部137が形成されている。上記排風通路124、排風通路下向き部135、出力軸31、動力伝達チェーン駆動スプロケット32、および動力伝達チェーン34の上記スプロケット近傍部は、１個の後部パワーユニットカバー132（二点鎖線で表示）によって覆われる。但し、後部パワーユニットカバー132には上記潤滑オイル注油口127を外側から見ることのできる開口132ａが設けてあるので、潤滑オイル注油口127は覆われていない。潤滑オイル注油口127にはオイルレベルゲージを兼ねた注油口蓋133が設けられ、その頂部は上記開口132ａから外部へ突出する（図１１）。

図１１は、図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。図には右から、外側変速機ケース63Ｂ、内側変速機ケース63Ａ、右クランクケース25Ｒ、左クランクケース25Ｌ、及び後部パワーユニットカバー132の横断面が示され、これらの殻体の上部に一体的に形成された排風通路部分が連結されて、一連の排風通路124が形成され、使用済みの冷却風121が排出される。潤滑オイル注油口127には、オイルレベルゲージを兼ねた注油口蓋133が設けてあり、後部パワーユニットカバー132の開口132ａから突出している。上記後部パワーユニットカバー132には、オイル差しの先端部を上記オイル注油口127に導くガイド部132ｂが設けられている。変速機室73から排風通路入口123を経て排風通路124へ流入し、排風通路124を左方へ流れた冷却風121は、後部パワーユニットカバー132に衝突して下方へ方向転換して、左クランクケース25Ｌと後部パワーユニットカバー132との間の排風通路下向き部135を下向きに流れ、排風出口136から大気中へ排出される。

図１０において、冷却風121は、排風ガイドリブ130と、出力軸防護用リブ131と、潤滑オイル注油口127の後側部分とに囲まれて形成された排風通路下向き部135を下向きに流れて排風出口136から大気中へ排出される。後部パワーユニットカバー132によって排風通路下向き部135は保護されている。

図３において、潤滑オイル注油口127は、発電機収容部134と出力軸防護用リブ131との間の凹部に設けられ、後部パワーユニットカバー132が、潤滑オイル注油口127を避けて、この凹部を覆っている。排風通路124に連なる排風通路下向き部135は、潤滑オイル注油口127の後側部に形成されている。上記排風通路下向き部135は、上面視にてクランクケース25の発電機収容部134と出力軸防護用リブ131との間の凹部に形成されているので、パワーユニットの部材が車幅方向に張り出すことがない。上記凹部に潤滑オイル注油口127が設けてあるので、上記注油口127や注油口蓋133なども車幅方向へ張り出すことが無い。

図１０において、潤滑オイル注油口127は、発電機収容部134とキック軸47との間の凹部に配置されるので、潤滑オイル注油口127や注油口蓋133は張り出すことなく配置することができ、パワーユニット20をコンパクトにすることができる。

以上述べたように、本実施形態においてはつぎの効果がもたらされる。
（１）乾式であるベルト式無段変速機23側を避けて、オイル注油口127をクランクケース25に配置することができ、且つ発電機収容部134と出力軸31収容部との間の凹部に配置したので、オイル注油口127が外側に張り出すことがなく、パワーユニット20をコンパクトにすることができる。また、オイル注油口127はシリンダヘッド及びその外側の跨ぎ部に設けられていないので、従来技術に見られたような跨ぎ部が大型化し跨ぎ性が損なわれるという問題は生じない。
（２）上記オイル注油口127は車両上面視にて、発電機収容部134とキック軸47との間の凹部に配置されるので、注油口127や注油口蓋133は張り出すことなく配置することができ、パワーユニットをコンパクトにすることができる。
（３）オイル注油口127の近傍は、上記オイル注油口127を外側から見ることのできる開口132ａとガイド部132ｂを備えた後部パワーユニットカバー132によって覆われているので、注油し易い。
（４）上記後部パワーユニットカバー132は、出力軸保護部137も覆うので、別部品を作る場合に比して部品点数の削減ができる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。 上記パワーユニット20を右側から見た透視図である。 図２のIII−III断面展開図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面展開図である。 外側変速機ケース63Ｂを、その外壁と導風板72の間で切った縦断面を右から見た図である。 上記外側変速機ケース63Ｂの左側合わせ面と変速機室73の内部を左方から見た図である。 内側変速機ケース63Ａの右側合わせ面と変速機室73の内部を右方から見た図である。 右クランクケース25Ｒの右面と遠心クラッチ室71の内部を示す図である。 左クランクケース25Ｌの右面とクランク室65、減速歯車室66、及びキック始動機構歯車室95の内部を示す図である。 左クランクケース25Ｌの左面図である。 図１０のＸＩ−ＸＩ断面図である。

符号の説明

23…ベルト式無段変速機、24…減速歯車機構、25…クランクケース、25Ｌ…左クランクケース、25Ｒ…右クランクケース、40…駆動プーリ、41…従動プーリ、42…Ｖベルト、43…湿式遠心クラッチ、62…発電機カバー、63…変速機ケース、63Ａ…内側変速機ケース、63Ｂ…外側変速機ケース、65…クランク室、66…減速歯車室、67…発電機室、71…遠心クラッチ室、72…導風板、73…変速機室、74…導風室、95…キック始動機構歯車室、115…第１空気通路、116…第２空気通路、117…従動プーリ軸貫通孔、121…冷却風、122…足載せステップ、123…排風通路入口、124…排風通路、127…潤滑オイル注油口、130…排風ガイドリブ、131…出力軸防護用リブ、132…後部パワーユニットカバー、133…注油口蓋、134…発電機収容部、135…排風通路下向き部、136…排風出口。

Claims (4)

1. 内燃機関のクランク軸を収容するクランクケースと、
   上記クランク軸と平行な駆動プーリ軸と、同じく平行な従動プーリ軸を備え、上記各軸に設けられた駆動プーリと従動プーリとの間に巻きかけられるベルトを有し、上記クランクケースの上記クランク軸方向の一側に設けられるベルト式無段変速機を備え、
   上記ベルト式無段変速機の反対側のクランク軸の端部に配置される発電機収容部に収容される発電機と、
   上記ベルト式無段変速機の反対側のクランクケースに配置されるパワーユニットの出力軸とを備え、
   クランク軸が車幅方向を向くよう車両に搭載されるパワーユニットにおいて、
   車両の上面視において、上記発電機収容部と上記出力軸との間のクランクケースの凹部に配置されるオイル注油口を備えたことを特徴とするパワーユニット。
2. 上記従動プーリは駆動プーリより車両後方側に配置され、
   従動プーリの動力は中間軸を介して上記出力軸に伝達され、
   上記中間軸は出力軸および従動プーリ軸より上方に配置され、
   キック始動機構のキック軸はクランク軸と平行に上記出力軸より下方に配置され、且つ上記出力軸より外側に伸びるものであり、
   上記オイル注油口は車両上面視にて、発電機収容部とキック軸との間の凹部に配置されることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット。
3. 上記オイル注油口の近傍は、上記オイル注油口を外側から見ることのできる開口を備えた後部パワーユニットカバーによって覆われ、
   上記後部パワーユニットカバーには、オイル差しの先端部を上記オイル注油口に導くガイド部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のパワーユニット。
4. 上記後部パワーユニットカバーは、出力軸保護部も覆うことを特徴とする請求項３に記載のパワーユニット。

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