JP2010235075A - 車両のハンドルロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 リモートキーと車両側の各ＩＤ情報を照合して認証を行うことにより、車両のハンドルロックの解除及びエンジンの始動を可能にする形式のハンドルロック装置において、認証及び始動等に必要なスイッチを統合し、かつ統一的に操作できるようにして操作性を向上させる。
【解決手段】
プッシュプッシュスイッチ２０を２段のプッシュスイッチとして構成し、操作ノブ１３を半押しすると可動接点３０が半押し固定接点３２と導通して認証時のプッシュ式起動スイッチとして機能し、送受信装置を介してリモートキーと通信してＩＤ情報を交換して制御部で認証を行い、認証が成立したときハンドルロックピン２５を後退させてハンドルロックを解除する。その後、操作ノブ１３を全押しすると可動接点３０が全押し固定接点３３と導通してプッシュ式始動スイッチとして機能し、エンジンを始動できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のハンドルロック装置に関し、特に、リモートキーと車両の制御部とで送受信部を介した通信によりＩＤ情報を照合し、両ＩＤ情報が一致して認証が成立したときにハンドルロックを解除し、エンジンを始動できるようにした自動２輪車等の車両におけるハンドルロック装置に関する。

この種の車両のハンドルロック装置として、認証用の起動スイッチとハンドルロックスイッチをなすノブスイッチとイグニッションスイッチを一体化したメカ式のコンビスイッチ
を設け、ノブスイッチを押すとリモートキーとの通信が開始されてＩＤ情報を照合する認証が開始され、認証が成立すればノブスイッチが回動可能になって、これをオン位置まで回すとハンドルロックを解除し、さらに独立したスイッチであるイグニッションスイッチを押すとエンジンを始動できるようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。

また、コード信号を送信する携帯機と、コード信号を受信すると共に受信したコード信号の認証を行い、コード信号の認証が適合と判断されたときに車両の電源をオンする受信装置とを有するリモコンキーシステムを用いたリモコン式コンビスイッチがある（例えば特許文献２参照）。

特許第４１００５７０号公報 特開２００８−２７３４１７号公報

ところで、特許文献１に開示されたメカ式コンビスイッチは、認証のための起動スイッチとなるものがノブスイッチを押すことであり、ハンドルロックはノブスイッチを回動させるものであり、さらに始動スイッチはノブスイッチと別に形成され、電源ＯＮ／ＯＦＦをプッシュ操作するものであるから、３つのスイッチを各機能毎に別々に操作しなければならず、そのうえ、プッシュ式と回動式が混在するため、スイッチ操作が煩雑となるため、操作性の向上が望まれていた。

また、特許文献２に開示されたリモコン式コンビスイッチは、認証用スイッチ、ロックスイッチ、スタータスイッチが、それぞれプッシュ式であるけれども、別々に設けられているため部品点数が多くなるとともに、各接点が摺動式のため接点摩耗が発生し、さらに認証成立時にソレノイドなどのようなハンドルロック操作解除用の機構が必要となることから、部品点数の削減や耐久性の向上並びに省スペース化が望まれていた。

本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、認証用の起動スイッチ並びに車両のハンドルロック及び始動スイッチを統合して操作性を向上するようにした車両のハンドルロック装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため車両のハンドルロック装置に係る請求項１に記載された発明は、リモートキーから送信されるＩＤ情報を車両側のＩＤ情報と照合し、両ＩＤ情報が一致して認証が成立したときにハンドルロックを解除するとともに、認証のためリモートキーとの通信を開始するときに使用する起動スイッチと、エンジンを始動するための始動スイッチとを備えた車両のハンドルロック装置において、
前記起動スイッチと始動スイッチはそれぞれ、押すことにより操作するプッシュスイッチであり、これらの起動スイッチと始動スイッチとを、プッシュ時のストロークの相違により２段に変化するプッシュプッシュスイッチへ一体に設けるとともに、
このプッシュプッシュスイッチは、プッシュ時に相対的にストロークの小さな半押し位置と、相対的にストロークの大きな半押し位置とに変化し、この半押し位置はプッシュ操作しないときの初期位置と全押し位置の間に設けられ、
これらの半押し位置と全押し位置に前記起動スイッチ又は始動スイッチのいずれか一方がそれぞれ割り当てられていることを特徴とする。

請求項２に記載された発明は上記請求項１において、前記起動位置で認証成立時に車両の電源をＯＮにすることを特徴とする。

請求項３に記載された発明は上記請求項１において、前記認証成立時にハンドルロックを解除するようにしたことを特徴とする。

請求項４に記載された発明は上記請求項１において、前記半押し位置が前記通信の起動を行う起動スイッチとなり、前記全押し位置が前記始動スイッチになることを特徴とする。

請求項５に記載された発明は上記請求項１において、前記プッシュプッシュスイッチと一体的にハンドルロックの施錠及び解除を行うためのハンドルロックアクチュエータを設けたことを特徴とする。

請求項６に記載された発明は上記請求項１において、前記プッシュプッシュスイッチに、前記ハンドルロックアクチュエータによって操作されてハンドルロックを行うハンドルロックピンの飛び出し防止用シャッターを設けたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、通信を開始する起動スイッチとエンジンを始動する始動スイッチとを、同じプッシュプッシュスイッチへ一体に設けたので、部品点数の削減ができる。また、初期位置と全押し位置との間に半押し位置を設けることで、プッシュ時におけるストロークが相違するだけの同様のプッシュ操作だけで起動操作と始動操作を行うことができることになり、プッシュ操作と回動操作とが混在しなくなるため、操作性を向上することができる。

請求項２に記載の発明によれば、初期位置と全押し位置の間に設けた起動位置で、認証成立時に車両の電源を自動的にＯＮにするようにしてあるので、認証のための起動スイッチと別に、車両の電源をＯＮさせるための専用の電源スイッチを特別に設ける必要がなくなるから、部品点数を削減することができる。

請求項３に記載の発明によれば、認証成立時にハンドルロックを解除するようにしたので、操作性を向上することができる。

請求項４に記載の発明によれば、半押し位置でリモートキーとの通信の起動を行い、全押し位置でエンジンの始動をするためのスタータモータを作動するようにしたので、必ず認証が先に行われ、認証がＯＫになったときのみエンジンの始動が可能になるので、不用意に始動されることがない。

請求項５に記載の発明によれば、プッシュプッシュスイッチとハンドルロックアクチュエータとを一体的に設けてコンビスイッチを構成したので、全体としてコンパクトになり、省スペース化を図ることができる。

請求項６に記載の発明によれば、操作ノブに、ハンドルロックピンの飛び出し防止用シャッターを設けることで、ロックピンの飛び出しを防止することができる。

本実施形態に係るロック装置を搭載したスクータ型自動２輪車の外観斜視図 本実施形態に係るリモコン式コンビスイッチの全体斜視図 上記リモコン式コンビスイッチの縦断面図 ハンドルロック装置のハートカムを示す図 プッシュプッシュスイッチの動作説明図 ハンドルロック装置の制御ブロック図 電源ＯＮ時の制御図 ハンドルロック解除時の制御ブロック図 電源ＯＦＦ時の制御ブロック図 ハンドルロック時の制御ブロック図 ハンドルロック装置の制御におけるフローチャート

以下、本発明に係る車両のハンドルロック装置の実施形態について図面を参照して説明する。尚、本発明の実施形態に係る車両は、自動２輪車として説明する。
図１は本発明の実施形態に係るハンドルロック装置を搭載したスクータ型自動２輪車の外観斜視図であり、車体前部１には、図示しない車体フレームの前端部に設けられたヘッドパイプ２に対してステアリング軸３が回動自在に支持され、ステアリング軸３の上端はバーハンドル４へ接続し、下端はボトムブリッジ５と一体化されている。ボトムブリッジ５には左右一対のフロントフォーク６の上端部が取付けられ、左右のフロントフォーク６の各下端間に前輪７が支持され、バーハンドル４により操舵されるようになっている。

車体前部１は車体カバーで覆われ、この車体カバーは、前方から覆うフロントカバー８、後方から覆うインナーカバー９及びアッパーカバー１０を備える。アッパーカバー１０は上向きの平面部を有する計器パネルを兼ね、ここに計器類１１が配置されている。
また、アッパーカバー１０の内側にリモコン式コンビスイッチ１２が設けられヘッドパイプ２の側面へ取付けられている。このリモコン式コンビスイッチ１２の上部には押圧操作可能なプッシュ式の操作部である操作ノブ１３が設けられ、アッパーカバー１０から上方へ出て露出している。

１４はフロント側のウインカ、１５は低床式フロア、１６はシート、１７はリヤカバー、１８はテールライト、ブレーキランプ、リヤ側のウインカ等の灯火器を組み込んだリヤランプユニットである。

図２はリモコン式コンビスイッチ１２の外観全体の斜視図である。プッシュプッシュスイッチ２０とハンドルロック機構２１を一体化したものである。プッシュプッシュスイッチ２０はリモコンキーシステムの起動スイッチ、本願の始動スイッチに相当するエンジンを始動及び停止するためのイグニッションスイッチ並びにハンドルのロック及びアンロックをおこなうハンドルロックスイッチを一体化した複合スイッチであり、これらのスイッチ機能を単一の操作ノブ１３を押すだけで実現できるようになっている。操作ノブ１３はプッシュプッシュ式スイッチの一部を構なしている。

図２において、操作ノブ１３は円形をなし、円筒状のスイッチハウジング２２の上端部内へ作動軸線Ｌに沿って移動自在に嵌合保持され、スイッチハウジング２２の上端に形成されているリング部２２ａにより抜け止めされている。操作ノブ１３の上面にはバックライト表示部２３が設けられ、操作ノブ１３がプッシュ操作されたとき、操作ノブ１３の内部に収容されて後述するバックライト駆動部によって点滅又は点灯する例えばＬＥＤからなるバックライトを備え、このバックライトによる点滅や点灯によりハンドルロック操作に関する必要な表示をおこなうようになっている。

リモコン式コンビスイッチ１２の下部はハンドルロック機構２１をなし、ケース２４内にハンドルロックピン２５が収容され、このハンドルロックピン２５の一端である先端２５ａがケース２４の側面から出没自在になっている。ケース２４の側面にはステー２６が一体に形成され、ヘッドパイプ２側の取付部（図示省略）へボルト等で取付けられることによりリモコン式コンビスイッチ１２がヘッドパイプ２へ固定される。２７は電源や信号用のカプラー端子であり、図示しない接続相手へ差し込むことにより電線を介さずにリモコン式コンビスイッチ１２を接続相手へ直接接続するダイレクトカプラー構造になっている。

図３はリモコン式コンビスイッチ１２をハンドルロックピン２５の軸線Ｃと操作軸線Ｌにそれぞれ平行な平面で切った断面である。操作ノブ１３の下面中央には可動接点ホルダ２８が下方に向けて突設され、その下端部をスイッチハウジング２２の底部２２ａ上に一端を固定されているリターンバネ２９にて支持され、操作ノブ１３全体はリターンバネ２９で図の上方へ移動付勢されている。可動接点ホルダ２８には可動接点３０が設けられ、底部２２ａ上のホルダ部３１に固定されている半押し固定接点３２及び全押し固定接点３３と接離可能になっている。

操作ノブ１３をリターンバネ２９に抗してスイッチハウジング２２内へ一杯に押し込んだときのストロークを全ストロークとしたとき、その半分程度のストローク量（半押しストロークｓ）押し込んだ状態が半押しであり、このとき可動接点３０が半押し固定接点３２と接触して導通する。また操作ノブ１３を全ストローク量押し込むと全押し状態となり、

可動接点３０は半押し固定接点３２から離れて全押し固定接点３３と接触して導通する。
全ストローク時における可動接点３０の位置が全押し位置であり、半押しストローク時における可動接点３０の位置が半押し位置である。また操作ノブ１３をプッシュしない状態における可動接点３０の位置を当初位置とする。半押し位置は当初位置と全押し位置の中間に相当する。

操作ノブ１３下面の外周部には押圧突起３４が下方に向けて突設され、この押圧突起３４の直下には後述するハンドルロックピン２５の飛び出しを防止するシャッター３５が配置され、操作ノブ１３を押し下げると、全押し時に押圧突起３４の下面がシャッター３５の上端部へ当接してこれを下方へ移動させてハンドルロックピン２５をロックすることによって、ハンドルロックピン２５の飛び出しを防止するようになっている。

シャッター３５には係合ピン３６が外方へ突出してスイッチハウジング２２の内壁に固定されているハートカム３７（詳細後述）に係合し、操作ノブ１３を一度全押しすると下降位置で係止された状態を維持し、シャッター３５を下方移動させたまま操作ノブ１３を上方へ復帰移動させることができ、その後、操作ノブ１３を再び下降させると、係合ピン３６がハートカム３７との係合を解くことによって、リターンバネ３５ｂによって上方へ移動復帰するようになっている。リターンバネ３５ｂはシャッター３５に設けられた突部３５ｃと底部２２ａの間に設けられている。

ケース２４の内部には、ハンドルロックピン２５をその中心軸線Ｃに沿って操作ノブ１３の作動軸線Ｌと直交する方向に進退駆動するための駆動モータ３８が内装され、ケース２４の内壁に取り付けられている。駆動モータ３８の出力軸には、ナット部材３９が取付けられ、その雌ねじ部３９ａがハンドルロックピン２５の後端部外周に形成されている雄ねじ２５ｂと螺合し、駆動モータ３８の正逆回駆動転によりハンドルロックピン２５を図の実線で示す後退位置と仮想線で示す突出位置との間において進退移動自在としている。後退位置はハンドルロックを解除したアンロック位置であり、突出位置はハンドルロックをするロック位置である。

ハンドルロックピン２５の側面にはピンロック溝４０が形成され、図示の後退位置においてシャッター３５の直下に位置する。したがって、ハンドルロックをアンロックして操作ノブ１３を全押しすると、シャッター３５の下端３５ａがピンロック溝４０へ入ってハンドルロックピン２５をロックし、その飛び出しを防止することができる。

また、再度、操作ノブ１３を全押しすると、シャッター３５が上方移動して下端３５ａがピンロック溝４０から抜け出すため、ハンドルロックピン２５は前進可能となり、ハンドルロックピン２５が突出すると、ステアリング軸３の側面に設けられている切り欠き等のステアリング軸ロック部４１へハンドルロックピン２５の先端２５ａが入り込んでハンドルを回動不能にロックする。

図４はハートカム３７について、係合ピン３６の軸線方向からカム溝４２を示した図である。カム溝４２は縦方向の中心軸に対し左右対称となる略逆ハート型に形成されており、中央の最上部４３から中央分岐部４４で左右へ枝別れし、図の左側は中央分岐部４４から左上側斜め溝４５となって斜め下がりに左側へ向かい、その後、左垂直溝４６で真っ直ぐに下方へ延び、その下端部４７より僅か上方（係合ピンの外径分寸法より上方）の左下分岐部４８で左下側斜め溝４９へ分岐して斜め上がりに中央へ延び、中央の下側斜め溝最高部５０にて、右下側斜め溝５１へ連続して変化し、斜め下がりに右側へ延び、右下分岐部５２にて右垂直溝５３へ接続する。右下分岐部５２は右垂直溝５３の下端部５４よりも僅か上方（同上）であり、右垂直溝５３は真っ直ぐに上方へ延びて、右上側斜め溝５５へ接続する。右上側斜め溝５５は斜め上がりに中央へ向かい、中央分岐部４４で最上部４３へ接続する。

カム溝４２は各部が係合ピン３６の外径よりも若干広い程度の一様の幅を有する連続した一つの溝であるが、深さが各部で変化している。中央分岐部４４では左上側斜め溝４５側が右上側斜め溝５５よりも深く、かつ最上部４３の深さと同程度であり、係合ピン３６を最上部４３から左上側斜め溝４５へ案内するようになっている。左上側斜め溝４５及び左垂直溝４６は下方へ向かって次第に浅くなり、左下分岐部４８においては、その断面を拡大部Ａ（ａ−ａ線断面相当）に示すように、左垂直溝４６が浅く、下端部４７側が深くなり、左垂直溝４６から下端部４７へは段差部５６で接続し、係合ピン３６は左垂直溝４６から下端部４７へ落ち込むことにより、段差部５６で後戻りできなくなっている。また下端部４７は左下側斜め溝４９と同じ深さであるため、係合ピン３６は左下側斜め溝４９を中央へ向かって移動することになる。

下側斜め溝最高部５０にも頂点部手前側に段差５７が設けられ、左下側斜め溝４９側から下側斜め溝最高部５０へ係合ピン３６が落ち込むようになっている。
同様に、右下分岐部５２においては、その断面を拡大部Ｂ（ｂ−ｂ線断面相当）に示すように、右下側斜め溝５１側が浅く、右垂直溝５３の下端部５４側が深くなっている。このため右下側斜め溝５１から右垂直溝５３の下端部５４へは段差部５８で接続し、係合ピン３６は右下側斜め溝５１から右垂直溝５３の下端部５４へ落ち込むことにより、段差部５８で後戻りできなくなっている。

右垂直溝５３及び右上側斜め溝５５は上方へ向かって次第に浅くなるように連続的に深さが変化し、中央分岐部４４では右上側斜め溝５５の上端部が最上部４３よりも浅くなって段差５９をなして接続するので、右上側斜め溝５５から中央分岐部４４へ至った係合ピン３６は段差５９で最上部４３へ落ち込むようになっている。

最上部４３における係合ピン３６の位置は初期位置であり、シャッター３５が上方へ戻っている状態である。左右の下端部４７及び５４における係合ピン３６の位置は全押し時の位置であり、操作ノブ１３の全押しでシャッター３５が下方移動している状態である。初期位置と全押し位置の間隔が全押しストロークＳとなる。
操作ノブ１３を全押しすると、初期位置にある係合ピン３６は、シャッター３５が押し下げられることにより、最上部４３から中央分岐部４４で左上側斜め溝４５へ入り、さらに左垂直溝４６を下方へ進み、段差部５６で下端部４７へ落ちて全押し位置になる。

この状態では、シャッター３５がリターンバネ３５ｂにより上方へ移動付勢されているが、係合ピン３６は段差５６により左垂直溝４６を上方へ戻れないため、左下分岐部４８から左下側斜め溝４９へ入って斜め上がりに中央へ向かい、中央の下側斜め溝最高部５０にて停止し、上方へ押しつけられるため、シャッター３５は下方へ移動した状態で保持され、その後操作ノブ１３が上方へ復帰してもそのままの状態を維持する。

その後、再び操作ノブ１３が全押しされると、係合ピン３６は段差５７により左下側斜め溝４９へ戻れないので、下側斜め溝最高部５０から右下側斜め溝５１に沿って斜め下がりに右下分岐部５２へ向かい、ここで右垂直溝５３の下端部５４へ落ち込んで全押し位置になる。この位置では、係合ピン３６は段差５８により右下側斜め溝５１へ戻れないので、操作ノブ１３へ加えられていた力が無くなり、操作ノブ１３が上方へ復帰するとき、シャッター３５もリターンバネ３５ｂにより上方へ復帰し、係合ピン３６は右垂直溝５３を通り、さらに右上側斜め溝５５を通って、中央分岐部４４の段差５９で最上部４３へ落ち込むことにより初期位置へ戻る。

すなわち、シャッター３５は一度操作ノブ１３を全押しすることにより、下方移動したシャッター閉じ位置となり、係合ピン３６がハートカム３７におけるカム溝４２の下側斜め溝最高部５０へ係止されることにより閉じ位置を維持し、もう一度操作ノブ１３を全押しすると、係合ピン３６が下側斜め溝最高部５０との係合状態を脱して初期位置へ復帰することにより、上方へ移動してシャッター開位置になる。以後、操作ノブ１３を全押しする毎にこれを反復することになり、操作ノブ１３は一種のプッシュプッシュスイッチとして機能する。

なお、半押し状態ではこのようなシャッター３５の開閉はおこなわれない。すなわち、押圧突起３４の下面とシャッター３５の上端部の間に予め半押しストロークｓ（図３参照）分の間隙を設けておけば、半押し時にはシャッター３５が押圧突起３４で押されなくなる。また仮にシャッター３５が押圧突起３４で押されるようなことがあっても、全押しされない限り、係合ピン３６が段差部５６で下端部４７へ落ち込むことがなく、操作ノブ１３の押し下げを止めれば、係合ピン３６が左垂直溝４６→左上側斜め溝４５→最上部４３と逆戻りして初期位置へ戻るので、シャッター３５も開位置を維持することになる。

図５は操作ノブ１３の押圧操作と接点との関係を説明する図である。（ａ）は半押し状態であり、可動接点３０が半押し固定接点３２と接触して導通し、半押し信号を後述するＥＣＵへ出力する。このとき、係合ピン３６はハートカム３７におけるカム溝４２の初期位置かもしくは全押し位置の手前となる中間位置にあり、シャッター３５を開位置に維持している。
（ｂ）は全押し状態であり、可動接点３０が全押し固定接点３３と接触して導通し、全押し信号をＥＣＵへ出力する。

次に、ハンドルロック装置の制御システムを説明する。図６はハンドルロック装置の制御システムを示すブロック図である。ハンドルロック装置６０は、マイクロコンピュータ等からなる制御部６１と、この制御部６１へ半押し信号及び全押し信号を送るプッシュプッシュスイッチ２０、制御部６１とＬＦ（長周波無線）アンテナを内蔵した送受信部６２を介して無線により認証をおこなうリモートキー６３、認証されたとき制御部６１によりＯＮされて車両の電源をＯＮする電源リレー６４、制御部６１により駆動されるハンドルロック機構６５、制御部６１によりバックライト表示部２３のバックライトを点滅又は点灯操作するバックライト駆動部６８及び制御部６１の指令により認証確認を示すアンサーバックとして点滅するウインカー１４を駆動するウインカー駆動部７０を備える。

ハンドルロック機構６５は、ハンドルロックピン２５の進退をおこなうハンドルロックアクチュエータ６６及びシャッター３５をプッシュプッシュスイッチ２０の動作と機械的に連動して開閉するシャッター機構６７を備える。
ハンドルロックアクチュエータ６６は本実施例においては駆動モータ３８であるが、他に電磁ソレノイド等の適宜手段を採用できる。
バックライト駆動部６８はリモートキー６３を持ったライダーが車両に近づき、操作ノブ１３を半押しするとバックライト表示部２３のバックライトに電源が入って点滅することにより認証中を表示する。

認証がＯＫになると、バックライトが常灯する。また、車両の電源が入った状態で、バックライトを点滅させて待機状態を表現することにより、エンジンスタートを促す。
制御部６１は、送受信部６２、ウインカー駆動部７０及び後述するオプション制御部８０と一体にしたモールドレスＥＣＵ９０として構成され、リモート認証、アンサーバック、ハンドルロックアクチュエータ駆動及び始動制御を行うようになっている。
始動制御は、認証後におけるプッシュプッシュスイッチ２０の全押し操作により、制御部６１がスタータリレー９１を駆動させてスタータモータ９２を駆動するとともに、ＦＩ／ＩＧ（燃料噴射／イグニッション）制御ユニット９３を駆動し、ＦＩ／ＩＧ装置９４へ点火及び燃料噴射指示することによりエンジンを始動させるようになっている。

ウインカー駆動部７０は、制御部６１によるアンサーバックの他に、ウインカースイッチ７１及びハザードスイッチ７２のＯＮ・ＯＦＦにより、左右のウインカー（フロント側及びリヤ側）を選択点滅させたり左右同時に点滅させてウインカー及びハザード操作を行うようになっている。またオプション制御部８０の指示により、左右いずれかのウインカーが点滅しているときこれを中立に戻すウインカーキャンセルも行うようになっている。
オプション制御部８０は、オプションのアラームユニット８１や舵角センサー８２の信号により、メーター８３やサイレン８４を介して所定の警告表示や警報によりアラームを出すようになっている。

次に、ハンドルロックの制御につき、図７〜図１１に基づいて説明する。図７は電源ＯＮ時の制御ブロック図、図８は始動時の制御ブロック図、図９は電源ＯＦＦ時の制御ブロック図、図１０はハンドルロック時の制御ブロック図。図１１は制御部４３における制御のフローチャートである。以下、図１１を中心に説明する。

＜電源ＯＮ時＞
図１１において、リモートキー６３を携帯するライダーが車両に近より、プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３を半押しして認証システムを起動させる（Ｓ１）。すると制御部６１はプッシュプッシュスイッチ２０（図ではＳＷと略記する、以下同）の操作ノブ１３が半押しされたか否かを判断する（Ｓ２）。プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３が半押しされると半押し信号が制御部４３へ入力されることにより検知できる。半押しされない場合はこの動作が繰り返される。

プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３が半押しされると、認証のための通信が開始され、送受信部６２を介してリモートキー６３と制御部６１の間でＩＤ情報を照合し認証する（Ｓ３）。正常に認証されてＯＫになると電源リレー６４をＯＮにして車両の電源をＯＮにし（Ｓ５）、ハンドルロックを解除する（Ｓ６）。ＯＫにならなければ、Ｓ２から反復される。

これを図７によりさらに詳しく説明すると、プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３を半押しすることにより照合認証が開始され、まず制御部６１側から内蔵する自己のＩＤ情報を送受信部６２を介してリモートキー６３側へ送信し同時にリモートキー６３側のＩＤ情報を要求する。リモートキー６３側は制御部６１から送られたＩＤ情報を内蔵されている照合情報と照合して一致すれば認証ＯＫとして自己のＩＤ情報を制御部６１へ送信する。制御部６１はリモートキー６３側から応答として送られられてきたＩＤ情報を送受信部６１を介して受信し、内蔵する照合情報と照合して認証し、一致すれば認証ＯＫとする。
認証がＯＫになると、制御部６１はウインカー駆動部７０に指令を出して、アンサーバックのためウインカーを点滅させて、認証ＯＫを告知する。

続いて、電源ＯＮにより、車両のエンジンを始動できるようになり、エンジンを始動すれば走行可能になる。そこで、ハンドルロックピン２５を後退させて引き込ませ、先端２５ａをステアリング軸３のピンロック溝４０から脱出させると、ハンドルロックを解除でき、ハンドルを状自由に回動させて操舵自在にする（Ｓ６）。但し、この段階では、ハンドルロックが解除されるだけであってエンジンはまだ始動されていない。

＜始動時＞
次に、プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３を全押ししたか否かを判断し（Ｓ７）、全押しであればスタータモータ９２を駆動し（Ｓ８）、同時にシャッター３５を閉じてハンドルロックピン２５の飛び出しを防止し（Ｓ９）、続いてＦＩ／ＩＧ装置９４へ点火指示することによりエンジンを始動させる（Ｓ１０）。

なお、ステップＳ６では、ハンドルロックの解除が行われるとロックピン２５がハンドルから駆動モータ３８により後退移動してケース２４内へ引き込まれる。ステップＳ７では、操作ノブ１３が全押しされたか否かにつき判断される。全押しされた場合はステップＳ８でスタータモータを作動する。

また、プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３を全押しすることに連動してシャッター３５が閉じられてハンドルロックピン２５の飛び出しを防止する（Ｓ９）。さらに、ＦＩ／ＩＧ装置９４へ点火指示することによりエンジンを始動させる（Ｓ１０）。プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３が全押しされない場合は、Ｓ７から繰り返す。
これを図８によりさらに詳しく説明すると、プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３を全押しにより、エンジンが始動するとともに、プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３による全押し動作と機械的に連動してシャッター３５が閉じられ、下端３５ａがピンロック溝４０へ入ってハンドルロックピン２５をロックし、その飛び出しを防止する。またシャッター３５はハートカム３７により閉じ状態で保持される。

＜電源ＯＦＦ時＞
エンジンの始動後、エンジンを停止するには電源をＯＦＦする。この場合の信号をエンジンの始動後に押される全押し信号とし、プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３が全押しされることを監視する（Ｓ１１）。したがって、全押しがあると、電源リレー６４をＯＦＦして車両の電源をＯＦＦし、ＦＩ／ＩＧ装置９４への電力供給を停止してエンジンを停止し（Ｓ１２）、シャッター３５を開く（Ｓ１３）。

これを図９によりさらに詳しく説明すると、プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３が全押しされると、制御部６１が車両の電源をＯＦＦするとともに、プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３を全押しすることによって、これまでシャッター３５を閉じ位置に保持していたハートカム３７との係合が解かれるため、シャッター３５は初期位置へ戻って開かれた状態になる。

この状態では、シャッター３５が開かれることにより、ハンドルロックピン２５は飛び出し可能状態になるが、まだ駆動モータ３８は駆動されないため飛び出さず、ハンドルロックのアンロック状態（ハンドルの回動自由状態）を維持する。このとき、ハートカム機構のプッシュプッシュ動作により、電源をＯＦＦ信号の発生とシャッター３５の開動作を同時に実現できる。

＜ハンドルロック時＞
電源をＯＦＦ後にハンドルをロックするには、プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３が半押しストロークするときの半押し信号を利用するため、プッシュプッシュスイッチ２０の操作ノブ１３における半押しを監視する（Ｓ１４）。但し、この場合の半押しは、認証時のものと異ならせる必要があるので、連続半押しや長押し（例えば２秒以上程度）が採用できる。本実施例の場合は２回連続して半押しすること（以下、ダブル押しという）をもってハンドルロックの信号とする。したがって、ダブル押しがあると、駆動モータ３８を駆動してハンドルをロックする（Ｓ１５）。また、ダブル押しされない場合はＳ１４から繰り返す。

これを図１０によりさらに詳しく説明すると、半押しのダブル押しがあると、送受信部６２とリモートキー６３との間において再び照合し認証が行われ、認証がＯＫになると制御部６１が駆動モータ３８を駆動してハンドルロックピン２５を前進させて飛び出させ、先端２５ａをステアリング軸１３のステアリング軸ロック部４１へロックさせることにより、ハンドルを回動不能にして操舵不能で走行できないようにハンドルロックを行う。

このようにすると、半押しをハンドルロックの信号発生手段として有効に利用できる。
また、認証がＯＫでない場合は、ハンドルロックを行わないので、誤信号等による不用意なハンドルロックを阻止できる。
しかも、エンジン始動後における車両の電源ＯＮ状態では、仮に誤操作等で操作ノブ１３をダブル押ししても、ハートカム３７によるシャッター３５の閉じ状態は維持され、かつ操作ノブ１３が一度全押しされて電源がＯＦＦになるまでは駆動モータ３８の駆動によるハンドルロックピン２５の飛び出しはありえないから、不用意なハンドルロックピン２５の飛び出しを確実に阻止できる。

このように本願における車両のハンドルロック装置によれば、認証のための起動スイッチとエンジンを始動するスタータスイッチとを、単一のプッシュプッシュスイッチ２０として一体に設けたので、部品点数の削減ができる。また、操作ノブ１３をプッシュしない初期位置と全押しの間に起動位置を設けたので、操作ノブ１３のプッシュ時におけるストロークが相違するだけの同様のプッシュ操作だけで起動操作と始動操作を行うことができることになり、従来例のようにプッシュ操作と回動操作とが混在しなくなるため、操作性を向上することができる。

また、初期位置と全押し位置の間に設けた起動位置で、認証成立時に車両の電源を自動的にＯＮにするようにしてあるので、認証のための起動スイッチと別に、車両の電源をＯＮさせるための専用の電源スイッチを特別に設ける必要がなくなるから、部品点数を削減することができる。そのうえ、認証によって自動的に駆動モータ３８を駆動してハンドルロックピン２５を後退させることによってハンドルロックを解除できるので、特別にハンドルロック解除用のスイッチなどを設けたり、これを操作する必要がないので、部品点数を削減でき、かつ操作性が向上する。

さらに、半押し位置でリモートキー６３との通信の起動を行い、全押し位置でエンジンの始動をするためのスタータモータを作動するようにしたので、必ず認証が先に行われ、認証がＯＫになったときのみエンジンの始動が可能になるので、不用意に始動されることがなく操作の安全性が向上する。

そのうえ、操作ノブ１３を有するプッシュプッシュスイッチ２０とハンドルロックアクチュエータとなる駆動モータ３８を一体的に設けてリモコン式コンビスイッチ１２を構成したので、全体としてコンパクトになり、省スペース化を図ることができる。

さらに、操作ノブ１３に、ハンドルロックピン２５の飛び出し防止用シャッター３５を設けることで、ロックピンの飛び出しを防止することができる。
しかも、ハートカム３７でシャッター３５を駆動制御するとともに、これらを一体化することにより、リモコン式コンビスイッチ１２をよりコンパクトに構成できる。そのうえ、シャッター３５の開閉を電動式でなく、操作ノブ１３の操作に連動する機械式にしたので、消費電力を軽減できる。

１：自動２輪車（車両）、１２：リモコン式コンビスイッチ、１３：操作ノブ、２０：プッシュプッシュスイッチ、２１：ハンドルロック機構、２５：ハンドルロックピン、３５：シャッター、３６：係合ピン、３７：ハートカム、３８：駆動モータ、６０：ハンドルロック装置、５１：制御部、６２：送受信部、６３：リモートキー

Claims (6)

1. リモートキーから送信されるＩＤ情報を車両側のＩＤ情報と照合し、両ＩＤ情報が一致して認証が成立したときにハンドルロックを解除するとともに、認証のためリモートキーとの通信を開始するときに使用する起動スイッチと、エンジンを始動するための始動スイッチとを備えた車両のハンドルロック装置において、
   前記起動スイッチと始動スイッチはそれぞれ、押すことにより操作するプッシュスイッチであり、これらの起動スイッチと始動スイッチとを、プッシュ時のストロークの相違により２段に変化するプッシュプッシュスイッチへ一体に設けるとともに、
   このプッシュプッシュスイッチは、プッシュ時に相対的にストロークの小さな半押し位置と、相対的にストロークの大きな全押し位置とに変化し、この半押し位置はプッシュ操作しないときの初期位置と全押し位置の間に設けられ、
   これらの半押し位置と全押し位置に前記起動スイッチ又は始動スイッチのいずれか一方がそれぞれ割り当てられていることを特徴とする車両のハンドルロック装置。
2. 前記起動位置で認証成立時に車両の電源をＯＮにすることを特徴とする請求項１に記載した車両のハンドルロック装置。
3. 前記認証成立時にハンドルロックを解除するようにしたことを特徴とする請求項１に記載した車両のハンドルロック装置。
4. 前記半押し位置が前記通信の起動を行う起動スイッチとなり、前記全押し位置が前記始動スイッチになることを特徴とする請求項１に記載した車両のハンドルロック装置。
5. 前記プッシュプッシュスイッチと一体的にハンドルロックの施錠及び解除を行うためのハンドルロックアクチュエータを設けたことを特徴とする請求項１に記載した車両のハンドルロック装置。
6. 前記プッシュプッシュスイッチに、前記ハンドルロックアクチュエータによって操作されてハンドルロックを行うハンドルロックピンの飛び出し防止用シャッターを設けたことを特徴とする請求項１に記載した車両のハンドルロック装置。

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