JP2010235047A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】横方向状態量判断手段により横方向状態量が第一条件および第二条件を満たすと判断される場合には、第一キャンバ角調整手段によって前輪および後輪のキャンバ角が調整される。前輪および後輪のキャンバ角を調整することで、旋回性能を最大限発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。一方、第一条件のみを満たすと判断される場合は、前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整することで、不必要なキャンバ角の調整を抑制して車両が不安定な状態になるのを回避しつつ、必要な旋回性能を確保することができる。このように、必要なキャンバ角だけを調整して、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用制御装置に関し、特に、操縦安定性の向上を図ることができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、車輪のキャンバ角（タイヤの中心面と垂直線のなす角度）をマイナス方向（タイヤの中心面を垂直線に対して車両内側へ傾ける方向。ネガティブキャンバという。）とすることで、車両の旋回性能の向上を図る技術が知られている。

しかし、マイナス方向に大きなキャンバ角で車輪を車両に装着すると、車両の旋回性能は向上するが、直進走行時に内側のトレッド端部における接地圧が高くなり、タイヤが偏摩耗する。

そこで、２種類のトレッド面を車輪に設け、その車輪のキャンバ角をキャンバ角調整装置により調整して２種類のトレッド面を使い分ける技術がある（特許文献１）。

米国特許第６３４７８０２号明細書

しかしながら、特許文献１に開示される技術では、２種類のトレッド面を使い分ける点については開示されているが、その具体的な制御方法については開示されておらず、操縦安定性（運転者の意思通りに操縦できる性能および横風などの外乱に対する安定な走行性）の向上を図るには不十分であるという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、操縦安定性の向上を図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、前記前輪および後輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられるものであり、前記車両の横方向状態量を判断する横方向状態量判断手段と、前記横方向状態量判断手段により前記横方向状態量が所定の第１条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整する第１キャンバ角調整手段と、前記横方向状態量判断手段により前記横方向状態量が前記第１条件および前記第１条件より大きい閾値とされる第２条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前輪および後輪のキャンバ角を調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えている。

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記第１キャンバ角調整手段は、前記キャンバ角調整装置を作動させて後輪のキャンバ角を調整する。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、前記車両の前後方向状態量を判断する前後方向状態量判断手段と、前記前後方向状態量判断手段により前記前後方向状態量が所定の第３条件を満たすと判断される場合に、前輪および後輪のキャンバ角を調整する第３キャンバ角調整手段と、を備えている。

請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記第１キャンバ角調整手段、前記第２キャンバ角調整手段または前記第３キャンバ角調整手段によるキャンバ角の調整は、前輪および後輪にネガティブキャンバを付与する。

請求項１記載の車両用制御装置によれば、横方向状態量判断手段により横方向状態量が第１条件を満たすと判断される場合には、第１キャンバ角調整手段によって前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角が調整され、横方向状態量が第１条件および第１条件より大きい閾値とされる第２条件を満たすと判断される場合には、第２キャンバ角調整手段によって前輪および後輪のキャンバ角が調整される。よって、前輪および後輪のキャンバ角を調整することで、旋回性能を最大限発揮させて、操縦安定性を向上できるという効果がある。

一方、第１条件のみを満たすと判断される場合は、前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整することで、キャンバ角が不必要に調整されて車両が不安定な状態になるのを回避しつつ、必要な旋回性能を確保することができる。よって、車両の操縦安定性を向上できるという効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第１キャンバ角調整手段は、キャンバ角調整装置を作動させて後輪のキャンバ角を調整する構成であるので、車両の直進安定性を低下させることなく、旋回性能、特に旋回収束性を向上できるという効果がある。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、前後方向状態量判断手段により前後方向状態量が第３条件を満たすと判断される場合に、前輪および後輪のキャンバ角が調整されるので、直進走行時の急加速や急制動時などにおいて車両の直進安定性を向上させて、車両の操縦安定性を向上できるという効果がある。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第１キャンバ角調整手段、第２キャンバ角調整手段または第３キャンバ角調整手段によるキャンバ角の調整は、前輪および後輪にネガティブキャンバを付与する構成であるので、キャンバスラストを車両全体として打ち消し、ハンドル流れ等を生じ難くすることができる。よって、車両の操縦安定性を向上できるという効果がある。

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 閾値マップの内容を模式的に示した模式図である。 本発明の第１実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第３実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両の懸架装置の正面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２と車体フレームＢＦとを連結する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲと、を備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、本実施の形態では、車輪２は、図１に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。

また、本実施の形態では、第１トレッド２１及び第２トレッド２２は、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成される一方、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整装置として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

また、本実施の形態では、かかる第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が垂直線に対してマイナス方向の所定の角度（以下、第１キャンバ角（本実施の形態では−３°と称する。）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される（マイナス方向にキャンバ角を付与した状態とされる）。これにより、第２トレッド２２の接地に対する第１トレッド２１の接地比率が大きくなることで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させると共に、キャンバスラストを発生させて、グリップ性能を確保することができる。

一方、かかる第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（本実施の形態では０°であり、第２キャンバ角がキャンバ定常角である。）に調整される。ここで、第２トレッド２２は、第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成されているので、車輪２のキャンバ角が０°に調整された場合には、第１トレッド２１の接地が第２トレッド２２によって妨げられる。これにより、第１トレッド２１の接地に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなることで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させると共に、キャンバスラストの発生を回避して、省燃費化を図ることができる。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ７２には、図４に示すように、横方向状態量閾値マップ７２ａと前後方向状態量閾値マップ７２ｂとが設けられている。

ここで、図４を参照して横方向状態量閾値マップ７２ａ及び前後方向閾値マップ７２ｂについて説明する。図４は横方向状態量閾値マップ７２ａ及び前後方向閾値マップ７２ｂの内容を模式的に示した模式図であり、図４（ａ）は横方向状態量閾値マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図であり、図４（ｂ）は前後方向状態量閾値マップ７２ｂの内容を模式的に示した模式図である。横方向状態量閾値マップ７２ａは、横方向状態量に対して車輪２のキャンバ角を調整する閾値を規定したマップであり、前後方向状態量閾値マップ７２ｂは、前後方向状態量に対して車輪２のキャンバ角を調整する閾値を規定したマップである。

横方向状態量閾値マップ７２ａには、運転者による車両１の操縦の意思および車両１の状態を反映する横方向状態量の閾値として、図４（ａ）に示すように、ステアリング６３の操作量の第１閾値Ｓ１及び第２閾値Ｓ２、ステアリング６３の操作速度の第１閾値ｄＳ１及び第２閾値ｄＳ２、横加速度の第１閾値Ｇ１及び第２閾値Ｇ２、横加速度の変化率（単位時間当たりの横加速度の変化率）の第１閾値ｄＧ１及び第２閾値ｄＧ２、ヨーレートの第１閾値Ｙ１及び第２閾値Ｙ２、及びヨーレートの変化率（単位時間当たりのヨーレートの変化率）の第１閾値ｄＹ１及び第２閾値ｄＹ２が規定されている。

各第１閾値は、横方向状態量毎に定められた各第１条件の閾値であり、各第２閾値は横方向状態量毎に定められた各第２条件の閾値である。各第２閾値は、その絶対値が各第１閾値の絶対値よりも大きなものとして規定されている。第２閾値の絶対値と第１閾値の絶対値とを比較するのは、横方向状態量が大きさと方向をもった状態量として規定されている場合に、大きさのみに着目して比較するためである。

なお、本実施の形態において、第１閾値および第２閾値は、車両１の走行速度（対地速度）の関数として規定されている。ＣＰＵ７１は、この横方向状態量閾値マップ７２ａの内容に基づいて、現在の車両１の走行速度における第１閾値および第２閾値を取得する。

一方、前後方向状態量閾値マップ７２ｂには、運転者による車両１の操縦の意思および車両１の状態（車両１の前後方向の加減速状態）を反映する前後方向状態量の閾値が状態量毎に規定されている。前後方向状態量の閾値として、アクセルペダル６１の操作量の閾値Ａ、アクセルペダル６１の操作速度の閾値ｄＡ、ブレーキペダル６２の操作量の閾値Ｂ、ブレーキペダル６２の操作速度の閾値ｄＢ、前後加速度の閾値Ｃ、前後加速度の変化率（単位時間当たりの前後加速度の変化率）の閾値ｄＣ及び変速機の操作量の閾値Ｔが規定されている。各閾値は、前後方向状態量毎に定められた各第３条件の閾値である。

なお、本実施の形態において、前後方向状態量の閾値は、車両１の走行速度（対地速度）の関数として規定されている。ＣＰＵ７１は、この前後方向状態量閾値マップ７２ｂの内容に基づいて、現在の車両１の走行速度における閾値を取得する。

ＣＰＵ７１は、後述するキャンバ制御処理において、この横方向状態量閾値マップ７２ａの内容に基づいて、各横方向状態量が第１条件を満たすか否かを判断し、さらに各横方向状態量が第１条件および第２条件を満たすか否かを判断する。

例えば、図４（ａ）に示す横方向状態量閾値マップ７２ａにおいて、ある走行速度のもとで、ステアリング６３の操作量（操舵角）に対する第１閾値Ｓ１が３０°（及び−３０°）に、第２閾値Ｓ２が４５°（及び−４５°）に規定されていたとする。このときは、第１条件の範囲は３０°以上（及び−３０°以下）であり、第２条件の範囲は４５°以上（及び−４５°以下）となる。この場合、この走行速度のもとで、ステアリング６３の操作量（横方向状態量）が２０°（又は−２０°）であったとすると、ＣＰＵ７１は、第１条件を満たさず、第２条件も満たさないと判断する。また、ステアリング６３の操作量（横方向状態量）が３５°（又は−３５°）であったとすると、ＣＰＵ７１は、第１条件は満たすが、第２条件は満たさないと判断する。また、ステアリング６３の操作量（横方向状態量）が５０°（又は−５０°）であったとすると、ＣＰＵ７１は、第１条件および第２条件を満たすと判断する。例示はしないが、他の横方向状態量についても、それぞれ第１閾値および第２閾値が規定されており、ＣＰＵ７１は、規定された第１閾値および第２閾値に基づき、第１条件と第２条件とを満たすか否かについて判断する。

また、ＣＰＵ７１は、後述するキャンバ制御処理において、この前後方向状態量閾値マップ７２ｂの内容に基づいて、各前後方向状態量が第３条件を満たすか（車両１の前後方向の加減速状態を表す前後方向状態量が所定量以上か）を判断する。

例えば、図４（ｂ）に示す前後方向状態量閾値マップ７２ｂにおいて、ある走行速度のもとで、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）に対する閾値が４０％に規定されていたとすると、第３条件の範囲は４０％以上となる。この場合、この走行速度のもとで、アクセルペダル６１の操作量（前後方向状態量）が３０％であったとすると、ＣＰＵ７１は、第３条件を満たさないと判断する。また、アクセルペダル６１の操作量（前後方向状態量）が５０％であったとすると、ＣＰＵ７１は、第３条件を満たすと判断する。例示はしないが、他の前後方向状態量についても、それぞれ閾値が規定されており、ＣＰＵ７１は、規定された閾値に基づき、第３条件を満たすか否かについて判断する。

図３に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動駆動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各アクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバ角センサ装置８０は、各車輪２のキャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のキャンバ角をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲキャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲと、それら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲがミリ波により対象物の角度を検出するミリ波レーダとして構成されている。これら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲは、車体フレームＢＦに取り付けられ、各車輪２に向けてミリ波を発振して可動プレート４７の角度を測定することで、各車輪２のキャンバ角をそれぞれ検出する。但し、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲはミリ波レーダに限られず、他の種類のレーダを採用することは当然可能である。他の種類のレーダとしては、例えば、赤外線レーダや超音波レーダ等が例示される。

加速度センサ装置８１は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８１ａ及び横方向加速度センサ８１ｂと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）と、を主に備えている。

前後方向加速度センサ８１ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度を検出するセンサであり、横方向加速度センサ８１ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）と、を主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）と、を主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリングの回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）と、を主に備えている。

なお、本実施の形態では、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ、ステアリングセンサ装置６３ａの各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の操作速度およびステアリング６３の操作速度を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８２は、車両１の中心を通り車両１の高さ方向（図２矢印Ｕ−Ｄ方向）に沿う軸を中心軸として旋回方向への車両１の回転角速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置である。本実施の形態においては、ヨーレートセンサとしてのジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。なお、ヨーレートセンサはジャイロセンサに限られず、音叉型やＨ字型等の振動子を採用することも当然可能である。また、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８２から入力されたヨーレートの検出結果を時間微分して、ヨーレートの単位時間あたりの変化率を算出して取得することができる。

シフトスイッチセンサ装置８３は、運転者のシフトダウン操作に基づく変速機（図示せず）のダウンシフト量（操作量）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置である。本実施の形態においては、シフトレバー装置（図示せず）に内蔵されたシーケンシャルスイッチと、そのシーケンシャルスイッチの出力信号を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。なお、自動変速装置においては、キックダウンによってダウンシフトを行うことができるが、この場合、シフトスイッチセンサ装置８３は、キックダウンによるダウンシフト指令時の高変速段から低変速段への段差を、変速機の操作量として検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力する。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、雨量を検出する雨量センサや路面の状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。

次いで、図５を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図５はキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車輪２に付与するキャンバ角を調整することで、上述した操縦安定性を向上させ、同時に省燃費性能の向上も図る。

ＣＰＵ７１はキャンバ制御処理に関し、まず、横方向状態量の全てが第１条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、全ての横方向状態量が第１条件を満たしていないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、車両１の横方向の変化は小さい（ほぼ直進状態にある）と判断され、運転者は旋回操作やスラローム操作等を行う意思がなく、車両１に横風等による外乱の影響もないと考えられるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角（本実施の形態においては、０°の第１キャンバ角）を付与する（Ｓ２）。これにより、車輪２のトレッドの幅方向の全域を地面に接地させて、直進安定性を高めることができる。

Ｓ１の処理において、横方向状態量のいずれか１以上が第１条件を満たしていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、車両１が横方向に変化しつつあると判断され、運転者は旋回操作やスラローム操作等を行う意思があり、若しくは車両に横風等による外乱の影響があると考えられるため、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバ（本実施の形態においては、−３°の第２キャンバ角）を付与する（Ｓ３）。

これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲの第１トレッド２１の接地面積を増やし、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、旋回性能の向上を図ることができる。また、不必要に前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整しないため、ステアリングのふらつき等が生じて車両が不安定な状態になるのを回避しつつ、必要な旋回性能を確保することができる。よって、車両１の操縦安定性の向上を図ることができる。

また、Ｓ１の処理において、複数の横方向状態量のいずれか１以上が第１条件を満たしていると判断される場合に、Ｓ３の処理において後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角を付与するので、Ｓ１の処理において、横方向状態量の２以上、或いは横方向状態量の全てが第１条件を満たしていると判断されなければ「Ｙｅｓ」と判断しない場合と比較して、「Ｙｅｓ」の判断がされ易い。このため、必要なときに確実にキャンバ角を付与することができ、車両１の操縦安定性を確実に向上させることができる。

次に、ＣＰＵ７１は、横方向状態量の全てが第１条件および第２条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ４）。その結果、横方向状態量の全てが第１条件および第２条件を満たしていないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、車両１の横方向の変化はそれほど大きくないと判断され、運転者は急旋回操作や急スラローム操作等を行う意思はなく、若しくは横風等による外乱の影響は少ないとないと考えられるため、このキャンバ制御処理を終了する。

Ｓ４の処理において、横方向状態量のいずれか１以上が第１条件および第２条件を満たしていると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、運転者は急旋回操作や急スラローム操作等を行う意思があり、若しくは横風等による外乱の影響が大きいと考えられるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバ（本実施の形態においては、−３°の第２キャンバ角）を付与して（Ｓ５）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの第１トレッド２１の接地面積を増やし、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、旋回性能を最大限発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。

また、第２条件を満たす場合は必ず第１条件を満たすので、本実施の形態においては、車輪２にキャンバ角を付与する場合、必ず後輪２ＲＬ，２ＲＲから付与される。このため、キャンバ角を付与する際に生じるステアリング特性等の変化は規則的となる。よって、キャンバ角を付与する際に車両１が不安定になることを防ぎ、運転者に違和感を与え難く、運転操作の快適性を向上させることができる。

また、Ｓ４の処理において、複数の横方向状態量のいずれか１以上が第１条件および第２条件を満たしていると判断される場合に、Ｓ５の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角を付与するので、Ｓ５の処理において、横方向状態量の２以上、或いは横方向状態量の全てが第１条件および第２条件を満たしていると判断されなければ「Ｙｅｓ」と判断しない場合と比較して、「Ｙｅｓ」の判断がされ易い。このため、上述したように、必要なときに確実にキャンバ角を付与することができ、車両１の操縦安定性を確実に向上させることができる。

なお、ＣＰＵ７１には、キャンバ角センサ装置８０によって各車輪２のキャンバ角（０°又は−３°）が入力されるため、Ｓ３の処理において、ＣＰＵ７１は、その情報に基づき、キャンバ角の調整を行い後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角（−３°）を付与する。具体的には、キャンバ角が付与された後輪２ＲＬ，２ＲＲについてはそのキャンバ角（−３°）を維持し、キャンバ角が付与されていない後輪２ＲＬ，２ＲＲ（キャンバ角０°）には、キャンバ角（−３°）を付与する。また、キャンバ角が付与された前輪２ＦＬ，２ＦＲ（キャンバ角−３°）については、そのキャンバ角の制御を解除して、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を定常角（キャンバ角０°）にし、キャンバ角が付与されていない前輪２ＦＬ，２ＦＲ（キャンバ角０°）については、そのキャンバ角を維持する。このようにして車両用制御装置１００は、Ｓ３の処理において、後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角（−３°）を付与する。

また、Ｓ２の処理においても同様に、ＣＰＵ７１は、キャンバ角センサ装置８０からの情報に基づき、キャンバ角の調整を行い前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角（０°）を付与する。具体的には、キャンバ角が付与された車輪２については、その車輪２のキャンバ角の制御を解除して、車輪２のキャンバ角を定常角（キャンバ角０°）にする。また、キャンバ角が付与されていない車輪２（キャンバ角０°）については、そのキャンバ角を維持する。

また、Ｓ５の処理においても同様に、ＣＰＵ７１は、キャンバ角センサ装置８０からの情報に基づき、キャンバ角の調整を行い前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角（−３°）を付与する。具体的には、キャンバ角が付与された車輪２（キャンバ角−３°）についてはそのキャンバ角（−３°）を維持し、キャンバ角が付与されていない車輪２（キャンバ角０°）には、キャンバ角（−３°）を付与する。

次いで、図６を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、図５に示すキャンバ制御処理において、横方向状態量に基づいて車輪２のキャンバ角を調整したが、第２実施の形態では、さらに前後方向状態量に基づいて車輪２のキャンバ角を調整するように構成されている。

なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第２実施の形態では、第１実施の形態おける車両１を第１実施の形態における車両用制御装置１００によって制御する場合を例に説明する。

なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、本実施の形態では、第１実施の形態における車両１を制御するものとして説明する。

図６は本発明の第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。図３に図示される車両用制御装置１００のＲＯＭ７２には、図６に図示されるフローチャートのプログラムが、図５に図示されるフローチャートのプログラムに代えて記憶されている。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理において、Ｓ４の処理を行った後（Ｓ４：Ｎｏの場合）、前後方向状態量の全てが第３条件を満たしているか否かを判断する（Ｓ６）。その結果、全ての前後方向状態量が第３条件を満たしていないと判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、車両１の加減速状態を表す前後方向状態量が小さく、運転者は急加速や急制動等を行う意思がないと考えられるため、グリップ性をさらに向上させる必要はなく、Ｓ２又はＳ３の処理において付与されたキャンバ角を維持して、このキャンバ制御処理を終了する。

Ｓ６の処理において、前後方向状態量のいずれか１以上が第３条件を満たしていると判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、車両１の加減速状態を表す前後方向状態量が大きく、運転者は急加速や急制動等を行う意思があると考えられるため、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバ（本実施の形態においては、−３°の第２キャンバ角）を付与して（Ｓ５）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲの第１トレッド２１の接地面積を増やし、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して旋回収束性等の旋回性能や直進安定性、或いは加速性能や制動性能を最大限発揮させることができる。よって、操縦安定性の向上を図ることができる。

また、Ｓ６の処理において、前後方向状態量のいずれか１以上が第３条件を満たしていると判断される場合に、Ｓ５の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角を付与するので、Ｓ６の処理において、前後方向状態量の２以上、或いは横方向状態量の全てが第３条件を満たしていると判断されなければ「Ｙｅｓ」と判断しない場合と比較して、「Ｙｅｓ」の判断がされ易い。このため、必要なときに確実にキャンバ角を付与することができ、車両１の操縦安定性を確実に向上させることができる。

なお、ＣＰＵ７１には、キャンバ角センサ装置８０によって各車輪２のキャンバ角（０°又は−３°）が入力されるため、上述したように、Ｓ５の処理において、ＣＰＵ７１は、その情報に基づき、キャンバ角の調整を行い前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角（−３°）を付与する。具体的には、キャンバ角が付与された車輪２についてはそのキャンバ角（−３°）を維持し、キャンバ角が付与されていない車輪２（キャンバ角０°）には、キャンバ角（−３°）を付与する。このようにして車両用制御装置１００は、Ｓ５の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角（−３°）を付与する。

次いで、図７を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態および第２実施の形態では、図２に示す懸架装置４を備えた車両２に搭載される車両用制御装置１００であって、キャンバ制御処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与することができる車両用制御装置１００について説明した。これに対し、第３実施の形態では、キャンバ制御処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバ又はポジティブキャンバを付与することができる車両用制御装置について説明する。

なお、本実施の形態において、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、本実施の形態では、第１実施の形態における車両２の懸架装置４に代えて、図７に示す懸架装置２０４が設けられており、懸架装置２０４以外の各構成は、第１実施の形態における車両２の各構成と同一のものとして説明する。

図７は本発明の第３実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両２の懸架装置２０４の正面図である。この第３実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両２の懸架装置２０４において、上記第１実施の形態における懸架装置４（図２参照）と相違する点は、キャンバ角が０°の場合において（図７（ａ）参照）、アーム２４６がウォームホイール４５に連結された第１連結軸２４８と、回転軸４５ａとの位置関係である。

図７に示す懸架装置２０４では、回転軸４５ａと第２連結軸４９とを結ぶ直線の回転軸４５ａを通過する垂線上に第１連結軸２４８が位置する第３キャンバ状態（図７（ａ）に示す状態）になるように、車輪２のキャンバ角が調整される。また、各連結軸２４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（図７に図示する矢印Ｒ方向）において、回転軸４５ａ、第１連結軸２４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第４キャンバ状態（図７（ｂ）に示す状態）と、第１連結軸２４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第５キャンバ状態（図７（ｃ）に示す状態）と、のいずれかのキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、かかる第３キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が第３キャンバ角（本実施の形態では０°であり、第３キャンバ角が定常角である。）に調整される。また、かかる第４キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が垂直線に対してプラス方向の所定の角度（以下、第４キャンバ角（本実施の形態では＋３°）と称する。）に調整され、車輪２にポジティブキャンバが付与される（プラス方向にキャンバ角を付与した状態とされる）。第４キャンバ状態では、第２トレッド２２の低転がり抵抗特性を発揮させ、旋回初期におけるステアリングの操作性や省燃費性能を向上させることができる。

また、かかる第５キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角が垂直線に対してマイナス方向の所定の角度（以下、第５キャンバ角（本実施の形態では−３°）と称する。）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される（マイナス方向にキャンバ角を付与した状態とされる）。これにより、第２トレッド２２の接地面積に対する第１トレッド２１の接地比率が大きくなることで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させると共に、キャンバスラストを発生させて、旋回時におけるグリップ性能を確保することができる。

なお、車輪２にポジティブキャンバが付与された状態（図７（ｂ）の状態）またはネガティブキャンバが付与された状態（図７（ｃ）の状態）では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム２４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

次いで、第３実施の形態における車両用制御装置のキャンバ制御処理について説明する。第３実施の形態における車両用制御装置のキャンバ制御処理は、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理とほぼ同様なので、第１実施の形態において説明した図５を参照して、相違する点を説明する。

第１実施の形態における車両用制御装置のキャンバ制御処理では、図５に示すように、全ての横方向状態量が第１条件を満たしていないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角を付与し（Ｓ２）、横方向状態量のいずれか１以上が第１条件を満たしていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、Ｓ３の処理において、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する場合について説明した。さらに、横方向状態量のいずれか１以上が第１条件および第２条件を満たしていると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、Ｓ５の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する場合について説明した。

これに対し、第３実施の形態における車両用制御装置のキャンバ制御処理では、車両１の走行速度が低速の場合などに、横方向状態量のいずれか１以上が第１条件を満たしていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、Ｓ３の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲにポジティブキャンバを付与する。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲの第１トレッド２１の接地面積に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなることで、第２トレッド２２の低転がり抵抗特性を発揮させ、旋回初期におけるステアリングの操作性を向上させることができる。さらに、横方向状態量のいずれか１以上が第１条件および第２条件を満たしていると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、Ｓ５の処理において、ポジティブキャンバを付与した前輪２ＦＬ，２ＦＲはそのままの状態を保ち、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。これにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲのグリップ性を向上させ、旋回安定性を向上させる。

ここで、図５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の横方向状態量判断手段としてはＳ１及びＳ４の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ３の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ５の処理が、それぞれ相当する。

また、図６に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の横方向状態量判断手段としてはＳ１及びＳ４の処理が、第１キャンバ角調整手段としてはＳ３の処理が、第２キャンバ角調整手段としてはＳ５の処理が、請求項３記載の前後方向状態量判断手段としてはＳ６の処理が、第３キャンバ角調整手段としてはＳ５の処理が、それぞれ相当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や角度等）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、車輪２１が高グリップ特性を有する第１トレッド２１と、低転がり抵抗特性を有する第２トレッド２２と、を有する場合（トレッドが非対称の場合）について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車輪２の第１トレッド２１と第２トレッド２２の特性が同じ（トレッドが対称）である場合も、車輪にキャンバ角（ポジティブキャンバ又はネガティブキャンバ）を付与することによって、旋回性能を向上させて操縦安定性を高めることができる。

上記各実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角が同じ方向である場合、後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が同じ方向である場合を説明したが（左右輪がいずれもネガティブキャンバまたは左右輪がいずれもポジティブキャンバ）、必ずしもこれに限られるものではなく、旋回外輪にネガティブキャンバを付与して、旋回内輪にポジティブキャンバを付与することも当然可能である。これにより、発生するキャンバスラストを利用して旋回性能を向上させることができる。

上記各実施の形態では、前輪２ＦＬ，２ＦＲの両方、後輪２ＲＬ，２ＲＲの両方にキャンバ角を付与する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１キャンバ角調整手段によって前輪２ＦＬ，２ＦＲのいずれか一方（または後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方）にキャンバ角を付与することも当然に可能である。また、第２キャンバ角調整手段によって、前輪２ＦＬ，２ＦＲのいずれか一方（または後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方）にキャンバ角を付与することも当然に可能である。例えば、第１キャンバ角調整手段によって前輪２ＦＬ，２ＦＲの旋回外輪にネガティブキャンバを付与し、第２キャンバ角調整手段によって、後輪２ＲＬ，２ＲＲの旋回内輪にネガティブキャンバを付与することも可能である。これにより、旋回外輪の接地面積を広くして旋回安定性を向上させると共に、発生するキャンバスラストを利用して旋回性能を向上させることができる。

上記各実施の形態において、図４（ａ）に図示された横方向状態量閾値マップ７２ａの６つの横方向状態量は例示であり、これら以外にも、車両１の横方向の変化の指標となる各種の状態量を採用することが可能である。また、図４（ｂ）に図示された前後方向状態量閾値マップ７２ｂの７つの前後方向状態量も例示であり、これら以外にも、車両１の前後方向の変化の指標となる各種の状態量を採用することが可能である。

上記第１実施の形態では、図５に図示されたフローチャートにおけるＳ１の処理において、横方向状態量のいずれか１以上が第１条件を満たしていると判断される場合に（Ｓ１：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与し（Ｓ３）、Ｓ４の処理において、横方向状態量のいずれか１以上が第１条件および第２条件を満たしていると判断される場合に（Ｓ４：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する場合について説明した（Ｓ５）。また、上記第２実施の形態では、図６に図示されたフローチャートにおけるＳ６の処理において、前後方向状態量のいずれか１以上が第３条件を満たしていると判断される場合に（Ｓ６：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与する場合について説明した（Ｓ５）。しかし、必ずしも、横方向状態量や前後方向状態量のいずれか１以上が各条件を満たしていると判断される場合に、車輪２にポジティブキャンバ又はネガティブキャンバを付与することに限られるものではなく、横方向状態量や前後方向状態量の２以上が各条件を満たしていると判断される場合に、車輪２にポジティブキャンバ又はネガティブキャンバを付与するとすることも可能である。なお、横方向状態量や前後方向状態量の２以上の組み合わせは、車両２が要求する操縦特性等に応じて適宜設定することが可能である。

上記実施の形態では、図５又は図６に図示されたフローチャートにおいて、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ角が付与された後、Ｓ１の処理において第１条件を満たさないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、Ｓ２の処理において、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角（上記実施の形態では０°）が付与される。このＳ２の処理において、まず前輪２ＦＬ，２ＦＲにキャンバ定常角（０°）を付与した後、後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角（０°）を付与するようにすることも可能である。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲにキャンバ定常角を付与する過渡期に生じるステアリング特性等の変化は規則的となり、車両１が不安定になることを防ぎ、運転者に違和感を与え難く、運転操作の快適性を向上できる。

上記実施の形態において、図４（ａ）に図示された横方向状態量閾値マップ７２ａの第１閾値および第２閾値、図４（ｂ）に図示された前後方向状態量閾値マップ７２ｂの閾値は、車両１の走行速度（対地速度）の関数として規定されている場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、一定値として規定することも可能である。

また、図３に図示された他の入出力装置９０で例示された雨量センサや路面の状態を検出する光学センサの検出結果を取得して、第１閾値、第２閾値および閾値を補正することも可能である。これにより、車輪２を雨天や悪路の場合に適したキャンバ角に調整して、雨天時や悪路走行時の車両１の走行安定性を向上させることが可能である。

１００ 車両用制御装置
１ 車両
ＢＦ 車体フレーム（車体の一部）
２ＦＬ，２ＦＲ 前輪
２ＲＬ，２ＲＲ 後輪
４４ キャンバ角調整装置

Claims (4)

1. 車体と、その車体を支持する前輪および後輪と、前記前輪および後輪のキャンバ角をそれぞれ独立に調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車両の横方向状態量を判断する横方向状態量判断手段と、
   前記横方向状態量判断手段により前記横方向状態量が所定の第１条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整する第１キャンバ角調整手段と、
   前記横方向状態量判断手段により前記横方向状態量が前記第１条件および前記第１条件より大きい閾値とされる第２条件を満たすと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて前輪および後輪のキャンバ角を調整する第２キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記第１キャンバ角調整手段は、前記キャンバ角調整装置を作動させて後輪のキャンバ角を調整することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記車両の前後方向状態量を判断する前後方向状態量判断手段と、
   前記前後方向状態量判断手段により前記前後方向状態量が所定の第３条件を満たすと判断される場合に、前輪および後輪のキャンバ角を調整する第３キャンバ角調整手段と、を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記第１キャンバ角調整手段、前記第２キャンバ角調整手段または前記第３キャンバ角調整手段によるキャンバ角の調整は、前輪および後輪にネガティブキャンバを付与するものであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。

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