JP2010228713A - 自動二輪車のブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】連動ブレーキシステムを搭載した自動二輪車であっても、違和感のないブレーキ操作を行うことができる自動二輪車のブレーキ装置を提供する。
【解決手段】自動二輪車のブレーキ装置１０は、ブレーキレバー１２及びブレーキペダル１４の各操作に応じて前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８を電気的に駆動制御可能であると共に、ブレーキペダル１４の操作に基づき後輪側ブレーキキャリパ１８と前輪側ブレーキキャリパ１６とを連動可能に構成されており、ブレーキペダル１４が操作されて後輪側ブレーキキャリパ１８と連動して前輪側ブレーキキャリパ１６が制動力を発生している状態で、さらにブレーキレバー１２が追加操作された場合に、前輪側ブレーキキャリパ１６に作用させる目標液圧を、ブレーキレバー１２の追加操作に対応した制動力よりも小さな制動力となるように、予め設定された所定の関数を用いて補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、後輪側ブレーキ操作部の操作に基づき後輪側制動部と前輪側制動部とを連動して駆動制御可能な自動二輪車のブレーキ装置に関する。

自動二輪車のブレーキ装置として、前輪側及び後輪側の一方のブレーキ操作部（ブレーキレバーやブレーキペダル）を操作した場合に、該操作した側の車輪の制動部に液圧を作用させ、これと連動して、操作されない側の車輪の制動部にも所定の液圧を作用させる連動ブレーキシステム（ＣＢＳ：Ｃｏｍｂｉｎｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。

例えば、特許文献１〜３には、連動ブレーキシステムを適用した自動二輪車のブレーキ装置において、前輪側制動部と後輪側制動部との間での制動力配分を制御する装置が開示されている。

特開平１１−５５８０号公報 特開２００５−２３９１３４号公報 特開２００６−１７６０８６号公報

ところで、連動ブレーキシステムを適用したブレーキ装置では、例えば、後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダルが操作され、後輪側及び前輪側の制動部が連動して所定の制動力を発生している状態で、さらに、前輪側ブレーキ操作部であるブレーキレバーが追加操作されると、既に制動力を発生している前輪側制動部に対し、前記追加操作による液圧が追加されることになる。

このため、前輪側制動部では、走行状況等によっては運転者が想定しているよりも大きな制動力を発生し、前輪側のブレーキコントロール（制動挙動）に違和感を生じる可能性がある。特に、ＣＢＳを搭載していない自動二輪車の運転に慣れた運転者には、その違和感が大きく感じられる可能性がある。

本発明はこのような従来技術に関連してなされたものであり、連動ブレーキシステムを搭載した自動二輪車であっても、違和感のないブレーキ操作感やコントロール性を向上させることができる自動二輪車のブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明の請求項１に記載の自動二輪車のブレーキ装置は、前輪側ブレーキ操作部及び後輪側ブレーキ操作部の各操作に応じて前輪側制動部及び後輪側制動部を電気的に駆動制御可能であると共に、前記後輪側ブレーキ操作部の操作に基づき前記後輪側制動部と前記前輪側制動部とを連動して駆動制御可能な自動二輪車のブレーキ装置において、前記後輪側ブレーキ操作部が操作されて前記後輪側制動部と連動して前記前輪側制動部が制動力を発生している状態で、さらに前記前輪側ブレーキ操作部に追加操作された場合に、前記前輪側制動部に作用させる目標液圧を、前記前輪側ブレーキ操作部の追加操作に対応した制動力よりも小さな制動力となるように、予め設定された所定の関数を用いて補正することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置において、前記補正は、前記後輪側ブレーキ操作部の操作に連動して発生している前輪側制動部のブレーキ液圧の上昇化傾向に合わせた液圧上昇となるように行うことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２記載の自動二輪車のブレーキ装置において、前記前輪側制動部に作用させる前記目標液圧は、前記後輪側ブレーキ操作部の操作に基づいて前記後輪側制動部と連動して作用される前記前輪側制動部での液圧と、前記追加操作に基づき前記前輪側制動部に作用させるべき目標追加液圧を前記所定の関数で補正した補正後の前記目標追加液圧とを加算することにより決定されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３記載の自動二輪車のブレーキ装置において、前記前輪側制動部の液圧の大きさとの関係で予め設定された補正係数により、前記目標追加液圧を補正することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項３記載の自動二輪車のブレーキ装置において、前記所定の関数は、前記目標追加液圧を所定の減少率で補正する関数であることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４記載の自動二輪車のブレーキ装置において、前記補正係数は、前記前輪側制動部の液圧の大きさと関連したマップとして予め設定されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、後輪側ブレーキ操作部の操作に基づき後輪側制動部と前輪側制動部とを連動して駆動制御可能に構成した連動ブレーキによって前輪側制動部が制動力を発生している状態で、さらに前輪側ブレーキ操作部に追加操作された場合に、前輪側制動部に作用させる目標液圧を、前輪側ブレーキ操作部の追加操作に対応した制動力よりも小さな制動力となるように、予め設定しておいた所定の関数を用いて補正する。これにより、既に連動ブレーキによって作用している液圧に追加操作に基づく液圧が単純に加算され、前輪側制動部での制動力が急激に高くなり、運転者に違和感を生じさせることを有効に回避することができる。また、ブレーキの操作感及びコントロール性もさらに向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、前記補正を後輪側ブレーキ操作部の操作に連動して発生している前輪側制動部のブレーキ液圧の上昇化傾向に合わせた液圧上昇となるように行うことにより、ブレーキ操作と制動力との間の違和感を可及的に抑制することができ、ブレーキの操作感及びコントロール性をより一層向上させることができる。

請求項３に記載の発明によれば、前記補正した目標追加液圧を連動ブレーキによって作用している前輪側制動部での液圧に加算することにより、当該前輪側制動部での目標液圧を決定すると、前輪側制動部に付与する目標液圧が適切に補正され、ブレーキの操作感やコントロール性を向上させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、前輪側制動部の液圧の大きさとの関係で予め設定された補正係数で前記目標追加液圧を補正すると、前輪側ブレーキ操作部の追加操作をした場合であっても、現在作用している前輪側制動部の液圧に対して適切な液圧を追加することができる。

請求項５に記載の発明によれば、前記所定の関数が前記目標追加液圧を所定の減少率で補正する関数であると、前輪側ブレーキ操作部による追加操作によって前輪側制動部で急激な制動力の上昇を生じることを一層確実に避けることができる。

請求項６に記載の発明によれば、前記補正係数が前記前輪側制動部の液圧の大きさと関連したマップとして予め設定されていると、目標追加液圧の補正に係る演算を一層簡単に実施することができる。これにより、マップの変更のみで機種の違いや仕様変更に対しても容易に対応可能となるため、工数やコストの低減も図られる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車のブレーキ装置の構成を示す回路図である。 図２Ａは、後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダルの操作量の時間変化を示し、図２Ｂは、前輪側ブレーキ操作部であるブレーキレバーの操作量の時間変化を示し、図２Ｃは、前輪側の液圧モジュレータ２２によって付与される前輪側ブレーキキャリパ１６の液圧の時間変化を示す。 ブレーキ追加入力制御における目標追加液圧を補正するための補正係数と前輪側ブレーキキャリパ圧との関係を示すマップである。

以下、本発明に係る自動二輪車のブレーキ装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車のブレーキ装置１０の構成を示す回路図である。本実施形態に係る自動二輪車のブレーキ装置１０（以下、「ブレーキ装置１０」ともいう）は、各種の自動二輪車に搭載され、運転者（ライダー）によるブレーキレバー１２及びブレーキペダル１４の操作に応じて、前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８を駆動制御し、車両に所定の制動力を付与する装置である。

図１に示すように、ブレーキ装置１０は、相互に独立した前輪側ブレーキ回路１０ａと後輪側ブレーキ回路１０ｂとがＥＣＵ（コントローラ、制御部）２０により連係されたものである。

ブレーキ装置１０において、ブレーキ操作は、前輪側ブレーキ回路１０ａでは前輪側ブレーキ操作部であるブレーキレバー１２により行われ、後輪側ブレーキ回路１０ｂでは後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダル１４により行われるが、その他の構成は前輪側ブレーキ回路１０ａも後輪側ブレーキ回路１０ｂも略同様である。そこで、以下では、基本的に前輪側ブレーキ回路１０ａについて説明し、後輪側ブレーキ回路１０ｂについては、前輪側ブレーキ回路１０ａと同一又は同様の構成要素に同一の参照符号を付すことで重複する説明を省略する。

ブレーキ装置１０は、前輪側ブレーキ回路１０ａと後輪側ブレーキ回路１０ｂとにバイワイヤ方式（ブレーキバイワイヤ）を採用している。すなわち、ブレーキ装置１０では、ブレーキ操作部であるブレーキレバー１２やブレーキペダル１４の操作量（本実施形態では液圧）を電気的に検出し、その検出値に基づき液圧モジュレータ２２で作り出した液圧により、制動部である前輪側ブレーキキャリパ１６や後輪側ブレーキキャリパ１８で所定の制動力を発生する。

さらに、ブレーキ装置１０では、前輪側及び後輪側の一方、例えば後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダル１４を操作すると、ＥＣＵ２０の制御下に前輪側及び後輪側の制動部である前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８を連動して駆動制御することができる連動ブレーキシステム（ＣＢＳ）を採用している。具体的には、例えばブレーキペダル１４が操作されると、後輪側ブレーキ回路１０ｂでは、ＥＣＵ２０の制御下に、マスターシリンダ２４の液圧に基づき、バイワイヤ方式で液圧モジュレータ２２が駆動制御されて所定の液圧が後輪側ブレーキキャリパ１８に作用すると共に、さらに、前輪側ブレーキ回路１０ａの液圧モジュレータ２２も連動して駆動制御され、所定の液圧が前輪側ブレーキキャリパ１６にも作用する。

図１に示すように、前輪側ブレーキ回路１０ａ（後輪側ブレーキ回路１０ｂ）では、ブレーキ操作部であるブレーキレバー１２（ブレーキペダル１４）に連動するマスターシリンダ２４と、該マスターシリンダ２４に対応する前輪側ブレーキキャリパ１６（後輪側ブレーキキャリパ１８）とが主通路２６によって接続されている。主通路２６の途中には、液圧モジュレータ２２が給排通路２８により合流接続されている。

主通路２６には、給排通路２８との合流接続部よりもマスターシリンダ２４側に、マスターシリンダ２４と前輪側ブレーキキャリパ１６とを連通・遮断する常開型の第１電磁開閉弁Ｖ１が介装されている。

さらに、主通路２６には、分岐通路３０が接続されており、該分岐通路３０には、常閉型の第２電磁開閉弁Ｖ２を介して液損シミュレータ３２が接続されている。液損シミュレータ３２は、第１電磁開閉弁Ｖ１が主通路２６を閉じた際（図１に示すバイワイヤ作動時）に、ブレーキレバー１２の操作量に応じた擬似的な液圧反力をマスターシリンダ２４に作用させる機能を有する。第２電磁開閉弁Ｖ２は、液損シミュレータ３２による反力付与時に分岐通路３０を開き、マスターシリンダ２４側と液損シミュレータ３２とを連通させる。

前記液損シミュレータ３２は、シリンダ３２ａにピストン３２ｂが進退自在に収容され、これらシリンダ３２ａとピストン３２ｂ先端面との間に、マスターシリンダ２４側から流入した作動液（ブレーキフルード）を受容する液室３２ｃが形成されたものある。ピストン３２ｂの背部側（背圧側）には、例えば特性の異なるコイルスプリングと樹脂スプリングとを直列に配置した反発スプリング３２ｄが設けられている。反発スプリング３２ｄは、ピストン３２ｂ、つまりブレーキ操作部であるブレーキレバー１２の操作に対して立ち上がりが緩やかで、ストロークエンドにおいて立ち上がりが急な特性の反力を付与することができる。

前記分岐通路３０には、さらに、第２電磁開閉弁Ｖ２を迂回するバイパス通路３４が設けられ、該バイパス通路３４には液損シミュレータ３２側からマスターシリンダ２４方向への作動液の流れを許容する逆止弁３６が設けられている。

前記液圧モジュレータ２２は、シリンダ２２ａ内に設けられたピストン２２ｂを、これらシリンダ２２ａとピストン２２ｂの先端面との間に形成された液圧室２２ｃ方向に押圧するカム機構４０と、ピストン２２ｂをカム機構４０側に常時付勢するリターンスプリング４２と、カム機構４０を作動させる電動モータ４４とを備え、前記液圧室２２ｃが前記給排通路２８に連通接続されている。この液圧モジュレータ２２は、電動モータ４４によりギヤ機構４６を介してカム機構４０を駆動することにより、シリンダ２２ａの初期位置を基準としてピストン２２ｂを押圧し、又はリターンスプリング４２によりピストン２２ｂを戻すことができる。すなわち、液圧モジュレータ２２は、液圧室２２ｃの圧力（液圧）を増減して、制動部である前輪側ブレーキキャリパ１６の制動圧力を増減することができる。

前記電動モータ２３は、例えば、ＰＷＭ制御により入力デューティ比（ＯＮ時間／ＯＮ時間＋ＯＦＦ時間）で決定される電流値を調整することで、カム機構４０の回動位置で決定されるピストン２２ｂの位置を電気的に正確且つ簡単に調整し、液圧室２２ｃの圧力を調整することができる。

前記給排通路２８には、常閉型の第３電磁開閉弁Ｖ３が介装されると共に、該第３電磁開閉弁Ｖ３を迂回してバイパス通路４８が設けられている。バイパス通路４８には、液圧モジュレータ２２側から制動部である前輪側ブレーキキャリパ１６方向への作動液の流れを許容する逆止弁５０が設けられている。

このような前輪側ブレーキ回路１０ａには、第１電磁開閉弁Ｖ１を挟んでマスターシリンダ２４側である入力側に圧力センサ（Ｐ）５２が設けられ、前輪側ブレーキキャリパ１６側である出力側に圧力センサ（Ｐ）５４が設けられている。さらに、前記カム機構４０の図示しないカム軸には、角度情報フィードバック用の角度センサ（図示せず）が設けられ、前輪側ブレーキキャリパ１６の近傍には、車輪速度を検出する車輪速度センサ５６が設けられている。

ブレーキ装置１０には、制御モードを運転車による手動操作で切換えるモード切換えスイッチ５８が設けられ、ＣＢＳ制御を希望する場合は運転者がこれを切換えて選択する。なお、以下はＣＢＳ制御が選択された場合の説明である。

ＥＣＵ２０は、バッテリ６０から電源供給を受け、前記圧力センサ５２、５４の検出信号、車輪速度センサ５６及び前記角度センサの検出信号等に基づいて、第１電磁開閉弁Ｖ１、第２電磁開閉弁Ｖ２及び第３電磁開閉弁Ｖ３を開閉制御すると共に、電動モータ４４を駆動制御する（図１では信号線を破線で示す）。

具体的には、一方のブレーキ操作部、例えばブレーキペダル１４が操作されると、そのとき前後輪の速度が車輪速度センサ５６から、またブレーキ操作量等の情報が前記圧力センサ５２を通してＥＣＵ２０に入力される。そして、ＥＣＵ２０からの指令によって前後輪のブレーキ回路１０ａ、１０ｂの第１電磁開閉弁Ｖ１が、図１に示すように主通路２６を閉方向に維持され、同時に、第２及び第３電磁開閉弁Ｖ２、Ｖ３が開方向に維持され、各液圧モジュレータ２２が前輪側ブレーキキャリパ１６及び後輪側ブレーキキャリパ１８に車両の運転条件やブレーキ操作に応じた液圧を供給する。

従って、このようにブレーキペダル１４の操作に基づき前後輪が連動して制動力を発生している状態で、さらに、他方のブレーキ操作部であるブレーキレバー１２が追加操作された場合には、該追加操作分の液圧を単純に加算するように前輪側の液圧モジュレータ２２が駆動制御されると、運転者が想定するより大きな制動力が前輪側ブレーキキャリパ１６で発生され、前輪側のブレーキコントロール（制動挙動）に違和感を生じる可能性がある。換言すれば、運転者が減速目的で先ずブレーキペダル１４を操作し、その後、ブレーキレバー１２を追加操作して前輪側ブレーキを制動させ、後輪側ブレーキの不足分を補おうとする場合に、前記違和感を生じる可能性があり、特に、ＣＢＳを搭載していない自動二輪車の運転に慣れた運転者には、その傾向が顕著であると考えられる。

そこで、本実施形態に係るブレーキ装置１０では、ＣＢＳにより前後輪が連動して制動力を発生している状態で、さらに、他方のブレーキ操作部が追加操作された場合に、制動部に作用させる目標液圧は、単に追加操作分を加算するのではなく、連動ブレーキにより発生している制動力の大きさを考慮した目標液圧とする制御（以下、「ブレーキ追加入力制御」という）を実行し、運転者への違和感を可及的に抑制する。

そこで、基本的に以上のように構成される本実施形態に係る自動二輪車のブレーキ装置１０について、次にその制御方法及びその作用効果について説明する。

図２Ａ〜図２Ｃは、ブレーキ追加入力制御を実行した場合のブレーキ作動状態を示すグラフであり、図２Ａは、後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダル１４の操作量（後輪側ブレーキ入力圧）の時間変化を示し、図２Ｂは、前輪側ブレーキ操作部であるブレーキレバー１２の操作量（前輪側ブレーキ入力圧）の時間変化を示し、図２Ｃは、前輪側の液圧モジュレータ２２によって付与される前輪側ブレーキキャリパ１６の液圧（前輪側ブレーキキャリパ圧）の時間変化を示す。図３は、ブレーキ追加入力制御における目標追加液圧を補正するための補正係数と前輪側ブレーキキャリパ圧との関係を示すマップである。

先ず、車両走行中に所定の減速を行うため、運転者が後輪側ブレーキ操作部であるブレーキペダル１４を操作すると、ＥＣＵ２０による電子制御により、図１に示すように、後輪側ブレーキ回路１０ｂでは、第１電磁開閉弁Ｖ１が閉作動され、第２電磁開閉弁Ｖ２及び第３電磁開閉弁Ｖ３が開作動される。従って、主通路２６が第１電磁開閉弁Ｖ１の閉作動によってマスターシリンダ２４から切り離されると同時に、第２電磁開閉弁Ｖ２の開作動によって分岐通路３０及び主通路２６がマスターシリンダ２４と液損シミュレータ３２とを導通し、さらに第３電磁開閉弁Ｖ３の開作動によって給排通路２８及び主通路２６が液圧モジュレータ２２と後輪側ブレーキキャリパ１８とを導通し、バイワイヤ方式での制動が可能となる。同時に、前輪側ブレーキ回路１０ａにおいても、第１電磁開閉弁Ｖ１が閉作動され、第２電磁開閉弁Ｖ２及び第３電磁開閉弁Ｖ３が開作動され、上記の後輪側ブレーキ回路１０ｂと同様に、バイワイヤ方式での制動が可能となる。

従って、後輪側ブレーキ回路１０ｂの圧力センサ５２により後輪側ブレーキ入力圧が検知され（図２Ａの時点ｔ０）、バイワイヤ方式により、後輪側の液圧モジュレータ２２が駆動制御されて後輪側ブレーキキャリパ１８に所定の液圧が付与される。すなわち、図示はしないが、後輪側ブレーキキャリパ１８の液圧（後輪側ブレーキキャリパ圧）は、ブレーキペダル１４の操作で作用する後輪側ブレーキ入力圧に追従して昇圧される。

続いて、図２Ｃに示すように、予めブレーキ装置１０に設定された前後輪のブレーキ力配分に基づき、図２Ａに示す後輪側ブレーキ入力圧が所定値を超えると、ＥＣＵ２０は、前輪側ブレーキ回路１０ａの液圧モジュレータ２２を駆動制御し、前輪側ブレーキキャリパ１６にも所定の液圧（前輪側ブレーキキャリパ圧）が付与される（図２Ｃの時点ｔ１）。

この状態において、さらに、運転者が前輪側ブレーキ操作部であるブレーキレバー１２を追加操作する（図２Ｂの時点ｔ２）。そうすると、ＥＣＵ２０は、前輪側ブレーキ回路１０ａの液圧モジュレータ２２が発生すべき目標液圧ＰＡとして、ブレーキペダル１４との連動ブレーキによって先に作用している発生液圧ＰＢに対して、ブレーキレバー１２の追加操作分に基づく目標追加液圧ＰＣ１を単純に加算するのではなく、図３に示す補正係数Ｋに基づいて該目標追加液圧ＰＣ１を補正し、該補正した目標追加液圧ＰＣ２を加算する制御を実施する。

この場合、図３に示すように、補正係数Ｋは、前輪側ブレーキキャリパ圧との相関関係で規定された関数であり、基本的には前輪側ブレーキキャリパ圧が高くなるほど小さな値となるように設定されている。例えば、前輪側ブレーキキャリパ圧が低圧力Ｐ０の場合の補正係数Ｋは１．０であり、中圧力Ｐ１の場合の補正係数Ｋは０．７であり、高圧力Ｐ２の場合の補正係数Ｋは０．５に設定されている。

すなわち、ブレーキ装置１０における前輪側ブレーキキャリパ圧の目標液圧ＰＡは、ＰＡ＝ＰＢ＋Ｋ・ＰＣ１＝ＰＢ＋ＰＣ２、との演算式に基づいて算出される。例えば、最初のブレーキペダル１４の操作に連動して作用した前輪側ブレーキキャリパ圧である発生液圧ＰＢが中圧力Ｐ１である場合、補正係数Ｋは０．７であり（図３参照）、この状態でブレーキレバー１２が追加操作された場合には、ＥＣＵ２０は、該追加操作による目標追加液圧ＰＣ１に０．７（補正係数Ｋ）を乗じた値を目標追加液圧ＰＣ２として設定する。そして、該目標追加液圧ＰＣ２を発生液圧ＰＢに加算した値を目標液圧ＰＡとして、前輪側の液圧モジュレータ２２を駆動制御し、該目標液圧ＰＡを前輪側ブレーキキャリパ１６に付与する制御を実施する。なお、その後、ブレーキレバー１２の追加操作が継続された場合にも、例えば、所定の単位時間毎に、そのときの発生液圧ＰＢ（前記算出した目標液圧ＰＡに基づき作用された液圧）に対する補正係数Ｋを図３のマップから取得し、その追加操作に基づく目標追加液圧ＰＣ１を補正して目標追加液圧ＰＣ２を得ることにより、連続的に当該ブレーキ追加入力制御を実行することができる。

このようなブレーキ追加入力制御を行うことにより、ブレーキレバー１２による追加操作分の目標追加液圧ＰＣ１が、先に作用している発生液圧ＰＢに対して単純に加算され、図２Ｃの時点ｔ２以降に破線で示すように前輪側ブレーキキャリパ圧が急激に高くなることを有効に回避することができる。すなわち、図２Ｃの時点ｔ２以降に実線で示すように、前輪側ブレーキキャリパ圧を略一定に昇圧制御することができ、運転者がブレーキ操作に違和感を生じることを可及的に抑制することが可能となる。なお、図２Ｃの時点ｔ２以降に示す二点鎖線は、ブレーキレバー１２による追加操作がない場合の状態を例示したものである。

以上のように、本実施形態に係るブレーキ装置１０では、ブレーキペダル１４が操作されたことにより、後輪側ブレーキキャリパ１８と連動して前輪側制動部を構成する前輪側ブレーキキャリパ１６が所定の発生液圧ＰＢに基づく制動力を発生している状態で、さらに前輪側ブレーキ操作部であるブレーキレバー１２が追加操作された場合に、前輪側ブレーキキャリパ１６で作用させる目標液圧ＰＡを、ブレーキレバー１２の追加操作に対応した制動力よりも小さな制動力となるように、予め設定された所定の関数、つまり発生液圧ＰＢとの関係で規定された補正係数Ｋによって補正する。より具体的には、前記追加操作に基づき前輪側ブレーキキャリパ１６に作用させる目標追加液圧ＰＣ１を補正係数Ｋによって補正すると共に、補正後の目標追加液圧ＰＣ２を発生液圧ＰＢに加算することにより、前輪側ブレーキキャリパ圧の目標液圧ＰＡを算出する。この際、補正係数Ｋは、発生液圧ＰＢが大きいほど、小さくなるように設定されており、つまり、追加操作分の液圧は所定の減少率で補正されることになる。換言すれば、前記補正は、ブレーキペダル１４の操作に連動して発生している前輪側ブレーキキャリパ１６のブレーキ液圧の上昇化傾向（図２Ｃの時点ｔ１から時点ｔ２参照）に合わせた液圧上昇（図２Ｃの時点ｔ２以降に示す実線参照）となるように行われる。

従って、上記したように、前輪側ブレーキキャリパ１６に付与される液圧の昇圧レートを略一定に保持することができ（図２Ｃの時点ｔ２以降の実線参照）、ブレーキ操作と実際の制動力との間の違和感を可及的に抑制することができ、ブレーキの操作感やコントロール性を向上させることができる。

また、当該ブレーキ装置１０では、ＥＣＵ２０（又は別構成のメモリ等でもよい）に補正係数Ｋのマップ（図３参照）を記憶設定し、さらに制御プログラムを設定するだけで各種の自動二輪車にブレーキ追加入力制御を搭載することができる。このため簡便且つ汎用性が高く、製品機種の違いや仕様変更等に対しても、前記補正係数のマップを変更して最適化するだけで容易に対応することができ、セッティング工数を削減し、搭載コストも低減させることができる。

本発明は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成乃至工程を採り得ることは勿論である。

例えば、前輪側ブレーキ操作部や後輪側ブレーキ操作部としては、ブレーキレバー１２やブレーキペダル１４以外の構造であってもよい。

また、補正係数Ｋは、図３に示す以外のものであっても当然よく、例えば、前輪側ブレーキキャリパ圧との関係で表形式にしたものや、所定の演算式等であってもよい。

１０…ブレーキ装置 １０ａ…前輪側ブレーキ回路
１０ｂ…後輪側ブレーキ回路 １２…ブレーキレバー
１４…ブレーキペダル １６…前輪側ブレーキキャリパ
１８…後輪側ブレーキキャリパ ２０…ＥＣＵ
２２…液圧モジュレータ ２４…マスターシリンダ

Claims (6)

1. 前輪側ブレーキ操作部及び後輪側ブレーキ操作部の各操作に応じて前輪側制動部及び後輪側制動部を電気的に駆動制御可能であると共に、前記後輪側ブレーキ操作部の操作に基づき前記後輪側制動部と前記前輪側制動部とを連動して駆動制御可能な自動二輪車のブレーキ装置において、
   前記後輪側ブレーキ操作部が操作されて前記後輪側制動部と連動して前記前輪側制動部が制動力を発生している状態で、さらに前記前輪側ブレーキ操作部に追加操作された場合に、前記前輪側制動部に作用させる目標液圧を、前記前輪側ブレーキ操作部の追加操作に対応した制動力よりも小さな制動力となるように、予め設定された所定の関数を用いて補正することを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
2. 請求項１記載の自動二輪車のブレーキ装置において、
   前記補正は、前記後輪側ブレーキ操作部の操作に連動して発生している前輪側制動部のブレーキ液圧の上昇化傾向に合わせた液圧上昇となるように行うことを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
3. 請求項１又は２記載の自動二輪車のブレーキ装置において、
   前記前輪側制動部に作用させる前記目標液圧は、前記後輪側ブレーキ操作部の操作に基づいて前記後輪側制動部と連動して作用される前記前輪側制動部での液圧と、前記追加操作に基づき前記前輪側制動部に作用させるべき目標追加液圧を前記所定の関数で補正した補正後の前記目標追加液圧とを加算することにより決定されることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
4. 請求項３記載の自動二輪車のブレーキ装置において、
   前記前輪側制動部の液圧の大きさとの関係で予め設定された補正係数により、前記目標追加液圧を補正することを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
5. 請求項３記載の自動二輪車のブレーキ装置において、
   前記所定の関数は、前記目標追加液圧を所定の減少率で補正する関数であることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。
6. 請求項４記載の自動二輪車のブレーキ装置において、
   前記補正係数は、前記前輪側制動部の液圧の大きさと関連したマップとして予め設定されていることを特徴とする自動二輪車のブレーキ装置。

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