BRPI1000651B1

BRPI1000651B1 - dispositivo de freio para uma motocicleta

Info

Publication number: BRPI1000651B1
Application number: BRPI1000651-6A
Authority: BR
Inventors: Yutaka Nishikawa; Kazuya Takenouchi; Takehiko Nanri; Kazuhiko Tani
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2009-03-30
Filing date: 2010-03-10
Publication date: 2020-08-25
Also published as: US9139176B2; CA2691876A1; CA2691876C; US20100244548A1; ES2475982T3; EP2236371A2; JP5143775B2; EP2236371A3; BRPI1000651A2; EP2236371B1; JP2010228713A

Abstract

DISPOSITIVO DE FREIO PARA UMA MOTOCICLETA. A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio para uma motocicleta que é capaz de realizar uma operação de frenagem que não cause desconforto mesmo para motocicletas providas com um sistema de freio combinado. Um dispositivo de freio (10) para uma motocicleta é capaz de realizar eletricamente o acionamento de modo a controlar uma pinça de freio de roda dianteira (16) e uma pinça de freio de roda traseira (18) em resposta a cada operação de uma alavanca de freio (12) e um pedal de freio (14) e é configurado de modo que a pinça de freio de roda traseira (18) e a pinça de freio da roda dianteira (16) possam ser combinadas com base na operação do pedal de freio (14). O dispositivo de freio (10) realiza correções de uma pressão hidráulica alvo que atua na pinça de freio de roda dianteira (16) usando uma função pré-ajustada prescrita de tal maneira a dar uma força de frenagem menor do que uma força de frenagem correspondente à uma operação adicional da alavanca de freio (12), quando a alavanca de freio (12) é adicionalmente operada no estado em que o pedal de freio (14) é operado e a pinça de freio da roda dianteira (16) está (...).

Description

DISPOSITIVO DE FREIO PARA UMA MOTOCICLETA

Campo Técnico

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de freio para uma motocicleta que possibilita uma unidade de frenagem de roda traseira e uma unidade de frenagem de roda dianteira a operarem em combinação com base na operação da unidade de operação de frenagem de roda traseira, de modo a possibilitar um controle de acionamento.

Background Técnico

[0002] Um sistema de freio combinado (CBS: sistema de freio combinado) adotando um dispositivo de freio de motocicleta em que a pressão hidráulica atua uma unidade de frenagem no lado operado quando uma unidade de operação de freio (alavanca de freio ou pedal de freio) de uma unidade de operação de frenagem de roda dianteira e roda traseira é operada, com uma quantidade prescrita de pressão hidráulica também atuando a unidade de frenagem para a roda no lado que não é operada em combinação com esta, é bem conhecido.

[0003] Por exemplo, os dispositivos que controlam a distribuição da força de frenagem através de uma unidade de frenagem de roda dianteira e uma unidade de frenagem de roda traseira são relatados nos Documentos de Patente 1 a 3 como dispositivo de frenagem de motocicleta ao qual os sistemas de freio combinados são aplicados.

Documento da Técnica Anterior Documento de Patente

[0004] Documento de Patente 1 publicação da Patente Japonesa aberta à inspeção pública N° Hei. 11-5580

[0005] Documento de Patente 2 publicação de Patente Japonesa aberta à inspeção pública N° 2005-239134

[0006] Documento de Patente 3 publicação de Patente Japonesa aberta à inspeção pública N° 2006-176086

Sumário da Invenção Problema a ser Solucionado pela Invenção

[0007] Todavia, com dispositivo de freio ao qual um sistema de freio combinado é aplicado tal como, por exemplo, quando a alavanca de freio, que é uma unidade de operação de frenagem de roda dianteira, é adicionalmente operada em um estado em que um pedal de freio, que é uma unidade de operação de frenagem de roda traseira, é operado de modo que as unidades de frenagem de roda traseira e roda dianteira sejam combinadas de modo a gerarem uma força de frenagem prescrita, a pressão hidráulica devido à operação adicional é adicionada à unidade de frenagem de roda dianteira que está já gerando a força de frenagem.

[0008] Isto significa que uma força de frenagem que é maior do que aquela assumida pelo condutor das condições de deslocamento etc., é gerada e há a possibilidade de o controle de freio do lado da roda dianteira (comportamento da frenagem) causar desconforto. Em particular, há a possibilidade de desconforto substancial ser experimentado por um condutor que aciona uma motocicleta que não é provido com um CBS.

[0009] É, portanto, o objetivo da presente invenção, em relação a técnica relacionada, prover um dispositivo de freio para motocicletas capaz de prover uma sensação de operação de frenagem que não cause desconforto e melhore o controle mesmo para as motocicletas providas com um sistema de frenagem combinado.

Meios para Solucionar Problemas

[00010] Um dispositivo de freio para uma motocicleta de acordo com a reivindicação 1 da presente invenção é capaz de eletricamente acionar e controlar uma unidade de frenagem de roda dianteira e uma unidade de frenagem da roda traseira em resposta à cada operação de uma unidade de operação de frenagem de roda dianteira e uma unidade de operação de frenagem de roda traseira e é capaz de acionar e controlar a unidade de frenagem de roda traseira e a unidade de frenagem de roda dianteira em uma maneira combinada com base em uma operação da unidade de operação de frenagem de roda traseira. Um pressão hidráulica alvo que atua sobre a unidade de frenagem da roda dianteira é corrigida usando uma função prescrita pré-ajustada em tal maneira que a força de frenagem torna-se menor do que a força de frenagem correspondente a uma operação adicional da unidade de operação de frenagem da roda dianteira quando a unidade de operação de frenagem de roda dianteira está adicionalmente operada em um estado em que a unidade de operação de frenagem de roda traseira é operada e a unidade de frenagem de roda dianteira está gerando força de frenagem em combinação com a unidade de frenagem de roda traseira.

[00011] No aspecto da invenção relatado na reivindicação 2, com o dispositivo de freio para uma motocicleta de acordo com a reivindicação 1, a correção é realizada de modo a dar uma elevação na pressão hidráulica em linha, com uma tendência de pressão hidráulica de freio da unidade de frenagem de roda dianteira gerada em combinação com a operação da unidade de operação de frenagem de roda traseira a se elevar.

[00012] No aspecto da presente invenção de acordo com a reivindicação 3, com o dispositivo de freio para uma motocicleta como relatado na reivindicação 1 ou reivindicação 2, a pressão hidráulica alvo que atua sobre a unidade de frenagem de roda dianteira é determinada pela adição da pressão hidráulica da unidade de frenagem da roda dianteira que atua em combinação com a unidade de frenagem de roda traseira com base na operação da unidade de operação de frenagem de roda traseira e da pressão hidráulica adicional de alvo para, após a pressão hidráulica adicional de alvo pretendida atuar na unidade de frenagem de roda dianteira com base na operação adicional, ser corrigida usando a função prescrita.

[00013] No aspecto da invenção de acordo com a reivindicação 4, com o dispositivo de freio para uma motocicleta de acordo com a reivindicação 3, a pressão hidráulica adicional de alvo é corrigida usando um coeficiente de correção ajustado previamente por uma relação com a magnitude da pressão hidráulica para a unidade de frenagem de roda dianteira.

[00014] No aspecto da invenção de acordo com a reivindicação 5, com o dispositivo de freio para uma motocicleta conforme relatado na reivindicação 3, a função prescrita é uma função que corrige a pressão hidráulica adicional de alvo usando uma taxa prescrita de redução.

[00015] No aspecto da invenção de acordo com a reivindicação 6, com o dispositivo de freio para uma motocicleta de acordo com a reivindicação 4, o coeficiente de correção é um mapa ajustado previamente correlacionado à magnitude da pressão hidráulica da unidade de frenagem de roda dianteira.

Efeitos da Invenção

[00016] De acordo com o aspecto da invenção da reivindicação 1, uma pressão hidráulica alvo atuando na unidade de frenagem de roda dianteira é corrigida usando uma função prescrita de pré-ajuste de tal maneira que a força de frenagem torna-se menor do que a força de frenagem correspondente a uma operação adicional da unidade de operação de frenagem de roda dianteira, quando a unidade de operação de frenagem de roda dianteira é adicionalmente operada em um estado em que a unidade de frenagem de roda dianteira está gerando força de frenagem como um resultado de frenagem combinada, configurada de modo que a unidade de frenagem de roda traseira e a unidade de frenagem de roda dianteira são combinadas com base na operação da unidade de operação de frenagem da roda traseira, de modo que seja capaz de ser controladamente acionado. Como um resultado, é possível prevenir efetivamente a pressão hidráulica com base na operação adicional de ser simplesmente adicionada à pressão hidráulica que atua como um resultado de frenagem combinada existente, é possível prevenir a força de frenagem na unidade de frenagem de roda dianteira de se tornar abruptamente alta e o desconforto sentido pelo condutor é evitado. É, também, portanto, possível melhorar a sensação e controle da operação de frenagem.

[00017] De acordo com o aspecto das invenção descrito na reivindicação 2, uma vez que a correção é realizada de modo a dar uma elevação na pressão hidráulica em linha com uma tendência da pressão hidráulica de freio da unidade de frenagem de roda dianteira gerada em combinação com a operação da unidade de operação de frenagem da roda traseira se elevar, é possível suprimir tanto quanto possível uma sensação de desconforto entre a operação de freio e a força de frenagem e a sensação da operação de freio e o controle são portanto dramaticamente melhorados.

[00018] De acordo com o aspecto da invenção relatado na reivindicação 3, quando a pressão hidráulica alvo na unidade de frenagem de roda dianteira é determinada pela adição da pressão hidráulica adicional de alvo corrigida à pressão hidráulica na unidade de frenagem de roda dianteira atuando como um resultado da frenagem combinada, a pressão hidráulica alvo provida na unidade de frenagem de roda dianteira pode ser apropriadamente corrigida e a sensação de operação de freio e o controle podem ser melhorados.

[00019] De acordo com o aspecto da invenção relatado na reivindicação 4, quando a pressão hidráulica adicional de alvo é corrigida utilizando um coeficiente de correção ajustado previamente usando uma relação com uma magnitude de pressão hidráulica da unidade de fre-nagem de roda dianteira, é possível apropriadamente adicionar a pressão hidráulica à pressão hidráulica correntemente atuando na unidade de frenagem de roda dianteira mesmo quando há uma operação adicional da unidade de operação de frenagem de roda dianteira.

[00020] De acordo com o aspecto da invenção relatado na reivindicação 5, quando a função prescrita é uma função que corrige a pressão hidráulica adicional de alvo utilizando uma taxa prescrita de decrescimento, a ocorrência de uma elevação abruta na força de frenagem na unidade de frenagem de roda dianteira como o resultado de uma operação adicional da unidade de operação de freio de roda dianteira pode ser seguramente evitada.

[00021] De acordo com o aspecto da invenção relatado na reivindicação 6, quando o coeficiente de correção é um mapa ajustado previamente correlacionado à magnitude da pressão hidráulica da unidade de frenagem de roda dianteira, é possível implementar uma operação relativa à correção da pressão hidráulica adicional de alvo em uma maneira a avançar muito mais direta. É, portanto, possível prover facilmente a compatibilidade com diferentes modelos e mudanças nas especificações por apenas mudar o mapa. Isto, reduz em ambos, inúmeras etapas e o custo.

Breve Descrição dos Desenhos

[00022] A figura 1 é um diagrama de circuito mostrando uma configuração para um dispositivo de freio para uma motocicleta de uma concretização da presente invenção;

[00023] a figura 2A mostra um tempo de comutação de uma extensão de operação de um pedal de freio que é uma unidade de operação de frenagem de roda traseira; a figura 2B mostra um tempo de comutação de uma extensão da operação de uma alavanca de freio que é uma unidade de operação de frenagem de roda dianteira; e a figura 2C mostra tempo de comutação de pressão hidráulica de uma pinça de freio de roda dianteira 16 provida por um modulador de pressão hidráulica 22 no lado da roda dianteira; e

[00024] a figura 3 é um mapa mostrando a relação entre um coeficiente de correção para corrigir uma pressão hidráulica adicional de alvo para controle de entrada de frenagem adicional e pressão da pinça de freio de roda dianteira.

Concretização

[00025] O seguinte é uma descrição detalhada do dispositivo de freio para uma motocicleta da presente invenção proporcionada através de uma concretização preferida enquanto referindo-se aos desenhos em anexo.

[00026] A figura 1 é um diagrama do circuito mostrando uma configuração para um dispositivo de freio 10 para uma motocicleta de uma primeira concretização da presente invenção. O dispositivo de freio 10 (a seguir referido como "dispositivo de freio 10") para uma motocicleta pode ser montado em várias motocicletas. A pinça de freio de roda dianteira 16 e uma pinça de freio de roda traseira 18 são acionadas e controladas como o resultado da operação de uma alavanca de freio 12 e um pedal de freio 16 pelo condutor, de modo a prover uma força de frenagem prescrita para o veículo.

[00027] Como mostrado na figura 1, o dispositivo de freio 10 é um circuito de freio de roda dianteira independentemente provido 10a e circuito de freio de roda traseira 10b ligado por uma ECU (controlador, unidade de controle) 20.

[00028] No dispositivo de freio 10, uma operação de frenagem é realizada usando a alavanca de freio 12 que é uma unidade de operação de freio de roda dianteira no circuito de freio de roda dianteira 10a e é realizada usando o pedal de freio 14 que é uma unidade de operação de frenagem de roda traseira no circuito de freio de roda traseira 10b. Outros aspectos da configuração são substancialmente os mes-mos para ambos, o circuito de freio da roda dianteira 10a e circuito de freio de roda traseira 10b. Uma descrição é dada a seguir basicamente do circuito de freio de roda dianteira 10a. Todavia, os mesmos números de referência são dados aos elementos de configuração do circuito de freio de roda traseira 10b que são os mesmos que ou similar aqueles do circuito de freio de roda dianteira 10a, portanto as descrições redundantes não serão dadas.

[00029] O dispositivo de freio 10 adota um processo por cabo (frenagem por cabo) no circuito de freio de roda dianteira 10a e circuito de freio de roda traseira 10b. Isto é, a extensão da operação (nesta concretização, a pressão hidráulica) da alavanca de freio 12 e do pedal de freio 14 que são unidades de operação de freio é eletricamente detectada no dispositivo de freio 10. As forças de frenagem prescritas são então geradas nas pinças de freio de roda dianteira 16 e pinça de freio de roda traseira 18 que são as unidades de frenagem em um resultado de pressão hidráulica criada como um resultado pelo modulador de pressão hidráulica 22 com base nos valores detectados.

[00030] Outrossim, no dispositivo de freio 10, é adotado um sistema de freio combinado (CBS) que é capaz de exercer o controle, de modo que quando uma das unidades de operação de frenagem do lado da roda dianteira e da roda traseira, por exemplo, o pedal de freio 14 que é a unidade de operação de frenagem de roda traseira, for operada, a pinça de freio de roda dianteira 16 e a pinça do freio da roda traseira 18 constituindo as unidades de frenagem do lado da roda dianteira e roda traseira são combinadas sob o controle da ECU 20. Especificamente, quando, por exemplo, o pedal de freio 14 é operado, no circuito de freio de roda traseira 10b, o modulador de pressão hidráulica 22 é controlado em acionamento utilizando um processo por cabo sob o controle da ECU 20 com base na pressão hidráulica de um cilindro mestre 24, de modo que uma pressão hidráulica prescrita atua na pin-ça de freio da roda traseira 18. Ainda, o modulador de pressão hidráulica 22 do circuito de freio da roda dianteira 10a é também combinado de modo a ser controlado em acionamento, de modo que uma pressão hidráulica prescrita também atua na pinça de freio de roda dianteira 16.

[00031] Como mostrado na figura 1, o cilindro mestre 24 acoplado à alavanca de freio 12 (pedal de freio 14) que é uma unidade de operação de freio e a pinça de freio de roda dianteira 16 (pinça de freio de roda traseira 18) correspondente ao cilindro mestre 24 são conectados por um trajeto principal 26 no circuito de freio de roda dianteira 10a (circuito de freio de roda traseira 10b). O modulador de pressão hidráulica 22 funde-se com o meio do trajeto 28 de fornecimen-to/descarga ao longo do trajeto principal 26.

[00032] Uma primeira válvula de comutação eletromagnética V1 normalmente aberta que se abre e bloqueia entre o cilindro mestre 24 e a pinça de freio de roda dianteira 16 é instalada no trajeto principal 26 mais para o lado do cilindro mestre 24 do que uma seção que conecta com o trajeto de carga/descarga 28.

[00033] Ainda, um trajeto de ramificação 30 é conectado ao trajeto principal 26 e um simulador de perda de fluido 32 é conectado ao trajeto de ramificação 30 através de uma segunda válvula de comutação eletromagnética usualmente fechada V2. O simulador de perda de fluido 32 possui uma função para causar uma pseudo força reativa de pressão de fluido para atuar no cilindro mestre 24 em resposta à extensão da operação da alavanca de freio 12 enquanto a primeira válvula de comutação eletromagnética V1 fecha o trajeto principal 26 (durante a ação por cabo mostrado na figura 1). A segunda válvula de comutação eletromagnética V2 então abre o trajeto de ramificação 30 enquanto a força reativa é provida pelo simulador de perda de fluido 32 e leva o lado do cilindro mestre 24 e o simulador de perda de fluido 32 a se comunicarem.

[00034] O simulador de perda de fluido 32 aloja um pistão 32b em um cilindro 32a em uma maneira livremente retrátil. Uma câmara de fluido 32c que recebe o fluido hidráulico (fluido de freio) que flui no lado do cilindro mestre 24 é formado entre o cilindro 32a e a superfície da extremidade do pistão 32b. Uma mola reativa 32d em que, por exemplo, uma mola helicoidal e uma mola de resina de diferentes características estão em série é provida no lado da seção traseira (lado da pressão traseira) do pistão 32b. A mola reativa 32d provê a força reativa de modo que o pistão 32b, isto é, a partida em relação à operação da alavanca de freio 12 que é a unidade de operação de freio seja suave e a partida no final do curso seja abruta.

[00035] Um trajeto de derivação 34 que deriva a segunda válvula de comutação eletromagnética V2 é ainda provido no trajeto de ramificação 30. Uma válvula de retenção 36 que permite o fluxo do fluido hidráulico a partir do lado do simulador de perda de fluido 32 na direção do cilindro mestre 24 é provida no trajeto de derivação 34.

[00036] O modulador de pressão hidráulica 22 é equipado com um mecanismo de came 40 que empurra um pistão 22b provido dentro de um cilindro 22a na direção de uma câmara hidráulica 22c formada entre o cilindro 22a e a superfície da extremidade do pistão 22b, uma mola de retorno 42 que normalmente impele o pistão 22b para o lado do mecanismo de came 40 e um motor elétrico 44 para atuar o mecanismo de came 40. A câmara hidráulica 22c é conectada de modo a comunicar-se com o trajeto de fornecimento/descarga 28. O modula-dor de pressão hidráulica 22 empurra o pistão 22b tomando a posição inicial do cilindro 22a como uma referência ou pode retornar o pistão 22b utilizando a mola de retorno 42 por acionar o mecanismo de came 40 através de um mecanismo de engrenagem 46 usando o motor elétrico 44. Isto é, o modulador de pressão hidráulica 22 aumenta ou reduz a pressão (pressão hidráulica) da câmara hidráulica 22c e é pos-sível aumentar ou reduzir a pressão de frenagem da pinça de freio de roda dianteira 16 que é a unidade de frenagem.

[00037] Um motor elétrico 23 pode com precisão e facilmente ajustar a posição do pistão 22b determinada por uma posição de rotação do mecanismo de came 40 por ajustar um valor de corrente determinado pela razão de funcionamento de entrada (no tempo/no tempo + fora de tempo) utilizando, por exemplo, controle de PWM e pode ajustar a pressão da câmara hidráulica 22c.

[00038] Uma terceira válvula de comutação eletromagnética normalmente fechada V3 e um trajeto de desvio 48 que desvia a terceira válvula de comutação eletromagnética V3 são providos no trajeto de fornecimento/descarga 28. Uma válvula de retenção 50 que permite o fluxo de fluido hidráulico do modulador de pressão hidráulica 22 para a pinça de freio de roda dianteira 16 que é uma unidade de frenagem é provida no trajeto de desvio 48.

[00039] Os sensores de pressão do lado de entrada (P) 52 que estão no lado do cilindro mestre 24 e intercalam a primeira válvula de comutação eletromagnética V1 e sensores de pressão do lado de saída (O) 54 que estão no lado da pinça de freio de roda dianteira 16 são providos no circuito de freio de roda dianteira 10a. Um sensor angular (não mostrado) para realimentação de informação angular é provido em um eixo de came (não mostrado) do mecanismo de came 40 e um sensor de velocidade de veículo 56 que detecta a velocidade do veículo é provido na vizinhança da pinça de freio de roda dianteira 16.

[00040] Uma chave de comutação de modalidade 58 que pode comutar a modalidade de controle como um resultado de operação manual pelo condutor é provida no dispositivo de freio 10. O condutor então realiza a seleção pela comutação desta quando o controle de CBS é desejada. O seguir é uma descrição de quando o controle de CBS é selecionado.

[00041] A ECU 20 recebe a força fornecida de uma bateria 60, de modo a exercer o controle para abrir e fechar a primeira válvula de comutação eletromagnética V1, a segunda válvula de comutação eletromagnética V2 e a terceira válvula de comutação eletromagnética V3 com base nos sinais de detecção dos sensores de pressão 52 e 54 e sinais de detecção do sensor de velocidade de veículo 56 e sensor angular de modo a controlar de modo acionável o motor elétrico 44 (na figura 1, a linha de sinal é mostrada usando uma linha descontínua).

[00042] Especificamente, quando uma unidade de operação de freio, por exemplo, o pedal de freio 14 é operado, as velocidades das rodas dianteira e traseira neste tempo são introduzidas na ECU 20 do sensor de velocidade de veículo 56 juntamente com a informação tal como a extensão da operação dos freios introduzida na ECU 20 através dos sensores de pressão 52. As primeiras válvulas de comutação eletromagnéticas V1 para os circuitos de freio 10a e 10b para as rodas dianteira e traseira mantêm o trajeto principal 26 na direção fechada como mostrada na figura 1 como um resultado de uma instrução proveniente da ECU 20. Ao mesmo tempo, a direção da abertura das segunda e terceira válvulas de comutação eletromagnéticas V2 e V3 são mantidas na direção aberta, de modo que cada modulador de pressão hidráulica 22 fornece a pressão hidráulica para a pinça de freio de roda dianteira 16 e pinça de freio de roda traseira 18 de acordo com as condições de corrida do veículo e operações de freio.

[00043] No caso que a alavanca de freio 12 que é uma unidade de operação de freio é adicionalmente operada sem um estado em que as rodas dianteira e traseira estejam intertravadas e uma força de frenagem seja gerada com base em uma operação do pedal de freio 14, quando o modulador de pressão hidráulica 22 para a roda dianteira exerce o controle de acionamento de modo a simplesmente adicionar a pressão hidráulica a operação adicional, uma forma de frenagem maior do que aquela admitida pelo condutor é gerada na pinça de freio de roda dianteira 16 e há, portanto, uma possibilidade que o controle de freio do lado da roda dianteira (comportamento de frenagem) será a causa do desconforto. Em outras palavras, o condutor primeiro opera o pedal de freio 14 a fim de reduzir a velocidade. Quando a alavanca de freio 12 é então adicionalmente operada de modo a levar o freio do lado da roda dianteira a frear de modo a corrigir as deficiências na frenagem do lado da roda traseira, há a possibilidade de ocorrer o desconforto mencionado previamente, com esta tendência sendo particularmente marcada para os condutores que andam em motocicletas que não estão providas com um CBS.

[00044] Quando a outra unidade de operação de freio é adicionalmente operada em um estado em que as rodas dianteira e traseira são combinadas pelo CBS de modo a gerar a força de frenagem no dispositivo de freio 10 desta concretização, o controle (referido em seguida como " controle da entrada de freio adicional") é executado de tal maneira que a pressão hidráulica alvo atuando nas unidades de frenagem é considerada ser a pressão hidráulica alvo, que consideram a magnitude da força de frenagem gerada pelos freios combinados mais do que por simplesmente adicionar a porção de operação adicional, e, o desconforto experimentado pelo condutor é, portanto, suprimido por uma extensão grande tanto quanto possível.

[00045] Em seguida, a descrição é dada deste processo de controle e resulta desta operação para o dispositivo de freio 10 para uma motocicleta da concretização basicamente configurada como descrita acima.

[00046] As figuras 2A a 2C são gráficos mostrando os estados de operação de frenagem quando o controle de entrada de frenagem adicional é executado, em que a figura 2 mostra o tempo de comutação de uma extensão de operação (pressão de entrada de freio do lado da roda traseira) do pedal de freio 14 que é uma unidade de operação da frenagem da roda traseira, a figura 2B mostra um tempo de comutação de uma extensão de operação (pressão da entrada de freio do lado da roda dianteira) da alavanca de freio 12 que é a unidade de operação de frenagem de roda dianteira e a figura 2C mostra um tempo de comutação na pressão hidráulica (pressão da pinça de freio do lado da roda dianteira) da pinça de freio da roda dianteira 16 provida no modu-lador da pressão hidráulica da roda dianteira 22. A figura 3 é um mapa mostrando a relação entre um coeficiente de correção para corrigir a pressão hidráulica adicional de alvo que ocorre no controle de entrada de frenagem adicional e na pressão da pinça de freio da roda dianteira.

[00047] Primeiramente, quando o pedal de freio 14 que é a unidade de operação de frenagem de roda traseira é operado pelo condutor a fim de reduzir a velocidade por uma quantidade prescrita enquanto o veículo está trafegando, a primeira válvula de comutação eletromagnética V1 é fechada no circuito de freio de roda traseira 10b e a segunda válvula de comutação eletromagnéticas V2 e a terceira válvula de comutação eletromagnética V3 são abertas sob o controle eletrônico da ECU 20, como mostrado na figura 1. Isto significa que, ao mesmo tempo que o trajeto principal 26 sai do cilindro mestre 24 como um resultado da operação de fechamento da primeira válvula de comutação eletromagnética V1, o trajeto de ramificação 30 e o trajeto principal 26 levam o cilindro mestre 24 e o simulador de perda de fluido 32 a comunicarem devido à segunda válvula de comutação eletromagnética V2 sendo aberta e o trajeto de fornecimento/descarga 28 e o trajeto principal 26 levam o modulador de pressão hidráulica 22 e a pinça de freio da roda traseira 18 a comunicarem devido à abertura da terceira válvula de comutação eletromagnética V3. Isto torna possível que a frenagem utilize um método por um cabo. Ao mesmo tempo, a primeira válvula de comutação eletromagnética V1 é fechada mesmo no circuito de freio de roda dianteira 10a, a segunda válvula de comutação ele-tromagnética V2 e a terceira válvula de comutação eletromagnética V3 são abertas e a frenagem usando o método por cabo é possível como com o circuito de frenagem do lado da roda traseira 10b.

[00048] A pressão de entrada de freio de roda traseira é, portanto, detectada pelos sensores de pressão 52 do circuito de freio de roda traseira 10b (tempo t0 da figura 2A). O modulador de pressão hidráulica de roda traseira 22 é então controlado de modo a ser acionado, de modo que uma pressão hidráulica prescrita é provida na pinça de freio de roda traseira 18 utilizando o método por cabo. Isto é, embora não mostrado nos desenhos, a pressão hidráulica (pressão da pinça de freio do lado da roda traseira) da pinça de freio da roda traseira 18 eleva-se de modo a seguir a pressão de entrada de freio do lado da roda traseira que atua devido à operação do pedal de freio 14.

[00049] Subsequentemente, como mostrado na figura 2C, quando a pressão de entrada de freio do lado da roda traseira excede um valor prescrito como mostrado na figura 2A, a ECU 20 controla de modo acionável o modulador de pressão hidráulica 22 do circuito de freio da roda dianteira 10a com base na distribuição da força de frenagem das rodas dianteira e traseira ajustada no dispositivo de freio 10 previamente e uma pressão hidráulica prescrita (pressão da pinça de freio do lado da roda dianteira) é também provido na pinça de freio da roda dianteira 16 (tempo t1 da figura 2C).

[00050] Neste estado, o condutor opera a alavanca de freio 12 que é a unidade de operação de frenagem da roda dianteira (tempo t2 da figura 2B). Assim procedendo, mais do que simplesmente adicionar a pressão hidráulica adicional de alvo PC1 com base na extensão da operação adicional da alavanca de freio 12 à pressão hidráulica gerada PB que atua previamente devido a frenagem combinada com o pedal de freio 14, como a pressão hidráulica PA pretendida que seja gerada pelo modulador de pressão hidráulica 22 do circuito de freio de roda dianteira 10a, a ECU 20 corrige a pressão hidráulica adicional de alvo PC1 com base no coeficiente de correção K mostrado na figura 3 e adiciona a pressão hidráulica adicional de alvo corrigida PC2.

[00051] Neste caso, como mostrado na figura 3, o coeficiente de correção K é uma função especificada pela relação de correlação com a pressão da pinça do lado da roda dianteira. Basicamente, o coeficiente ajustando-se de modo a ser menor para uma pressão de pinça de freio do lado da roda dianteira mais alta. Por exemplo, o coeficiente de correção K quando a pressão de pinça de freio da roda dianteira é uma pressão baixa P0 é 1,0. O coeficiente de correção K para o caso de uma pressão intermediária P1 é 0,7 e o coeficiente de correção K para o caso de uma alta pressão P2 é 0,5.

[00052] Isto é, a pressão hidráulica alvo PA para a pressão de pinça de freio da roda dianteira no dispositivo de freio 10 pode ser calculada com base na expressão aritmética A=PB+ K x PC1 = PB + PC2. Por exemplo, quando a pressão hidráulica gerada PB que é a pressão de pinça de freio do lado da roda dianteira atuada em combinação com a operação inicial do pedal de freio 14 é a pressão intermediária P1, o coeficiente de correção K é 0,7 (refere-se à figura 3) e, quando a alavanca de freio 12 é adicionalmente operada neste estado, a ECU 20 ajusta um valor que é a pressão hidráulica adicional alvo PC1 devido a adicional operação multiplicada por 0,7 (coeficiente de correção K) como a pressão hidráulica adicional PC2. O controle é então executado para tomar o valor que é a pressão hidráulica gerada PB com a pressão hidráulica adicionada de alvo PC2 adicionada como pressão hidráulica alvo PA, controlam de modo acionável o modulador de pressão hidráulica do lado da roda dianteira 22 e provê a pressão hidráulica alvo PA à pinça de freio da roda dianteira 16. Mesmo quando a operação adicional da alavanca de freio 12 continua a seguir, é possível continuar a executar o controle de entrada de freio adicional pela aquisição do coeficiente de correção K para a pressão hidráulica gerada PB neste momento (pressão hidráulica atuando na base da pressão hidráulica alvo calculada PA) a partir de um mapa da figura 3, por exemplo, cada tempo unitário prescrito, corrigindo a pressão hidráulica adicional de alvo PC1 com base na operação adicional e obtendo a pressão hidráulica adicional de alvo PC2.

[00053] Por realizar este controle de frenagem adicional, é possível evitar efetivamente a pressão hidráulica adicional de alvo PC1 devido à operação adicional da alavanca de freio ser simplesmente adicionada à pressão hidráulica gerada PB que atua previamente e a pressão da pinça de freio do lado da roda dianteira tornar-se abruptamente alta como mostrada pela linha tracejada por tempo t2 que avança da figura 2C. Isto é, é possível controlar as elevações na pressão de pinça de freio do lado da roda dianteira para que seja substancialmente fixada como mostrado em linha sólida pelo tempo t2 em diante da figura 2C e é possível prevenir o condutor de sentir o desconforto quando da frenagem na extensão tão grande quanto possível. A linha pontilhada e tracejada mostrada do tempo t2 da figura 2C exemplifica o estado em que a operação adicional não é realizada pela alavanca de freio 12.

[00054] Como acima descrito, como um resultado da operação do pedal de freio 14, o dispositivo de freio 10 desta concretização corrige a pressão hidráulica alvo PA atuado pela pinça de freio de roda dianteira 16 usando uma função prescrita de pré-ajuste, isto é, um coeficiente de correção K estipulado pela relação com a pressão hidráulica gerada PB de modo a dar uma força de frenagem menor da força de frenagem correspondente à operação adicional da alavanca de freio 12, quando há uma operação adicional da alavanca de freio 12 que é a unidade de operação de frenagem de roda dianteira no estado em que a força de frenagem está sendo gerada pela pinça de freio de roda dianteira 16 constituindo a unidade de frenagem de roda dianteira com-binada com a pinça de freio de roda traseira 18 com base na pressão hidráulica gerada prescrita PB. Mais especificamente, a pressão hidráulica alvo PA para a pressão de pinça de freio do lado da roda dianteira é calculada pela correção da pressão hidráulica adicional de alvo PC1 atuando na pinça do freio da roda dianteira 16 com base na operação adicional usando o coeficiente de correção K e adicionando a pressão hidráulica adicional de alvo PC2 para, após a correção, à pressão hidráulica gerada PB. Durante este tempo, o coeficiente de correção K é ajustado de modo a ser menor para uma pressão hidráulica gerada maior PB, isto é, a porção de pressão hidráulica para a operação adicional é corrigida usando uma taxa prescrita de redução. Em outras palavras, a correção pode ser realizada na maneira tal como a dar um aumento na pressão hidráulica (refere-se à linha sólida mostrada para o tempo t2 da figura 2C em diante) e linha com a tendência a aumentar a pressão hidráulica de freio da pinça de freio da roda dianteira 16 gerada em combinação com a operação do pedal de freio 14 (refere-se ao tempo t1 ao tempo t2 da figura 2C).

[00055] É, portanto, possível manter substancialmente a taxa de elevação na pressão hidráulica provida na pinça de freio da roda dianteira 16 substancialmente fixada (refere-se à linha sólida por tempo t3 da figura 2C doravante), é possível inibir o desconforto entre a operação de freio e a força de frenagem real a uma extensão tão grande quanto possível e é possível melhorar tanto a sensação dos freios como o controle.

[00056] Ainda, no dispositivo de freio 10, um mapa (refere-se à figura 3) dos coeficientes de correção K é armazenado na ECU 20 (ou na memória separada etc.) e é ainda possível prover o controle de entrada de frenagem adicional em várias motocicletas por somente estabelecer o programa de controle. Isto é mais simples e mais flexível e significa que mesmo que haja diferenças entre os tipos de produtos ou mudanças nas especificações etc., a compatibilidade pode facilmente ser atingida através da otimização por somente mudar o mapa de coeficiente de correção. Isto possibilita o número de processos de ajustes a ser reduzido e também possibilita a redução dos custos da provisão.

[00057] A presente invenção de nenhuma maneira está limitada à concretização acima e várias configurações e processos podem ser incorporados sem se desviarem do espírito da presente invenção.

[00058] Por exemplo, os outros que não sejam a alavanca de freio 12 e o pedal de freio 14 podem ser adotados como a unidade de operação da frenagem da roda dianteira e unidade de operação de frenagem da roda traseira.

[00059] Um coeficiente de correção K pode também ser algo mais que é mostrado na figura 3, tal como, por exemplo, um formato tabular usando a relação com a pressão da pinça de freio do lado da roda dianteira ou uma expressão aritmética prescrita.
Listagem de Referência
Dispositivo de Freio 10
Circuito de freio de roda traseira 10b
Pedal de freio 14
Pinça de freio de roda traseira 18
Modulador de pressão hidráulica 22
Circuito de freio de roda dianteira 10a
Pinça de freio 12
Pinça de freio da roda dianteira 16
ECU 20
Cilindro mestre 24

Claims

Dispositivo de freio (10) para uma motocicleta capaz de acionar e controlar eletricamente uma unidade de frenagem de roda dianteira (16) e uma unidade de frenagem de roda traseira (18) em resposta a cada operação de uma unidade de operação de frenagem de roda dianteira (12) e de uma unidade de operação de frenagem de roda traseira (14) e capaz de acionar e controlar a unidade de frenagem de roda traseira (18) e a unidade de frenagem de roda dianteira (16) em uma maneira combinada com base em uma operação da unidade de operação de frenagem de roda traseira (14),
caracterizado pelo fato de que uma pressão hidráulica alvo que atua na unidade de frenagem de roda dianteira (16) é corrigida utilizando uma função prescrita pré-ajustada de tal maneira que a força de frenagem torna-se menor do que a força de frenagem correspondente a uma operação adicional da unidade de operação de frenagem de roda dianteira (12), quando a unidade de operação de frenagem de roda dianteira (12) é adicionalmente operada em um estado em que a unidade de operação de frenagem de roda traseira (14) é operada e a unidade de frenagem de roda dianteira (16) está gerando força de frenagem em combinação com a unidade de frenagem de roda traseira (18).
Dispositivo de freio (10) para uma motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a correção é realizada de modo a dar uma elevação em pressão hidráulica em linha com uma tendência da pressão hidráulica de freio da unidade de frenagem de roda dianteira (16) gerada em combinação com a operação da unidade de operação de frenagem de roda traseira (14) de se elevar.
Dispositivo de freio (10) para motocicleta, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a pressão hi-dráulica alvo que atua na unidade de frenagem de roda dianteira (16) é determinada pela adição da pressão hidráulica da unidade de frenagem de roda dianteira (16) em combinação com a unidade de frenagem de roda traseira (18) com base na operação da unidade de operação de frenagem de roda traseira (14) e a pressão hidráulica adicional de alvo para após a pressão hidráulica adicional de alvo pretendida atuar na unidade de frenagem de roda dianteira (16) com base na operação adicional ser corrigida usando a função prescrita.
Dispositivo de freio (10) para uma motocicleta de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a pressão hidráulica adicional alvo é corrigida usando um coeficiente de correção ajustado previamente por uma correlação com uma magnitude de pressão hidráulica para a unidade de frenagem de roda dianteira (16).
Dispositivo de freio (10) para uma motocicleta de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a função prescrita é uma função que corrige a pressão hidráulica adicional de alvo usando uma taxa prescrita de redução.
Dispositivo de freio (10) para uma motocicleta de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o coeficiente de correção é um mapa ajustado previamente em correlação à magnitude da pressão hidráulica da unidade de frenagem de roda dianteira (16).