JP3284316B2 - 自動二輪車用制動装置 - Google Patents

自動二輪車用制動装置

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JP3284316B2
JP3284316B2 JP05003292A JP5003292A JP3284316B2 JP 3284316 B2 JP3284316 B2 JP 3284316B2 JP 05003292 A JP05003292 A JP 05003292A JP 5003292 A JP5003292 A JP 5003292A JP 3284316 B2 JP3284316 B2 JP 3284316B2
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調 岩下
幸正 西本
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用制動装置
に関する。
【0002】
【従来の技術】自動二輪車の制動装置には、手動のブレ
ーキレバーによるレバー系の制動部又はブレーキペダル
によるペダル系の制動部により前輪用制動部と後輪用制
動部に同時に制動力を発生させるものがある(特開昭5
6−154378号)。
【0003】そして、前輪と後輪に配分する制動力の比
率は、例えばレバー系の制動部にあっては図10の線A
で示すように、前輪制動力BFFの増加に従って後輪の
制動力BFRを次第に増加する特性とし、ペダル系の制
動部にあっては、線Bで示すような特性とするのが一般
である。。
【0004】ところが、レバー系単独操作時にペダル系
を操作したときは、前記のレバー系とペダル系によって
前輪と後輪に同時に制動力を配分するものにおいては、
レバー系の制動力にペダル系の制動力が加算され、線B
に対応する線が操作開始点f 1から曲線B1で示すように
急速に立上り、なめらかな制動をかけることがむずかし
くなる。この場合立上り角θは、ペダル系の単独操作時
の立上り角θと同じになる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、レバー系と
ペダル系の制動装置を有するものにおいてレバー系の制
動時にペダル系の制動をしたとき、後輪側になめらかで
充分な制動力を生じさせることができる装置を得ること
を課題とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明における前記課題
を解決するための手段は、手操作によるレバー系の入力
手段と足操作によるペダル系の入力手段を有し、各入力
手段の少くとも一方の作動によって前輪及び後輪を制動
する自動二輪車用制動装置において、前輪の制動力に応
じた油圧を伝える油路に、該油圧の上昇に応じて油路を
絞る比例弁と、該比例弁の後位にあって油室容積を拡大
して油圧上昇を抑制する減圧ピストンとを設けた減圧弁
を、後輪側の制動力の抑制手段として設け、該抑制手段
によりレバー操作中にペダルを操作したときの前輪側の
制動力の増加量に対する後輪側の制動力の増加量が、ペ
ダル単独で操作したときの前輪側の制動力の増加量に対
する後輪側の制動力の増加量よりも順次小さくなるよう
にしたことを特徴とする。
【0007】
【0008】
【作用】前記の手段を備えるから、レバー系の制動力が
作用しているときペダル系を作動させると、後輪の制動
力には、抑制手段により抑制された制動力が作用する。
【0009】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図1〜図6は第1実施例を示し、図1においてD
FR、DFLは前輪の右左のブレーキディスク、DRは後輪
のブレーキディスクを示し、それぞれにブレーキキャリ
パBCFR、BCFL、BCRが作動可能に設置されている。そ
して、手動レバーLで操作されるレバー系のマスタシリ
ンダMC1は、油路1、2で前輪の右ブレーキキャリパB
CFRの両端のポットPFR1、PFR3と左ブレーキキャリパ
BCFLの両端のポットPFL1、PFL3に連通されている。
【0010】右ブレーキキャリパBCFRには、これに連
動するメカサーボ機構MSが付設され、その出力側は油
路3で抑制手段である圧力制御弁CVに連通され、更に
油路4で後輪ブレーキキャリパBCRの両端のポットPR
1、PR3に連通されている。またペダルPで操作される
ペダル系マスタシリンダMC2は、油路5、6で右と左の
ブレーキキャリパBCFR、BCFLの中央のポットPFR2、
PFL2に連通されると共に油路7でメカサーボ機構MSの
側孔に連通され、更に油路8で後輪ブレーキキャリパB
CRの中央のポットPR2に連通されている。
【0011】図2において、フロントフォーク右パイプ
10Rには、前記右ブレーキキャリパBCFRが揺動自在
に取付けられ、前記メカサーボ機構MSを連動するよう
になっている。右パイプ10Rに設けたピボット11に
はリンク12の一端が枢着され、これに取付部材13を
介して右ブレーキキャリパBCFRが固定され、リンク1
2の他端には、リンク14と右パイプ10Rのピボット
15で枢着されたL形リンク16が順次接続され、該L
形リンク16の先端にメカサーボ機構MSが接続されて
いる。
【0012】図3、図4に示すように、メカサーボ機構
MSのシリンダ17には油路7が接続される入口18と
油路3が接続される出口19が設けられると共に上下の
通孔21をもつピストン20が挿入され、ロッド22で
上動されるようになっている。ピストン20の上方に
は、油室23が形成され、切欠241をもつ筒状のバル
ブガイド24がばね25でピストン20の上面に圧接さ
れている。ばね25の上端と油室23の天井との間にバ
ルブハンガ26が挾持され、その下端にバルブ27が上
下動自在に係止されて、下端の弾性体よりなる接触部2
1がピストン20と間隔をあけて対向し、かつバルブ
ガイド24との間に設けた小さいばね28で下向きの弾
力を受けている。
【0013】したがって、図2でブレーキキャリパBCF
Rが作動してディスクDFRを挾持すると、その回転方向
の力を受けて、リンク12と共にピボット11を中心と
して矢印A方向に回動し、リンク14、16、ロッド2
2を介してピストン20を押上げる。ピストン20が上
昇すれば、バルブ27に当接して通路21が閉じられ、
油室23内のオイルを加圧して油路3から押出す。
【0014】また、ピストン20の下降時に油路7から
圧油が供給されると、通路21が開放されているので、
ここを通り油室23を経て油路3に油圧が伝達され後輪
が制動される。この制動経路は、坂道発進時のように、
前輪が回転しておらず、キャリパBCFRが矢印A方向に
移動しないときの制動時に作用する。
【0015】図2で圧力制御弁CVのハウジング30内
には、減圧ピストン31、比例弁32、カットピストン
33が収容され、入口通路34から入る油圧を制御して
出口通路35から後輪ブレーキキャリパBCRに伝える。
そして図5に示すように、減圧ピストン31には段31
1が設けられ、ばね36で上向きに弾発され、その上面
の空間は出口通路35に連通されている。比例弁32
は、通路34、37に連らなる弁室38内に設けられ、
該弁室38と連通する中空部391と弁孔392をもつ弁
体39がばね40で上向きに弾発され、その上面には上
部室381が形成されている。
【0016】そして、弁孔392内の上部にはカット弁
41が挿入されまた、中空部391の下部には、プラグ
42が遊嵌され、該プラグ42の下端はハウジング30
に係止され、プラグ42とカット弁41に介設したばね
43でカット弁41が上向きに弾発される。このカット
弁41の上端は、カットピストン33の下端に当接し、
該カットピストン33がばね44に押されて下降位置に
あるときは弁孔392を開き、上部室381の圧力が上昇
すると弁体39が押し下げられ弁孔392を閉じ、圧力
が下降すると開くようにされている。
【0017】入口通路34、通路37から弁室38内に
導入される油圧は、当初は弁孔392を経て無抵抗で出
口通路35から後輪ブレーキキャリパBCRに作用する。
図6は前後の制動力分配特性を示し、LO1は1人乗り、
LO2は2人乗りの理想分配曲線であり、L1はレバーL
を単独使用したときの特性、L2はペダルPを単独使用
したときの特性であり、レバーL使用時の当初は曲線L
1の線分aのように前後輪の制動力BFFとBFRは比
例関係にある。
【0018】次に導入される油圧が上昇すると、弁体3
9の上面に作用する押下げ力が増大して弁体39を下げ
て弁孔392がカット弁41で閉じられ、次に内圧が上
昇すると、弁体39を上昇させて弁孔392を開け、上
部室381の圧力を上昇させて弁体39を下降させる。
このように上下動を繰返しながら出口圧力を上昇させる
が、その上昇率は当初より低く、線分bで示すように緩
かな傾斜になる。更に導入圧力が上昇すると、カットピ
ストン33が後退して上部室381の容積を拡大して後
輪制動力BFFを略一定に保ち、線分cで示すようにな
り、引続く圧力の上昇により減ピストン31の上面及
び段部311に作用する圧力の作用が顕著になり、該減
圧ピストン31が下って出口通路35に連らなる容積を
拡大して線分dに示すように後輪制動力BFRを低下さ
せる。
【0019】いま、ブレーキレバーLを握りレバー系マ
スタシリンダMC1を押すと、油路1、2により左右のキ
ャリパBCFR、BCFLのポットPFR1、PFR3、PFL1、PF
L3が加圧されて前輪の二つのデスクDFR、DFLが制動さ
れ、右側のキャリパBCFRは右デスクDRにつれ回りして
矢印A方向に動き、メカサーボ機構MSのロッド22を
押して油室23の圧力を上げ、油路3、圧力制御弁CV
を介して後輪ブレーキキャリパBCRの二つのポットPR
1、PR3を加圧して制動する。このときの制動力分配特
性は図6のL1に示すとおりである。また、ペダルPを
単独で押すと、同図のL2のようになる。このときの立
上り傾斜角をθ2とする。
【0020】レバー系による制動時に、ペダルPを押し
てペダル系マスタシリンダMC2を作動すると、油路5、
6を経て前輪の二つのキャリパBCFR、BCFLの中央のポ
ットPFR2とPFL2が加圧されると共に後輪のキャリパB
CRの中央のポットPR2が加圧される。前輪の右側のキャ
リパBCFRにおける制動力の増加による該キャリパの回
動により、メカサーボ機構MSで発生する圧力は増大す
るが、圧力制御弁CVがすでに作動しているため、ポッ
トPR1、PR3に加わる圧力は、図6におけるレバー系の
制動力分配特性L1に沿って変化するが、該制動力分配
特性L1における特性以上には増加せず、ポットPR2
のみが直接加圧されて増加する。したがって、後輪のポ
ットPR2の制動力の増加分によって制動力分配特性L1
からL2又はL3の如き後輪制動力が増加する方向にポッ
トPR2の作用力に応じて移行する。このとき、ポットP
R2をポットPR1、PR3と同じ径とすると、ペル単独作
動時の後輪制動力に比べて、約3分の1の制動力の増加
となるので、各立上がり傾斜角θ3、θ4は、ペダル単独
作動時の傾斜角θ2より小さくなる。したがって増加比
を適宜の値とすることにより制動力の急変を避けること
ができる。また、レバー系とペダル系を同時に操作して
も、ペダル系の制動力分配特性L2を越える制動力は発
生しないので、操作フィーリングも向上する。
【0021】次に図7に示す第2実施例は、ペダル系に
マスタシリンダを二つ設け、その一方のマスタシリンダ
により別設した後輪ブレーキキャリパを作動するもので
ある。ペダル系として用いられる第2マスタシリンダM
C2は、シリンダ50に組込まれる。該シリンダ50の内
室51には、最下位にシールパイプ52が固定され、そ
の内部を通るロッド531に第1ピストン53が一体に
設けられ、その上部に連結具54及びばねを介して第2
ピストン55が挿入されて、油室56、57、58が上
下方向に形成されている。そして、レバー系として用い
られる第1マスタシリンダMC1と下端の油室56が油管
59で接続され中間の油室57が油路60、圧力制御弁
CVを介して後部ブレーキキャリパBCR1に接続され、上
端の油室58が油路61で前輪の二つのブレーキキャリ
パBCFR、BCFLに接続されている。
【0022】ペダルPは、ピボット63で回動自在に支
持され、リンク64を介してレバー65が天秤状に接続
され、レバー65の一端にはロッド66が連結されて第
2マスタシリンダMC2前記ロッド531に結合されてい
る。そしてレバー65の他端には第3マスタシリンダM
C3が接続され、その油路67が後輪の別設のブレーキキ
ャリパBCR2に接続されている。図中68はオイルタン
クである。
【0023】レバーLを操作すると、油室56に油圧が
供給され、第1ピストン53を押上げ、油室57で生じ
た油圧を油路60、圧力制御弁CVを経て第1後輪ブレ
ーキキャリパBCR1に伝えると共に第2ピストン55を
押上げ、油室58内の油圧を前輪ブレーキキャリパBCF
R、BCFLに伝える。
【0024】ペダルPを単独で押すと、第1ピストン5
3が直接押上げられ、第2ピストン55は油を介して押
上げられ、レバーLを操作したときと同様に油圧が供給
されるが、更に第3マスタシリンダMC3が作動して第2
後輪ブレーキシリンダBCR2を作動する。従って図6の
2で示すごときブレーキ特性が得られる。また、レバ
ーLの操作時にペダルPを押すと、図6のL1線上に第
2後輪ブレーキキャリパBCR2の制動分が加えられるか
ら、図6のL3、L4線の特性が得られる。
【0025】次に、第3実施例を図8、図9によって説
明する。レバー系マスタシリンダMC1は油路70によっ
て一方の前輪ブレーキキャリパBCFLのみに連通されて
いる。ペダル系のマスタシリンダMC2は油路71によっ
て他方の前輪ブレーキキャリパBCFRに、油路72によ
って後輪ブレーキキャリパBCRに連通されている。そし
て油路70、71にその入力を検出するセンサ73、7
4が設置され、両センサ73、74の入力信号を伝える
回路75、76が信号器78に接続され、該信号器78
により抑制手段である圧力制御弁CV1が制御される。
【0026】まず、レバーLを押してレバー系マスタシ
リンダMC1を単独操作すると前輪ブレーキキャリパBCF
Lのみが加圧され、前輪制動力BFFが図9の横軸と一
致する線L5に沿って発生する。またペダルPを単独操
作すると、ペダル系マスタシリンダMC2から油路71、
72によって前後のブレーキキャリパBCFR、BCRを加
圧しL6の特性が生じ、初めは角θaの前後配分比で線分
aの制動をし、前輪制動力がf1に達すると、抑制手段
である圧力制御弁CV1で減圧して角θbの配分比とな
り、線分bの制動をする。したがって、レバー系単独使
用で前輪制動力BFFが大きいf2点でペダルPを使用
すると、θaより小さい立上り角度を有するθcに抑制さ
れ、線5の途中から線L7に沿う特性が得られる。この
ように後輪の制動力が緩やかに増加するので、急激な制
動力の変化が回避でき、なめらかな制動が可能となる。
【0027】
【発明の効果】以上のように本発明は、前輪制動力を主
として発生するレバー系の制動力発生中に、ペダル系を
作動させると後輪制動力がなめらかに増加するので、制
動フィーリングが向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の第1実施例の概念図
【図2】 同上全体構成図
【図3】 メカサーボ機構の断面図
【図4】 同上作動時断面図
【図5】 圧力制御弁の断面図
【図6】 第1実施例の作用説明線図
【図7】 第2実施例の全体構成図
【図8】 第3実施例の概念図
【図9】 同上作用説明線図
【図10】 従来装置の作用説明線図
【符号の説明】
L レバー P ペダル BCFR、BCFL、BCR ブレーキキャリパ MS メカ
サーボ機構 CV、CV1 圧力制御弁(抑制手段)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沢野 巧明 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−278482(JP,A) 特公 昭63−45353(JP,B1) 特公 昭62−56838(JP,B1) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B62L 3/08 B60T 8/26

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 手操作によるレバー系の入力手段と足操
    作によるペダル系の入力手段を有し、各入力手段の少く
    とも一方の作動によって前輪及び後輪を制動する自動二
    輪車用制動装置において、前輪の制動力に応じた油圧を
    伝える油路に、該油圧の上昇に応じて油路を絞る比例弁
    と、該比例弁の後位にあって油室容積を拡大して油圧上
    昇を抑制する減圧ピストンとを設けた減圧弁を、後輪側
    の制動力の抑制手段として設け、該抑制手段によりレバ
    ー操作中にペダルを操作したときの前輪側の制動力の増
    加量に対する後輪側の制動力の増加量が、ペダル単独で
    操作したときの前輪側の制動力の増加量に対する後輪側
    の制動力の増加量よりも順次小さくなるようにしたこと
    を特徴とする、自動二輪車用制動装置。
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