JP3284316B2 - 自動二輪車用制動装置 - Google Patents
自動二輪車用制動装置Info
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- JP3284316B2 JP3284316B2 JP05003292A JP5003292A JP3284316B2 JP 3284316 B2 JP3284316 B2 JP 3284316B2 JP 05003292 A JP05003292 A JP 05003292A JP 5003292 A JP5003292 A JP 5003292A JP 3284316 B2 JP3284316 B2 JP 3284316B2
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- Japan
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- braking force
- pedal
- oil
- pressure
- lever
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用制動装置
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車の制動装置には、手動のブレ
ーキレバーによるレバー系の制動部又はブレーキペダル
によるペダル系の制動部により前輪用制動部と後輪用制
動部に同時に制動力を発生させるものがある（特開昭５
６−１５４３７８号）。
ーキレバーによるレバー系の制動部又はブレーキペダル
によるペダル系の制動部により前輪用制動部と後輪用制
動部に同時に制動力を発生させるものがある（特開昭５
６−１５４３７８号）。
【０００３】そして、前輪と後輪に配分する制動力の比
率は、例えばレバー系の制動部にあっては図１０の線Ａ
で示すように、前輪制動力ＢＦＦの増加に従って後輪の
制動力ＢＦＲを次第に増加する特性とし、ペダル系の制
動部にあっては、線Ｂで示すような特性とするのが一般
である。。
率は、例えばレバー系の制動部にあっては図１０の線Ａ
で示すように、前輪制動力ＢＦＦの増加に従って後輪の
制動力ＢＦＲを次第に増加する特性とし、ペダル系の制
動部にあっては、線Ｂで示すような特性とするのが一般
である。。
【０００４】ところが、レバー系単独操作時にペダル系
を操作したときは、前記のレバー系とペダル系によって
前輪と後輪に同時に制動力を配分するものにおいては、
レバー系の制動力にペダル系の制動力が加算され、線Ｂ
に対応する線が操作開始点ｆ 1から曲線Ｂ1で示すように
急速に立上り、なめらかな制動をかけることがむずかし
くなる。この場合立上り角θは、ペダル系の単独操作時
の立上り角θと同じになる。
を操作したときは、前記のレバー系とペダル系によって
前輪と後輪に同時に制動力を配分するものにおいては、
レバー系の制動力にペダル系の制動力が加算され、線Ｂ
に対応する線が操作開始点ｆ 1から曲線Ｂ1で示すように
急速に立上り、なめらかな制動をかけることがむずかし
くなる。この場合立上り角θは、ペダル系の単独操作時
の立上り角θと同じになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、レバー系と
ペダル系の制動装置を有するものにおいてレバー系の制
動時にペダル系の制動をしたとき、後輪側になめらかで
充分な制動力を生じさせることができる装置を得ること
を課題とする。
ペダル系の制動装置を有するものにおいてレバー系の制
動時にペダル系の制動をしたとき、後輪側になめらかで
充分な制動力を生じさせることができる装置を得ること
を課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明における前記課題
を解決するための手段は、手操作によるレバー系の入力
手段と足操作によるペダル系の入力手段を有し、各入力
手段の少くとも一方の作動によって前輪及び後輪を制動
する自動二輪車用制動装置において、前輪の制動力に応
じた油圧を伝える油路に、該油圧の上昇に応じて油路を
絞る比例弁と、該比例弁の後位にあって油室容積を拡大
して油圧上昇を抑制する減圧ピストンとを設けた減圧弁
を、後輪側の制動力の抑制手段として設け、該抑制手段
によりレバー操作中にペダルを操作したときの前輪側の
制動力の増加量に対する後輪側の制動力の増加量が、ペ
ダル単独で操作したときの前輪側の制動力の増加量に対
する後輪側の制動力の増加量よりも順次小さくなるよう
にしたことを特徴とする。
を解決するための手段は、手操作によるレバー系の入力
手段と足操作によるペダル系の入力手段を有し、各入力
手段の少くとも一方の作動によって前輪及び後輪を制動
する自動二輪車用制動装置において、前輪の制動力に応
じた油圧を伝える油路に、該油圧の上昇に応じて油路を
絞る比例弁と、該比例弁の後位にあって油室容積を拡大
して油圧上昇を抑制する減圧ピストンとを設けた減圧弁
を、後輪側の制動力の抑制手段として設け、該抑制手段
によりレバー操作中にペダルを操作したときの前輪側の
制動力の増加量に対する後輪側の制動力の増加量が、ペ
ダル単独で操作したときの前輪側の制動力の増加量に対
する後輪側の制動力の増加量よりも順次小さくなるよう
にしたことを特徴とする。
【０００７】
【０００８】
【作用】前記の手段を備えるから、レバー系の制動力が
作用しているときペダル系を作動させると、後輪の制動
力には、抑制手段により抑制された制動力が作用する。
作用しているときペダル系を作動させると、後輪の制動
力には、抑制手段により抑制された制動力が作用する。
【０００９】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図１〜図６は第１実施例を示し、図１においてＤ
FR、ＤFLは前輪の右左のブレーキディスク、ＤRは後輪
のブレーキディスクを示し、それぞれにブレーキキャリ
パＢCFR、ＢCFL、ＢCRが作動可能に設置されている。そ
して、手動レバーＬで操作されるレバー系のマスタシリ
ンダＭC1は、油路１、２で前輪の右ブレーキキャリパＢ
CFRの両端のポットＰFR1、ＰFR3と左ブレーキキャリパ
ＢCFLの両端のポットＰFL1、ＰFL3に連通されている。
する。図１〜図６は第１実施例を示し、図１においてＤ
FR、ＤFLは前輪の右左のブレーキディスク、ＤRは後輪
のブレーキディスクを示し、それぞれにブレーキキャリ
パＢCFR、ＢCFL、ＢCRが作動可能に設置されている。そ
して、手動レバーＬで操作されるレバー系のマスタシリ
ンダＭC1は、油路１、２で前輪の右ブレーキキャリパＢ
CFRの両端のポットＰFR1、ＰFR3と左ブレーキキャリパ
ＢCFLの両端のポットＰFL1、ＰFL3に連通されている。
【００１０】右ブレーキキャリパＢCFRには、これに連
動するメカサーボ機構ＭSが付設され、その出力側は油
路３で抑制手段である圧力制御弁ＣVに連通され、更に
油路４で後輪ブレーキキャリパＢCRの両端のポットＰR
1、ＰR3に連通されている。またペダルＰで操作される
ペダル系マスタシリンダＭC2は、油路５、６で右と左の
ブレーキキャリパＢCFR、ＢCFLの中央のポットＰFR2、
ＰFL2に連通されると共に油路７でメカサーボ機構ＭSの
側孔に連通され、更に油路８で後輪ブレーキキャリパＢ
CRの中央のポットＰR2に連通されている。
動するメカサーボ機構ＭSが付設され、その出力側は油
路３で抑制手段である圧力制御弁ＣVに連通され、更に
油路４で後輪ブレーキキャリパＢCRの両端のポットＰR
1、ＰR3に連通されている。またペダルＰで操作される
ペダル系マスタシリンダＭC2は、油路５、６で右と左の
ブレーキキャリパＢCFR、ＢCFLの中央のポットＰFR2、
ＰFL2に連通されると共に油路７でメカサーボ機構ＭSの
側孔に連通され、更に油路８で後輪ブレーキキャリパＢ
CRの中央のポットＰR2に連通されている。
【００１１】図２において、フロントフォーク右パイプ
１０Ｒには、前記右ブレーキキャリパＢCFRが揺動自在
に取付けられ、前記メカサーボ機構ＭSを連動するよう
になっている。右パイプ１０Ｒに設けたピボット１１に
はリンク１２の一端が枢着され、これに取付部材１３を
介して右ブレーキキャリパＢCFRが固定され、リンク１
２の他端には、リンク１４と右パイプ１０Ｒのピボット
１５で枢着されたＬ形リンク１６が順次接続され、該Ｌ
形リンク１６の先端にメカサーボ機構ＭSが接続されて
いる。
１０Ｒには、前記右ブレーキキャリパＢCFRが揺動自在
に取付けられ、前記メカサーボ機構ＭSを連動するよう
になっている。右パイプ１０Ｒに設けたピボット１１に
はリンク１２の一端が枢着され、これに取付部材１３を
介して右ブレーキキャリパＢCFRが固定され、リンク１
２の他端には、リンク１４と右パイプ１０Ｒのピボット
１５で枢着されたＬ形リンク１６が順次接続され、該Ｌ
形リンク１６の先端にメカサーボ機構ＭSが接続されて
いる。
【００１２】図３、図４に示すように、メカサーボ機構
ＭSのシリンダ１７には油路７が接続される入口１８と
油路３が接続される出口１９が設けられると共に上下の
通孔２１をもつピストン２０が挿入され、ロッド２２で
上動されるようになっている。ピストン２０の上方に
は、油室２３が形成され、切欠２４1をもつ筒状のバル
ブガイド２４がばね２５でピストン２０の上面に圧接さ
れている。ばね２５の上端と油室２３の天井との間にバ
ルブハンガ２６が挾持され、その下端にバルブ２７が上
下動自在に係止されて、下端の弾性体よりなる接触部２
７1がピストン２０と間隔をあけて対向し、かつバルブ
ガイド２４との間に設けた小さいばね２８で下向きの弾
力を受けている。
ＭSのシリンダ１７には油路７が接続される入口１８と
油路３が接続される出口１９が設けられると共に上下の
通孔２１をもつピストン２０が挿入され、ロッド２２で
上動されるようになっている。ピストン２０の上方に
は、油室２３が形成され、切欠２４1をもつ筒状のバル
ブガイド２４がばね２５でピストン２０の上面に圧接さ
れている。ばね２５の上端と油室２３の天井との間にバ
ルブハンガ２６が挾持され、その下端にバルブ２７が上
下動自在に係止されて、下端の弾性体よりなる接触部２
７1がピストン２０と間隔をあけて対向し、かつバルブ
ガイド２４との間に設けた小さいばね２８で下向きの弾
力を受けている。
【００１３】したがって、図２でブレーキキャリパＢCF
Rが作動してディスクＤFRを挾持すると、その回転方向
の力を受けて、リンク１２と共にピボット１１を中心と
して矢印Ａ方向に回動し、リンク１４、１６、ロッド２
２を介してピストン２０を押上げる。ピストン２０が上
昇すれば、バルブ２７に当接して通路２１が閉じられ、
油室２３内のオイルを加圧して油路３から押出す。
Rが作動してディスクＤFRを挾持すると、その回転方向
の力を受けて、リンク１２と共にピボット１１を中心と
して矢印Ａ方向に回動し、リンク１４、１６、ロッド２
２を介してピストン２０を押上げる。ピストン２０が上
昇すれば、バルブ２７に当接して通路２１が閉じられ、
油室２３内のオイルを加圧して油路３から押出す。
【００１４】また、ピストン２０の下降時に油路７から
圧油が供給されると、通路２１が開放されているので、
ここを通り油室２３を経て油路３に油圧が伝達され後輪
が制動される。この制動経路は、坂道発進時のように、
前輪が回転しておらず、キャリパＢCFRが矢印Ａ方向に
移動しないときの制動時に作用する。
圧油が供給されると、通路２１が開放されているので、
ここを通り油室２３を経て油路３に油圧が伝達され後輪
が制動される。この制動経路は、坂道発進時のように、
前輪が回転しておらず、キャリパＢCFRが矢印Ａ方向に
移動しないときの制動時に作用する。
【００１５】図２で圧力制御弁ＣVのハウジング３０内
には、減圧ピストン３１、比例弁３２、カットピストン
３３が収容され、入口通路３４から入る油圧を制御して
出口通路３５から後輪ブレーキキャリパＢCRに伝える。
そして図５に示すように、減圧ピストン３１には段３１
1が設けられ、ばね３６で上向きに弾発され、その上面
の空間は出口通路３５に連通されている。比例弁３２
は、通路３４、３７に連らなる弁室３８内に設けられ、
該弁室３８と連通する中空部３９1と弁孔３９2をもつ弁
体３９がばね４０で上向きに弾発され、その上面には上
部室３８1が形成されている。
には、減圧ピストン３１、比例弁３２、カットピストン
３３が収容され、入口通路３４から入る油圧を制御して
出口通路３５から後輪ブレーキキャリパＢCRに伝える。
そして図５に示すように、減圧ピストン３１には段３１
1が設けられ、ばね３６で上向きに弾発され、その上面
の空間は出口通路３５に連通されている。比例弁３２
は、通路３４、３７に連らなる弁室３８内に設けられ、
該弁室３８と連通する中空部３９1と弁孔３９2をもつ弁
体３９がばね４０で上向きに弾発され、その上面には上
部室３８1が形成されている。
【００１６】そして、弁孔３９2内の上部にはカット弁
４１が挿入されまた、中空部３９1の下部には、プラグ
４２が遊嵌され、該プラグ４２の下端はハウジング３０
に係止され、プラグ４２とカット弁４１に介設したばね
４３でカット弁４１が上向きに弾発される。このカット
弁４１の上端は、カットピストン３３の下端に当接し、
該カットピストン３３がばね４４に押されて下降位置に
あるときは弁孔３９2を開き、上部室３８1の圧力が上昇
すると弁体３９が押し下げられ弁孔３９2を閉じ、圧力
が下降すると開くようにされている。
４１が挿入されまた、中空部３９1の下部には、プラグ
４２が遊嵌され、該プラグ４２の下端はハウジング３０
に係止され、プラグ４２とカット弁４１に介設したばね
４３でカット弁４１が上向きに弾発される。このカット
弁４１の上端は、カットピストン３３の下端に当接し、
該カットピストン３３がばね４４に押されて下降位置に
あるときは弁孔３９2を開き、上部室３８1の圧力が上昇
すると弁体３９が押し下げられ弁孔３９2を閉じ、圧力
が下降すると開くようにされている。
【００１７】入口通路３４、通路３７から弁室３８内に
導入される油圧は、当初は弁孔３９2を経て無抵抗で出
口通路３５から後輪ブレーキキャリパＢCRに作用する。
図６は前後の制動力分配特性を示し、ＬO1は１人乗り、
ＬO2は２人乗りの理想分配曲線であり、Ｌ1はレバーＬ
を単独使用したときの特性、Ｌ2はペダルＰを単独使用
したときの特性であり、レバーＬ使用時の当初は曲線Ｌ
1の線分ａのように前後輪の制動力ＢＦＦとＢＦＲは比
例関係にある。
導入される油圧は、当初は弁孔３９2を経て無抵抗で出
口通路３５から後輪ブレーキキャリパＢCRに作用する。
図６は前後の制動力分配特性を示し、ＬO1は１人乗り、
ＬO2は２人乗りの理想分配曲線であり、Ｌ1はレバーＬ
を単独使用したときの特性、Ｌ2はペダルＰを単独使用
したときの特性であり、レバーＬ使用時の当初は曲線Ｌ
1の線分ａのように前後輪の制動力ＢＦＦとＢＦＲは比
例関係にある。
【００１８】次に導入される油圧が上昇すると、弁体３
９の上面に作用する押下げ力が増大して弁体３９を下げ
て弁孔３９2がカット弁４１で閉じられ、次に内圧が上
昇すると、弁体３９を上昇させて弁孔３９2を開け、上
部室３８1の圧力を上昇させて弁体３９を下降させる。
このように上下動を繰返しながら出口圧力を上昇させる
が、その上昇率は当初より低く、線分ｂで示すように緩
かな傾斜になる。更に導入圧力が上昇すると、カットピ
ストン３３が後退して上部室３８1の容積を拡大して後
輪制動力ＢＦＦを略一定に保ち、線分ｃで示すようにな
り、引続く圧力の上昇により減圧ピストン３１の上面及
び段部３１1に作用する圧力の作用が顕著になり、該減
圧ピストン３１が下って出口通路３５に連らなる容積を
拡大して線分ｄに示すように後輪制動力ＢＦＲを低下さ
せる。
９の上面に作用する押下げ力が増大して弁体３９を下げ
て弁孔３９2がカット弁４１で閉じられ、次に内圧が上
昇すると、弁体３９を上昇させて弁孔３９2を開け、上
部室３８1の圧力を上昇させて弁体３９を下降させる。
このように上下動を繰返しながら出口圧力を上昇させる
が、その上昇率は当初より低く、線分ｂで示すように緩
かな傾斜になる。更に導入圧力が上昇すると、カットピ
ストン３３が後退して上部室３８1の容積を拡大して後
輪制動力ＢＦＦを略一定に保ち、線分ｃで示すようにな
り、引続く圧力の上昇により減圧ピストン３１の上面及
び段部３１1に作用する圧力の作用が顕著になり、該減
圧ピストン３１が下って出口通路３５に連らなる容積を
拡大して線分ｄに示すように後輪制動力ＢＦＲを低下さ
せる。
【００１９】いま、ブレーキレバーＬを握りレバー系マ
スタシリンダＭC1を押すと、油路１、２により左右のキ
ャリパＢCFR、ＢCFLのポットＰFR1、ＰFR3、ＰFL1、ＰF
L3が加圧されて前輪の二つのデスクＤFR、ＤFLが制動さ
れ、右側のキャリパＢCFRは右デスクＤRにつれ回りして
矢印Ａ方向に動き、メカサーボ機構ＭSのロッド２２を
押して油室２３の圧力を上げ、油路３、圧力制御弁ＣV
を介して後輪ブレーキキャリパＢCRの二つのポットＰR
1、ＰR3を加圧して制動する。このときの制動力分配特
性は図６のＬ1に示すとおりである。また、ペダルＰを
単独で押すと、同図のＬ2のようになる。このときの立
上り傾斜角をθ2とする。
スタシリンダＭC1を押すと、油路１、２により左右のキ
ャリパＢCFR、ＢCFLのポットＰFR1、ＰFR3、ＰFL1、ＰF
L3が加圧されて前輪の二つのデスクＤFR、ＤFLが制動さ
れ、右側のキャリパＢCFRは右デスクＤRにつれ回りして
矢印Ａ方向に動き、メカサーボ機構ＭSのロッド２２を
押して油室２３の圧力を上げ、油路３、圧力制御弁ＣV
を介して後輪ブレーキキャリパＢCRの二つのポットＰR
1、ＰR3を加圧して制動する。このときの制動力分配特
性は図６のＬ1に示すとおりである。また、ペダルＰを
単独で押すと、同図のＬ2のようになる。このときの立
上り傾斜角をθ2とする。
【００２０】レバー系による制動時に、ペダルＰを押し
てペダル系マスタシリンダＭC2を作動すると、油路５、
６を経て前輪の二つのキャリパＢCFR、ＢCFLの中央のポ
ットＰFR2とＰFL2が加圧されると共に後輪のキャリパＢ
CRの中央のポットＰR2が加圧される。前輪の右側のキャ
リパＢCFRにおける制動力の増加による該キャリパの回
動により、メカサーボ機構ＭSで発生する圧力は増大す
るが、圧力制御弁ＣVがすでに作動しているため、ポッ
トＰR1、ＰR3に加わる圧力は、図６におけるレバー系の
制動力分配特性Ｌ1に沿って変化するが、該制動力分配
特性Ｌ1における特性ｃ以上には増加せず、ポットＰR2
のみが直接加圧されて増加する。したがって、後輪のポ
ットＰR2の制動力の増加分によって制動力分配特性Ｌ1
からＬ2又はＬ3の如き後輪制動力が増加する方向にポッ
トＰR2の作用力に応じて移行する。このとき、ポットＰ
R2をポットＰR1、ＰR3と同じ径とすると、ペダル単独作
動時の後輪制動力に比べて、約３分の１の制動力の増加
となるので、各立上がり傾斜角θ3、θ4は、ペダル単独
作動時の傾斜角θ2より小さくなる。したがって増加比
を適宜の値とすることにより制動力の急変を避けること
ができる。また、レバー系とペダル系を同時に操作して
も、ペダル系の制動力分配特性Ｌ2を越える制動力は発
生しないので、操作フィーリングも向上する。
てペダル系マスタシリンダＭC2を作動すると、油路５、
６を経て前輪の二つのキャリパＢCFR、ＢCFLの中央のポ
ットＰFR2とＰFL2が加圧されると共に後輪のキャリパＢ
CRの中央のポットＰR2が加圧される。前輪の右側のキャ
リパＢCFRにおける制動力の増加による該キャリパの回
動により、メカサーボ機構ＭSで発生する圧力は増大す
るが、圧力制御弁ＣVがすでに作動しているため、ポッ
トＰR1、ＰR3に加わる圧力は、図６におけるレバー系の
制動力分配特性Ｌ1に沿って変化するが、該制動力分配
特性Ｌ1における特性ｃ以上には増加せず、ポットＰR2
のみが直接加圧されて増加する。したがって、後輪のポ
ットＰR2の制動力の増加分によって制動力分配特性Ｌ1
からＬ2又はＬ3の如き後輪制動力が増加する方向にポッ
トＰR2の作用力に応じて移行する。このとき、ポットＰ
R2をポットＰR1、ＰR3と同じ径とすると、ペダル単独作
動時の後輪制動力に比べて、約３分の１の制動力の増加
となるので、各立上がり傾斜角θ3、θ4は、ペダル単独
作動時の傾斜角θ2より小さくなる。したがって増加比
を適宜の値とすることにより制動力の急変を避けること
ができる。また、レバー系とペダル系を同時に操作して
も、ペダル系の制動力分配特性Ｌ2を越える制動力は発
生しないので、操作フィーリングも向上する。
【００２１】次に図７に示す第２実施例は、ペダル系に
マスタシリンダを二つ設け、その一方のマスタシリンダ
により別設した後輪ブレーキキャリパを作動するもので
ある。ペダル系として用いられる第２マスタシリンダＭ
C2は、シリンダ５０に組込まれる。該シリンダ５０の内
室５１には、最下位にシールパイプ５２が固定され、そ
の内部を通るロッド５３1に第１ピストン５３が一体に
設けられ、その上部に連結具５４及びばねを介して第２
ピストン５５が挿入されて、油室５６、５７、５８が上
下方向に形成されている。そして、レバー系として用い
られる第１マスタシリンダＭC1と下端の油室５６が油管
５９で接続され中間の油室５７が油路６０、圧力制御弁
ＣVを介して後部ブレーキキャリパＢCR1に接続され、上
端の油室５８が油路６１で前輪の二つのブレーキキャリ
パＢCFR、ＢCFLに接続されている。
マスタシリンダを二つ設け、その一方のマスタシリンダ
により別設した後輪ブレーキキャリパを作動するもので
ある。ペダル系として用いられる第２マスタシリンダＭ
C2は、シリンダ５０に組込まれる。該シリンダ５０の内
室５１には、最下位にシールパイプ５２が固定され、そ
の内部を通るロッド５３1に第１ピストン５３が一体に
設けられ、その上部に連結具５４及びばねを介して第２
ピストン５５が挿入されて、油室５６、５７、５８が上
下方向に形成されている。そして、レバー系として用い
られる第１マスタシリンダＭC1と下端の油室５６が油管
５９で接続され中間の油室５７が油路６０、圧力制御弁
ＣVを介して後部ブレーキキャリパＢCR1に接続され、上
端の油室５８が油路６１で前輪の二つのブレーキキャリ
パＢCFR、ＢCFLに接続されている。
【００２２】ペダルＰは、ピボット６３で回動自在に支
持され、リンク６４を介してレバー６５が天秤状に接続
され、レバー６５の一端にはロッド６６が連結されて第
２マスタシリンダＭC2前記ロッド５３1に結合されてい
る。そしてレバー６５の他端には第３マスタシリンダＭ
C3が接続され、その油路６７が後輪の別設のブレーキキ
ャリパＢCR2に接続されている。図中６８はオイルタン
クである。
持され、リンク６４を介してレバー６５が天秤状に接続
され、レバー６５の一端にはロッド６６が連結されて第
２マスタシリンダＭC2前記ロッド５３1に結合されてい
る。そしてレバー６５の他端には第３マスタシリンダＭ
C3が接続され、その油路６７が後輪の別設のブレーキキ
ャリパＢCR2に接続されている。図中６８はオイルタン
クである。
【００２３】レバーＬを操作すると、油室５６に油圧が
供給され、第１ピストン５３を押上げ、油室５７で生じ
た油圧を油路６０、圧力制御弁ＣVを経て第１後輪ブレ
ーキキャリパＢCR1に伝えると共に第２ピストン５５を
押上げ、油室５８内の油圧を前輪ブレーキキャリパＢCF
R、ＢCFLに伝える。
供給され、第１ピストン５３を押上げ、油室５７で生じ
た油圧を油路６０、圧力制御弁ＣVを経て第１後輪ブレ
ーキキャリパＢCR1に伝えると共に第２ピストン５５を
押上げ、油室５８内の油圧を前輪ブレーキキャリパＢCF
R、ＢCFLに伝える。
【００２４】ペダルＰを単独で押すと、第１ピストン５
３が直接押上げられ、第２ピストン５５は油を介して押
上げられ、レバーＬを操作したときと同様に油圧が供給
されるが、更に第３マスタシリンダＭC3が作動して第２
後輪ブレーキシリンダＢCR2を作動する。従って図６の
Ｌ2で示すごときブレーキ特性が得られる。また、レバ
ーＬの操作時にペダルＰを押すと、図６のＬ1線上に第
２後輪ブレーキキャリパＢCR2の制動分が加えられるか
ら、図６のＬ3、Ｌ4線の特性が得られる。
３が直接押上げられ、第２ピストン５５は油を介して押
上げられ、レバーＬを操作したときと同様に油圧が供給
されるが、更に第３マスタシリンダＭC3が作動して第２
後輪ブレーキシリンダＢCR2を作動する。従って図６の
Ｌ2で示すごときブレーキ特性が得られる。また、レバ
ーＬの操作時にペダルＰを押すと、図６のＬ1線上に第
２後輪ブレーキキャリパＢCR2の制動分が加えられるか
ら、図６のＬ3、Ｌ4線の特性が得られる。
【００２５】次に、第３実施例を図８、図９によって説
明する。レバー系マスタシリンダＭC1は油路７０によっ
て一方の前輪ブレーキキャリパＢCFLのみに連通されて
いる。ペダル系のマスタシリンダＭC2は油路７１によっ
て他方の前輪ブレーキキャリパＢCFRに、油路７２によ
って後輪ブレーキキャリパＢCRに連通されている。そし
て油路７０、７１にその入力を検出するセンサ７３、７
４が設置され、両センサ７３、７４の入力信号を伝える
回路７５、７６が信号器７８に接続され、該信号器７８
により抑制手段である圧力制御弁ＣV1が制御される。
明する。レバー系マスタシリンダＭC1は油路７０によっ
て一方の前輪ブレーキキャリパＢCFLのみに連通されて
いる。ペダル系のマスタシリンダＭC2は油路７１によっ
て他方の前輪ブレーキキャリパＢCFRに、油路７２によ
って後輪ブレーキキャリパＢCRに連通されている。そし
て油路７０、７１にその入力を検出するセンサ７３、７
４が設置され、両センサ７３、７４の入力信号を伝える
回路７５、７６が信号器７８に接続され、該信号器７８
により抑制手段である圧力制御弁ＣV1が制御される。
【００２６】まず、レバーＬを押してレバー系マスタシ
リンダＭC1を単独操作すると前輪ブレーキキャリパＢCF
Lのみが加圧され、前輪制動力ＢＦＦが図９の横軸と一
致する線Ｌ5に沿って発生する。またペダルＰを単独操
作すると、ペダル系マスタシリンダＭC2から油路７１、
７２によって前後のブレーキキャリパＢCFR、ＢCRを加
圧しＬ6の特性が生じ、初めは角θaの前後配分比で線分
ａの制動をし、前輪制動力がｆ1に達すると、抑制手段
である圧力制御弁ＣV1で減圧して角θbの配分比とな
り、線分ｂの制動をする。したがって、レバー系単独使
用で前輪制動力ＢＦＦが大きいｆ2点でペダルＰを使用
すると、θaより小さい立上り角度を有するθcに抑制さ
れ、線５の途中から線Ｌ7に沿う特性が得られる。この
ように後輪の制動力が緩やかに増加するので、急激な制
動力の変化が回避でき、なめらかな制動が可能となる。
リンダＭC1を単独操作すると前輪ブレーキキャリパＢCF
Lのみが加圧され、前輪制動力ＢＦＦが図９の横軸と一
致する線Ｌ5に沿って発生する。またペダルＰを単独操
作すると、ペダル系マスタシリンダＭC2から油路７１、
７２によって前後のブレーキキャリパＢCFR、ＢCRを加
圧しＬ6の特性が生じ、初めは角θaの前後配分比で線分
ａの制動をし、前輪制動力がｆ1に達すると、抑制手段
である圧力制御弁ＣV1で減圧して角θbの配分比とな
り、線分ｂの制動をする。したがって、レバー系単独使
用で前輪制動力ＢＦＦが大きいｆ2点でペダルＰを使用
すると、θaより小さい立上り角度を有するθcに抑制さ
れ、線５の途中から線Ｌ7に沿う特性が得られる。この
ように後輪の制動力が緩やかに増加するので、急激な制
動力の変化が回避でき、なめらかな制動が可能となる。
【００２７】
【発明の効果】以上のように本発明は、前輪制動力を主
として発生するレバー系の制動力発生中に、ペダル系を
作動させると後輪制動力がなめらかに増加するので、制
動フィーリングが向上する。
として発生するレバー系の制動力発生中に、ペダル系を
作動させると後輪制動力がなめらかに増加するので、制
動フィーリングが向上する。
【図１】 本発明の第１実施例の概念図
【図２】 同上全体構成図
【図３】 メカサーボ機構の断面図
【図４】 同上作動時断面図
【図５】 圧力制御弁の断面図
【図６】 第１実施例の作用説明線図
【図７】 第２実施例の全体構成図
【図８】 第３実施例の概念図
【図９】 同上作用説明線図
【図１０】 従来装置の作用説明線図
Ｌ レバー Ｐ ペダル ＢCFR、ＢCFL、ＢCR ブレーキキャリパ ＭS メカ
サーボ機構 ＣV、ＣV1 圧力制御弁（抑制手段）
サーボ機構 ＣV、ＣV1 圧力制御弁（抑制手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沢野 巧明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭61−278482（ＪＰ，Ａ) 特公 昭63−45353（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭62−56838（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62L 3/08 B60T 8/26
Claims (1)
- 【請求項１】 手操作によるレバー系の入力手段と足操
作によるペダル系の入力手段を有し、各入力手段の少く
とも一方の作動によって前輪及び後輪を制動する自動二
輪車用制動装置において、前輪の制動力に応じた油圧を
伝える油路に、該油圧の上昇に応じて油路を絞る比例弁
と、該比例弁の後位にあって油室容積を拡大して油圧上
昇を抑制する減圧ピストンとを設けた減圧弁を、後輪側
の制動力の抑制手段として設け、該抑制手段によりレバ
ー操作中にペダルを操作したときの前輪側の制動力の増
加量に対する後輪側の制動力の増加量が、ペダル単独で
操作したときの前輪側の制動力の増加量に対する後輪側
の制動力の増加量よりも順次小さくなるようにしたこと
を特徴とする、自動二輪車用制動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05003292A JP3284316B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動二輪車用制動装置 |
| US08/026,460 US5372408A (en) | 1992-03-06 | 1993-03-03 | Motorcycle brake system having dual master cylinder proportioning |
| DE69312530T DE69312530T2 (de) | 1992-03-06 | 1993-03-05 | Motorrad-Bremsvorrichtung |
| EP93103600A EP0559224B1 (en) | 1992-03-06 | 1993-03-05 | Motorcycle brake apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05003292A JP3284316B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動二輪車用制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05246374A JPH05246374A (ja) | 1993-09-24 |
| JP3284316B2 true JP3284316B2 (ja) | 2002-05-20 |
Family
ID=12847660
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05003292A Expired - Lifetime JP3284316B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動二輪車用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3284316B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2088070B1 (en) * | 2006-10-26 | 2013-12-25 | Bosch Corporation | Brake control device for two-wheeled motor vehicle |
| WO2009051008A1 (ja) * | 2007-10-18 | 2009-04-23 | Bosch Corporation | ブレーキ制御装置用ハウジング、及びブレーキ制御装置 |
| JP5143775B2 (ja) * | 2009-03-30 | 2013-02-13 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のブレーキ装置 |
| KR102479622B1 (ko) * | 2022-06-21 | 2022-12-23 | 이규용 | 순차 제동장치 |
-
1992
- 1992-03-06 JP JP05003292A patent/JP3284316B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05246374A (ja) | 1993-09-24 |
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