JP2010223095A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気バルブの作動角またはリフト量を変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関において、吸気バルブの作動角またはリフト量の気筒間バラツキに起因する気筒間の空燃比のばらつきを抑制する。
【解決手段】エンジン１０１は、吸気バルブ１０５の作動角またはリフト量を変更可能なＶＥＬ機構１１２を備える。エンジンコントロールユニット１１４は、エンジン１０１への燃料供給が停止される燃料カットの実施中であって、吸気バルブ１０５の作動角またはリフト量が燃料カットの実施前の状態とは異なる状態に変更された後に、各気筒の圧縮上死点圧力に相当する筒内圧し、検出された筒内圧の気筒間ばらつきに基づいて、各気筒の燃料噴射量をそれぞれ補正する気筒別補正値を算出する。
【選択図】図１

Description

本発明は、吸気バルブの作動角またはリフト量を変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。

複数の気筒を有する内燃機関においては、吸気管形状等が気筒毎に異なることから気筒毎に空気量がばらつき、これにより気筒間の空燃比にばらつきが存在する。このような気筒間の空燃比のばらつきを抑制するものとして、燃料カット中における気筒間の最大筒内圧のばらつきが気筒間の空気量のばらつきに相当するものとして各気筒の燃料噴射量を制御する技術が提案されている。

特開２００７−２３１８３３号公報

ところで、吸気バルブの作動角またはリフト量を変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関においては、この可変動弁機構によって変更された吸気バルブの作動角またはリフト量が気筒毎でばらついてしまい、その結果、気筒間の空気量、ひいては気筒間の空燃比のばらつきを招くおそれがある。

本発明は、このような課題に着目してなされたものであり、吸気バルブの作動角またはリフト量を変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関において、吸気バルブの作動角またはリフト量の気筒間バラツキに起因する気筒間の空燃比のばらつきを抑制することを目的とする。

本発明の一側面によると、吸気バルブの作動角またはリフト量を変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置は、機関への燃料供給が停止される燃料カットの実施中であって、吸気バルブの作動角またはリフト量が燃料カットの実施前の状態とは異なる第１の状態にあるときの気筒間の筒内圧ばらつきに基づいて、各気筒の燃料噴射量をそれぞれ補正する気筒別補正値を算出する。

上記内燃機関の制御装置によると、機関の運転状態に応じて吸気バルブの作動角またはリフト量が変更可能な構成において、吸気バルブの作動角またはリフト量が気筒間でばらついた場合であっても、そのばらつきに応じて各気筒の燃料噴射量が補正されて気筒間の空燃比のばらつきを抑制することができる。

実施形態による車両用内燃機関のシステム構成図である。 ＶＥＬ機構およびＶＴＣ機構を示す図である。 ＶＥＬ機構の部分断面図である。 ＶＴＣ機構の構造を示す図である。 第１実施形態による気筒別補正値（各気筒の燃料噴射量補正係数）の算出・更新処理を示すフローチャートである。 筒内圧の波形を示す図である。 各気筒における最大筒内圧の検出を説明する図である。 吸気バルブの各リフト量に応じた気筒別補正値の算出を説明する図である。 第１実施形態による気筒別補正値の算出・更新処理時のタイミングチャートである。 吸気バルブの閉時期（ＩＶＣ位置）、体積効率および吸気バルブのリフト量の関係を示す図である。 第２実施形態による気筒別補正値の算出・更新処理を示すフローチャートである。 第２実施形態による気筒別補正値の算出・更新処理時のタイミングチャートである。 第３実施形態による気筒別補正値の算出・更新処理を示すフローチャートである。 第４実施形態による気筒別補正値の算出・更新処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、実施形態による車両用内燃機関のシステム構成図である。図１において、内燃機関（エンジン）１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装され、この電子制御スロットル１０４および吸気バルブ１０５を介して燃焼室１０６内に空気が吸入される。

各気筒の吸気バルブ１０５上流側の吸気ポート１３０には、電磁式の燃料噴射弁１３１がそれぞれ設けられている。この燃料噴射弁１３１は、後述するＥＣＵ１１４によって開弁駆動され、その開弁時間に比例する量の燃料を噴射する。なお、ここでは吸気ポート１３０に燃料を噴射する構成としているが、燃料噴射弁１３１を各気筒の燃焼室１０６に臨ませて配設し、燃焼室１０６内に燃料を直接噴射する構成としてもよい。

燃料噴射弁１３１から噴射された燃料は、燃焼室１０６内で着火して燃焼する。
燃焼排気は、燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒１０８およびリア触媒１０９で浄化された後、大気中に放出される。

排気バルブ１０７は、排気側カム軸１１０に設けられたカム１１１によって、その開特性、すなわち、作動角（開弁作動角）、リフト量（開弁期間中の最大リフト量）および作動角の中心位相を一定に保ったまま開閉駆動される。

一方、吸気バルブ１０５には、ＶＥＬ（Variable valve Event and Lift）機構１１２およびＶＴＣ（Variable valve Timing Control）機構１１３が設けられおり、その開特性が可変とされる。

ＶＥＬ機構１１２は、吸気バルブ１０５の作動角およびリフト量を連続的に変更できる機構であり、ＶＴＣ機構１１３は、クランク軸１２０に対する吸気側カム軸３（図２を参照）の回転位相を変化させることにより、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を連続的に変更できる機構である。

マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、各種センサ等からの信号を入力し、電子制御スロットル１０４、ＶＥＬ機構１１２、ＶＴＣ機構１１３および燃料噴射弁１３１を制御する。

上記各種センサとして、エンジン１０１の吸入空気量Ｑを検出するエアフローメータ１１５、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセルセンサ１１６、クランク軸１２０から基準位置信号ＲＥＦおよび単位角度信号ＰＯＳを取り出すクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ１１９、吸気側カム軸３から基準位置信号（カム信号ＣＡＭを取り出すカムセンサ１３２、後述するＶＥＬ機構１１２の制御軸１３の回転角度θを検出する角度センサ１３３、各気筒の筒内圧Ｐをそれぞれ検出する筒内圧センサ１３４等が設けられている。なお、エンジン１０１の回転速度Ｎｅは、例えばクランク角センサ１１７から出力される基準位置信号ＲＥＦの検出間隔（時間間隔）に基づいて算出される。

なお、ここではＥＣＵ１１４がＶＥＬ機構１１２およびＶＴＣ機構１１３を制御しているが、ＥＣＵ１１４とは別に設けたコントロールユニットによってＶＥＬ機構１１２および／またはＶＴＣ機構１１３を制御するようにしてもよい。

また、本実施形態において、電子制御スロットル１０４は主に吸気負圧を発生させるために設けられ、エンジン１０１の吸入空気量は、主にＶＥＬ機構１１２およびＶＴＣ機構１１３を制御して吸気バルブ１０５の開特性を変更することによって調整される。

図２は、吸気バルブ１０５側に設けられたＶＥＬ機構１１２およびＶＴＣ機構１１３を示している。本実施形態において、エンジン１０１は、各気筒に一対の吸気バルブ１０５を有しており、これら吸気バルブ１０５の上方に、クランク軸１２０によって回転駆動される吸気側カム軸３が気筒列方向に沿って回転可能に支持されている。吸気側カム軸３には、吸気バルブ１０５のバルブリフタ１０５ａに当接して吸気バルブ１０５を開閉駆動する揺動カム４が相対回転可能に外嵌されている。

ＶＥＬ機構１１２は、揺動カム４の姿勢を変化させることで吸気バルブ１０５の作動角およびリフト量を変更する。なお、図２においては、一対の吸気バルブ１０５の一方についてＶＥＬ機構１１２を図示することにし、他方についてはこれを省略する。また、ＶＴＣ機構１１３は、吸気側カム軸３の一端部に配設されるが、これについては後述する。

図３は、ＶＥＬ機構１１２の部分断面図である。図２，３に示すように、ＶＥＬ機構１１２は、吸気側カム軸３に対して偏心して固定された円形の駆動カム１１と、この駆動カム１１に相対回転可能に外嵌するリング状リンク１２と、吸気側カム軸３と略平行に気筒列方向へ延びる制御軸１３と、この制御軸１３に対して偏心して固定された円形の制御カム１４と、この制御カム１４に相対回転可能に外嵌すると共に一端がリング状リンク１２の先端に連結されたロッカアーム１５と、このロッカアーム１５の他端と揺動カム４とに連結されたロッド状リンク１６と、を有している。

制御軸１３は、モータ（アクチュエータ）１７によってギヤ列１８を介して回転駆動される。モータ１７は電動モータであって、例えばＤＣモータやブラシレスモータが該当する。制御軸１３の外周には可動側ストッパ１３ａが突出形成されている。制御軸１３が回転して可動側ストッパ１３ａが例えばシリンダヘッドに設けられた固定側ストッパ（図示省略）に当接すると、制御軸１３のそれ以上の回転が制限される。ここで、可動側ストッパ１３ａが固定側ストッパに当接する制御軸１３の回転位置（角度）は、吸気バルブ１０５のリフト量が最も小さくなる回転位置（角度）となっている。なお、吸気バルブ１０５のリフト量が最も大きくなる回転位置（角度）で当接する可動側ストッパおよび固定側ストッパをさらに設けるようにしてもよい。

このような構成により、クランク軸１２０に連動して吸気側カム軸３が回転すると、駆動カム１１を介してリング状リンク１２がほぼ並進移動すると共に、ロッカアーム１５が制御カム１４の軸心回りに揺動し、ロッド状リンク１６を介して揺動カム４が揺動して吸気バルブ１０５が開閉駆動される。

また、モータ１７を制御して制御軸１３の回転角度を変化させることにより、ロッカアーム１５の揺動中心となる制御カム１４の軸心位置が変化して、揺動カム４の姿勢が変化する。これにより、吸気バルブ１０５は、その作動角の中心位相を略一定としたままで、リフト量（および作動角）が連続的に変化する。

そして、ＥＣＵ１１４は、制御軸１３の目標角度（吸気バルブ１０５の目標リフト量に相当する）θｔを設定し、角度センサ１３３により検出された制御軸１３の回転角度（吸気バルブ１０５の実際のリフト量に相当する）θが上記目標回転角度θｔとなるように、モータ１７に出力する電流の向きや大きさを調整してＶＥＬ機構１１２を制御する。ここで、上記目標角度θｔには、エンジン１０１の運転状態（例えば、アクセル開度ＡＰＯおよびエンジン回転速度Ｎｅ）に基づいて設定される目標角度および所定の場合に吸気バルブ１０５のリフト量を強制的に所定リフト量へと制御するために設定される目標角度が含まれる。

なお、角度センサ１３３としては、例えば、制御軸１３の端部に装着されるマグネットと、このマグネットの外周面に対向配置される磁電変換手段とを有し、制御軸１３の回転に伴う磁束の変化に基づいて制御軸１３の回転角度θを検出する非接触型の回転角センサを用いることができる。但し、これに限るものではなく、例えばポテンショメータを用いた接触型の回転角センサであってもよい。

図４は、ＶＴＣ機構１１３の構造を示している。
本実施形態では、ベーン式のＶＴＣ機構１１３を採用している。但し、これに限るものではなく、クランク軸１２０に対する吸気側カム軸３の回転位相を変化させる構成の種々のＶＴＣ機構を採用することが可能である。

図４において、ＶＴＣ機構１１３は、クランク軸１２０によって図示しないタイミングチェーンまたはタイミングベルトを介して回転駆動されるカムスプロケット５１と、吸気側カム軸３の端部に固定されカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、この回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０と、を備える。

カムスプロケット５１は、その外周にタイミングチェーンまたはタイミングベルトが噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、カバー部材（図示省略）と、を備える。

ハウジング５６は、略円筒状に形成され、その両端の開口部がカバー部材によってそれぞれ閉塞される。ハウジング５６の内周面には、ハウジング５６の内側に向けて突出する４つ隔壁部６３が周方向に９０°間隔で設けられている。

回転部材５３は、吸気側カム軸３の端部に固定されており、円環状の基部７７と、この基部７７の外周面に９０°間隔で設けられた４つのベーン（第１ベーン７８ａ〜第４ベーン７８ｄ）と、を有する。

回転部材５３の第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれハウジング５６に形成された各隔壁部６３の間に配置される。第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ各隔壁部６３の間に形成される空間を回転方向（周方向）に２つ分けて、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３とを形成する。

油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧の供給・排出を行う第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧の供給・排出を行う第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有している。第１，第２油圧通路９１，９２には、油圧供給通路９３と油圧排出通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ電磁式の通路切換弁９５を介して接続されている。

油圧供給通路９３の上流側には、オイルパン９６内の作動油を圧送するオイルポンプ９７が設けられており、油圧排出通路９４ａ，９４ｂの下流端は、オイルパン９６に接続されている。

第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４つの分岐通路９１ａ〜９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ａ〜９２ｄに接続されている。

通路切換弁９５は、内部のスプール弁体によって、第１，第２油圧通路９１，９２と、油圧供給通路９３および油圧排出通路９４ａ，９４ｂとの間の接続を切り換える。
ロック機構６０は、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が最も遅れた位置、すなわち、吸気バルブ１０５の開閉タイミングが最も遅れた時期となる「最遅角位置」でＶＴＣ機構１１３を機械的に固定保持する。すなわち、ロック機構６０は、ロックピン８４を有し、回転部材５３が最遅角位置に対応する回転位置となったときに、ロックピン８４がピン孔（図示省略）に挿入することにより、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置をロックし、ＶＴＣ機構１１３を機械的に固定保持する。なお、ここでは、ロック機構６０によって「最遅角位置」でＶＴＣ１１３が機械的に固定保持されるようになっているが、これに代えてまたは加えて、「最遅角位置」よりも進角側のエンジン１０１の始動時に適した「始動時位置」でＶＴＣ１１３が機械的に固定保持されるように構成してもよい。

ＥＣＵ１１４は、通路切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量をデューティ信号に基づいて制御する。
例えば、電磁アクチュエータ９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、オイルポンプ９７から圧送された作動油が第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２に供給され、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２を通って油圧排出通路９４ｂからオイルパン９６に排出される。この場合、進角側油圧室８２内の圧力が高くなり、遅角側油圧室８３内の圧力が低くなるため、回転部材５３は、第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側に最大に回転する。これにより、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相は最進角位置となり、吸気バルブ１０５の開閉タイミングが早くなる。

一方、電磁アクチュエータ９９にデューティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ９７から圧送された作動油が第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給され、進角側油圧室８２内の作動油が第１油圧通路９１を通って油圧排出通路９４ａからオイルパン９６に排出される。この場合、遅角側油圧室８３内の圧力が高くなり、進角側油圧室８２内の圧力が低くなるため、回転部材５３は、第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄを介して遅角側へと最大に回転する。これにより、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相は最遅角位置となり、吸気バルブ１０５の開閉タイミングが遅くなる。

そして、ＥＣＵ１１４は、吸気バルブ１０５の作動角の目標中心位相を設定し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相（実際値）が上記目標中心位相となるように電磁アクチュエータ９９をフィードバック制御する。本実施形態において、上記目標中心位相は上記「最遅角位置」からの進角量として設定され、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相（実際値）は、クランク角センサ１１７から出力される基準位置信号ＲＥＦと、カムセンサ１３２から出力されるカム信号ＣＡＭとの位相差とに基づいて算出される。また、上記目標中心位相には、エンジン１０１の運転状態に基づいて設定される目標中心位相および所定の場合に吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を強制的に所定位置（時期）へと制御するために設定される目標中心位相が含まれる。

ところで、本実施形態のように、ＶＥＬ機構１１２によって吸気バルブ１０５のリフト量を変更可能な構成においては、吸気バルブ１０５のリフト量が気筒毎にばらつき、これにより、気筒毎に吸入空気量がばらつくおそれがある。

各気筒における燃料噴射量は、各気筒の吸入空気量が等しいものとして設定されるため、気筒間の吸入空気量にばらつきが生じると、空燃比も気筒間でばらつくこととなり、その結果、トルク変動等が生じ易くなる。

そこで、ＥＣＵ１１４は、各気筒の圧縮上死点圧力に相当する筒内圧を検出し、検出した筒内圧の気筒間ばらつきに基づいて気筒別補正値を算出し、この算出した気筒別補正値に基づいて各気筒の燃料噴射量を補正することにより、気筒間における吸気バルブ１０５のリフト量のばらつきによる気筒間の空燃比のばらつきを抑制する。

本実施形態において、ＥＣＵ１１４は、減速走行時にエンジン１０１への燃料供給を停止する減速燃料カットの実施中に気筒別補正値を算出し、この算出した気筒別補正値を用いて気筒毎に燃料噴射量を補正する。さらに言えば、算出した気筒別補正値が前回算出された気筒別補正値と異なる場合にはこれを更新し、エンジン１０１への燃料供給の再開時およびその後においては、最新の気筒別補正値（更新された気筒別補正値）を用いて各気筒の燃料噴射量を補正する。

また、ＥＣＵ１１４は、例えば（ａ）アクセルがオフされている（減速走行である）こと、（ｂ）エンジン回転速度が第１回転速度Ｎｅ１以上であること、を条件として燃料カット（減速燃料カット）を実施し、減速燃料カットの実施中にエンジン回転速度が第２回転速度Ｎｅ２（＜Ｎｅ１）以下となると、エンジン１０１への燃料供給を再開する。このエンジン１０１への燃料供給の再開を以下の説明では「燃料カットリカバー」という。

次に、ＥＣＵ１１４によって実行される気筒別補正値の算出・更新処理を説明する。
図５は、第１実施形態による気筒別補正値の算出・更新処理を示すフローチャートである。図５において、ステップＳ１では、減速燃料カットの実施中であるか否かを判定し、減速燃料カットの実施中であればステップＳ２に進む。

ここで、ＥＣＵ１１４は、アクセルがオフとされて車両の走行状態が通常走行から減速走行へと切り替わった場合には、吸入空気量を絞るために吸気バルブ１０５のリフト量を小さくするようにＶＥＬ機構１１２を制御すると共に、吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）が下死点に近づくようにＶＴＣ機構１１３を制御する。

本実施形態において、通常走行から減速走行へと切り替わったときにＶＥＬ機構１１２によって変更される吸気バルブ１０５のリフト量、すなわち、減速走行時に設定される吸気バルブ１０５のリフト量（以下「減速時リフト量」という）は、アイドル運転時に設定される吸気バルブ１０５のリフト量（以下「アイドル時リフト量」という）よりも小さいものとする。また、減速走行時には、ＶＴＣ機構１１３によって吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が最遅角位置に変更されるものとする。但し、ＶＴＣ機構１１３が始動時位置で機械的に固定保持される場合には、減速走行時にＶＴＣ機構１１３によって吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が始動時位置に変更されるものとすることができる。

ステップＳ２では、吸気バルブ１０５のリフト量（実際値）が減速時リフト量に変更されているか否かを判定し、減速時リフト量になっていればステップＳ３に進む。かかる判定は、例えば、角度センサ１３３により検出された制御軸１３の回転角度と、減速時リフト量に対応する制御軸１３の回転角度とを比較することによって行う。但し、これに限るものではなく、例えば、車両が通常走行から減速走行へと切り替わった時点、すなわち、ＥＣＵ１１４がＶＥＬ機構１１２に減速時リフト量に対応する制御信号を出力した時点から所定時間が経過したときに、吸気バルブ１０５のリフト量が減速時リフト量に変更されたものと判定するようにしてもよい。

上記ステップＳ１およびＳ２によって、減速燃料カットの実施中であって、ＶＥＬ機構１１２により吸気バルブ１０５のリフト量が減速時リフト量に変更されたことが確認される。また、減速燃料カットの実施中に吸気バルブ１０５のリフト量が減速時リフト量となる期間（すなわち、減速時リフト量を維持する期間）が含まれることになる。

ステップＳ３では、各気筒の圧縮上死点圧力に相当する筒内圧として、最大筒内圧Ｐ１ｍａｘ（ｉ）（ｉは、気筒番号）を検出する。ここでは、エンジン１０１を６気筒エンジンとし、第１気筒＃１〜第６気筒＃６の最大筒内圧をＰ１ｍａｘ（１）〜Ｐ１ｍａｘ（６）とする。図６に示すように、圧縮上死点における筒内圧が最大筒内圧となるので、基本的には、各気筒＃１〜＃６において圧縮上死点に同期した筒内圧を検出すればよい。

本実施形態では、図７に示すように、各気筒において圧縮上死点に同期した筒内圧の検出を複数回（ｎ回）行い、これらを平均処理したものを各気筒の最大筒内圧Ｐ１ｍａｘ（ｉ）＝｛（Ｐ１ｍａｘ（ｉ）_１＋Ｐ１ｍａｘ（ｉ）_２＋・・・＋Ｐ１ｍａｘ（ｉ）_ｎ）／ｎ｝としている。但し、これに限るものではなく、圧縮上死点に同期した筒内圧の検出に代えて、圧縮上死点の前後の所定範囲内（例えば、圧縮上死点の前後３０°ＣＡ内）における筒内圧の最大値を圧縮上死点圧力に相当する筒内圧として検出してもよい。この場合においても各気筒において筒内圧の最大値の検出を複数回行い、これらを平均化したものを各気筒の最大筒内圧Ｐ１ｍａｘ（ｉ）とする。

なお、ここでは各気筒に設けられた筒内圧センサ１３４によって筒内圧の検出を行っているが、これに限るものではなく、演算等によって圧縮上死点圧力に相当する筒内圧（最大筒内圧）を推定するようにしてもよい。例えば、本出願人による先の出願（特願２００７−２５２９５６号）に記載されているように、クランク軸１２０が所定角度変化するのに要する時間からクランク回転速度を求め、このクランク回転速度に基づいて各気筒の筒内圧（最大筒内圧）を推定することができる。

ステップＳ４では、ステップＳ３で検出した各気筒の最大筒内圧Ｐ１ｍａｘ（１）〜Ｐ１ｍａｘ（６）を平均処理して最大筒内圧平均値Ｐ１ｍａｘ｛＝（Ｐ１ｍａｘ（１）＋Ｐ１ｍａｘ（２）＋Ｐ１ｍａｘ（３）＋Ｐ１ｍａｘ（４）＋Ｐ１ｍａｘ（５）＋Ｐ１ｍａｘ（６））／６}を算出する。

ステップＳ５では、ステップＳ３で検出した各気筒の最大筒内圧Ｐ１ｍａｘ（１）〜Ｐ１ｍａｘ（６）およびステップＳ４で算出した最大筒内圧平均値Ｐ１ｍａｘに基づいて、各気筒の最大筒内圧Ｐ１ｍａｘ（ｉ）の最大筒内圧平均値Ｐ１ｍａｘからのずれ（ここでは、最大筒内圧平均値Ｐ１ｍａｘに対する比）をａ（ｉ）｛＝（Ｐ１ｍａｘ（ｉ）／Ｐ１ｍａｘ）｝として算出する。ここで算出された値ａ（ｉ）を以下では「各気筒の最大筒内圧のばらつき」という。

ステップＳ６では、次式によって加重平均処理を行い、その結果を、吸気バルブ１０５のリフト量が減速時リフト量に制御されたときの、各気筒の燃料噴射量補正係数（気筒別補正値）Ａ（ｉ）とする。そして、ここで算出された気筒別補正値Ａ（ｉ）と、前回の減速燃料カット時に算出された気筒別補正値との差が所定値以上である場合に、気筒別補正値を更新する。

Ａ（ｉ）＝ａ（ｉ）の前回値×（１−ＫＥＩＳＵＵ＃）＋ａ（ｉ）の今回値×ＫＥＩＳＵＵ＃ （ＫＥＩＳＵＵ＃：加重平均係数）
ステップＳ７では、ＶＥＬ機構１１２により吸気バルブ１０５のリフト量を減速時リフト量とは異なるリフト量に変更する。ここでは、燃料カットリカバー時、すなわち、エンジン１０１への燃料供給を再開するときのリフト量（以下「燃料カットリカバーリフト量」という）へと予め変更しておくものとする。なお、燃料カットリカバーリフト量＞アイドル時リフト量＞減速時リフト量である。但し、これに限るものではなく、本ステップＳ７において変更されるリフト量は、例えば、ＶＥＬ１１２によって変更可能なリフト量の中央値よりも小さく、かつ、アイドル時リフト量以上のものも大きいものとすることができる。この場合には、その後（燃料カットリカバー前）に吸気バルブ１０１のリフト量を燃料カットリカバーリフト量に変更することになる。

ステップＳ８では、吸気バルブ１０５のリフト量（実際値）が燃料カットリカバーリフト量に変更されたか否かを判定し、燃料カットリカバーリフト量に変更されていればステップＳ９に進む。かかる判定は、ステップＳ２と同様にして行う。

上記ステップＳ７およびＳ８により、減速燃料カットの実施中であってＶＥＬ機構１１２により吸気バルブ１０５のリフト量が減速時リフト量から燃料カットリカバーリフト量に変更されたことが確認される。また、減速燃料カットの実施中に吸気バルブ１０５のリフト量が燃料カットリカバーリフト量となる期間（すなわち、燃料カットリカバーリフト量を維持する期間）が含まれることになる。

ステップＳ９〜Ｓ１２では、ステップＳ３〜Ｓ６と同様にして、各気筒における圧縮上死点圧力に相当する筒内圧（最大筒内圧）Ｐ２ｍａｘ（１）〜Ｐ２ｍａｘ（６）を検出し、検出した各気筒の最大筒内圧Ｐ２ｍａｘ（１）〜Ｐ２ｍａｘ（６）を平均処理して最大筒内圧平均値Ｐ２ｍａｘを算出し、各気筒の最大筒内圧のばらつきｂ（ｉ）＝（Ｐ２ｍａｘ（ｉ）／Ｐ２ｍａｘ）を算出し、さらに加重平均処理を行って吸気バルブ１０５のリフト量が燃料カットリカバーリフト量に制御されたときの、各気筒の燃料噴射量補正係数（気筒別補正値）Ｂ（ｉ）とする。なお、かかる気筒別補正値Ｂ（ｉ）も前回値との差が所定値以上であるときに更新される。

そして、ＥＣＵ１１４は、各気筒に燃料噴射を行う際には（燃料カットリカバー時を含む）、図８に示すように、算出した気筒別補正値Ａ（ｉ）およびＢ（ｉ）に基づいて補間計算を行って、吸気バルブ１０５の各リフト量（すなわち、制御軸１３の各回転角度）に応じた気筒別補正値β（ｉ）を求め、この気筒別補正値β（ｉ）を用いて各気筒の燃料噴射量を補正する。

具体的には、ＥＣＵ１１４は、吸気バルブ１０５のリフト量（制御量）を判断し、基本噴射パルスＴｐ（＝Ｑ／Ｎｅ）に対して、気筒別補正値β（ｉ）を含む各種補正値を用いた補正を行って気筒別燃料パルスＣＴＩ（ｉ）を算出し、この算出した気筒別燃料パルスＣＴＩ（ｉ）を用いて各気筒の燃料噴射弁を駆動する。なお、気筒別燃料パルスＣＴＩ（ｉ）は、例えば、次式によって算出する。

ＣＴＩ（ｉ）＝（Ｔｐ×ＴＦＢＹＡ＋ＫＡＴＨＯＳ）×（ＡＬＰＦＡ＋ＫＢＬＲＣ＋β（ｉ）−１）＋ＴＳ＋ＣＨＯＳ（ｉ）
但し、ＴＦＢＹＡ：目標当量比、ＫＡＴＨＯＳ：燃料フィードフォワード補正量、ＡＬＰＨＡ：空燃比フィードバック補正係数、ＫＢＬＲＣ：空燃比学習値、ＴＳ：無効噴射パルス幅、ＣＨＯＳ（ｉ）：気筒別燃料フィードフォワード補正量、である。

ここで、ＥＣＵ１１４は、吸気バルブ１０５のリフト量が予め設定された所定値（例えば、燃料カットリカバーリフト量）以下となる低いリフト領域において気筒別補正値β（ｉ）を用いた燃料噴射量の補正を行い、吸気バルブ１０５のリフト量が上記所定値を超える場合にはリフト量のバラツキによる影響が小さくなるので気筒別補正値β（ｉ）を用いた燃料噴射量の補正は行わない。

図９は、第１実施形態による気筒別補正値の算出・更新処理時のタイミングチャートである。図９に示すように、アクセルがオフとされると（ｔ１）、車両は通常走行から減速走行へと切り替わる。この切り替わりに伴うエンジン１０１の運転状態の変化により、吸気バルブ１０５のリフト量は、ＶＥＬ機構１１２によって減速時リフト量へと制御（変更）される。また、エンジン回転速度が第１回転速度Ｎｅ１以上であれば、所定の遅延時間が経過した後に燃料カットが実施される（ｔ２）。燃焼カットが実施された後、吸気バルブ１０５のリフト量が減速時リフト量となっていれば、各気筒の最大筒内圧が検出され、気筒別補正値Ａ（ｉ）が算出される（Ａ（ｉ）算出期間）。その後、エンジン回転速度が第３回転速度Ｎｅ３（＝（Ｎｅ２＋α）＜Ｎｅ１）まで低下すると、ＶＥＬ機構１１２によって吸気バルブ１０５のリフト量が燃料カットリカバーリフト量に制御（変更）される（ｔ３）。そして、吸気バルブ１０５のリフト量が燃料カットリカバーリフト量となったことが確認されると（ｔ４）、各気筒の最大筒内圧が検出され、気筒別補正値Ｂ（ｉ）が算出される（Ｂ（ｉ）算出期間）。さらにエンジン回転速度が低下して第２回転速度Ｎｅ２となると、燃料カットが終了されて燃料供給が再開される（ｔ５）。このとき、気筒別補正値Ａ（ｉ）およびＢ（ｉ）に基づき燃料カットリカバーリフト量に対応する気筒別補正値β（ｉ）が算出されて各気筒の燃料噴射量が補正される。また、その後においては、吸気バルブ１０５のリフト量（制御量）に応じた気筒別補正値β（ｉ）が算出されて各気筒の燃料噴射量が補正される。例えば、アイドル運転時には、アイドル時リフト量に応じた気筒別補正値β（ｉ）が算出されて各気筒の燃料噴射量が補正される。

本実施形態において、ＶＥＬ機構１１２が本発明の「可変動弁機構」に相当し、ＥＣＵ１１４が図５のフローチャートに基づく処理を実行することで本発明の「可変動弁機構制御手段」、「気筒別補正値設定手段」および「筒内圧検出手段」が実現される。また、ＥＣＵ１１４および燃料噴射弁１３１が本発明の「燃料供給手段」に相当する。

実施形態によると、減速燃料カットの実施中に各気筒の圧縮上死点圧力に相当する筒内圧を最大筒内圧として検出し、全気筒の平均最大筒内圧に対する各気筒の最大筒内圧のばらつきを算出する。そして、この各気筒の最大筒内圧のばらつきが気筒間の吸入空気量のばらつきを表すものとして、燃料カットリカバー時およびその後において、各気筒の燃料噴射量をそれぞれ補正する。

燃料カットの実施中は、燃料噴射量や残留ガス量等の変動の影響を排除して筒内圧を検出することができる。また、減速走行時には吸気バルブ１０５が低リフト領域に制御されるため、図１０に示すように、吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）による吸入空気量（体積効率）の変化が抑制されて、ほぼ吸気バルブ１０５のリフト量（最大リフト時に形成される流路断面積）に応じた吸入空気量となることが確認されている。そのため、減速燃料カットの実施中における各気筒の最大筒内圧のばらつきは、吸気バルブ１０５のリフト量のばらつきによって生じる気筒間の吸入空気量のばらつきを表すものとなり、この各気筒の最大筒内圧のばらつきに基づく気筒別補正値を用いて各気筒の燃料噴射量を補正することで、気筒間の空燃比のばらつきを抑制することができる。

また、吸気バルブ１０５のリフト量が減速時リフト量であるときおよび燃料カットリカバーリフト量であるときのそれぞれにおいて気筒別補正値を算出し、これらに基づく補間計算によって各リフト量に応じた気筒別補正値を求めるので、低リフト領域における各リフト量で適切な燃料噴射量の補正を行うことができ、気筒間の空燃比のばらつきを効果的に抑制できる。

ここで、減速時リフト量および燃料カットリカバーリフト量は、減速燃料カットが実施されると設定されるリフト量であるので、気筒別補正値の算出を目的としてＶＥＬ機構１１２によって吸気バルブ１０５のリフト量を変更する必要がない。これにより、例えば、従来の制御プログラム等に対する変更が少なくて済むという利点がある。特に、燃料カットリカバーリフト量＞アイドル時リフト量＞減速時リフト量となっているので、補完計算によって、低リフト領域のアイドル時リフト量を含む各リフト量に応じた気筒別補正値を求めることができ、低リフト領域において気筒間の空燃比のばらつきを効果的に抑制できる。

なお、本実施形態では、吸気バルブ１０５のリフト量が「減速時リフト量」であるときおよび「燃料カットリカバーリフト量」であるときのそれぞれにおいて気筒別補正値を算出しているが、いずれか一方のみで気筒別補正値を算出してもよい。この場合、本実施形態に比べて、精度は劣るものの、その分、演算負荷を低減することができる。

また、本実施形態では、減速燃料カットの実施中に、この減速燃料カットが実施されることによって設定される吸気バルブのリフト量（すなわち、減速時リフト量および燃料カットリカバーリフト量）において各気筒の最大筒内圧を検出して気筒別補正値を求めるようにしている。

しかし、これに限るものではなく、減速走行時以外であって運転性などへの影響が小さいときに燃料カットを実施すると共に該燃料カットの実施中に吸気バルブ１０５のリフト量を所定量に制御して気筒別補正値を求めることもできる。この場合においては、燃料カットの実施中における吸気バルブ１０５のリフト量を、アイドル時リフト量よりも小さい第１リフト量（第１の状態）と、アイドル時リフト量よりも大きい第２リフト量（第２の状態）とのそれぞれに制御することが好ましい。ここで、特に低リフト領域において各気筒の燃料噴射量を補正する必要性が高くなることから、第２リフト量は、ＶＥＬ１１２によって変更可能なリフト量の中央値よりも小さいことが好ましい。また、燃料カットの実施中における吸気バルブ１０５のリフト量が第１リフト量および第２リフト量となればよく、燃料カットの実施前にＶＥＬ機構１１２による吸気バルブ１０５のリフト量の変更を開始させてもよい。具体的には、ＶＥＬ機構１１２によって吸気バルブ１０５のリフト量を第１リフト量に変更した後に燃料カットを実施し、燃料カットの実施中にＶＥＬ機構１１２によって吸気バルブ１０５のリフト量を第１リフト量から第２リフト量に変更するようにしてもよい。

図１１は、第２実施形態による気筒別補正値の算出・更新処理を示すフローチャートである。本実施形態は、上記第１実施形態およびその変形例に対して、吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）が所定時期よりも遅角されたことを判定した後に、各気筒の最大筒内圧の検出を開始する点が相違し、その他については同様である。

図１１において、ステップＳ２１，Ｓ２２は、図５のステップＳ１，Ｓ２と同様の処理を行う。
ステップＳ２３では、吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）が所定時期よりも遅角側になったか否かを判定し、所定時期よりも遅角側となっていればステップＳ２４に進む。かかる判定は、ＶＥＬ機構１１２およびＶＴＣ機構１１３によって変更された開特性から算出される吸気バルブ１０５の実際の閉時期（ＩＶＣ）と、上記所定時期と、を比較することにより行う。ここで、図１０に示すように、低リフト領域においては、吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）が１６０°ＣＡ ＡＴＤＣよりも遅角側となると、吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）の変化による吸入空気量（体積効率）の変化が小さくなることが確認されている。そこで、本実施形態では上記所定時期を「１６０°ＣＡ ＡＴＤＣ」とする。但し、上記所定時期は１６０°ＣＡ ＡＴＤＣに限定されるものではなく、１６０°ＣＡ ＡＴＤＣよりも遅角側となる所定時期（例えば、下死点となる１８０°ＣＡ ＡＴＤＣ）とすることができる。また、吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）が遅角し過ぎると、ピストンの上昇により吸入空気量（体積効率）が小さくなる方向に変化するため、ＶＥＬ機構１１２およびＶＴＣ機構１１３によって制御される吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）は、２００°ＣＡ ＡＴＤＣを遅角側の限界として、１６０°ＣＡ ＡＴＤＣ〜２００°ＣＡ ＡＴＤＣの範囲内で制御されることが好ましく、これに応じて上記所定時期も当該範囲内に設定されることが好ましい。

ステップＳ２４〜Ｓ３３は、図５のステップＳ３〜Ｓ１２と同様の処理を行う。
図１２は、第２実施形態による気筒別補正値の算出・更新処理時のタイミングチャートである。図１２に示すように、第１実施形態に対して、吸気バルブ１０５のリフト量が減速時リフト量となっていることに加えて、吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）が１６０°ＣＡ ＡＴＤＣ（１６０ＡＴＤＣと記す）よりも遅角側になったことが確認されると（ｔ２′）、各気筒の最大筒内圧が検出され、気筒別補正値Ａ（ｉ）が算出される（Ａ（ｉ）算出期間）。その他については、第１実施形態と同様であるので説明は省略する。

本実施形態において、ＶＥＬ機構１１２が本発明の「第１可変動弁機構」に相当し、ＶＴＣ機構１１３が本発明の「第２可変動弁機構」に相当する。
本実施形態によると、ＩＶＣ位置による吸入空気量の変動が抑制されるので、吸気バルブ１０５のリフト量のばらつきによって生じる気筒間の空燃比のばらつきを、さらに効果的に抑制できる。また、より高いリフト量に適合する気筒別補正値を算出することが可能となり、第１実施形態に比べて、広いリフト量範囲において気筒間の空燃比のばらつきを抑制できる。

なお、本実施形態では、吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）が１６０°ＣＡ ＡＴＤＣよりも遅角側になったことを判定しているが、少なくとも吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が下死点に近づく方向に変更されたことを判定すればよく、例えば減速走行時に設定される目標位置、すなわち、本実施形態においては最遅角位置または始動時位置になったことを判定するようにしてもよい。

図１３は、第３実施形態による気筒別補正値の算出・更新処理を示すフローチャートである。本実施形態においては、減速燃料カットの実施中にＶＥＬ機構１１２によって吸気バルブ１０５のリフト量をアイドル時リフト量に変更し、アイドル運転時の各気筒の燃料噴射量の補正に用いることができる気筒別補正値Ｃ（ｉ）を算出する。

図１３において、ステップＳ４１では、図５ステップＳ１と同様の処理を行う。
ステップＳ４２では、ＶＥＬ機構１１２により吸気バルブ１０５のリフト量をアイドル時リフト量に変更する。

ステップＳ４３では、吸気バルブ１０５のリフト量（実際値）がアイドル時リフト量に変更されたか否かを判定し、アイドル時リフト量に変更されていればステップＳ４４に進む。

上記ステップＳ４１〜Ｓ４３によって、減速燃料カットの実施中であって、ＶＥＬ機構１１２により吸気バルブ１０５のリフト量がアイドル時リフト量に変更されたことが確認される。また、減速燃料カットの実施中に吸気バルブ１０５のリフト量がアイドル時リフト量となる期間（アイドル時リフト量を維持する期間）が含まれることになる。

ステップＳ４４〜Ｓ４７では、図５のステップＳ３〜Ｓ６またはＳ９〜Ｓ１２と同様の処理を行う。すなわち、各気筒の最大筒内圧Ｐ３ｍａｘ（ｉ）を検出し、最大筒内圧平均値Ｐ３ｍａｘを算出し、各気筒の最大筒内圧のばらつきｃ（ｉ）を算出し、気筒別補正値Ｃ（ｉ）を算出する。これにより、吸気バルブ１０５のリフト量がアイドル時リフト量に制御されたときの、各気筒の燃料噴射量補正係数（気筒別補正値）Ｃ（ｉ）が算出・更新される。

そして、ＥＣＵ１１４は、アイドル運転時においては、算出した気筒別補正値Ｃ（ｉ）を用い、例えば次式によって気筒別燃料パルスＣＴＩ（ｉ）を算出する。
ＣＴＩ（ｉ）＝（Ｔｐ×ＴＦＢＹＡ＋ＫＡＴＨＯＳ）×（ＡＬＰＦＡ＋ＫＢＬＲＣ＋Ｃ（ｉ）−１）＋ＴＳ＋ＣＨＯＳ（ｉ）
本実施形態によると、減速燃料カットの実施中に、吸気バルブ１０５のリフト量をアイドル時リフト量に制御した上で気筒別補正値を算出・更新するので、アイドル運転時における気筒間の空燃比のばらつきやこれに伴うトルク変動を効果的に抑制できる。低リフト領域の中でも、吸気バルブ１０５のリフト量がアイドル時リフト量に制御される機会は、他のリフト量に制御される機会に比べて多いので、気筒間の空燃比のばらつきを効率的に抑制することができる。

なお、本実施形態では、減速燃料カットの実施中に、ＶＥＬ機構１１２によって、吸気バルブ１０５のリフト量をアイドル時リフト量に変更して気筒別補正値を算出しているが、減速走行以外に燃料カットを実施して気筒別補正値を算出してもよいし、吸気バルブ１０５のリフト量をアイドル時リフト量以外のリフト量（第３リフト量）に変更して気筒別補正値を算出してもよい。この第３リフト量は、減速燃料カットの実施前のリフト量とは異なるもの、好ましくは減速燃料カット前のリフト量よりも小さいものであり、例えばＶＥＬ機構１２によって制御可能なリフト量範囲の最小リフト量としたり、ＶＥＬ機構１２において可動側ストッパ１３が固定ストッパに当接したときのリフト量（本実施形態では最小リフト量と同じ）としたりすることができる。

さらに、第３リフト量は、低リフト領域を代表するリフト量として予め設定されたもの、例えば、吸気バルブ１０５のリフト量のばらつきが吸入空気量の変動に与える影響が大きい範囲、すなわち、気筒別補正値を用いた燃料噴射量の補正を行うリフト量範囲の中央値とすることができる。

また、ステップＳ４２の前に図５のステップＳ２に相当するステップを追加し、減速時リフト量に変更されたことを確認した後に、吸気バルブ１０５のリフト量をアイドル時リフト量に変更するようにしてもよい。

図１４は、第４実施形態による気筒別補正値の算出・更新処理を示すフローチャートである。本実施形態は、上記第３実施形態およびその変形例に対し、吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）が所定時期よりも遅角されたことを判定した後に、各気筒の最大筒内圧の検出を開始する点が相違し、その他については同様である。

すなわち、ステップＳ５１では図５のステップＳ１（図１３のステップＳ４２）と同様の処理を行い、ステップＳ５２では図１１のステップＳ２３と同様の処理を行い、ステップＳ５３，Ｓ５４では図１３のステップＳ４２，Ｓ４３と同様の処理を行い、ステップＳ５５〜Ｓ５８では図５のステップＳ３〜Ｓ６またはＳ９〜Ｓ１２（図１３のステップＳ４４〜Ｓ４７）と同様の処理を行う。

これにより、ＩＶＣ位置による吸入空気量の変動が抑制されるので、アイドル運転時における気筒間の空燃比のばらつきやこれに伴うトルク変動をさらに効果的に抑制できる。
ここで、減速走行以外に燃料カットを実施して気筒別補正値を算出する場合、ＥＣＵ１１４は、吸気バルブ１０５の閉時期（ＩＶＣ）が下死点に近づくように、例えば最遅角位置または始動時位置となるようにＶＴＣ機構１１３を制御する。また、図１４において、ステップＳ５２の処理を、ステップＳ５３の処理の後またはステップＳ５４の処理の後に行うようにしてもよい。

なお、以上説明した各実施形態では、吸気バルブ１０５の作動角とリフト量とを連動させて変更するＶＥＬ機構１１２を採用しているが、ＶＥＬ機構１１２に代えて、リフト量を略一定としたまま作動角を変更する機構としたり、作動角を略一定としたままリフト量を変更する機構としたりしてもよい。ここで、リフト量を略一定としたまま作動角を変更する機構の場合には、例えば、上記各実施形態の説明における「リフト量」を「作動角」に読み替えることになる。

ここで、上記各実施形態から把握し得る請求項以外の技術思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）前記燃料カットは、減速走行時に実施される減速燃料カットである、請求項１〜５のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。

上記（イ）によれば、減速燃料カットが実施される毎に気筒別補正値の算出・更新が行なわれるので、気筒間の空燃比のばらつきを効果的に抑制できる。
（ロ）前記燃料カットの実施前の状態とは異なる状態は、減速走行時に設定される減速時作動角または減速時リフト量である、請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
（ハ）前記燃料カットの実施前の状態とは異なる状態は、機関への燃料供給が再開される燃料カットリカバー時に設定される燃料カットリバー作動角または燃料カットリカバーリフト量である、請求項１〜３のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
（ニ）前記第１の状態は、減速走行時に設定される減速時作動角もしくは減速時リフト量であり、前記第２の状態は、機関への燃料供給が再開される燃料カットリカバー時に設定される燃料カットリバー作動角もしくは燃料カットリカバーリフト量である、請求項４に記載の内燃機関の制御装置。

上記（ロ）〜（ニ）によれば、ＶＥＬ機構１１２による吸気バルブの開特性の変更によって吸入空気量を調整する構成において、ＶＥＬ機構１１２による新たな制御を追加することなく、減速燃料カット時に設定されるリフト量を利用して、気筒別補正値の算出・更新を行うことができる。
（ホ）前記燃料カットの実施前の作動角またはリフト量よりも小さい状態は、アイドル運転時に設定されるアイドル時作動角もしくはアイドル時リフト量、または、前記可変動弁機構によって制御可能な範囲の最小作動角もしくは最小リフト量である、請求項３に記載の内燃機関の制御装置。

上記（ホ）によれば、アイドル運転時における気筒間の空燃比のばらつきを精度よく抑制でき、アイドル運転時のトルク変動等が低減できる。また、吸気バルブの作動角またはリフト量のばらつきによる影響が大きい最小作動角または最小リフト量における空燃比のばらつきを精度よく抑制できる。
（ヘ）前記筒内圧検出手段は、前記吸気バルブの閉時期が所定位置よりも遅角側に変更された後に、各気筒の圧縮上死点圧力に相当する筒内圧を検出可能である、請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
（ト）前記筒内圧検出手段は、前記吸気バルブの作動角の中心位相が最も遅角側の最遅角位置または機関始動時に設定される始動時位置に変更された後に、各気筒の圧縮上死点圧力に相当する筒内圧を検出可能である、請求項２または上記（ト）に記載の内燃機関の制御装置。

上記（ヘ）、（ト）によれば、吸気バルブの閉時期の変動による吸入空気量のばらつきが抑制されるので、気筒別補正値を精度よく算出できる。
（チ）算出された気筒別補正値によって補正した燃料噴射量で機関への燃料供給を再開する燃料供給手段を備える請求項１〜４のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。

上記（チ）によれば、気筒間の空燃比のばらつきが速やかに抑制され、トルク変動が低減されるなど安定した燃料カットリカバーを実現できる。

３…吸気カム軸、１３…制御軸、１７…モータ、１０１…内燃機関（エンジン）、１０５…吸気バルブ、１１２…ＶＥＬ機構、１１３…ＶＴＣ機構、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１３２…カムセンサ、１３３…角度センサ、１３４…筒内圧センサ

Claims (5)

1. 吸気バルブの作動角またはリフト量を変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置であって、
   機関の運転状態に応じて前記可変動弁機構を制御する可変動弁機構制御手段と、
   機関への燃料供給が停止される燃料カットの実施中であって、前記吸気バルブの作動角またはリフト量が前記燃料カットの実施前の状態とは異なる状態に変更された後に、各気筒の圧縮上死点圧力に相当する筒内圧を検出可能な筒内圧検出手段と、
   検出された筒内圧の気筒間ばらつきに基づいて、各気筒の燃料噴射量をそれぞれ補正する気筒別補正値を算出する気筒別補正値算出手段と、
   を備える、内燃機関の制御装置。
2. 吸気バルブの作動角またはリフト量を変更可能な第１可変動弁機構と、前記吸気バルブの作動角の中心位相を変更可能な第２可変動弁機構と、を備えた内燃機関の制御装置であって、
   機関の運転状態に応じて前記第１可変動弁機構および前記第２可変動弁機構を制御する可変動弁機構制御手段と、
   機関への燃料供給が停止される燃料カットの実施中であって、前記吸気バルブの作動角またはリフト量が前記燃料カットの実施前の状態とは異なる状態に変更され、かつ、前記吸気バルブの作動角の中心位相が下死点に近づく方向に変更された後に、各気筒の圧縮上死点圧力に相当する筒内圧を検出可能な筒内圧検出手段と、
   検出された筒内圧の気筒間ばらつきに基づいて、各気筒の燃料噴射量をそれぞれ補正する気筒別補正値を算出する気筒別補正値算出手段と、
   を備える、内燃機関の制御装置。
3. 吸気バルブの作動角またはリフト量を変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置であって、
   機関への燃料供給が停止される燃料カットの実施中に、前記吸気バルブの作動角またはリフト量が前記燃料カットの実施前の作動角またはリフト量よりも小さい状態を維持する期間を含むように前記可変動弁機構を制御する可変動弁機構制御手段と、
   前記維持された状態において各気筒の圧縮上死点圧力に相当する筒内圧を検出可能な筒内圧検出手段と、
   検出された筒内圧の気筒間ばらつきに基づいて、各気筒の燃料噴射量をそれぞれ補正する気筒別補正値を算出する気筒別補正値算出手段と、
   を備える、内燃機関の制御装置。
4. 吸気バルブの作動角またはリフト量を変更可能な可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置であって、
   機関への燃料供給が停止される燃料カットの実施中に、前記吸気バルブの開弁作用角またはリフト量が第１の状態となる期間および該第１の状態とは異なる第２の状態となる期間を含むように前記可変動弁機構を制御する可変動弁機構制御手段と、
   前記第１の状態および前記第２の状態のそれぞれにおいて、各気筒の圧縮上死点圧力に相当する筒内圧を検出可能な筒内圧検出手段と、
   前記第１の状態において検出された筒内圧の気筒間ばらつきおよび前記第２の状態において検出された筒内圧の気筒間ばらつきに基づいて、前記吸気バルブの作動角またはリフト量に応じて各気筒の燃料噴射量をそれぞれ補正する気筒別補正値を算出する気筒別補正値算出手段と、
   を備え、
   前記第１の状態および前記第２の状態のうちの一方は、前記吸気バルブの作動角またはリフト量がアイドル運転時に設定されるアイドル時作動角またはアイドル時リフト量よりも小さい状態であり、他方は、前記吸気バルブの作動角またはリフト量が前記アイドル時作動角または前記アイドル時リフト量よりも大きい状態である、内燃機関の制御装置。
5. 吸気バルブの作動角またはリフト量を変更可能な可変動弁機構を備え、この可変動弁機構を制御して吸入空気量を調整する内燃機関の制御装置であって、
   燃料供給停止条件が成立したときに機関への燃料供給を停止する燃料カットを実施する一方、前記燃料カットの実施中に燃料供給再開条件が成立すると機関への燃料供給を再開する燃料供給手段と、
   前記燃料カットの実施中であって、前記吸気バルブの作動角またはリフト量が前記燃料カットの実施前の状態とは異なる状態にあるときに、各気筒の圧縮上死点圧力に相当する筒内圧を検出可能な筒内圧検出手段と、
   検出された筒内圧の気筒間ばらつきに基づいて、各気筒の燃料噴射量をそれぞれ補正する気筒別補正値を算出して更新する気筒別補正値算出手段と、
   を備え、
   前記燃料供給手段は、更新された気筒別補正値によって補正した燃料噴射量で機関への燃料供給を再開する、内燃機関の制御装置。

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