JP5422141B2 - エンジンのバルブタイミング調節装置 - Google Patents

Description

この発明はエンジンの吸排気バルブのタイミングを運転条件に応じて変更し得るバルブタイミング調節装置に関する。

左右バンクで燃焼順序が交互とならず同一バンク内の燃焼間隔が不等間隔となるＶ型８気筒エンジンを対象とするバルブタイミング調節装置がある（特許文献１参照）。
特開平６−２４８９１７号公報

ところで、エンジンのクランクシャフトと、吸気バルブまたは排気バルブを駆動するカムを有するカムシャフとの間にクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させ得る位相調整機構を用いてバルブタイミングをフィードバック制御する場合、適正なバルブタイミングは、エンジンの負荷や回転速度に応じて変化する。このため、バルブタイミング調節装置はこれらエンジンの運転条件の変化に対し素早く動作させるのが望ましい。そして、バルブタイミングを素早くフィードバックさせるためには、バルブタイミングのサンプリング周期を短くすること、つまりカムシャフト１回転の間に複数回の相対回転角の検出を行う必要がある。そのためにはカムシャフトの１回転の間に複数個のカム位置信号を発生させる必要がある。

しかしながら、カムシャフトの回転角速度は、吸気バルブや排気バルブのバルブ駆動のためにカムプロフィル面に受ける力に起因して変動している。このため、カムシャフト１回転の間に複数のカム位置信号を発生させようとすると、定常運転条件でありながらカムシャフトの角速度変動により、カム位置信号の発生タイミングがパルス信号毎に早くなったり遅くなったりする。そしてこのようなカム位置信号のずれのため、相対回転角（バルブタイミング）の検出結果がカムシャフトの回転に同期して周期的に変動するという問題がある。この問題は特に左右バンクで燃焼順序が交互とならず同一バンク内の燃焼間隔が不等間隔となるＶ型８気筒エンジンにおいて著しい。

このようにして周期的に相対回転角の検出結果が変動すると、フィードバック制御の際、その変動分も制御しようとするため、バルブタイミングがハンチングして、なかなか目標バルブタイミングに収束しないことになり、フィードバック制御性が悪化する。

そこで、上記特許文献１の技術では、特に左右バンクで燃焼順序が交互とならず同一バンク内の燃焼間隔が不等間隔となるＶ型８気筒エンジンを対象として、カムシャフトの駆動トルクの変化量あるいはカムシャフトの回転角速度のいずれかが略等しくなる回転位置においてカム位置信号を発生させるように構成し、カムシャフト１回転当たり３個のカム位置信号を発生させている。これによって、カムシャフトの回転角速度変動による複数個のカム位置信号の発生タイミングばらつきやカムシャフトの駆動トルクの変化量の違いによる複数個のカム位置信号の発生タイミングばらつきを抑制し、複数個のカム位置信号の発生毎にほぼ同じ条件で相対回転角を求めることができるようにしている。

しかしながら、左右バンクを有するＶ型８気筒エンジンでは、片バンクに４つの気筒が配置されているため、基本的にはカムシャフトの回転に同期して、カムシャフト１回転当たり等間隔で４個のカム位置信号を発生させる必要がある。従って、上記特許文献１の技術のように、カムシャフト１回転当たり３個のカム位置信号を発生させるのでは、バルブタイミングのサンプリング周期を却って長くすることになっており、特に低回転速度域でのフィードバック制御の信頼性が低下してしまう。

そこで本発明は、フィードバック制御の信頼性とフィードバック制御性との両立を図るようにした装置を提供することを目的とする。

本発明は、左右バンクで燃焼順序が交互とならず同一バンク内の燃焼間隔が不等間隔となるＶ型エンジンのバルブタイミングを調節するエンジンのバルブタイミング調節装置において、エンジンのクランクシャフトと、吸気バルブまたは排気バルブを駆動するカムを有するカムシャフトとの間にクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させ得る位相調整機構と、カムシャフトの回転に同期して、カムシャフト１回転当たり等間隔で複数個のカム位置信号を発生するカム位置信号発生手段とを備え、このカム位置信号発生手段の発生するカム位置信号に基づいて吸気バルブまたは排気バルブの実際のバルブタイミングを気筒別に検出し、このバルブタイミング検出手段により検出された気筒別の実際のバルブタイミングを、予め定まっている所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分に相当する気筒別の補正値で補正して、前記所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分を解消し、エンジンの運転条件に応じた目標バルブタイミングを算出し、前記補正手段により補正されたバルブタイミングが目標バルブタイミングと一致するように前記位相調整機構に与える指令値をフィードバック制御して、製作バラツキに起因するズレ分あるいはその後の経時劣化に伴うズレ分を解消するように構成する。

左右バンクで燃焼順序が交互とならず同一バンク内の燃焼間隔が不等間隔となるＶ型エンジンでは、センシングタイミングでのカム駆動トルクが正や負にバラツクためにカムシャフト１回転当たり複数個のカム位置信号に基づいて得られる気筒別の実際のバルブタイミングが安定しない、という固有の問題がある。

この場合に、カムシャフト１回転当たり複数個のカム位置信号のうちの１つだけに基づいて実際のバルブタイミングを検出するようにすれば、実際のバルブタイミングが安定し、フィードバック制御精度を向上させることができるものの、検出するのに用いる１のカム位置信号と、次に検出するのに用いる１のカム位置信号との間の間隔（つまり制御周期）が時間的に長くなる運転条件（例えば低回転速度域）では、フィードバック制御の信頼性が悪化することになってしまう。

これに対して本発明によれば、左右バンクで燃焼順序が交互とならず同一バンク内の燃焼間隔が不等間隔となるＶ型エンジンにおいて、エンジンのクランクシャフトと、吸気バルブまたは排気バルブを駆動するカムを有するカムシャフとの間にクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させ得る位相調整機構と、カムシャフトの回転に同期して、カムシャフト１回転当たり等間隔で複数個のカム位置信号を発生するカム位置信号発生手段とを備え、このカム位置信号発生手段の発生するカム位置信号に基づいて吸気バルブまたは排気バルブの実際のバルブタイミングを気筒別に検出し、この検出された気筒別の実際のバルブタイミングを、予め定まっている所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分に相当する補正値で補正し、エンジンの運転条件に応じた目標バルブタイミングを算出し、前記補正された気筒別のバルブタイミングが目標バルブタイミングと一致するように前記位相調整機構に与える指令値をフィードバック制御するように構成するので、補正後の気筒別のバルブタイミングが基本のバルブタイミング（基本角度）と一致し、補正後の気筒別のバルブタイミングを安定させることができることから、左右バンクで燃焼順序が交互とならず同一バンク内の燃焼間隔が不等間隔となるＶ型気筒エンジンであっても補正後の気筒別のバルブタイミングの安定性とフィードバック制御の信頼性とを両立できる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は２プレーン・クランクシャフトのＶ型８気筒エンジン（以下単に「エンジン」という。）１の燃焼行程順序を説明する図を示している。図１上段において左右のバンク２、３には１番から８番までの気筒が割り振られている。以下、１番気筒を「＃１気筒」、２番気筒を「＃２気筒」、３番気筒を「＃３気筒」、４番気筒を「＃４気筒」、５番気筒を「＃５気筒」、６番気筒を「＃６気筒」、７番気筒を「＃７気筒」、８番気筒を「＃８気筒」という。

このエンジン１は、４個のクランクピンが９０度ずつの位相をもって配列された２プレーン・クランクシャフトと称されるクランク配置を有している。この２プレーン・クランクシャフトの内容については特開２００３−５６３７４号公報に記載されているので、ここでは２プレーン・クランクシャフトの内容説明は省略する。

図２はエンジン１を正面から見たタイミングチェーンとスプロケットの配置を示す概略図である。左バンク２の吸気バルブ用カムスプロケット４及び排気バルブ用カムスプロケット５とクランクスプロケット１ａとに左バンクのタイミングチェーン６が掛け回されており、クランクシャフトが２回転する間に左バンク２の吸気バルブ用カムシャフト及び排気バルブ用カムシャフトがその半分の１回転をするようになっている。同様にして、右バンク３の吸気バルブ用カムスプロケット７及び排気バルブ用カムスプロケット８とクランクスプロケット１ａとに右バンクのタイミングチェーン９が掛け回されており、クランクシャフトが２回転する間に左バンク３の吸気バルブ用カムシャフト及び排気バルブ用カムシャフトもその半分の１回転をするようになっている。

エンジン１には、吸気バルブと吸気バルブの各バルブタイミングを連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構（この可変バルブタイミング機構を以下「ＶＴＣ機構」という。）１１、１２、１３、１４（位相調整機構）をバンク別に備えている。吸気バルブ用のＶＴＣ機構は「吸気ＶＴＣ機構」と、また排気バルブ用のＶＴＣ機構は「排気ＶＴＣ機構」という。４つの各ＶＴＣ機構はいずれも同様の構成である。これら吸気ＶＴＣ機構１１、１３及び排気ＶＴＣ機構１２、１４は後述するように吸排気バルブのオーバーラップ量を制御するために設けられている。

吸排気バルブのオーバーラップ量をフィードバック制御するため、４つの各ＶＴＣ機構１１、１２、１３、１４に対向して４つの各カム位置センサ６１、６２、７１、７２（カム位置信号発生手段）を備える。

吸気バルブ側と排気バルブ側の両方にＶＴＣ機構が設けられると、エンジンの運転条件に応じた吸排気バルブのオーバーラップ量が得られるようにするには、
〈１〉吸気ＶＴＣ機構のみを制御する場合
〈２〉排気ＶＴＣ機構のみを制御する場合
〈３〉吸気ＶＴＣ機構と排気ＶＴＣ機構の両方を制御する場合
の３つの態様が考えられるのであるが、本実施形態は〈１〉の場合を主に説明する。すなわち、制御が複雑になるのを避けるため排気ＶＴＣ機構１２、１４は作動させないものとする。ただし、本発明は〈１〉の場合に限定されるものでない。

吸気ＶＴＣ機構１１、１３には油圧駆動式や電磁駆動式など様々なタイプのものがあり（特開２００５−６１２４４号公報、特開２００２−１３００３８号公報参照）、いずれでもかまわない。ここでは、油圧駆動式の場合で説明する。

図３は左バンク２の吸気ＶＴＣ機構１１をフロントプレート２９を除去した状態でみた概略平面図、図４はフロントプレート２９を取り付けた状態の吸気ＶＴＣ機構１１の斜視図である。図３に示すように、吸気ＶＴＣ機構１１は、クランクスプロケットからの駆動力により回転するカムスプロケット２２と、このカムスプロケット２２に固定される円筒状のハウジング２３と、このハウジング２３の内部において吸気バルブ用カムシャフト２１（図８参照）に固定される内部ロータ２４と、この内部ロータ２４の外周面において開口する軸方向に沿う溝２４ａに挿入されると共に２つの油圧室２５、２６を仕切るブレード２７と、内部ロータ２４内にあって２つの油圧室２５、２６にオイルを供給するためのオイル供給通路（破線で示す）と、ブレード２７のロック機構２８とを備えている。

図５は右バンク３の吸気ＶＴＣ機構１３をフロントプレート３９を除去した状態でみた概略平面図、図６はフロントプレート３９を取り付けた状態の吸気ＶＴＣ機構１３の斜視図である。図５に示すように、吸気ＶＴＣ機構１３は、クランクスプロケットからの駆動力により回転するカムスプロケット３２と、このカムスプロケット３２に固定される円筒状のハウジング３３と、このハウジング３３の内部において吸気バルブ用カムシャフト３１（図９参照）に固定される内部ロータ３４と、この内部ロータ３４の外周面において開口する軸方向に沿う溝３４ａに挿入されると共に２つの油圧室３５、３６を仕切るブレード３７と、内部ロータ３４内にあって２つの油圧室３５、３６にオイルを供給するためのオイル供給通路（破線で示す）と、ブレード３７のロック機構３８とを備えている。

これら２つの吸気ＶＴＣ機構１１、１３の各部位に供給する油圧を制御する油圧制御系について図７を参照して次に説明する。２つの吸気ＶＴＣ機構１１、１３を働かせる油圧制御系については、全体としてオイルポンプは１つであり、２つの吸気ＶＴＣ機構１１、１３にオイルポンプ４１からの作動油を並列的に供給する構成である。ここでは吸気ＶＴＣ機構１１に対する油圧制御系を先に説明する。

図７において、オイルポンプ４１は、クランクシャフトの回転力に基づき機械的に駆動され、オイルパン４２内の作動油を吸引し、供給油路Ｒ１を介して第１オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）４３に作動油を供給する。

第１オイルコントロールバルブ４３はデューティ制御に基づき開度制御される４ポート弁であり、上記供給油路Ｒ１に加え、作動油をオイルパン４２に還流する２本の排出油路Ｒ２，Ｒ３と、上記左バンク吸気ＶＴＣ機構１１の遅角油圧室２６に連通する遅角油路Ｒ４と、進角油圧室２５に連通する進角油路Ｒ５とがこの第１オイルコントロールバルブ４３に接続されている。第１オイルコントロールバルブ４３は、図示しないが、往復摺動可能に配設されたスプールと、同スプールを付勢するコイルバネと、電圧を印加されることによってスプールを吸引する電磁ソレノイドを内蔵する。

上記電磁ソレノイドに印加される電圧は、エンジンコントロールユニット５１によってデューティ制御されている。電磁ソレノイドが発生する吸引力は、印加される電圧のデューティ比に応じて変化する。この電磁ソレノイドが発生する吸引力とコイルバネの付勢力との釣り合いによって、スプールの位置が決められる。

スプールが移動することによって、遅角油路Ｒ４及び進角油路Ｒ５と、供給油路Ｒ１及び排出油路Ｒ２，Ｒ３との連通量が変化し、遅角油路Ｒ４及び進角油路Ｒ５に対して供給される作動油の量、あるいはこれら油路Ｒ４，Ｒ５より排出される作動油の量が変化する。エンジンコントロールユニット５１では、このようにして上記遅角油圧室２６及び進角油圧室２５内の油圧を調節することにより、内部ロータ２４及びハウジング２３の相対的な動きを制御する。

他方、オイルポンプ４１によって吸引された作動油の一部は、供給油路Ｒ１から分岐する油路Ｒ６を通じてオイルスイッチングバルブ（ＯＳＶ）４４に供給される。オイルスイッチングバルブ４４は、第１オイルコントロールバルブ４３と同様、電磁ソレノイド及びコイルバネの協働によって往復動するスプールを内蔵し、電磁ソレノイドへの供給電圧がエンジンコントロールユニット５１によってデューティ制御されることで開度制御される３ポート弁である。オイルスイッチングバルブ４４には、上記油路Ｒ６に加え、作動油をオイルパン４２に還流する排出油路Ｒ７と、内部ロータ２４内の所定部位に連通するロックキー制御油路Ｒ８とが接続されている。エンジンコントロールユニット５１では、第１オイルコントロールバルブ４３と同様、ロックキー制御油路Ｒ８を通じて供給する作動油の油圧を調節することにより、ロックキー２８ｂの作動状態を制御する。

なお、ハウジング２３（カムスプロケット２２）に対する内部ロータ２４（カムシャフト２１）の相対位相が図３の矢指方向αに向かって最も進んだ状態は、左バンク２の吸気バルブタイミングが最も進角された状態にあたる。このときの吸気バルブタイミングの位置を「最進角位置」という。一方、ハウジング２３に対する内部ロータ２４の相対位相が図３の矢指方向αに向かって最も遅れた状態は、左バンク２の吸気バルブタイミングが最も遅角された状態にあたる。このときの吸気バルブタイミングの位置を「最遅角位置」という。例えば最遅角位置で吸気バルブ閉時期（ＩＶＣ）が吸気下死点よりも大きく遅れるようにし、これによって吸気バルブの開期間と排気バルブの開期間とが重複しないようにする（オーバーラップをなくす）。また、最進角位置で吸気バルブ閉時期を吸気下死点に近づけ、これによってオーバーラップを大きくする。すなわち、本実施形態のエンジンでは、「最進角位置」および「最遅角位置」間で左バンクの吸気バルブタイミング（吸気バルブ閉時期や吸気バルブ開時期）が可動となる。そして、ロックキー２８ｂは、このように内部ロータ２４及びハウジング２３の相対位相によって決定づけられる吸気バルブタイミングがその可変範囲内の中間状態にあるところで、内部ロータ２４及びハウジング２３の相対位相を固定する。このときの吸気バルブタイミングの位置を「固定位置」という。

次に、吸気ＶＴＣ機構１３に対する油圧制御系を説明する。図７において、オイルポンプ４１は、供給油路Ｒ１から分岐される供給油路Ｒ１１を介して第２オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）４７に作動油を供給する。

第２オイルコントロールバルブ４７はデューティ制御に基づき開度制御される４ポート弁であり、上記供給油路Ｒ１１に加え、作動油をオイルパン４２に還流する２本の排出油路Ｒ１２，Ｒ１３と、上記吸気ＶＴＣ機構１３の遅角油圧室３６に連通する遅角油路Ｒ１４と、進角油圧室３５に連通する進角油路Ｒ１５とがこの第２オイルコントロールバルブ４７に接続されている。第２オイルコントロールバルブ４７は、図示しないが、往復摺動可能に配設されたスプールと、同スプールを付勢するコイルバネと、電圧を印加されることによってスプールを吸引する電磁ソレノイドを内蔵する。

上記電磁ソレノイドに印加される電圧は、エンジンコントロールユニット５１によってデューティ制御されている。電磁ソレノイドが発生する吸引力は、印加される電圧のデューティ比に応じて変化する。この電磁ソレノイドが発生する吸引力とコイルバネの付勢力との釣り合いによって、スプールの位置が決められる。

スプールが移動することによって、遅角油路Ｒ１４及び進角油路Ｒ１５と、供給油路Ｒ１１及び排出油路Ｒ１２，Ｒ１３との連通量が変化し、遅角油路Ｒ１４及び進角油路Ｒ１５に対して供給される作動油の量、あるいはこれら油路Ｒ１４，Ｒ１５より排出される作動油の量が変化する。エンジンコントロールユニット５１では、このようにして上記遅角油圧室３６及び進角油圧室３５内の油圧を調節することにより、内部ロータ３４及びハウジング３３の相対的な動きを制御する。

なお、ハウジング３３（カムスプロケット３２）に対する内部ロータ３４（カムシャフト３１）の相対位相が図５の矢指方向αに向かって最も進んだ状態は、右バンク３の吸気バルブタイミングが最も進角された状態にあたる。このときの吸気バルブタイミングの位置を「最進角位置」という。一方、ハウジング３３に対する内部ロータ３４の相対位相が図５の矢指方向αに向かって最も遅れた状態は、右バンク３の吸気バルブのバルブタイミングが最も遅角された状態にあたる。このときの吸気バルブタイミングの位置を「最遅角位置」という。すなわち、本実施形態のエンジンでは、「最進角位置」および「最遅角位置」間で右バンクの吸気バルブタイミングが可動となる。

図８は左バンク２の吸気ＶＴＣ機構１１に備えられるカム位置センサ６１の拡大正面図、図９は右バンク３の吸気ＶＴＣ機構１３に備えられるカム位置センサ７１の拡大正面図である。なお、図８、図９においては回転方向が図３、図５と逆の場合で示している。

図８において、左バンク２のカム位置センサ６１は、９０°の等間隔で４個の突起Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４を形成したパルサ６１ａと、このパルサ６１ａの各突起の通過を検出するパルスピックアップ６１ｂとを備えている。パルサ６１ａは図４にも示している。ここでは、吸気ＶＴＣ機構１１の初期位置（つまり最遅角位置）で突起Ｐ１の右端を＃１気筒用カムのリフト開始点に設けている。これにより、カム位置センサ６１は、カムシャフト２１の回転に伴うパルサ６１ａの回転に応じて、このパルサ６１ａの各突起をパルスピックアップ６１ｂにより順次検出する。

図９において、右バンク３のカム位置センサ７１は、９０度の等間隔で４個の突起Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８を形成したパルサ７１ａと、このパルサ７１ａの各突起の通過を検出するパルスピックアップ７１ｂとを備えている。パルサ７１ａは図６にも示している。ここでは、吸気ＶＴＣ機構１３の初期位置（つまり最遅角位置）で突起Ｐ５の右端を＃８気筒用カムのリフト開始点に設けている。これにより、カム位置センサ７１は、カムシャフト３１の回転に伴うパルサ７１ａの回転に応じて、このパルサ７１ａの各突起をパルスピックアップ７１ｂにより順次検出する。

図１０はエンジンの負荷と回転速度を一定とした条件でカム位置センサ６１により検出されるカム位置信号を、カムシャフト２１に有する４つのカム（＃１、＃７、＃３、＃５の各気筒用）の各リフトと共に示したものである。ただし、図１０において横軸はカム角ではなくクランク角としているため、カム角を２倍すればクランク角に変換される。

ここでは、パルスの立ち下がりタイミングを用いているが、これに限定されるものでなくパルスの立ち上がりタイミングを用いる場合でもかまわない。

カム位置センサ６１（パルスピックアップ６１ｂ）による検出信号を波形成形してパルス信号に変換すると、吸気ＶＴＣ機構１１が最遅角位置にあるとき、図１０第２段目に示すカム位置信号が得られる。すなわち、パルスＰ１の立ち下がりのタイミングで＃１気筒の吸気バルブ開時期が、パルスＰ２の立ち下がりのタイミングで＃７気筒の吸気バルブ開時期が、パルスＰ３の立ち下がりのタイミングで＃３気筒の吸気バルブ閉時期が、パルスＰ４の立ち下がりのタイミングで＃５気筒の吸気バルブ閉時期がそれぞれ検出される。

なお、パルサ６１ａの突起Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４により得られる４つの各パルスには各突起に対応してパルスにもＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４を付けている。つまり、パルスＰ１はパルサ６１ａの突起Ｐ１により得られるパルス、パルスＰ２はパルサ６１ａの突起Ｐ２により得られるパルス、パルスＰ３はパルサ６１ａの突起Ｐ３により得られるパルス、パルスＰ４はパルサ６１ａの突起Ｐ４により得られるパルスであることを示している。

ここで、吸気バルブ閉時期（＝カムリフト終了時）に着目すると、＃３、＃５気筒についてはパルスＰ３、Ｐ４により直接的に検出されるが、＃１、＃７気筒についてはパルスＰ１、Ｐ２により直接的に検出されるのは吸気バルブ開時期（＝カムリフト開始時）であって吸気バルブ閉時期（＝カムリフト終了時）を検出していない。しかしながら、吸気バルブの作動角（カムの作動角）は予め知り得るので（ここでは簡単に吸気バルブの作動角を９０°ＣＡとする。）、カム位置センサ６１により検出される吸気バルブ開時期から作動角である９０°ＣＡだけ遅角側の値を吸気バルブ閉時期として求めればよい。

図１１はエンジンの負荷と回転速度を一定とした条件でカム位置センサ７１により検出されるカム位置信号を、カムシャフト３１に有する４つのカムの各リフトと共に示したものである。ただし、図１１においても横軸はカム角ではなくクランク角としているため、カム角を２倍すればクランク角に変換される。ここでもパルスの立ち下がりタイミングを用いているが、これに限定されるものでなくパルスの立ち上がりタイミングを用いる場合でもかまわない。

カム位置センサ７１（パルスピックアップ７１ｂ）による検出信号を波形成形してパルス信号に変換すると、吸気ＶＴＣ機構１３が最遅角位置にあるとき、図１１第２段目に示すカム位置信号が得られる。すなわち、パルスＰ５の立ち下がりのタイミングで＃８気筒の吸気バルブ開時期及び＃２気筒の吸気バルブ閉時期が、パルスＰ７の立ち下がりのタイミングで＃６気筒の吸気バルブ開時期が、パルスＰ８の立ち下がりのタイミングで＃４気筒の吸気バルブ開時期がそれぞれ検出される。

この場合、右バンク３では、パルスＰ５が＃８気筒と＃２気筒の２気筒分のバルブタイミングを検出することになっており、パルスＰ６はいずれの気筒のバルブタイミングも検出していない。従って、パルスＰ６は不要となっている。

なお、パルサ７１ａの突起Ｐ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８により得られる４つの各パルスには各突起に対応してパルスにもＰ５、Ｐ６、Ｐ７、Ｐ８を付けている。つまり、パルスＰ５はパルサ７１ａの突起Ｐ５により得られるパルス、パルスＰ６はパルサ７１ａの突起Ｐ６により得られるパルス、パルスＰ７はパルサ７１ａの突起Ｐ７により得られるパルス、パルスＰ８はパルサ７１ａの突起Ｐ８により得られるパルスであることを示している。

ここで、吸気バルブ閉時期（＝カムリフト終了時）に着目すると、＃２気筒についてはパルスＰ５により直接的に検出されるが、＃８、＃６、＃４の各気筒についてはパルスＰ５、Ｐ７、Ｐ８により直接的に検出されるのは吸気バルブ開時期（＝カムリフト開始時）であって吸気バルブ閉時期（＝カムリフト終了時）を検出していない。しかしながら、吸気バルブの作動角（カムの作動角）は予め知り得るので（ここでは簡単に吸気バルブの作動角を９０°ＣＡとする。）、カム位置センサ７１により検出される吸気バルブ開時期から作動角である９０°ＣＡだけ遅角側の値を吸気バルブ閉時期として求めればよい。

一方、吸気バルブの開閉時期やリフト量を変化させることで、スロットル弁に依存せずにエンジンに吸入される空気量を制御することができることから、本実施形態には、吸気バルブのリフト・作動角を連続的に変更可能な可変リフト・作動角機構（この可変リフト・作動角機構を以下「ＶＥＬ機構」という。）８１、８２（リフト・作動角調整機構）をバンク別に備えている。このように左右の各バンク２、３に吸気バルブ用のＶＥＬ機構８１、８２が追加して構成されるときには、吸気バルブタイミングとして例えば吸気バルブの作動角の中心角を制御してやればよい。

また、吸気通路にスロットル弁はなく、代わりモータ等のアクチュエータにより開度が制御される負圧制御弁８３が設けられている。この負圧制御弁８３は、吸気通路内にブローバイガスの処理などのために必要なわずかな負圧（例えば−５０ｍｍＨｇ）を発生させるためのものである。この負圧制御弁８３は例えばバタフライ弁でよく、簡単なものであるので、図示しない。ここで、「負圧」とは、大気圧より低い圧力のことで、大気圧のときのをゼロとして、負の値で表示される。１ｍｍＨｇ≒１３３Ｐａである。図１３はエンジンの回転速度Ｎｅが一定の条件でアクセル開度ＡＰＯを変化させたときの負圧制御弁８３の開度特性を示している。図１３に示すように、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯ１以下の低負荷側の領域では、吸入負圧が一定（図のＪ−Ｋ）となるように負圧制御弁８３の開度（目標開度ｔＢＣＶ）が増加する（図のＡ−Ｂ）。そして、アクセル開度ＡＰＯが所定値ＡＰＯ１を超える高負荷側の領域では、アクセル開度ＡＰＯに比例して負圧制御弁８３の開度がさらに増加する（図のＢ−Ｅ）。つまりアクセル開度ＡＰＯ（負荷）の増加に対し、負圧制御弁８３の開度は、基本的にＡ−Ｂ−Ｅのように変化し、吸入負圧はＪ−Ｋ−Ｎのように変化する。そして、エンジントルクは、Ｆ−Ｇ−Ｉのように得られる。なお、吸入負圧は、図の上方が大気圧側、下方が真空側となる方向で示してある。

ＶＥＬ機構及び負圧制御弁を備え、負圧制御弁の開度を図１３に示したように制御する構成そのものは、特開２００５−１７１９１０号公報により公知であるので、この構成を本実施形態のＶ８エンジンに流用すればよい。本発明の要部はＶＥＬ機構の構成そのものにはないので、ＶＥＬ機構及び負圧制御弁を備える構成を具体的に図示することはしていない。

さて、吸気ＶＴＣ機構１１、１３を用いて各バンク２、３の吸気バルブタイミング（＝吸気バルブの作動角の中心角）を進めたいときには、吸気ＶＴＣ機構１１、１３に対して目標角度［°ＣＡ］を指令値として第１、第２のオイルコントロールバルブ４３、４７に与えることにより、各バンク２、３の全ての気筒で望みの吸気バルブタイミングが得られるようにしている。つまり、目標角度を指令値として第１オイルコントロールバルブ４３に与えると、カムスプロケット２２に対するカムシャフト２１の位相が基本角度だけ進角側に変化するため、理想的には図１０第３段目に示したようにパルスＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の立ち下がりの各タイミングが、最遅角位置でのパルスＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の立ち下がりのタイミングより基本角度［°ＣＡ］だけ進角して、ｔ１、ｔ６、ｔ１１、ｔ１５となるはずである。

しかしながら、実際のカム位置信号は、図１０第３段目に示したようにはならず、図１０第４段目に示したようになる。すなわち、パルスＰ１は実角度１［°ＣＡ］だけ進角してパルスＰ１の立ち下がりのタイミングがｔ１よりｔ２まで遅れるのであり、基本位置との間にｔ１〜ｔ２のズレが生じている。同様にしてパルスＰ４は実角度４［°ＣＡ］だけ進角してパルスＰ４の立ち下がりのタイミングがｔ１５よりｔ１６まで遅れ、基本位置との間にｔ１５〜ｔ１６のズレが生じている。

一方、パルスＰ２は実角度２［°ＣＡ］だけ進角してパルスＰ２の立ち下がりのタイミングがｔ６よりｔ５まで進むのであり、基本位置との間にｔ５〜ｔ６のズレが生じている。同様にしてパルスＰ３は実角度３［°ＣＡ］だけ進角してパルスＰ３の立ち下がりのタイミングがｔ１１よりｔ１０まで進むのであり、基本位置との間にｔ１０〜ｔ１１のズレが生じている。

右バンク３についても、左バンク２と同じ目標角度［°ＣＡ］を指令値として第２オイルコントロールバルブ４７に与えると、カムスプロケット３２に対するカムシャフト３１の位相が基本角度だけ進角側に変化するため、理論的には図１１第３段目に示したようにパルスＰ５、Ｐ７、Ｐ８の立ち下がりの各タイミングが、最遅角位置でのパルスＰ５、Ｐ７、Ｐ８の立ち下がりのタイミングより基本角度［°ＣＡ］だけ進角して、ｔ３２、ｔ３８、ｔ４４となるはずである。

しかしながら、実際のカム位置信号は、図１１第３段目に示したようにはならず、図１１第４段目に示したようになる。すなわち、パルスＰ５は実角度５［°ＣＡ］だけ進角してパルスＰ５の立ち下がりのタイミングがｔ３２よりｔ３１まで進むのであり、基本位置との間にｔ３１〜ｔ３２のズレが生じている。同様にしてパルスＰ８は実角度７［°ＣＡ］だけ進角してパルスＰ８の立ち下がりのタイミングがｔ４４よりｔ４３まで進み、基本位置との間にｔ４３〜ｔ４４のズレが生じている。

一方、パルスＰ７は実角度６［°ＣＡ］だけ進角してパルスＰ７の立ち下がりのタイミングがｔ３８よりｔ３９まで遅れるのであり、基本位置との間にｔ３８〜ｔ３９のズレが生じている。

ここで、左バンク２では４つの各パルスＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の立ち下がりタイミングである実角度１、実角度２、実角度３、実角度４に、また右バンクでは３つの各パルスＰ５、Ｐ７、Ｐ８の立ち下がりタイミングである実角度５、実角度６、実角度７にそれぞれ基本角度からのズレが生じる、つまり左右バンク２、３のカム位置検出信号にズレが生じるのは、２プレーン・クランクシャフトのＶ型８気筒エンジンにおいては、図１下段に示したように、燃焼順序が＃１−＃８−＃７−＃３−＃６−＃５−＃４−＃２であり、左右バンクで燃焼順序が交互とならず同一バンク内の燃焼間隔が不等間隔となるため、吸排気の脈動を効果的に利用した吸気慣性過給を行えず、各気筒の爆発力がバラツクことになるためである。

言い替えると、左右バンク２、３のカム位置検出信号に基づいて検出される実角度１〜７（気筒別の実際のバルブタイミング）にズレが生じるのは、予め定まっている所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクが相違するためである。これについてさらに説明すると、図１２は左バンク２についてエンジンの回転速度と負荷が一定である、ある運転条件のときのカム駆動トルクの変化を示したものである。図１２においてクランク角７２０°ＣＡの区間でほぼ３つのトルクの山が生じている。このうち最も左側のトルクの山は、＃１気筒のカムリフトによるもの、最も右側のトルクの山は＃５気筒のカムリフトによるものである。一方、中央のトルクの山は＃７気筒のカムリフトによるものと＃３気筒のカムリフトによるものとが重なったものである。この場合に、センシングタイミングはクランク角１８０°ＣＡ毎に生じるようにしており、図１２ではｔ６１、ｔ６２、ｔ６３、ｔ６４の各タイミングがセンシングタイミングである。センシングタイミングは予め定められている。ｔ６１、ｔ６４のセンシングタイミングではカム駆動トルクがいずれも負となっており、この影響を受けて図１０第４段目に示したようにパルスＰ１、Ｐ４の立ち下がりタイミング（ｔ２、ｔ１６）が基本位置（ｔ１、ｔ１５）より遅れ（実角度１、実角度４が基本角度より小さくなり）、またｔ６２、ｔ６３のセンシングタイミングではカム駆動トルクがいずれも正となっており、この影響を受けて図１０第４段目に示したようにパルスＰ２、Ｐ３の立ち下がりタイミング（ｔ５、ｔ１０）が基本位置（ｔ６、ｔ１１）より進んで（実角度２、実角度３が基本角度より大きくなり）しまうのである。

右バンク３についてはカム駆動トルクの変化を示すことはしないが、３つのセンシングタイミングでのカム駆動トルクが正や負にバラツクため、この影響を受けて図１１第４段目に示したように３つの各パルスＰ５、Ｐ７、Ｐ８の立ち下がりタイミング（ｔ３１、ｔ３９、ｔ４３）が基本位置（ｔ３２、ｔ３８、ｔ４４）より遅れたり進んだり（実角度５、実角度７、実角度８が基本角度より大きくなったり小さくなったり）してしまう。

ここで、「目標角度」と「基本角度」の違いを説明しておくと、例えば左バンク２のうちの１つの気筒に着目して、吸気ＶＴＣ機構１１に指令値としての「目標角度」を与えたときに吸気ＶＴＣ機構１１が回転する角度が実際値としての「基本角度」である。従って、吸気ＶＴＣ機構１１の制作時に製作バラツキがなければ、「基本角度」は「目標角度」に一致するが、許容値を超える製作バラツキがあれば、「基本角度」は「目標角度」に一致せず「目標角度」からのズレが生じる。ここでのズレは、主に製作誤差から生じる機構的なバラツキに起因するものである。一方、本発明では、予め定まっている所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴って吸気ＶＴＣ機構１１が回転する角度に生じるズレを扱う。従って、主に製作誤差から生じる機構的なバラツキに起因するズレに加えて、この所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレをも合わせて扱うのでは、ズレの原因がいずれにあるのか不明確となるので、本発明では、２つのズレを明確に分けて扱う。すなわち、所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ（第１のズレ）を考えるときには、主に製作誤差から生じる機構的なバラツキに起因するズレ（第２のズレ）はないものとして考える。

このように、左バンク２で４つの各パルスＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の立ち下がりタイミングに、右バンク３で３つの各パルスＰ５、Ｐ７、Ｐ８の立ち下がりタイミングに基本位置からのズレが生じる、つまり左右バンク２、３のカム位置検出信号に所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴う、基本位置からのズレが生じるのでは、吸排気バルブのオーバーラップ期間のフィードバック制御性が悪化する。

これについて説明すると、吸気ＶＴＣ機構１１、１３により吸気バルブタイミングをエンジンの運転条件に応じてバンク毎に制御することで、排気バルブと吸気バルブとが共に開となるバルブオーバーラップ期間を制御することができ、高回転速度域では、バルブオーバーラップ期間の拡大により、残ガス率（排気バルブの閉弁タイミングで燃焼室内に残留する燃焼ガスの割合）を大きくして、燃費及び排気性能を向上させ、アイドルを含む低回転速度域では、バルブオーバーラップ期間の短縮により、燃焼安定性を確保することが可能である。

このため、図１４に示したように、エンジンコントロールユニット５１には、２つのカム位置センサ６１、７１及びクランク位置センサ７３からの信号に加えて、エンジンの吸入空気量を検出するエアフローメータ７５、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ７６、アクセル開度を検出するアクセルセンサ７７、車速を検出する車速センサ７９からの信号が入力され、エンジンコントロールユニット５１では、これら各種センサにより検出されるエンジンの運転条件に基づいて、左右バンク２、３のカムシャフト２１、３１の目標角度（吸気バルブの目標バルブタイミング）を設定し、この目標角度が得られるように第１、第２のオイルコントロールバルブ４３、４７に指令値を出力すると共に、左バンク２のカム位置センサ６１及びクランク位置センサ７３からの信号に基づいて左バンク２のカムシャフト２１の実際の角度（吸気バルブの実バルブタイミング）を検出し、この検出される実際の角度が目標角度と一致するように、第１オイルコントロールバルブ４３に与える指令値をフィードバック制御し、また右バンク３のカム位置センサ７１及びクランク角センサ７３からの信号に基づいて右バンク３のカムシャフト３１の実際の角度（吸気バルブの実バルブタイミング）を検出し、この検出される実際の角度が目標角度と一致するように、第２オイルコントロールバルブ４７に与える指令値をフィードバック制御している。

また、各種センサにより検出されるエンジンの運転条件に基づいて、左右バンク２、３の吸気バルブの各目標作動角ｔＶＥＬを設定し、この目標作動角ｔＶＥＬを実現するための制御信号を２つのＶＥＬ機構８１、８２の各アクチュエータ８１Ａ、８２Ａに出力する。ＶＥＬ機構８１、８２にも製作バラツキがあることを考えると、左バンク２のＶＥＬ機構８１に与える目標作動角ｔＶＥＬ１と、右バンク３のＶＥＬ機構８２に与える目標作動角ｔＶＥＬ２とを多少相違させることも考え得るが、簡単には左バンク２のＶＥＬ機構８１に与える目標作動角ｔＶＥＬ１と、右バンク３のＶＥＬ機構８２に与える目標作動角ｔＶＥＬ１とを同じにしてよい（ｔＶＥＬ１＝ｔＶＥＬ２＝ｔＶＥＬ）。

また、エンジンコントロールユニット５１は、同じくエンジンの運転状態に基づいて、燃料噴射弁８４、点火プラグ８５の作動を制御する。

さて、上記吸気バルブタイミングのフィードバック制御において、カム位置センサ６１、７１からのカム位置信号に、図１０第４段目、図１１第４段目に示したような基本位置からのズレがあると、フィードバック制御の制御精度が悪くなる。例えば、図１０第４段目に示したように、パルスＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の立ち下がりの各タイミングはエンジンの負荷と回転速度を一定の条件としても同じ値とならないため、各パルスＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の立ち下がりタイミングである実角度１、実角度２、実角度３、実角度４の４つの実角度を順次、制御上の実角度ｒθｎｏｗとして取り込むとすれば、制御上の実角度ｒθｎｏｗはある振れをもって動く値となり安定しない。従って、このような安定しない値の制御上の実角度ｒθｎｏｗをフィードバック信号に用いるとすれば、フィードバック制御精度が低下する。

例えば、パルスＰ１、Ｐ４の立ち下がりタイミングである実角度１、実角度４が制御上の実角度ｒθｎｏｗに取り込まれているときには、目標角度θｔより制御上の実角度ｒθｎｏｗが小さいために制御上の実角度ｒθｎｏｗが大きくなる側に第１オイルコントロールバルブ４３に指令値が送られ、カムスプロケット２２に対するカムシャフト２１の位相を進角させようとする。ところが、パルスＰ２、Ｐ３の立ち下がりタイミングである実角度２、実角度３が制御上の実角度ｒθｎｏｗに取り込まれると、目標角度θｔより制御上の実角度ｒθｎｏｗが大きいために制御上の実角度ｒθｎｏｗが小さくなる側に第１オイルコントロールバルブ４３に指令値が送られ、カムスプロケット２２に対するカムシャフト２１の位相を遅角させようとする。このように、制御上の実角度ｒθｎｏｗが目標角度θｔより小さかったり大きかったりして安定しないと、定常運転状態でありながらカムスプロケット２２に対するカムシャフト２１の位相を進角させようとしたり遅角させようとしたりする。つまり、カムシャフト２１の実角度（バルブタイミング）がハンチングして、なかなか目標角度（目標バルブタイミング）に収束しないことになり、フィードバック制御の制御精度が悪くなるのである。

これに対処するため本実施形態では、カム位置信号に基づいて算出される実角度１〜実角度７（気筒別の実際のバルブタイミング）を、予め定まっている所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分に相当する補正値で補正する。この補正された実角度（補正された気筒別のバルブタイミング）が目標角度（目標バルブタイミング）と一致するように吸気ＶＴＣ機構１１、１３に与える指令値をフィードバック制御する。

実角度１〜実角度７の補正について図１０、図１１を参照して説明する。図１０においてパルスＰ１に対しては、パルスＰ１の立ち下がりタイミングである実角度θ１［°ＣＡ］に正の値である第１補正値ＨＯＳ１［°ＣＡ］を加えた値が基本角度と一致するように第１補正値ＨＯＳ１を設定してやれば、補正後実角度（＝実角度１＋ＨＯＳ１）は基本角度と一致することとなる（図１０第５段目参照）。同様にして、パルスＰ４に対して、パルスＰ４の立ち下がりタイミングである実角度θ４［°ＣＡ］に正の値である第４補正値ＨＯＳ４［°ＣＡ］を加えた値が基本角度と一致するように第４補正値ＨＯＳ４を設定してやれば、補正後実角度（＝実角度４＋ＨＯＳ４）は基本角度と一致する（図１０第５段目参照）。図１１においても、パルスＰ７に対して、パルスＰ７の立ち下がりタイミングである実角度θ６［°ＣＡ］に正の値である第６補正値ＨＯＳ６［°ＣＡ］を加えた値が基本角度と一致するように第６補正値ＨＯＳ６を設定してやれば、補正後実角度（＝実角度６＋ＨＯＳ６）は基本角度と一致する（図１１第５段目参照）。すなわち、第１、第４、第６の補正値ＨＯＳ１、ＨＯＳ４、ＨＯＳ６は、所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分に相当する＃１気筒、＃５気筒、＃６気筒の補正値である。

一方、図１０において、パルスＰ２に対しては、パルスＰ２の立ち下がりタイミングである実角度θ２［°ＣＡ］から正の値である第２補正値ＨＯＳ２［°ＣＡ］を差し引いた値が基本角度と一致するように第２補正値ＨＯＳ２を設定してやれば、補正後実角度（＝実角度２＋ＨＯＳ２）は基本角度と、パルスＰ３に対しては、パルスＰ３の立ち下がりタイミングである実角度θ３［°ＣＡ］から正の値である第３補正値ＨＯＳ３［°ＣＡ］を差し引いた値が基本角度と一致するように第３補正値ＨＯＳ３を設定してやれば、補正後実角度（＝実角度３＋ＨＯＳ３）は基本角度と一致する（図１０第５段目参照）。同様にして、図１１においてパルスＰ５に対しては、パルスＰ５の立ち下がりタイミングである実角度θ５［°ＣＡ］から正の値である第５補正値ＨＯＳ５［°ＣＡ］を差し引いた値が基本角度と一致するように第５補正値ＨＯＳ５を設定してやれば、補正後実角度（＝実角度５＋ＨＯＳ５）は基本角度と、パルスＰ８に対して、パルスＰ８の立ち下がりタイミングである実角度θ７［°ＣＡ］から正の値である第７補正値ＨＯＳ７［°ＣＡ］を差し引いた値が基本角度と一致するように第７補正値ＨＯＳ７を設定してやれば、補正後実角度（＝実角度７＋ＨＯＳ３７は基本角度と一致する（図１１第５段目参照）。すなわち、第２、第３、第５、第７の補正値ＨＯＳ２、ＨＯＳ３、ＨＯＳ５、ＨＯＳ７は、所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分に相当する＃７気筒、＃３気筒、＃８及び＃２気筒、＃４気筒の補正値である。

ただし、第１から第７までの各補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７を正の値で与えると、計算（補正）が加算となったり減算となったりするので、各補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７は正負を含む値で構成し、補正は加算のみによって行うこととする。図１０、図１１の場合であれば、第１、第４、第６の各補正値ＨＯＳ１、ＨＯＳ４、ＨＯＳ６は正の値であるのに対して、第２、第３、第５、第７の各補正値ＨＯＳ２、ＨＯＳ３、ＨＯＳ５、ＨＯＳ７は負の値となる。

こうして７つの各実角度１〜実角度７を個別の補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７でそれぞれ補正してやれば、７つの各補正後実角度は左右バンク２、３のいずれの気筒でも基本角度に一致するはずであり、これにより所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分が解消されたことになる。そして、このとき、吸気ＶＴＣ機構１１、１３に製作バラツキがなければ、補正後実角度（≒基本角度）は目標角度に一致する。一方、補正後実角度（≒基本角度）が目標角度に一致しなれば、そのズレ分は吸気ＶＴＣ機構１１、１３に生じている製作バラツキに起因するズレ分（あるいはその後の経時劣化に伴うズレ分）であると考えられる。こうした製作バラツキに起因するズレ分については、補正後実角度が目標角度と一致するように行うフィードバック制御により解消することが可能である。

このように本発明では、所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分と、製作バラツキに起因するズレ分とを分けて扱い、所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分については実角度を気筒別に補正することで対処し、製作バラツキに起因するズレ分についてはフィードバック制御することで対処するようにしたものである。さらに述べると、６気筒エンジンでは、所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクが各気筒で同じであるため、本発明の扱う第１のズレ（所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ）は生じず、第１のズレに関する限りにおいて本発明の適用の余地はないのである。

エンジンコントロールユニット５１で行われるこの制御を図１５Ａ、図１５Ｂ、図２３Ａ、図２３Ｂのフローチャートに基づいて詳述する。ただし、制御を複雑化させないため排気ＶＴＣ機構１２、１４は作動させないものとし、２つの吸気ＶＴＣ機構１１、１３のみを用いて吸排気バルブのオーバーラップ量を制御する場合で説明する。

図１５Ａ、図１５Ｂはカム位置センサ６１からのカム位置信号に基づいて左バンク２のカムシャフト２１の実角度を、カム位置センサ７１からのカム位置信号に基づいて右バンク３のカムシャフト３１の実角度をそれぞれ検出するためのもので、所定のクランク角毎（例えば１°ＣＡ毎）に実行する。

ステップ１では、エンジンの運転条件に応じた目標リフト・作動角（この目標リフト・作動角を以下単に「目標作動角」という。）ｔＶＥＬを算出する。この目標作動角ｔＶＥＬは例えばエンジンの負荷と回転速度Ｎｅをパラメータとするマップを検索することにより求めればよい。ここでは、左右バンク２、３とも同じ値の目標作動角ｔＶＥＬを用いている。

ステップ２、３、４、５では各パルスＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の入力があるか否かをみる。エンジンコントロールユニット５１ではカム位置センサからの信号とクランク位置センサからの信号とに基づいて気筒判別を行っているので、どのパルスの入力であるかは知り得る。

パルスＰ１の入力があれば、ステップ２よりステップ６に進み、パルスＰ１の立ち下がりタイミングである実角度１を＃１気筒の実角度θｎｏｗ１に移す。パルスＰ２の入力があれば、ステップ２、３よりステップ９に進み、パルスＰ２の立ち下がりタイミングである実角度２を＃７気筒の実角度θｎｏｗ２に移す。パルスＰ３の入力があれば、ステップ２、３、４よりステップ１２に進み、パルスＰ３の立ち下がりタイミングである実角度３を＃３気筒の実角度θｎｏｗ３に移す。パルスＰ４の入力があれば、ステップ２、３、４、５よりステップ１５に進み、パルスＰ４の立ち下がりタイミングである実角度４を＃５気筒の実角度θｎｏｗ４に移す。このようにして、左バンク２のカムシャフト１回転当たり４回センシング（検出）されることとなり、最新の実角度θｎｏｗ１〜θｎｏｗ４が得られる。

ステップ７、８、１０、１１、１３、１４、１６、１７は本発明により新たに追加して設けた部分である。すなわち、ステップ７ではエンジン回転速度Ｎｅとステップ１で算出済みの目標作動角ｔＶＥＬとから図１６を内容とするマップを検索することにより第１補正値ＨＯＳ１を求め、ステップ７でこの第１補正値ＨＯＳ１を実角度θｎｏｗ１に加算した値を補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳとすることにより、実角度θｎｏｗ１を補正する。同様にしてステップ１０ではエンジン回転速度Ｎｅとステップ１で算出済みの目標作動角ｔＶＥＬとから図１７を内容とするマップを検索することにより第２補正値ＨＯＳ２を求め、ステップ１１でこの第２補正値ＨＯＳ２を実角度θｎｏｗ２に加算した値を補正後実角度θｎｏｗ２ＨＯＳとすることにより、実角度θｎｏｗ１を補正する。ステップ１３ではエンジン回転速度Ｎｅとステップ１で算出済みの目標作動角ｔＶＥＬとから図１８を内容とするマップを検索することにより第３補正値ＨＯＳ３を求め、ステップ１４でこの第３補正値ＨＯＳ３を実角度θｎｏｗ３に加算した値を補正後実角度θｎｏｗ３ＨＯＳとすることにより、実角度θｎｏｗ３を補正する。ステップ１６ではエンジン回転速度Ｎｅとステップ１で算出済みの目標作動角ｔＶＥＬとから図１９を内容とするマップを検索することにより第４補正値ＨＯＳ４を求め、ステップ１７でこの第４補正値ＨＯＳ４を実角度θｎｏｗ４に加算した値を補正後実角度θｎｏｗ４ＨＯＳとすることにより、実角度θｎｏｗ４を補正する。

このように４つの各実角度θｎｏｗ１〜θｎｏｗ４を気筒別に補正することにより、所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレを解消でき、４つの各補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ〜θｎｏｗ４ＨＯＳはそれぞれ安定した値となる。

また、ステップ１８、１９、２０では各パルスＰ５、Ｐ７、Ｐ８の入力があるか否かをみる。パルスＰ５の入力があれば、ステップ１８よりステップ２１に進み、パルスＰ５の立ち下がりタイミングである実角度５を＃８、＃２の気筒の実角度θｎｏｗ５に移す。パルスＰ７の入力があれば、ステップ１８、１９よりステップ２４に進み、パルスＰ７の立ち下がりタイミングである実角度７を＃６気筒の実角度θｎｏｗ６に移す。パルスＰ８の入力があれば、ステップ１８、１９、２０よりステップ２７に進み、パルスＰ８の立ち下がりタイミングである実角度８を＃４気筒の実角度θｎｏｗ３に移す。このようにして、右バンク３のカムシャフト１回転当たり３回センシング（検出）されることとなり、最新の実角度θｎｏｗ５〜θｎｏｗ７が得られる。

ステップ２２、２３、２５、２６、２８、２９も本発明により新たに追加して設けた部分である。すなわち、ステップ２２ではステップ１で算出済みのエンジン回転速度Ｎｅと目標作動角ｔＶＥＬとから図２０を内容とするマップを検索することにより第５補正値ＨＯＳ５を求め、ステップ２３でこの第５補正値ＨＯＳ５を実角度θｎｏｗ５に加算した値を補正後実角度θｎｏｗ５ＨＯＳとすることにより、実角度θｎｏｗ５を補正する。同様にしてステップ２５ではエンジン回転速度Ｎｅとステップ１で算出済みの目標作動角ｔＶＥＬとから図２１を内容とするマップを検索することにより第６補正値ＨＯＳ６を求め、ステップ２６でこの第６補正値ＨＯＳ６を実角度θｎｏｗ６に加算した値を補正後実角度θｎｏｗ６とすることにより、実角度θｎｏｗ６を補正する。ステップ２８ではエンジン回転速度Ｎｅとステップ１で算出済みの目標作動角ｔＶＥＬとから図２２を内容とするマップを検索することにより第７補正値ＨＯＳ７を求め、ステップ２９でこの第７補正値ＨＯＳ６を実角度θｎｏｗ６に加算した値を補正後実角度θｎｏｗ６とすることにより、実角度θｎｏｗ６を補正する。

このように３つの各実角度θｎｏｗ５〜θｎｏｗ７を気筒別に補正することにより、所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレを解消でき、３つの各補正後実角度θｎｏｗ５ＨＯＳ〜θｎｏｗ７ＨＯＳはそれぞれ安定した値となる。

上記補正前の各実角度θｎｏｗ１〜θｎｏｗ７や補正後の各実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ〜θｎｏｗ７ＨＯＳの単位は、クランク角［°ＣＡ］とする。ただし、これに限定されるものでなく、カム角としてしてもかまわない。

ここで、運転条件が一つ定まったとして、上記第１補正値ＨＯＳ１は基本角度からの実角度θｎｏｗ１のズレ分に、上記第２補正値ＨＯＳ２は基本角度からの実角度θｎｏｗ２のズレ分に、上記第３補正値ＨＯＳ３は基本角度からの実角度θｎｏｗ３のズレ分に、上記第４補正値ＨＯＳ４は基本角度からの実角度θｎｏｗ４のズレ分に、上記第５補正値ＨＯＳ５は基本角度からの実角度θｎｏｗ５のズレ分に、上記第６補正値ＨＯＳ６は基本角度からの実角度θｎｏｗ６のズレ分に、上記第７補正値ＨＯＳ７は基本角度からの実角度θｎｏｗ７のズレ分に相当する値である。この基本角度からの実角度θｎｏｗ１〜θｎｏｗ７のズレ分は気筒毎に異なるため、補正値は気筒別に、つまり気筒別の７つの補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７を図１６〜図２２に示したように設定している。また、１つの気筒に着目すると、基本角度からの実角度のズレ分はエンジン回転速度Ｎｅに応じて変化するため、各補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７は図１６〜図２２に示したようにエンジンの回転速度Ｎｅに応じて設定している。さらに、ＶＥＬ機構８１、８２を備え、目標作動角ｔＶＥＬが得られるようにＶＥＬ機構８１、８２に与える指令値を制御するときには、基本角度からの実角度のズレ分はこの目標作動角ｔＶＥＬに応じても変化するため、補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７は図１６〜図２２に示したように目標作動角ｔＶＥＬに応じても設定している。

実際には、気筒別の７つの補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７は適合（マッチング）により定める。基本角度としては目標角度を選択するかまたはこれに近い値を選択する。実際にエンジンの負荷と回転速度Ｎｅからなる運転条件を少しずつ変えて（定常運転条件）、エンジン回転速度Ｎｅと目標作動角ｔＶＥＬとに対する７つの各補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７を適合してみたところ、補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７の各特性は一様ではなかった。例えば、目標作動角ｔＶＥＬが一定の条件においてエンジン回転速度Ｎｅが大きくなるほど補正値が大きくなる気筒と、エンジン回転速度Ｎｅが大きくなるほど補正値が小さくなる気筒とがあった。ただし、エンジン回転速度Ｎｅが一定の条件においては目標作動角ｔＶＥＬが大きくなるほど補正値が大きくなる傾向がある。このように、気筒別の７つの補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７の各特性は一様でないため、図１６〜図２２に補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７の実際の値の概略の傾向は示していない。

図２３Ａ、図２３Ｂは左バンク２の吸気ＶＴＣ機構１１の第１オイルコントロールバルブ４３に与えるデューティ値ＤＴＹ１［％］及び右バンク３の吸気ＶＴＣ機構１３の第２オイルコントロールバルブ４７に与えるデューティ値ＤＴＹ２［％］を算出するためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。この場合、第１オイルコントロールバルブ４３に与えるデューティ値を大きくするほどカムスプロケット２２に対するカムシャフト２１の位相が進角されるように、また第２のオイルコントロールバルブ４７に与えるデューティ値を大きくするほどカムスプロケット３２に対するカムシャフト３１の位相が進角されるようになっているものとする。

まずステップ３１ではエンジンの運転条件に応じた、左右バンク２、３のカムシャフト２１、３１の目標角度θｔ（吸気バルブの目標バルブタイミング）を算出する。この目標角度θｔは例えばエンジンの負荷と回転速度をパラメータとするマップを検索することにより求めればよい。カムシャフト２１、３１の目標角度θｔの単位もクランク角［°ＣＡ］である。

ステップ３２ではこの目標角度θｔを基本デューティ値ＤＴＹ０［％］に変換する。基本デューティ値ＤＴＹ０は目標角度θｔが大きくなるほど大きくなる値である。

ステップ３３では図１５Ａ、図１５Ｂのフローにより得られている最新の７つの補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ〜θｎｏｗ７ＨＯＳ［°ＣＡ］を読み込む。

ステップ３４、３５では、左バンク２の４つの補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ〜θｎｏｗ４ＨＯＳを全て用いて左バンク２についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ１［°ＣＡ］を、また右バンク３の３つの補正後実角度θｎｏｗ５ＨＯＳ〜θｎｏｗ７ＨＯＳを全て用いて右バンク３についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ２［°ＣＡ］を算出する。例えば、左バンク２についてクランク角７２０°ＣＡ毎に（カムシャフト２１の１回転毎に）上記４つの補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ、θｎｏｗ２ＨＯＳ、θｎｏｗ３ＨＯＳ、θｎｏｗ４ＨＯＳの単純平均値を算出し、その単純平均値を左バンク２についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ１とする。あるいは、４つの補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ、θｎｏｗ２ＨＯＳ、θｎｏｗ３ＨＯＳ、θｎｏｗ４ＨＯＳの加重平均値を左バンク２についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ１として算出する。この加重平均値を算出するには次の式を用いればよい。

加重平均値１＝加重平均値１（前回）×加重平気係数１
＋今回値×（１−加重平均係数１）
…（１）
ただし、加重平均値１（前回）：加重平均値１の前回値、
加重平気係数１ ：一定値（０から１までの間の適当な値）、
ここで、（１）式右辺の今回値として左バンク２の補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ、θｎｏｗ２ＨＯＳ、θｎｏｗ３ＨＯＳ、θｎｏｗ４ＨＯＳを順次入れて計算する。

同様にして、右バンク３についてクランク角７２０°ＣＡ毎に（カムシャフト３１の１回転毎に）上記３つの補正後実角度θｎｏｗ５ＨＯＳ、θｎｏｗ６ＨＯＳ、θｎｏｗ７ＨＯＳの単純平均値を算出し、その単純平均値を右バンク３についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ２とする。あるいは、３つの補正後実角度θｎｏｗ５ＨＯＳ、θｎｏｗ６ＨＯＳ、θｎｏｗ７ＨＯＳの加重平均値を右バンク３についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ２として算出する。この加重平均値を算出するには次の式を用いればよい。

加重平均値２＝加重平均値２（前回）×加重平気係数２
＋今回値×（１−加重平均係数２）
…（２）
ただし、加重平均値２（前回）：加重平均値２の前回値、
加重平気係数２ ：一定値（０から１までの間の適当な値）、
ここで、（２）式右辺の今回値として右バンク３の補正後実角度θｎｏｗ５ＨＯＳ、θｎｏｗ６ＨＯＳ、θｎｏｗ７ＨＯＳを順次入れて計算する。

制御上の実角度ｒθｎｏｗ１、ｒθｎｏｗ２の算出方法はこれに限られない。例えば、左バンク２の４つの補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ〜θｎｏｗ４ＨＯＳのうちいずれか一つを選択して左バンク２についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ１［°ＣＡ］に、また右バンク３の３つの補正後実角度θｎｏｗ５ＨＯＳ〜θｎｏｗ７ＨＯＳのうちいずれか一つを選択して右バンク３についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ２［°ＣＡ］に入れることが考えられる。これは、その都度選択する対象を変えるのではなく、予め選択する対象は決めておく。例えば補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳを常に選択して制御上の実角度ｒθｎｏｗ１に、また補正後実角度θｎｏｗ５ＨＯＳを常に選択して制御上の実角度ｒθｎｏｗ２に入れる。

ステップ３６、３７では、このようにして得た左バンク２についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ１と目標角度θｔとの偏差Δθ１［°ＣＡ］（＝ｒθｎｏｗ１−θｔ）を、また右バンク３についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ２と目標角度θｔとの偏差Δθ２［°ＣＡ］（＝ｒθｎｏｗ２−θｔ）を計算する。補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ〜θｎｏｗ７ＨＯＳに基づいて算出される制御上の実角度ｒθｎｏｗ１、ｒθｎｏｗ２は基本角度とほぼ一致するはずであるから、小さくない値の偏差Δθ１、Δθ２があるということは、吸気ＶＴＣ機構１１、１３の製作バラツキに起因するズレ分やその後の経時劣化に伴うズレ分が生じていることを意味する。

ステップ３８では、このうち左バンク２についての偏差Δθ１の絶対値と所定値［°ＣＡ］とを比較する。左バンク２についての偏差Δθ１の絶対値が所定値以上であれば、吸気ＶＴＣ機構１１の製作バラツキに起因するズレ分やその後の経時劣化に伴うズレ分が大きく生じていると判断し、ステップ３９に進んで左バンク２についての偏差Δθ１とゼロとを比較する。左バンク２についての偏差Δθ１が正、つまり左バンク２についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ１が目標角度θｔより大きいときには、左バンク２についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ１を目標角度θｔへと小さくするため、ステップ４０に進んでデューティ値のフィードバック量ＦＢ１［°ＣＡ］を所定値Ａ［°ＣＡ］だけ減少する側に更新する。つまりデューティ値のフィードバック量ＦＢ１を次式により更新し、ステップ４２において更新後のフィードバック量ＦＢ１を基本デューティ値ＤＴＹ０に加算した値を最終的なデューティ値ＤＴＹ１［％］として算出する。

ＦＢ１＝ＦＢ１（前回）−Ａ …（３）
ただし、ＦＢ１（前回）：ＦＢ１の前回値、
Ａ ：正の一定値、
ここで、デューティ値ＤＴＹ１には初期値として基本デューティ値ＤＴＹ０を入れておく。

ステップ４０、４２の操作でデューティ値ＤＴＹ１は小さくなる側に更新され、このデューティ値ＤＴＹ１で第１オイルコントロールバルブ４３が制御されると、左バンク２についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ１が小さくなり目標角度θｔに近づいてゆく。ステップ４０、４２の操作を何度か繰り返せば、やがてステップ３８で左バンク２についての偏差Δθ１の絶対値が所定値未満となる。このときには、目標角度θｔからの実角度のずれは許容範囲に収まっていると判断し、ステップ３８よりステップ４３に進んでデューティ値ＤＴＹ１を維持する。

これに対して、ステップ３８で左バンク２についての偏差Δθ１の絶対値が所定値以上でありかつステップ３９で左バンク２についての偏差Δθ１が負、つまり左バンク２についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ１が目標角度θｔより小さいときには、左バンク２についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ１を目標角度θｔへと大きくするため、ステップ４１に進んでデューティ値のフィードバック量ＦＢ１［°ＣＡ］を所定値Ｂ［°ＣＡ］だけ増加する側に更新する。つまりデューティ値のフィードバック量ＦＢ１を次式により更新し、ステップ４２において更新後のフィードバック量ＦＢ１を基本デューティ値ＤＴＹ０に加算した値を最終的なデューティ値ＤＴＹ１［％］として算出する。

ＦＢ１＝ＦＢ１（前回）＋Ｂ …（４）
ただし、ＦＢ１（前回）：ＦＢ１の前回値、
Ｂ ：正の一定値、
ステップ４１、４２の操作でデューティ値ＤＴＹ１は大きくなる側に更新され、このデューティ値ＤＴＹ１で第１オイルコントロールバルブ４３が制御されると、左バンク２についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ１が大きくなり目標角度θｔに近づいてゆく。ステップ４１、４２の操作を何度か繰り返せば、やがてステップ３８で左バンク２についての偏差Δθ１の絶対値が所定値未満となる。このときには、目標角度θｔからの実角度のずれは許容範囲に収まっていると判断し、ステップ３８よりステップ４３に進んでデューティ値ＤＴＹ１を維持する。

ステップ４４〜４９はステップ３８〜４３と同様の処理である。すなわち、ステップ４４では、右バンク３についての偏差Δθ２の絶対値と所定値［°ＣＡ］とを比較する。右バンク３についての偏差Δθ２の絶対値が所定値以上であれば、吸気ＶＴＣ機構１３の製作バラツキに起因するズレ分やその後の経時劣化に伴うズレ分が大きく生じていると判断し、ステップ４５に進んで右バンク３についての偏差Δθ２とゼロとを比較する。右バンク３についての偏差Δθ２が正、つまり右バンク３についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ２が目標角度θｔより大きいときには、右バンク３についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ２を目標角度θｔへと小さくするため、ステップ４６に進んでデューティ値のフィードバック量ＦＢ２［°ＣＡ］を所定値Ｃ［°ＣＡ］だけ減少する側に更新する。つまりデューティ値のフィードバック量ＦＢ２を次式により更新し、ステップ４８において更新後のフィードバック量ＦＢ２を基本デューティ値ＤＴＹ０に加算した値を最終的なデューティ値ＤＴＹ２［％］として算出する。

ＦＢ２＝ＦＢ２（前回）−Ｃ …（５）
ただし、ＦＢ２（前回）：ＦＢ２の前回値、
Ｃ ：正の一定値、
ここで、デューティ値ＤＴＹ２についても初期値として基本デューティ値ＤＴＹ０を入れておく。

ステップ４６、４８の操作でデューティ値ＤＴＹ２は小さくなる側に更新され、このデューティ値ＤＴＹ２で第２オイルコントロールバルブ４７が制御されると、右バンク３についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ２が小さくなり目標角度θｔに近づいてゆく。ステップ４６、４８の操作を何度か繰り返せば、やがてステップ４４で右バンク３についての偏差Δθ２の絶対値が所定値未満となる。このときには、目標角度θｔからの実角度のずれは許容範囲に収まっていると判断し、ステップ４４よりステップ４９に進んでデューティ値ＤＴＹ２を維持する。

これに対して、ステップ４４で右バンク３についての偏差Δθ２の絶対値が所定値以上でありかつステップ４５で右バンク３についての偏差Δθ２が負、つまり右バンク３についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ２が目標角度θｔより小さいときには、右バンク３についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ２を目標角度θｔへと大きくするため、ステップ４７に進んでデューティ値のフィードバック量ＦＢ２［°ＣＡ］を所定値Ｄ［°ＣＡ］だけ増加する側に更新する。つまりデューティ値のフィードバック量ＦＢ２を次式により更新し、ステップ５１において更新後のフィードバック量ＦＢ２を基本デューティ値ＤＴＹ０に加算した値を最終的なデューティ値ＤＴＹ２［％］として算出する。

ＦＢ２＝ＦＢ２（前回）＋Ｄ …（６）
ただし、ＦＢ２（前回）：ＦＢ２の前回値、
Ｄ ：正の一定値、
ステップ４７、４８の操作でデューティ値ＤＴＹ２は大きくなる側に更新され、このデューティ値ＤＴＹ２で第２オイルコントロールバルブ４７が制御されると、右バンク３についての制御上の実角度ｒθｎｏｗ２が大きくなり目標角度θｔに近づいてゆく。ステップ４７、４８の操作を何度か繰り返せば、やがてステップ４４で右バンク３についての偏差Δθ２の絶対値が所定値未満となる。このときには、目標角度θｔからの実角度のずれは許容範囲に収まっていると判断し、ステップ４４よりステップ４９に進んでデューティ値ＤＴＹ２を維持する。

このようにして算出したデューティ値ＤＴＹ１は、エンジンコントロールユニット５１の図示しない出力ポートから第１オイルコントロールバルブ４３に、またもう一つのデューティ値ＤＴＹ２は、エンジンコントロールユニット５１の図示しない出力ポートから第２オイルコントロールバルブ４７に出力される。

ＶＥＬ機構８１、８２を用いての吸入空気量の制御は特開２００５−１７１９１０号公報に記載されており、この制御をそのまま流用すればよい。すなわち、図示しないフローにおいて、図１５Ａのステップ１と同じに目標作動角ｔＶＥＬが算出され、その算出した目標作動角ｔＶＥＬが、エンジンコントロールユニット５１の図示しない出力ポートから２つのＶＥＬ機構８１、８２の各アクチュエータ８１Ａ、８２Ａに出力されることとなる。

ここで本実施形態の作用効果を説明する。

図１に示したように左右バンク２、３で燃焼順序が交互とならず同一バンク内の燃焼間隔が不等間隔となるＶ型８気筒エンジンでは、センシングタイミングでのカム駆動トルクが正や負にバラツクために、図１０、図１１に示したようにカムシャフト１回転当たり４個（複数個）のパルス（カム位置信号）に基づいて得られる実角度１〜実角度４（左バンク）、実角度５〜実角度７（右バンク）（これら実角度１〜実角度７は気筒別の実際のバルブタイミング）が各バンク２、３とも安定しない、という固有の問題がある。

この場合に、カムシャフト１回転当たり４個のパルス（左バンク２ではＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４の４個のパルス、右バンク３では実質的にＰ５、Ｐ７、Ｐ８の３個のパルス）のうちの１つだけに基づいてカムシャフト２１、３１の実角度（実際のバルブタイミング）を検出するようにすれば、実角度（実際のバルタイミング）が安定し、フィードバック制御精度を向上させることができる。しかしながら、こうした場合、センシングタイミングはカムシャフト２１、３１の１回転当たり一回だけとなる。このため、検出するのに用いる１のパルスと、次に検出するのに用いる１のパルスとの間の間隔（つまり制御周期）が時間的に長くなる運転条件では、フィードバック制御の信頼性が悪化することになってしまう。

これに対して本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、吸気ＶＴＣ機構１１、１３（位相調整機構）と、カム位置センサ６１、７１（カム位置信号発生手段）とを備え、このカム位置センサ６１の発生するカム位置信号に基づいてカムシャフト２１、３１の実角度θｎｏｗ１〜θｎｏｗ４及びカムシャフト３１の実角度θｎｏｗ５〜θｎｏｗ７（吸気バルブの実際のバルブタイミング）を検出し（図１５Ａのステップ６、９、１２、１５、図１５Ｂのステップ２１、２４、２７参照）、この検出された実角度１〜実角度４（左バンク）及び実角度５〜実角度７（右バンク）（気筒別の実際のバルブタイミング）を、第１から第７までの各補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７（所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分に相当する補正値）で補正してカムシャフト２１の補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ〜θｎｏｗ４ＨＯＳ及びカムシャフト３１の補正後実角度θｎｏｗ５ＨＯＳ〜θｎｏｗ７ＨＯＳを求め（図１５Ａのステップ８、１１、１４、１７、図１５Ｂのステップ２３、２６、２９参照）、エンジンの運転条件に応じた目標角度θｔ（目標バルブタイミング）を算出し（図２３Ａのステップ３１参照）、カムシャフト２１の補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ〜θｎｏｗ４ＨＯＳ及びカムシャフト３１の補正後実角度θｎｏｗ５ＨＯＳ〜θｎｏｗ７ＨＯＳが目標角度θｔと一致するように吸気ＶＴＣ機構１１、１３に与える指令値をフィードバック制御する（図２３Ｂのステップ３６〜４９参照）ので、気筒別の補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ〜θｎｏｗ７ＨＯＳ（補正後の気筒別のバルブタイミング）が基本角度（基本のバルブタイミング）と一致し（図１０、図１１の第５段目参照）、気筒別の補正後実角度を安定させることができることから、左右バンク２、３で燃焼順序が交互とならず同一バンク内の燃焼間隔が不等間隔となるＶ型８気筒エンジンであっても補正後実角度（補正後の気筒別のバルブタイミング）の安定性とフィードバック制御の信頼性とを両立できる。

所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分は気筒別に相違する。これに対応して本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７を気筒別の実角度θｎｏｗ１〜θｎｏｗ７毎（実際のバルブタイミング毎）に設定するので（図１５Ａのステップ７、１０、１３、１６、図１５Ｂのステップ２２、２５、２８参照）、気筒が相違しても制御上の実角度ｒθｎｏｗ（気筒別の実際のバルブタイミング）を安定させることができる。

所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分はエンジンの回転速度Ｎｅにより変化する。これに対応して本実施形態（請求項２に記載の発明）によれば、補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７をエンジンの回転速度Ｎｅに応じて設定するので（図１６〜図２２参照）、エンジン回転速度Ｎｅが相違しても補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ〜θｎｏｗ７ＨＯＳ（補正後の気筒別のバルブタイミング）を安定させることができる。

ＶＥＬ機構８１、８２（リフト・作動角調整機構）と、エンジンの運転条件に応じた目標作動角ｔＶＥＬを算出する目標作動角算出手段（図１５Ａのステップ１参照）と、この目標作動角ｔＶＥＬが得られるようにＶＥＬ機構８１、８２に与える指令値を制御する制御手段（５１）とを備える場合には、所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分は目標作動角ｔＶＥＬによっても変化する。これに対応して本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、補正値ＨＯＳ１〜ＨＯＳ７をこの目標作動角ｔＶＥＬに応じても設定するので（図１６〜図２２参照）、目標作動角ｔＶＥＬが相違しても補正後実角度θｎｏｗ１ＨＯＳ〜θｎｏｗ７ＨＯＳ（補正後の気筒別のバルブタイミング）を安定させることができる。

請求項１において、バルブタイミング検出手段の機能は図１５Ａのステップ６、９、１２、１５、図１５Ｂのステップ２１、２４、２７により、バルブタイミング補正手段の機能は図１５Ａのステップ８、１１、１４、１７、図１５Ｂのステップ２３、２６、２８により、目標バルブタイミング算出手段の機能は図２３Ａのステップ３１により、フィードバック制御手段の機能は図２３Ｂのステップ３６〜４９によりそれぞれ果たされている。

エンジンの燃焼行程順序を説明する図。 エンジンの概略正面図。 左バンクの吸気ＶＴＣ機構の概略平面図。 左バンクの吸気ＶＴＣ機構の斜視図。 右バンクの吸気ＶＴＣ機構の概略平面図。 右バンクの吸気ＶＴＣ機構の斜視図。 ２つの吸気ＶＴＣ機構の各部位に供給する油圧を制御する油圧制御系の系統図。 左バンクのカムシャフトに有するカムプロフィルと、カム位置センサとの関係を示す概略構成図。 右バンクのカムシャフトに有するカムプロフィルと、カム位置センサとの関係を示す概略構成図。 左バンクのカム位置信号のタイミングチャート。 右バンクのカム位置信号のタイミングチャート。 カム駆動トルクの変化を示すタイミングチャート。 アクセル開度に対する負圧制御弁の目標開度、エンジントルク、吸入負圧の各特性図。 エンジンコントロールユニットへの入出力を説明する図。 カムシャフトの実角度の検出を説明するためのフローチャート。 カムシャフト２１の実角度の検出を説明するためのフローチャート。 エンジン回転速度と目標作動角に応じた第１補正値の特性図。 エンジン回転速度と目標作動角に応じた第２補正値の特性図。 エンジン回転速度と目標作動角に応じた第３補正値の特性図。 エンジン回転速度と目標作動角に応じた第４補正値の特性図。 エンジン回転速度と目標作動角に応じた第５補正値の特性図。 エンジン回転速度と目標作動角に応じた第６補正値の特性図。 エンジン回転速度と目標作動角に応じた第７補正値の特性図。 第１、第２のオイルコントロールバルブに与えるデューティ値の算出を説明するためのフローチャート。 第１、第２のオイルコントロールバルブに与えるデューティ値の算出を説明するためのフローチャート。

符号の説明

２、３ 左右バンク
１１、１３ 吸気ＶＴＣ機構（位相調整機構）
６１、７１ カム位置センサ（カム位置信号発生手段）
２１ 左バンクのカムシャフト
３１ 右バンクのカムシャフト
５１ エンジンコントロールユニット
７３ クランク位置センサ
８１、８２ ＶＥＬ機構（リフト・作動角調整機構）

Claims (3)

1. 左右バンクで燃焼順序が交互とならず同一バンク内の燃焼間隔が不等間隔となるＶ型エンジンのバルブタイミングを調節するエンジンのバルブタイミング調節装置において、
   エンジンのクランクシャフトと、吸気バルブまたは排気バルブを駆動するカムを有するカムシャフトとの間にクランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変化させ得る位相調整機構と、
   カムシャフトの回転に同期して、カムシャフト１回転当たり等間隔で複数個のカム位置信号を発生するカム位置信号発生手段と、
   このカム位置信号発生手段の発生するカム位置信号に基づいて吸気バルブまたは排気バルブの実際のバルブタイミングを気筒別に検出するバルブタイミング検出手段と、
   このバルブタイミング検出手段により検出された気筒別の実際のバルブタイミングを、予め定まっている所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分に相当する気筒別の補正値で補正して、前記所定クランク角毎のセンシングタイミングにおけるカム駆動トルクの相違に伴うズレ分を解消するバルブタイミング補正手段と、
   エンジンの運転条件に応じた目標バルブタイミングを算出する目標バルブタイミング算出手段と、
   前記バルブタイミング補正手段により補正されたバルブタイミングが目標バルブタイミングと一致するように前記位相調整機構に与える指令値をフィードバック制御して、製作バラツキに起因するズレ分あるいはその後の経時劣化に伴うズレ分を解消するフィードバック制御手段と
   を備えることを特徴とするエンジンのバルブタイミング調節装置。
2. 前記補正値をエンジンの回転速度に応じて設定することを特徴とする請求項１に記載のエンジンのバルブタイミング調節装置。
3. 吸気バルブのリフトまたは作動角を変化させ得るリフト・作動角調整機構と、
   エンジンの運転条件に応じた目標リフトまたは目標作動角を算出する目標リフト・作動角算出手段と、
   この目標リフトまたは目標作動角が得られるように前記リフト・作動角調整機構に与える指令値を制御する制御手段と
   を備え、
   前記補正値をこの目標リフトまたは目標作動角に応じても設定することを特徴とする請求項２に記載のエンジンのバルブタイミング調節装置。

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