JP2010221807A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータの周辺回路に異常が発生した場合に、アクチュエータの作動を規制すること無く、該異常に対応可能な作業車両を提供すること。
【解決手段】アクチュエータと、該アクチュエータの駆動制御を行う制御部８３とを設けた作業車両において、エンジンスタータースイッチ９３を介して電源装置９４と接続された主電圧供給回路９６と、電源装置９４と直接的に接続された常時電圧供給回路９７と、主電圧供給回路９６の異常を検出する主電圧異常検出手段１０１とを備え、制御部８３は、主電圧供給回路９６側から前記アクチュエータ又は該アクチュエータを駆動させる電磁弁に電圧を供給する主電圧供給状態を保持する一方で、主電圧異常検出手段１０１によって該主電圧供給回路９６の異常を検出した場合には、常時電圧供給回路９７側から前記アクチュエータ又は該アクチュエータを駆動させる電磁弁に電圧を供給する常時電圧供給状態への切替を行う。
【選択図】図７

Description

この発明は、各部を作動させるアクチュエータと、該アクチュエータの駆動制御を行う制御部とを備えた作業車両に関する。

各部を作動させるアクチュエータと、該アクチュエータの駆動制御を行う制御部とを備え、アクチュエータによって作業や走行変速切換を行う作業車両において、油圧クラッチ等のアクチュエータ又は該油圧クラッチを作動させる電磁弁等に異常が発生した場合に、異常発生以後のアクチュエータの作動を規制する特許文献１に示す作業車両が公知になっているが、上記異常が発生するケースとしては、アクチュエータや電磁弁自体に原因がある場合のみならず、アクチュエータや電磁弁に電圧を供給する電圧供給回路の断線に起因するものも相当数あるという実情がある。

このように、アクチュエータや電磁弁自体に異常が無い場合にも、アクチュエータの作動を一律に規制することは作業効率低下の原因にもなり、改善の余地がある。一方、電圧供給回路に異常が生じた場合に、別の電圧供給回路を介して、対象機器に電圧を供給する手段を備えた特許文献２に示す作業車両が開発され、公知になっている。

特開２０００−３５１３３５号公報 特開２００３−３１２３８７号公報

しかし、特許文献２の作業車両も、アクチュエータ又はアクチュエータを駆動する電磁弁の電源側に異常が発生した場合に対応できるものでは無く、アクチュエータ又はアクチュエータを駆動する電磁弁に電圧を供給する電圧供給回路に断線が生じた異常検出時には、結局アクチュエータの作動を規制する必要があり、課題が残る。
本発明は、上記課題を解決し、各部を作動させるアクチュエータと、該アクチュエータの駆動制御を行う制御部とを備えた作業車両において、アクチュエータの周辺回路に異常が発生した場合に、アクチュエータの作動を規制すること無く該異常に対応可能で作業効率が高い作業車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明の作業車両は、第１に、各部を作動させるアクチュエータ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂと、該アクチュエータ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂの駆動制御を行う制御部８３とを設けた作業車両において、エンジンスタータースイッチ９３を介して電源装置９４と接続された主電圧供給回路９６と、電源装置９４と直接的に接続された常時電圧供給回路９７と、主電圧供給回路９６の異常を検出する主電圧異常検出手段１０１とを備え、制御部８３は、主電圧供給回路９６側から前記アクチュエータ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂ又は該アクチュエータ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂを駆動させる電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９に電圧を供給する主電圧供給状態を保持する一方で、主電圧異常検出手段１０１によって該主電圧供給回路９６の異常を検出した場合には、常時電圧供給回路９７側から前記アクチュエータ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂ又は該アクチュエータ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂを駆動させる電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９に電圧を供給する常時電圧供給状態への切替を行うことを特徴としている。

第２に、常時電圧供給回路９７の異常を検出する常時電圧異常検出手段１０３を設け、制御部８３は、主電圧異常検出手段１０１又は常時電圧異常検出手段１０３によって異常を検出した場合、出力側に設けられた報知手段８０を介して異常を報知することを特徴としている。

第３に、主電圧供給状態と常時電圧供給状態との択一的な切替を行う切替回路９９と、切替回路９９の異常を検出する切替異常検出手段１０９とを設け、制御部８３は、切替異常検出手段１０９によって異常を検出した場合には、出力側に設けられた報知手段８０を介して異常を報知することを特徴としている。

第４に、制御部８３は、エンジンスタータースイッチ９３の切操作が検出された際に、前記アクチュエータ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂ又は該アクチュエータ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂを駆動させる電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９に電圧を供給する必要がある場合には、エンジンスタータースイッチ９３の切操作が検出されてから所定時間経過後に、切替回路９９を介した常時電圧供給状態への切替を行うことを特徴としている。

以上のように構成される本発明の作業車両によれば、アクチュエータ又はアクチュエータを駆動する電磁弁の電源側に異常が発生した場合でも、常時電圧供給回路からアクチュエータ又はアクチュエータを駆動する電磁弁に電圧を供給して作業を続行することが可能になるため、作業効率が向上するという効果がある。

また、報知手段を介して主電圧供給回路、常時電圧供給回路又は切替回路等の異常を報せることにより、オペレータや作業者等に、修理等の根本的な解決を促すことができるという効果がある。

さらに、主電圧供給状態と常時電圧供給状態との切替に所定のタイムラグを設けることにより、切替回路による切替時に該切替回路によって主電圧供給回路と常時電圧供給回路とが瞬間的に接続されることに起因した主電圧異常検出手段、常時電圧異常検出手段又は切替異常検出手段の誤作動を防止することが可能になるという効果がある。

本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。 本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケース内の展開図である。 本トラクタが搭載した油圧装置の油圧回路図である。 キャビン内の後半部の構成を示す要部平面図である。 （Ａ）は、支持体のメータパネルの構成を示す要部背面図であり、（Ｂ）は、表示部及び表示部周辺の構成を示す背面図である。 本トラクタに搭載された制御装置のブロック図である。 本トラクタの電源回路図である。 制御部によって行われる電源電圧切替処理の手順を示すフロー図である。

以下図示する例に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。本トラクタは、左右一対の前輪１，１及び後輪２，２を有する走行機体３と、走行機体３後方に配置されて昇降リンク４によって走行機体３に昇降駆動可能に連結された作業機であるロータリ耕耘装置５とを備えている。

走行機体３の前半部にはエンジン６（図５参照）を収容するボンネット７が設置され、走行機体３におけるボンネット７後方にはキャビン８が立設されている。このキャビン８内に乗り込んだオペレータの操作によって、本トラクタは、圃場を走行しながらロータリ耕耘装置５によって耕耘作業等の作業を行う。

次に、本トラクタの動力伝動構成について説明する。
図２は、本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケース内の展開図である。エンジン６の動力は、ミッションケース９内のトランスミッション１１を介して、前後輪１，２及びロータリ耕耘装置５に変速伝動される。

トランスミッション１１は、走行伝動系への動力を断続させる主クラッチ１２と、複数段（図示する例では４段）の走行変速切換を行う第１主変速装置（走行変速装置，主変速装置）１３と、前後進切換装置１４と、複数段（図示する例では低速、中速、高速の３段）の走行変速切換を行う副変速装置（走行変速装置）１６と、複数段（図示する例では２段）の走行変速切換を行う第２主変速装置（走行変速装置，主変速装置）１７と、前輪１への動力の断続及び変速を行う前輪伝動装置１８と、ロータリ耕耘装置５に動力を出力するＰＴＯ軸１９への動力を断続させる油圧クラッチである作業クラッチ２１とを備えている。

エンジン６の動力は、第１主変速装置１３→前後進切換装置１４→副変速装置１６→第２主変速装置１７の順に伝動される。第２主変速装置１７に入力された動力は変速されて前後方向の走行駆動軸２２に伝動される。この走行駆動軸２２の動力は、後輪２に伝動される他、前輪伝動装置１８を介して前輪１に伝動される。

すなわち、第１主変速装置１３と前後進切換装置１４と副変速装置１６と第２主変速装置１７とは、エンジン６から前後進１，２への動力伝動経路で、直列的に配置されて４×３×２で計２４段の走行変速切換を行うように構成されている。

上記主クラッチ１２は、エンジン６動力によって駆動されて作業クラッチ２１側（作業伝動系）に動力を伝動する前後方向の伝動軸２３の外周に軸回りに回転自在に軸支された筒状の走行伝動軸２４へのエンジン６からの動力伝動を断続するように構成されている。オペレータは、キャビン８内の床面側に設置されたクラッチペダル２６（図１参照）の踏込みによって主クラッチ１２を切断操作する一方で、クラッチペダル２６の踏込み解除によって主クラッチ１２を接続操作する。

上記第１主変速装置１３は、走行伝動軸２４に一体的に取付固定されて走行伝動軸２４と一体回転する第１主変速装置１３の変速段と同数の入力ギヤ２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄと、対応する入力ギヤ２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄと常時噛合う第１主変速装置１３の変速段と同数の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄと、出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄのうちで最低速段ギヤ及び最高速段ギヤである１速出力ギヤ２８Ａ及４速出力ギヤ２８Ｄを遊転状態で（回転自在に）支持する変速軸である第１変速軸２９と、最高速段と最低速段との間の中間速段ギヤである２速出力ギヤ２８Ｂ及び３速出力ギヤ２８Ｃを遊転状態で支持する変速軸である第２変速軸３１と、１速出力ギヤ２８Ａの動力を第１変速軸２９に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである１速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ）３２Ａと、２速出力ギヤ２８Ｂの動力を第２変速軸３１に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである２速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ）３２Ｂと、３速出力ギヤ２８Ｃの動力を第２変速軸３１に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである３速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ）３２Ｃと、４速出力ギヤ２８Ｄの動力を第１変速軸２９に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである４速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ）３２Ｄと、を備えている。ちなみに、第１変速軸２９と第２変速軸３１は左右に並列配置されている。

本トラクタは、上記４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内の何れか１つを入作動させて他の３つを切作動させることにより第１主変速装置１３を１速から４速の何れかの変速段に切換える一方で、上記４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ全てを切作動させることによりエンジン動力の第１主変速装置１３下流側への伝動を切断するように構成されている。ちなみに、変速段が増加する程、第１主変速装置１３下流側に高速で動力が伝動される。

上記前後進切換装置１４は、第１変速軸２９と一体回転する第１前進入力ギヤ３３及び後進入力ギヤ３４と、第２変速軸３１と一体回転する第２前進入力ギヤ３６と、前後方向の前後進切換軸３７と、前後進切換軸３７に遊転状態で支持されて上記２つの前進入力ギヤ３３，３６と常時噛合う前進出力ギヤ３８Ａと、前後進切換軸３７に遊転状態で支持された後進出力ギヤ３８Ｂと、後進入力ギヤ３４及び後進出力ギヤ３８Ｂと常時噛合い後進入力ギヤ３４から後進出力ギヤ３８Ｂに逆転動力を伝動する反転ギヤ（図示しない）と、前進出力ギヤ３８Ａの動力を前後進切換軸３７に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである前進クラッチ（油圧クラッチ）４１Ａと、後進出力ギヤ３８Ｂの動力を前後進切換軸３７に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである後進クラッチ（油圧クラッチ）４１Ｂと、を備えている。

本トラクタは、前進クラッチ４１Ａを接続作動させるとともに後進クラッチ４１Ｂを切断作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の「前進」状態への切換を行う一方で、前進クラッチ４１Ａを切断作動させるとともに後進クラッチ３２を接続作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の「後進」状態への切換を行う他、前進クラッチ４１Ａと後進クラッチ４１Ｂを共に切作動させることによりエンジン動力の前後進切換装置１４下流側への伝動を切断する「ニュートラル」状態への切換を行うように構成されている。

すなわち、上記構成から、本トラクタは、上記第１主変速装置１３によって前進走行時には１速と２速と３速と４速の計４段の変速切換を行う一方で、後進走行時には１速と４速の計２段の変速切換を行う。

上記副変速装置１６は、前後方向の副変速軸４２と、副変速軸４２に遊転状態で支持された変速ギヤである低速ギヤ４３Ａ及び中速ギヤ４３Ｂと、前後進切換軸３７に遊転状態で支持された変速ギヤである高速ギヤ４３Ｃと、副変速軸４２に軸方向に往復スライド可能に支持された常時噛合い式（コンスタントメッシュ）の変速クラッチである低中速クラッチ４４と、前後進切換軸３７に軸方向に往復スライド可能に支持されて前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃに動力を断続伝動する常時噛合い式の変速クラッチである高速クラッチ４６と、前後進切換軸３７と一体回転して中速ギヤ４３Ｂと常時噛合うことにより前後進切換軸３７から中速ギヤ４３Ｂに動力を伝動する伝動ギヤ４７と、複数のギヤの噛合いにより中速ギヤ４３Ｂから低速ギヤ４３Ａに動力を伝動する伝動機構４８と、副変速軸４２と一体回転して高速ギヤ４３Ｃと常時噛合うことにより高速ギヤ４３Ｃの動力を副変速軸４２に伝動する伝動ギヤ４９と、を備えている。

低中速クラッチ４４は、低速ギヤ４３Ａ側位置である「低速位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動を接続状態且つ中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を切断状態にし、中速ギヤ４３Ｂ側位置である「中速位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動を切断状態且つ中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を接続状態にし、低速ギヤ４３Ａと中速ギヤ４３Ｂの中間位置である「ニュートラル位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動及び中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を共に切断状態にするように構成されている。

高速クラッチ４６は、高速ギヤ４３Ｃ側位置である「高速位置」に微動スライド作動することにより、前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃへの動力伝動を接続状態にする一方で、高速ギヤ４３Ｃから離間する側である「ニュートラル位置」に微動スライド作動することにより、前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃへの動力伝動を切断状態にするように構成されている。

上述の２つの常時噛合い式の変速クラッチ４４，４６は、キャビン８内に設置された前後及び左右揺動操作可能な副変速レバー５１（図３参照）の基端部と、リンクよりなる連動機構（図示しない）を介して機械的に連結されている。そして、副変速レバー５１による前後及び左右揺動によって、この２つの変速クラッチ４４，４６のスライド位置が切換えられる走行変速切換操作が行われる。

すなわち、低中速クラッチ４４を低速位置に変位させ高速クラッチ４６をニュートラル位置に変位させることにより、低速ギヤ４３Ａを介して副変速軸４２に動力を低速伝動する「低速」に副変速装置１６が切換えられ、低中速クラッチ４４を中速位置に変位させ高速クラッチ４６をニュートラル位置に変位させることにより、中速ギヤ４３Ｂを介して副変速軸４２に動力を中速伝動する「中速」に副変速装置１６が切換えられ、低中速クラッチ４４をニュートラル位置に変位させ高速クラッチ４６を高速位置に変位させることにより、高速ギヤ４３Ｃを介して副変速軸４２に動力を高速伝動する「高速」に副変速装置１６が切換えられ、２つの変速クラッチ４４，４６を共にニュートラル位置に切換えることによりエンジン動力の副変速装置１６下流側への伝動を切断する「ニュートラル」に副変速装置１６が切換えられる。

上記第２主変速装置１７は、副変速軸４２と一体回転する低速入力ギヤ５３Ａ及び高速入力ギヤ５３Ｂと、走行駆動軸２２に遊転状態で支持されて低速入力ギヤ５３Ａと常時噛合う低速出力ギヤ５４Ａと、走行駆動軸２２に遊転状態で支持されて高速入力ギヤ５３Ｂと常時噛合う高速出力ギヤ５４Ｂと、低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２に動力を断続伝動させる油圧作動式の変速クラッチである低速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ）５６Ａと、高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２に動力を断続伝動させる油圧作動式の変速クラッチである高速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ）５６Ｂと、を備えている。

本トラクタでは、低速クラッチ５６Ａを接続作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを切断作動させることにより、走行駆動軸２２に低速動力を伝動する一方で、低速クラッチ５６Ａを切断作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを接続作動させることにより、走行駆動軸２２に高速動力を伝動する他、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂを共に切断作動させることにより、エンジン動力の副変速装置１７下流側への動力伝動を切断するように構成されている。

以上、第１主変速装置１３及び第２主変速装置１７よりなる主変速装置１３，１７の計８段の走行変速切換は、上述した６つの油圧作動式の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂの断続によって行われ、これらの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂの断続は油圧装置（図４参照）５７による圧油の排出・供給によって制御される。くわえて、前後進切換装置１４の前後進切換も、上述の２つの油圧作動式の変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂの断続によって行われ、これらの変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂの断続も油圧装置５７による圧油の排出・供給によって制御される。

次に、図３に基づき、油圧装置５７の構成について説明する。
図３は、本トラクタが搭載した油圧装置の油圧回路図である。この油圧装置５７は、ミッションケース９内に形成された油圧タンク５８内の圧油を圧送する油圧ポンプ５９を備えている。この油圧ポンプ５９はエンジン動力よって駆動される。

油圧ポンプ５９からの圧油は、まず、分流弁６１によって、ステアリングハンドル６２（図１参照）の操作により操向作動する油圧式操向装置であるステアリングユニット６３への圧油と、上述の油圧式の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，４１Ａ，４１Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ側への圧油とに分流される。

変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，４１Ａ，４１Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ側に送られた圧油は、１速クラッチ３２Ａ、２速クラッチ３２Ｂ、３速クラッチ３２Ｃ及び４速クラッチ３２Ｄ側と、前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂ側と、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側と、にそれぞれ各別に供給される。

上述のようにして第１主変速装置１３の４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ側に供給された圧油は、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより１速クラッチ３２Ａを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である１速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ａと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより２速クラッチ３２Ｂを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である２速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ｂと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより３速クラッチ３２Ｃを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である３速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ｃと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより４速クラッチ３２Ｄを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である４速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ｄ、にそれぞれ供給される。

上記各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄは、断続制御対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを接続（入）作動させて動力伝動制御対象の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄの動力を上述した動力伝動対象の変速軸２９，３１に伝動するように、該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに圧油を供給する流路を形成する「入位置」と、断続制御対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断（切）作動させて動力伝動制御対象の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄから上述した動力伝動対象の変速軸２９，３１への動力伝動を切断するように、該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄから圧油を排出する流路を形成する「切位置」と、を有している。

この各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄは、電気的な制御信号のデューティ比等に基づいて開度調整可能なように構成されているため、対応する変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに徐々に圧油を供給して内部の圧力を次第に上昇させて変速切換時の変速ショックを低減させる昇圧制御を行うことができる。くわえて、各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄから対応する各変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄへの圧油流路には、変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの接続作動側への圧油の流れのみを絞る一方向絞り弁６６が設置されており、該４つの一方向絞り弁６６によっても、上記各変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの瞬時の接続作動が防止される。

上述のようにして前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂ側に供給された圧油は、手動式の油圧バルブである前後進切換弁６７に供給される。この前後進切換弁６７は、内部への圧油供給により前進クラッチ４１Ａを接続（入）作動させて前進出力ギヤ３８Ａの動力を前後進切換軸３７に伝動するとともに油圧タンク５８への圧油排出により後進クラッチ４１Ｂを切断（切）作動させて後進出力ギヤ３８Ｂから前後進切換軸３７への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「前進位置」と、油圧タンク５８への圧油排出により前進クラッチ４１Ａを切断（切）作動させて前進出力ギヤ３８Ａから前後進切換軸３７への動力伝動を切断するとともに内部への圧油供給により後進クラッチ４１Ｂを接続（入）作動させて後進出力ギヤ３８Ｂの動力を前後進切換軸３７に伝動するように圧油流路を形成する「後進位置」と、油圧タンク５８への圧油排出により前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂを切断作動させて前後進切換軸３７への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「ニュートラル位置」と、を有している。

上記３位置からなる前後進切換弁６７は、ステアリングハンドル６２の側方（図示する例では左側方）に前後揺動操作可能に支持された前後進レバー６８（図１参照）と連係機構（図示しない）を介して機械的に連結され、この切換レバーの前後揺動操作によって、前進位置と、ニュートラルと、後進位置との切換が行われる。

上述のようにして低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側に供給された圧油は、電磁方向切換弁（電磁弁）である走行変速バルブ（変速バルブ）６９に供給される。この走行変速バルブ６９は、内部への圧油供給により低速クラッチ５６Ａを接続（入）作動させて低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２に動力を伝動するとともに油圧タンク５８への圧油排出により高速クラッチ５６Ｂを切断（切）作動させて高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「低速位置」と、内部への圧油供給により高速クラッチ５６Ｂを接続（入）作動させて高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２に動力を伝動するとともに油圧タンク５８への圧油排出により低速クラッチ５６Ａを切断（切）作動させて低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「高速位置」と、低速クラッチ５６Ａからの圧油の排出路と高速クラッチ５６Ｂからの圧油の排出路とを合流させて油圧タンク５８に排油する流路を形成して低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂを切断作動させて走行駆動軸２２への動力伝動を切断する「ニュートラル位置」と、を有している。そして、３位置からなるこの走行変速バルブ７３は、電気的な制御信号によって作動して低速位置、高速位置又はニュートラル位置の何れかに切換わり、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂの断続（入切）操作を行う。

また、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側に供給された圧油は、比例電磁弁である駆動制御切換弁７１にも供給される。駆動制御切換弁７１は、作業クラッチ２１に圧油を供給して作業クラッチ２１を接続作動させてＰＴＯ軸１９を回転駆動させる流路を形成する「駆動位置」と、作業クラッチ２１から油圧タンク５８に圧油を排出して作業クラッチ２１を切断作動させてＰＴＯ軸１９を駆動停止させる流路を形成する「停止位置」と、を有している。そして、電気的な制御信号によって位置切換制御が行われる。

次に、図１，４及び５に基づき、キャビン８内の構成について説明する。
図４は、キャビン内の後半部の構成を示す要部平面図である。キャビン８内の後部にはオペレータが着座する座席７２が設置され、座席７２の進行方向右（右）側方にはロータリ耕耘装置５の昇降操作を行う昇降レバー７３が前後揺動自在に支持され、座席７２の左側方には上述の副変速レバー５１が前後及び左右揺動操作可能に設けられ、座席７２の前方には上記ステアリングハンドル６２及び前後進レバー６８等が支持される支持体７４（図１参照）が立設されている。

上記副変速レバー５１は、基端部である下端側が支持されて先端側半部にグリップ５１ａが形成され、副変速装置１６の低中速クラッチ４４及び高速クラッチ４６をニュートラル位置に切換操作する「ニュートラルポジション」が前後中立位置になり、ニュートラル位置で副変速レバー５１が左右揺動可能に支持されている。ニュートラル位置の副変速レバー５１を左右の一方側（本例では左側）に傾斜揺動させる低中速姿勢に切換操作することにより前側及び後側に揺動操作可能な状態になり、ニュートラル位置の副変速レバー５１を左右の他方側に傾斜揺動させる高速姿勢に切換操作することにより前側に揺動操作可能な状態になる。

副変速レバー５１は低中速姿勢状態で後方揺動操作することにより「低速ポジション」位置に変位され、この際、前述の連動機構を介して、低中速クラッチ４４が低速位置に切換えられた状態になるとともに高速クラッチ４６がニュートラル位置に切換えられた状態になる。また、副変速レバー５１は低中速姿勢状態で前方揺動操作することにより「中速ポジション」位置に変位され、この際、前述の連動機構を介して、低中速クラッチ４４が高速位置に切換えられた状態になるとともに高速クラッチ４６がニュートラル位置に切換えられた状態になる。さらに、副変速レバー５１は高速姿勢状態で前方揺動操作することにより「高速ポジション」位置に変位され、この際、前述の連動機構を介して、低中速クラッチ４４がニュートラル位置に切換えられた状態になるとともに高速クラッチ４６が高速位置に切換えられた状態になる。すなわち、低速ポジション、中速ポジション又は高速ポジションへの変速切換操作では、必ず一旦、ニュートラルポジションに切換操作されるように副変速レバー５１が構成されている。

なお、副変速レバー５１のグリップ５１ａの上端部には主変速装置１３，１７の計８段の変速切換操作を行うシフト操作具７６が前後回動操作可能に支持されている。シフト操作具７６を前後の一方側に回動させることにより増速操作を行う一方で、前後の他方側に回動させることにより減速操作を行う。

図５（Ａ）は、支持体のメータパネルの構成を示す要部背面図であり、（Ｂ）は、表示部及び表示部周辺の構成を示す背面図である。上記支持体７４の上部且つステアリングハンドル６２の前方には、メータパネル７８が設置されている。メータパネル７８内には、座席７２に着座したオペレータから視認可能なように各種メータ類及び液晶の表示部であるＬＣＤ７９が設けられている。

ＬＣＤ７９には、副変速装置１６のその時点での変速段と、本トラクタの走行変速段が表示される変速段表示部７９ａが設けられている。くわえて、メータパネル７８内のＬＣＤ７９の下方には、複数のＬＥＤ８１が左右並列状態で設置されている。そして、後述する異常検出時には、変速段表示部７９ａ及びＬＥＤ８１が点滅し、オペレータ等に異常を報知する報知手段８０を構成している。

本トラクタは、上記シフト操作具７６の回動操作に基づいて変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介した主変速装置１３，１７の変速切換制御を行う制御装置８２（図６参照）を備えている。くわえて、この制御装置８２は、副変速装置１６の変速状態を検知可能に構成されている。

次に、図６乃至８に基づき本トラクタに搭載された制御装置８２の構成について説明する。
図６は、本トラクタに搭載された制御装置のブロック図である。制御装置８２は、主に、制御部８３と、制御部８３の入力側に接続された各種機器と、制御部８３の出力側に接続された各種機器とにより構成されている。制御部８３は、複数のマイコン等をＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）で接続することにより構成される。

制御部８３の出力側には、切位置に常時弾性的に付勢されている１速バルブ６４Ａを入位置に切換作動させる１速ソレノイド（変速ソレノイド，ソレノイド）８４Ａと、切位置に常時弾性的に付勢されている２速バルブ６４Ｂを入位置に切換作動させる２速ソレノイド（変速ソレノイド，ソレノイド）８４Ｂと、切位置に常時弾性的に付勢されている３速バルブ６４Ｃを入位置に切換作動させる３速ソレノイド（変速ソレノイド，ソレノイド）８４Ｃと、切位置に常時弾性的に付勢されている４速バルブ６４Ｄを入位置に切換作動させる４速ソレノイド（変速ソレノイド，ソレノイド）８４Ｄと、ニュートラル位置に常時弾性的に付勢されている走行変速バルブ６９を低速位置に切換作動させる低速ソレノイド（変速ソレノイド，ソレノイド）８６Ｌと、走行変速バルブ６９を高速位置に切換作動させる高速ソレノイド（変速ソレノイド，ソレノイド）８６Ｈと、上述の報知手段８０と、が接続されている。

制御部８３の入力側には、副変速レバー５１の上記４つの変速切換位置を検知することにより副変速装置１６の変速段を検出する４つの変速切換検出手段であるレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈと、前後進レバー６８による連係機構を介した前後進切換装置１４の切換操作を検出する３つの前後進切換検出手段であるシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆと、シフト操作具７６の変速切換操作を検出する２つの変速操作検出手段である主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕと、第２主変速装置１７の動力伝動状態を検出する状態検出手段である圧力スイッチ９１と、が接続されている。

くわえて、制御装置８２には、電源電圧の切換等を行う電源回路９２（図７参照）が設けられている。

上記２つの各主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕは、シフト操作具７６と副変速レバー５１の上端部との間に設けられ、その内、主変速装置１３，１７の減速側への変速切換操作を入作動によって検出する主変速スイッチが減速スイッチ８９Ｄになり、主変速装置１３，１７の増速側への変速切換操作を入作動によって検出する主変速スイッチが増速スイッチ８９Ｕになる。ちなみに、シフト操作具７６は、両主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕを共に非検出状態である切状態にする前後中立位置に常時弾性的に付勢されている。

上記圧力スイッチ９１は、走行変速バルブ６９への圧油供給路に設置されており、第２主変速装置１７の変速クラッチ５６Ａ，５６Ｂを接続作動させる該圧油供給路内の圧力上昇を入作動によって検知することにより、第２主変速装置１７が行う動力伝動の断続状態を検出可能に構成されている。

この制御装置８２は、２つの主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕ及び４つのレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの入切を検出し、６つの変速ソレノイド８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃ，８４Ｄ，８６Ｌ，８７Ｈに電気的な制御信号を出力することにより、主変速装置１３，１７の変速段を１〜８速の間で切換える。具体的には、第２主変速装置１７を低速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を１速→２速→３速→４速の順に切換えることにより、主変速装置１３，１７の変速段が１速→２速→３速→４速の順に切換えられ、第２主変速装置１７を高速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を１速→２速→３速→４速の順に切換えることにより、主変速装置１３，１７の変速段が５速→６速→７速→８速の順に切換えられる一方で、主変速装置１３，１７の変速段を８速→７速→６速→５速→４速→３速→２速→１速の順に切換えるには、上記順序の逆の手順により行う。

副変速レバー５１による副変速装置１６の変速切換操作は、変速クラッチ４４，４６が常時噛合い式であることから、走行機体３を一旦完全に停止させた状態で行う。具体的には、副変速装置１６の低速切換時におけるシフト操作具７６による主変速装置１３，１７の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段を１〜８速の間で切換え、副変速装置１６の中速切換時におけるシフト操作具７６による主変速装置１３，１７の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段を９〜１６速の間で切換え、副変速装置１６の高速切換時におけるシフト操作具７６による主変速装置１３，１７の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段を１７〜２４速段の間で切換える。

また、副変速レバー５１により副変速装置１６の増速操作が行われると主変速装置１３，１７が最低速段である１速に減速される一方で、副変速レバー５１により副変速装置１６の減速操作が行われると、主変速装置の最高速段である８速に増速される変速切換制御が制御装置８２によって行われる。このため、副変速レバー５１による走行変速切換時の車速差が最小限に抑制される。

図７は、本トラクタの電源回路図である。電源回路９２は、エンジンスタータースイッチであるキースイッチ９３と、エンジン６を始動させるキースイッチ９３の入操作によってバッテリ等の電源（電源装置）９４から電源電圧が供給される一方でエンジン６を停止させるキースイッチ９３の切操作によって上記電源９４からの電源電圧が遮断される主電圧供給回路９６と、上記電源９４と直接接続された常時電圧供給回路９７と、電動モータ等のアクチュエータ又は油圧アクチュエータである変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂを駆動させる電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９（図示する例では電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９のソレノイド８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃ，８４Ｄ，８６Ｌ，８４Ｈ）に電源電圧を供給する駆動電圧供給回路９８と、主電圧供給回路９６と常時電圧供給回路９７との何れか一方から駆動電圧供給回路９８に電源電圧を供給する切替回路９９と、を備えている。

上記主電圧供給回路９６は、制御部８３に、直接電源電圧を供給可能に、接続されている。くわえて、制御部８３で入切検出可能なキースイッチ９３の入操作時の電源９４から主電圧供給回路９６への電圧供給状態を検知することにより、主電圧供給回路９６の断線、すなわち主電圧供給回路９６の異常を検出する主電圧異常検出回路（主電圧異常検出手段，異常検出手段）１０１が制御部８３の入力側に設けられている。

上記常時電圧供給回路９７は、制御部８３に、トランジスタ等からなる入切ドライバ１０２を介して電源電圧を供給可能に、接続されている。くわえて、電源９４から常時電圧供給回路９７への電圧供給状態を検知することにより、常時電圧供給回路９７の断線、すなわち常時電圧供給回路９７の異常を検出する常時電圧異常検出回路（常時電圧異常検出手段，異常検出手段）１０３が制御部８３の入力側に設けられている。ちなみに、上記入切ドライバ１０２によって、電源９４から常時電圧供給回路９７を介して制御部８３に電源電圧を供給する常時電圧作動モードと、常時電圧供給回路９７を介した制御部８３への電源電圧供給を停止させる常時電圧非作動モードとの切替を行う。

なお、図示する例では、単一の電源９４から、主電圧供給回路９６と常時電圧供給回路９７とにそれぞれ電圧を供給しているが、それぞれに専用の電源を設けてもよい。

上記切替回路９９は、２つのリレー回路１０４，１０６を備えている。一方のリレー回路１０４が、主電圧供給回路９６から駆動電圧供給回路９８への電気的接続を断続する主電圧切替用リレー回路になり、他方のリレー回路１０６が、常時電圧供給回路９７から駆動電圧供給回路９８への電気的接続を断続する常時電圧切替用リレー回路になる。くわえて、制御部８３の出力側には、主電圧切替用リレー回路１０４を断続作動させるトランジスタ等の切替ドライバ１０７と、常時電圧切替用リレー回路１０６を断続作動させるトランジスタ等の切替ドライバ１０８とが設けられている。

制御部８３は、切替ドライバ１０７，１０８を介して上記２つのリレー回路１０４，１０６の何れか一方を接続作動させ且つ他方を切断作動させることにより、主電圧供給回路９６から駆動電圧供給回路９８に電源電圧を供給する主電圧供給状態と、常時電圧供給回路９７から駆動電圧供給回路９８に電源電圧を供給する常時電圧供給状態との択一的な切替を行うように構成されている。くわえて、制御部８３の入力側には、主電圧供給回路９６又は常時電圧供給回路９７から駆動電圧供給回路９８への電圧供給状態を検知することにより、切替回路９９の断線、すなわち切替回路９９の異常を検出する切替異常検出回路（切替異常検出手段，異常検出手段）１０９が設けられている。

上記ソレノイド８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃ，８４Ｄ，８６Ｌ，８４Ｈは、ソレノイド８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃ，８４Ｄ，８６Ｌ，８４Ｈ毎に設けられたサーマルＦＥＴ及びトランジスタ等からなる作動制御ドライバ１１１によって、作動が制御される。すなわち、制御部８３は、油圧式の各アクチュエータ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂを、電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９の各ソレノイド８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃ，８４Ｄ，８６Ｌ，８４Ｈと、対応する各作動制御ドライバ１１１とによって、断続作動制御（駆動制御）するように構成されている。

また、主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄは上述の通り開度調整可能な電磁比例弁であるため、主変速装置１３の変速切換用のソレノイド８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃ，８４Ｄ毎に、該ソレノイド８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃ，８４Ｄへの供給電流をフィードバックする電流フィードバック回路１１２が制御部８３の入力側に設けられている。

図８は、制御部によって行われる電源電圧切替処理の手順を示すフロー図である。制御部８３によって繰返し実効される複数のサブルーチンの１つである電源電圧切替処理が実行されると、ステップＳ１に進む。ステップＳ１では、上述の３つの各異常検出手段１０１，１０３，１０９による異常検出を行い、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、キースイッチ９３の入切を検出し、入操作状態であれば、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、主電圧異常検出回路１０１によって主電圧供給回路９６の異常検出を行い、異常な状態であれば、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、常時電圧異常検出回路１０３によって、常時電圧供給回路９７の異常検出を行い、正常な状態であれば、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、切替回路９９の主電圧切替用リレー回路１０４を介して主電圧供給回路９６から駆動電圧供給回路９８への電圧供給を遮断し、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、切替回路９９の常時電圧切替用リレー回路１０６を介して、常時電圧供給回路９７と駆動電圧供給回路９８との電気的接続を行うことにより、常時電圧供給状態への切替を行い、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、上述の報知手段８０を介して、主電圧供給回路９６の異常状態の報知を行い、ステップＳ８に進む。

すなわち、主電圧供給回路９６の異常検出時且つ常時電圧供給回路９７の正常検出時におけるステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７の処理によって、切替回路９９を介した主電源供給状態から、常時電圧供給状態への切替及び異常の報知を行う。

ステップＳ８では、切替異常検出回路１０９によって切替回路９９の異常を検出し、異常な状態であればステップＳ９に進み、正常な状態であれば処理を図８に示すサブルーチンからメインルーチンに戻す。一旦、メインルーチンに処理が戻されると、本サブルーチン処理が再度行われる際には、ステップＳ１から再び処理が開始される。ステップＳ９では、切替回路９９の異常状態の報知を行い、メインルーチンに処理を戻す。

ステップＳ４において、常時電圧供給回路９７が異常な状態であれば、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、主電圧供給回路９６及び常時電圧供給回路９７の異常状態の報知を行い、両方の電圧供給回路９６，９７に異常が発生しているため、切替回路９９による切替は行わずに、ステップＳ８に進む。

ステップＳ３において、主電圧供給回路９６が正常な状態であれば、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、切替回路９９の常時電圧切替用リレー回路１０６を介して常時電圧供給回路９７から駆動電圧供給回路９８への電圧供給を遮断し、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、切替回路９９の主電圧切替用リレー回路１０４を介して、主電圧供給回路９６と駆動電圧供給回路９８との電気的接続を行うことにより、主電圧供給状態への切替を行い、ステップＳ８に進む。すなわち、ステップＳ３→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ８の処理によって、主電源供給回路９６が正常に動作している通常時には、主電圧供給状態が保持される。

ステップＳ１２において、キースイッチ９３が切操作状態であれば、ステップＳ１３に進む。なお、キースイッチ９３が切操作されても、上記入切ドライバ１０２によって常時電圧作動モードに自動的に切替えられ、状態の記録等が完了して各部の制御が終了し、制御部８３を作動させる必要が無くなるまで、制御部８３への電源電圧供給は継続される。

ステップＳ１３では、エンジン停止後も、アクチュエータ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂ等を用いた動力切断状態への移行規制の制御等を実行するために、駆動電圧供給回路９８に電圧電圧供給を行う必要があるか否かの検出を行い、ある場合にはステップＳ１４に進み、ない場合には、ステップＳ８に進む。

ステップＳ１４では、切替回路９９の主電圧切替用リレー回路１０４を介して主電圧供給回路９６から駆動電圧供給回路９８への電圧供給を遮断し、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１６では、キースイッチ９３の切操作検出時から所定時間が経過するのを待って、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、切替回路９９の常時電圧切替用リレー回路１０６を介して、常時電圧供給回路９７と駆動電圧供給回路９８との電気的接続を行うことにより、常時電圧供給状態への切替を行い、ステップＳ８に進む。

ステップＳ１５の待機処理によって、主電圧供給状態から常時電圧供給状態への切替が瞬間的に行われることにより、２つのリレー回路１０４，１０６を介して主電圧供給回路９６と常時電圧供給回路９７とが接続されることに起因した上記３つの異常検出手段１０１，１０３，１０９の検出誤作動を防止することが可能になる。ちなみに、主電圧異常検出回路１０１は制御部８３の入力側に複数（図示する例では２つ）設けられており、その内の１つが故障しても他のものが主電圧供給回路９６の異常を検出できるようになっている。

３２Ａ １速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ，変速クラッチ）
３２Ｂ ２速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ，変速クラッチ）
３２Ｃ ３速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ，変速クラッチ）
３２Ｄ ４速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ，変速クラッチ）
５６Ａ 低速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ，変速クラッチ）
５６Ｂ 高速クラッチ（アクチュエータ，油圧クラッチ，変速クラッチ）
６４Ａ １速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６４Ｂ ２速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６４Ｃ ３速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６４Ｄ ４速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６９ 走行変速バルブ（電磁弁，電磁方向切換弁，変速バルブ）
８０ 報知手段
８３ 制御部
９３ キースイッチ（エンジンスタータースイッチ）
９４ 電源（電源装置，バッテリ）
９６ 主電圧供給回路
９７ 常時電圧供給回路
９９ 切替回路
１０１ 主電圧異常検出回路（主電圧異常検出手段，異常検出手段）
１０３ 常時電圧異常検出回路（常時電圧異常検出手段，異常検出手段）
１０９ 切替異常検出回路（切替異常検出手段，異常検出手段）

Claims (4)

1. 各部を作動させるアクチュエータ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ），（５６Ａ），（５６Ｂ）と、該アクチュエータ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ），（５６Ａ），（５６Ｂ）の駆動制御を行う制御部（８３）とを設けた作業車両において、エンジンスタータースイッチ（９３）を介して電源装置（９４）と接続された主電圧供給回路（９６）と、電源装置（９４）と直接的に接続された常時電圧供給回路（９７）と、主電圧供給回路（９６）の異常を検出する主電圧異常検出手段（１０１）とを備え、制御部（８３）は、主電圧供給回路（９６）側から前記アクチュエータ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ），（５６Ａ），（５６Ｂ）又は該アクチュエータ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ），（５６Ａ），（５６Ｂ）を駆動させる電磁弁（６４Ａ），（６４Ｂ），（６４Ｃ），（６４Ｄ），（６９）に電圧を供給する主電圧供給状態を保持する一方で、主電圧異常検出手段（１０１）によって該主電圧供給回路（９６）の異常を検出した場合には、常時電圧供給回路（９７）側から前記アクチュエータ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ），（５６Ａ），（５６Ｂ）又は該アクチュエータ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ），（５６Ａ），（５６Ｂ）を駆動させる電磁弁（６４Ａ），（６４Ｂ），（６４Ｃ），（６４Ｄ），（６９）に電圧を供給する常時電圧供給状態への切替を行う作業車両。
   作業車両。
2. 常時電圧供給回路（９７）の異常を検出する常時電圧異常検出手段（１０３）を設け、制御部（８３）は、主電圧異常検出手段（１０１）又は常時電圧異常検出手段（１０３）によって異常を検出した場合、出力側に設けられた報知手段（８０）を介して異常を報知する請求項１の作業車両。
3. 主電圧供給状態と常時電圧供給状態との択一的な切替を行う切替回路（９９）と、切替回路（９９）の異常を検出する切替異常検出手段（１０９）とを設け、制御部（８３）は、切替異常検出手段（１０９）によって異常を検出した場合には、出力側に設けられた報知手段（８０）を介して異常を報知する請求項１又は２の作業車両。
4. 制御部（８３）は、エンジンスタータースイッチ（９３）の切操作が検出された際に、前記アクチュエータ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ），（５６Ａ），（５６Ｂ）又は該アクチュエータ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ），（５６Ａ），（５６Ｂ）を駆動させる電磁弁（６４Ａ），（６４Ｂ），（６４Ｃ），（６４Ｄ），（６９）に電圧を供給する必要がある場合には、エンジンスタータースイッチ（９３）の切操作が検出されてから所定時間経過後に、切替回路（９９）を介した常時電圧供給状態への切替を行う請求項３の作業車両。

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