JP2010209932A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】複数段の走行変速段を有する走行変速機構の各変速段への変速切換を検出する検出スイッチを複数備え、検出スイッチに異常が発生した場合にはこれを報知する作業車両において、検出スイッチの正確な故障診断を容易に行う。
【解決手段】低速、中速及び高速の３段階の走行変速段を有するとともにニュートラルへの切換が可能な走行変速機構の低速切換を検出する検出スイッチ９７と、中速切換を検出する検出スイッチ９８と、高速切換を検出する検出スイッチ９９と、ニュートラル切換を検出する検出スイッチ９６とをそれぞれ各別に設け、各検出スイッチを検出作動範囲が一部で重複するように配置することにより、各検出スイッチが正常に動作している場合には４つの検出スイッチ９６，９７，９８，９９の少なくとも何れか１つが検出作動し、４つの検出スイッチの全てが非検出状態になると異常の報知を行う。
【選択図】図５

Description

この発明は、複数段の走行変速切換を行う走行変速機構を備え、該走行変速切換を検出する検出スイッチを複数設けた作業車両に関する。

複数段の走行変速段を有する走行変速機構の各変速段への変速切換を検出するセンサを複数備え、この複数のセンサによって走行変速機構の変速段数を検知するとともに、２以上のセンサが同時に検出作動した場合には異常状態とみなしてこれを報知する特許文献１に示す作業車両が公知になっている。

特開２００７−３３３１７４号公報

上記文献の作業車両では、比較的安価な検出スイッチを走行変速機構の変速段を検出するセンサとして用いることが多い。この場合、正常状態時に２以上の検出スイッチが同時に検出作動しないようにするために、検出スイッチ同士の検出作動範囲が重複しない位置に各検出スイッチを配置する必要がある一方で、複数の検出スイッチの何れもが非検出状態になった際において、何れの検出スイッチも検出作動しない位置に変速レバーが揺動操作された状態なのか、又は、本来検出作動すべき検出スイッチに故障が発生している状態なのかをある程度区別するために、検出スイッチ同士の検出作動範囲が離れ過ぎないように各検出スイッチを配置する必要がある。

以上により、センサとして用いる検出スイッチの位置調整に高い精度が要求され、センサの故障診断を正確に行うことが困難な場合があるという課題がある。
本発明は、上記課題を解決し、複数段の走行変速段を有する走行変速機構の各変速段への変速切換を検出する検出スイッチを複数備え、この複数の検出スイッチによって走行変速機構の変速段数を検知するとともに、検出スイッチに異常が発生した場合にはこれを報知する作業車両において、検出スイッチの正確な故障診断を容易に行うこと目的とする。

上記課題を解決するため本発明の作業車両は、低速、中速及び高速の３段階の走行変速段を有するとともにニュートラルへの切換が可能な走行変速機構１６の低速切換を検出する検出スイッチ９７と、中速切換を検出する検出スイッチ９８と、高速切換を検出する検出スイッチ９９と、ニュートラル切換を検出する検出スイッチ９６とをそれぞれ各別に設け、走行変速機構１６の変速切換時における変速切換前の変速段の検出スイッチ９６，９７，９８，９９がまだ検出作動している最中に変速切換後の変速段の検出スイッチ９６，９７，９８，９９が検出作動するように各検出スイッチ９６，９７，９８，９９を検出作動範囲が一部で重複するように配置することにより、各検出スイッチ９６，９７，９８，９９が正常に動作している場合には４つの検出スイッチ９６，９７，９８，９９の少なくとも何れか１つが検出作動し、４つの検出スイッチ９６，９７，９８，９９の全てが非検出状態になると異常の報知を行うことを特徴としている。

以上のように構成される本発明の作業車両によれば、４つの検出スイッチの全てが非検出状態になると、この４つの検出スイッチの何れかに不具合が生じていることが検知できるため、従来のものと比較して、検出スイッチの正確な故障診断を容易に行うことが可能になるという効果がある。

本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。 本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケース内の展開図である。 キャビン内の構成を示す要部平面図である。 本コンバインが搭載した油圧装置の油圧回路図である。 連動機構の構成を示す全体側面図である。 副変速レバーの構造を示す斜視図である。 連動機構の副変速レバー側の構成を示す斜視図である。 連動機構の副変速レバー側の構成を示す平面図である。 連動機構のミッションケース下部側の構成を示す側面図である。 各検出スイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態を示すタイムチャート図である。 本トラクタに搭載された制御装置のブロック図である。 （Ａ），（Ｂ）は、本トラクタの走行変速切換制御の状態をそれぞれ示す一覧表である。 制御部により行われる本トラクタの変速切換制御のフロー図である。 制御部によって行われる変速切換制御の一例を示すタイムチャート図である。

以下図示する例に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。本トラクタは、左右一対の前輪１，１及び後輪２，２を有する走行機体３と、走行機体３後方に配置されて昇降リンク４によって走行機体３に昇降駆動可能に連結された作業機であるロータリ耕耘装置５とを備えている。

走行機体３の前半部にはエンジン６（図３参照）を収容するボンネット７が設置され、走行機体３におけるボンネット７後方にはキャビン８が立設されている。このキャビン８内に乗り込んだオペレータの操作によって、本トラクタは、圃場を走行しながらロータリ耕耘装置５によって耕耘作業等の作業を行う。

次に、本トラクタの動力伝動構成について説明する。
図２は、本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケース内の展開図である。エンジン６の動力は、ミッションケース９内のトランスミッション１１を介して、前後輪１，２及びロータリ耕耘装置５に変速伝動される。

トランスミッション１１は、走行伝動系への動力を断続させる主クラッチ１２と、複数段（図示する例では４段）の走行変速切換を行う第１主変速装置（走行変速機構）１３と、前後進切換装置（走行変速機構）１４と、複数段（図示する例では低速、中速、高速の３段）の走行変速切換を行う副変速装置（走行変速機構）１６と、複数段（図示する例では２段）の走行変速切換を行う第２主変速装置（走行変速機構）１７と、前輪１への動力の断続及び変速を行う前輪伝動装置１８と、ロータリ耕耘装置５に動力を出力するＰＴＯ軸１９への動力を断続させる油圧クラッチである作業クラッチ２１とを備えている。

エンジン６の動力は、第１主変速装置１３→前後進切換装置１４→副変速装置１６→第２主変速装置１７の順に伝動される。第２主変速装置１７に入力された動力は変速されて前後方向の走行駆動軸２２に伝動される。この走行駆動軸２２の動力は、後輪２に伝動される他、前輪伝動装置１８を介して前輪１に伝動される。

すなわち、第１主変速装置１３と前後進切換装置１４と副変速装置１６と第２主変速装置１７とは、エンジン６から前後進１，２への動力伝動経路で、直列的に配置されて４×３×２で計２４段の走行変速切換を行うように構成されている。

上記主クラッチ１２は、エンジン６動力によって駆動されて作業クラッチ２１側（作業伝動系）に動力を伝動する前後方向の伝動軸２３の外周に軸回りに回転自在に軸支された筒状の走行伝動軸２４へのエンジン６からの動力伝動を断続するように構成されている。オペレータは、キャビン８内の床面側に設置されたクラッチペダル２６（図１参照）の踏込みによって主クラッチ１２を切断操作する一方で、クラッチペダル２６の踏込み解除によって主クラッチ１２を接続操作する。

上記第１主変速装置１３は、走行伝動軸２４に一体的に取付固定されて走行伝動軸２４と一体回転する第１主変速装置１３の変速段と同数の入力ギヤ２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄと、対応する入力ギヤ２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄと常時噛合う第１主変速装置１３の変速段と同数の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄと、出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄのうちで最低速段ギヤ及び最高速段ギヤである１速出力ギヤ２８Ａ及４速出力ギヤ２８Ｄを遊転状態で（回転自在に）支持する変速軸である第１変速軸２９と、最高速段と最低速段との間の中間速段ギヤである２速出力ギヤ２８Ｂ及び３速出力ギヤ２８Ｃ遊転状態で支持する変速軸である第２変速軸３１と、１速出力ギヤ２８Ａの動力を第１変速軸２９に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである１速クラッチ３２Ａと、２速出力ギヤ２８Ｂの動力を第２変速軸３１に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである２速クラッチ３２Ｂと、３速出力ギヤ２８Ｃの動力を第２変速軸３１に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである３速クラッチ３２Ｃと、４速出力ギヤ２８Ｄの動力を第１変速軸２９に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである４速クラッチ３２Ｄと、を備えている。ちなみに、第１変速軸２９と第２変速軸３１は左右に並列配置されている。

本トラクタは、上記４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内の何れか１つを入作動させて他の３つを切作動させることにより第１主変速装置１３を１速から４速の何れかの変速段に切換える一方で、上記４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ全てを切作動させることによりエンジン動力の第１主変速装置１３下流側への伝動を切断するように構成されている。ちなみに、変速段数が増加する程、第１主変速装置１３下流側に高速で動力が伝動される。

上記前後進切換装置１４は、第１変速軸２９と一体回転する第１前進入力ギヤ３３及び後進入力ギヤ３４と、第２変速軸３１と一体回転する第２前進入力ギヤ３６と、前後方向の前後進切換軸３７と、前後進切換軸３７に遊転状態で支持されて上記２つの前進入力ギヤ３３，３６と常時噛合う前進出力ギヤ３８Ａと、前後進切換軸３７に遊転状態で支持された後進出力ギヤ３８Ｂと、後進入力ギヤ３４及び後進出力ギヤ３８Ｂと常時噛合い後進入力ギヤ３４から後進出力ギヤ３８Ｂに逆転動力を伝動する反転ギヤ（図示しない）と、前進出力ギヤ３８Ａの動力を前後進切換軸３７に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである前進クラッチ４１Ａと、後進出力ギヤ３８Ｂの動力を前後進切換軸３７に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである後進クラッチ４１Ｂと、を備えている。

本トラクタは、前進クラッチ４１Ａを接続作動させるとともに後進クラッチ４１Ｂを切断作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の「前進走行状態」への切換を行う一方で、前進クラッチ４１Ａを切断作動させるとともに後進クラッチ３２を接続作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の「後進走行状態」への切換を行う他、前進クラッチ４１Ａと後進クラッチ４１Ｂを共に切作動させることによりエンジン動力の前後進切換装置１４下流側への伝動を切断する「ニュートラル状態」への切換を行うように構成されている。

すなわち、上記構成から、本トラクタは、上記第１主変速装置１３によって前進走行時には１速と２速と３速と４速の計４段の変速切換を行う一方で、後進走行時には１速と４速の計２段の変速切換を行う。

上記副変速装置１６は、前後方向の副変速軸４２と、副変速軸４２に遊転状態で支持された変速ギヤである低速ギヤ４３Ａ及び中速ギヤ４３Ｂと、前後進切換軸３７に遊転状態で支持された変速ギヤである高速ギヤ４３Ｃと、副変速軸４２に軸方向に往復スライド可能に支持された常時噛合い式（コンスタントメッシュ）の変速クラッチである低中速クラッチ４４と、前後進切換軸３７に軸方向に往復スライド可能に支持されて前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃに動力を断続伝動する常時噛合い式の変速クラッチである高速クラッチ４６と、前後進切換軸３７と一体回転して中速ギヤ４３Ｂと常時噛合うことにより前後進切換軸３７から中速ギヤ４３Ｂに動力を伝動する伝動ギヤ４７と、複数のギヤの噛合いにより中速ギヤ４３Ｂから低速ギヤ４３Ａに動力を伝動する伝動機構４８と、副変速軸４２と一体回転して高速ギヤ４３Ｃと常時噛合うことにより高速ギヤ４３Ｃの動力を副変速軸４２に伝動する伝動ギヤ４９と、を備えている。

低中速クラッチ４４は、低速ギヤ４３Ａ側位置である「低速位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動を接続状態且つ中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を切断状態にし、中速ギヤ４３Ｂ側位置である「中速位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動を切断状態且つ中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を接続状態にし、低速ギヤ４３Ａと中速ギヤ４３Ｂの中間位置である「ニュートラル位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動及び中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を共に切断状態にするように構成されている。

高速クラッチ４６は、高速ギヤ４３Ｃ側位置である「高速位置」に微動スライド作動することにより、前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃへの動力伝動を接続状態にする一方で、高速ギヤ４３Ｃから離間する側である「ニュートラル位置」に微動スライド作動することにより、前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃへの動力伝動を切断状態にするように構成されている。

上述の２つの常時噛合い式の変速クラッチ４４，４６は、キャビン８内に設置された前後及び左右揺動操作（変速切換操作）可能な副変速レバー（変速レバー）５１（図３参照）の基端部と、リンクよりなる連動機構５２（図５参照）を介して機械的に連結されている。そして、変速レバー５１による変速切換操作によって、この２つの変速クラッチ４４，４６のスライド位置が切換えられる。

すなわち、低中速クラッチ４４を「低速位置」に変位させ高速クラッチ４６を「ニュートラル位置」に変位させることにより、低速ギヤ４３Ａを介して副変速軸４２に動力を低速伝動する「低速」に副変速装置１６が切換えられ、低中速クラッチ４４を「中速位置」に変位させ高速クラッチ４６を「ニュートラル位置」に変位させることにより、中速ギヤ４３Ｂを介して副変速軸４２に動力を中速伝動する「中速」に副変速装置１６が切換えられ、低中速クラッチ４４を「ニュートラル位置」に変位させ高速クラッチ４６を「高速位置」に変位させることにより、高速ギヤ４３Ｃを介して副変速軸４２に動力を高速伝動する「高速」に副変速装置１６が切換えられ、２つの変速クラッチ４４，４６を共に「ニュートラル位置」に切換えることによりエンジン動力の副変速装置１６下流側への伝動を切断する「ニュートラル」に副変速装置１６が切換えられる。

上記第２主変速装置１７は、副変速軸４２と一体回転する低速入力ギヤ５３Ａ及び高速入力ギヤ５３Ｂと、走行駆動軸２２に遊転状態で支持されて低速入力ギヤ５３Ａと常時噛合う低速出力ギヤ５４Ａと、走行駆動軸２２に遊転状態で支持されて高速入力ギヤ５３Ｂと常時噛合う高速出力ギヤ５４Ｂと、低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２に動力を断続伝動させる油圧作動式の変速クラッチである低速クラッチ５６Ａと、高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２に動力を断続伝動させる油圧作動式の変速クラッチである高速クラッチ５６Ｂと、を備えている。

本トラクタでは、低速クラッチ５６Ａを接続作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを切断作動させることにより、走行駆動軸２２に低速動力を伝動する一方で、低速クラッチ５６Ａを切断作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを接続作動させることにより、走行駆動軸２２に高速動力を伝動する他、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂを共に切断作動させることにより、エンジン動力の副変速装置１７下流側への動力伝動を切断するように構成されている。

以上、第１主変速装置１３及び第２主変速装置１７よりなる主変速装置の計８段の走行変速切換は、上述した６つの油圧作動式の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂの断続によって行われ、これらの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂの断続は油圧装置（図４参照）５７による圧油の排出・供給によって制御される。くわえて、前後進切換装置１４の前後進切換も、上述の２つの油圧作動式の変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂの断続によって行われ、これらの変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂの断続も油圧装置５７による圧油の排出・供給によって制御される。

次に、図１及び３に基づき、キャビン８内の構成について説明する。
図３は、キャビン内の構成を示す要部平面図である。キャビン８内の後部にはオペレータが着座する座席５８が設置され、座席５８の進行方向右（右）側方の右サイドパネル５９Ｒにはロータリ耕耘装置５の昇降操作を行う昇降レバー６１が前後揺動自在に支持され、座席５８の左側方の左サイドパネル５９Ｌには上述の副変速レバー５１が前後及び左右揺動操作可能に設けられ、座席５８の前方には操向操作を行うステアリングハンドル６２が設置されている。

また、ステアリングハンドル６２の側方には前後揺動操作可能に前後進レバー６３が支持され、座席５８前方の床面には上述のクラッチペダル２６が設置されている。前後進レバー６３の前後揺動によって、油圧装置５７を介した前後進切換装置１４による上述の前後進切換操作が行われる。

次に、図２及び４に基づき、油圧装置５７の構成について説明する。
図４は、本コンバインが搭載した油圧装置の油圧回路図である。この油圧装置５７は、ミッションケース９内に形成された油圧タンク６４内の圧油を圧送する油圧ポンプ６６を備えている。この油圧ポンプ６６はエンジン動力よって駆動される。

油圧ポンプ６６からの圧油は、まず、分流弁６７によって、上述のステアリングハンドル６２の操作に基づいて操向作動する油圧式操向装置であるステアリングユニット６８への圧油と、上述の油圧式の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，４１Ａ，４１Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ側への圧油とに分流される。

変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，４１Ａ，４１Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ側に送られた圧油は、１速クラッチ３２Ａ、２速クラッチ３２Ｂ、３速クラッチ３２Ｃ及び４速クラッチ３２Ｄ側に向う圧油と、前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂ側に向う圧油と、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側に向う圧油と、にそれぞれ分流供給される。

上述のようにして第１主変速装置１３の４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ側に向う圧油は、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより１速クラッチ３２Ａを断続作動させる開度調整可能な電磁比例弁である１速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６９Ａと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより２速クラッチ３２Ｂを断続作動させる開度調整可能な電磁比例弁である２速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６９Ｂと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより３速クラッチ３２Ｃを断続作動させる開度調整可能な電磁比例弁である３速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６９Ｃと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより４速クラッチ３２Ｄを断続作動させる開度調整可能な電磁比例弁である４速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６９ＢＤ、にそれぞれ供給される。

上記各主変速バルブ６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ，６９Ｄは、断続制御対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを接続作動させて動力伝動制御対象の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄの動力を上述した動力伝動対象の変速軸２９，３１に伝動するように、該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに圧油を供給する流路を形成する「入位置」と、断続制御対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させて動力伝動制御対象の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄから上述した動力伝動対象の変速軸２９，３１への動力伝動を切断するように、該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄから圧油を排出する流路を形成する「切位置」と、を有している。

この各主変速バルブ６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ，６９Ｄは、電気的な制御信号のデューティ比等に基づいて開度調整可能なように構成されているため、対応する変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに徐々に圧油を供給して内部の圧力を次第に上昇させて変速切換時の変速ショックを低減させる昇圧制御を行うことができる。

ちなみに、各主変速バルブ６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ，６９Ｄから対応する各変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄへの圧油流路には、変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの接続作動側への圧油の流れのみを絞る一方向絞り弁７１が設置されており、該４つの一方向絞り弁７１によっても、上記各変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの瞬時の接続作動が防止される。

上述のようにして前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂ側に向う圧油は、手動式の油圧バルブである前後進切換弁７２に供給される。この前後進切換弁７２は、内部への圧油供給により前進クラッチ４１Ａを接続作動させて前進出力ギヤ３８Ａの動力を前後進切換軸３７に伝動するとともに油圧タンク６４への圧油排出により後進クラッチ４１Ｂを切作動させて後進出力ギヤ３８Ｂから前後進切換軸３７への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「前進位置」と、油圧タンク６４への圧油排出により前進クラッチ４１Ａを切断作動させて前進出力ギヤ３８Ａから前後進切換軸３７への動力伝動を切断するとともに内部への圧油供給により後進クラッチ４１Ｂを接続作動させて後進出力ギヤ３８Ｂの動力を前後進切換軸３７に伝動するように圧油流路を形成する「後進位置」と、油圧タンク６４への圧油排出により前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂを切断作動させて前後進切換軸３７への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「ニュートラル位置」と、を有している。

上記３位置からなる前後進切換弁７２は、上記前後進レバー６３と機械的に連結され、この切換レバーの前後揺動操作によって、「前進位置」と「ニュートラル」と「後進位置」との切換が行われる。くわえて、前後進切換弁７２は、「前進位置」から「後進位置」への切換及び「後進位置」から「前進位置」への切換を行うにあたり、必ず一旦、「ニュートラル位置」に切換えられるように構成されている。

上述のようにして低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側に向う圧油は、電磁方向切換弁である走行変速バルブ（変速バルブ）７３に供給される。この走行変速バルブ７３は、内部への圧油供給により低速クラッチ５６Ａを接続作動させて低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２に動力を伝動するとともに油圧タンク６４の圧油排出により高速クラッチ５６Ｂを切断作動させて高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「低速位置」と、内部への圧油供給により高速クラッチ５６Ｂを接続作動させて高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２に動力を伝動するとともに油圧タンク６４の圧油排出により低速クラッチ５６Ａを切断作動させて低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「高速位置」と、低速クラッチ５６Ａからの圧油の排出路と高速クラッチ５６Ｂからの圧油の排出路とを合流させて油圧タンク６４に排油する流路を形成して低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂを切断動させて走行駆動軸２２への動力伝動を切断する「ニュートラル位置」と、を有している。

上記３位置からなる走行変速バルブ７３は、電気的な制御信号によって作動して「前進位置」と「ニュートラル位置」と「後進位置」との切換が行われる。ちなみに、走行変速バルブ７３は、「高速位置」から「低速位置」に切換えられる際及び「低速位置」から「高速位置」に切換えられる際、必ず一旦、「ニュートラル位置」に切換えられるように構成されている。

また、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側に向う圧油は、比例電磁弁である駆動制御切換弁７４にも供給される。駆動制御切換弁７４は、作業クラッチ２１に圧油を供給して作業クラッチ２１を接続作動させてＰＴＯ軸１９を回転駆動させる流路を形成する「駆動位置」と、作業クラッチ２１から油圧タンク６４に圧油を排出して作業クラッチ２１を切断作動させてＰＴＯ軸１９を駆動停止させる流路を形成する「停止位置」と、を有している。そして、電気的な制御信号によって位置切換制御が行われる。

なお、この油圧装置５７は、油圧タンク６４内の圧油を、エンジン動力で駆動される油圧ポンプ７６によって、ロータリ耕耘装置５を昇降駆動させる油圧シリンダである昇降シリンダ７７側にも供給する。

次に、図５乃至１１に基づき、連動機構５２の構成について説明する。
図５は連動機構の構成を示す全体側面図であり、図６は副変速レバーの構造を示す斜視図であり、図７，８は連動機構の副変速レバー側の構成を示す斜視図及び平面図であり、図９は連動機構のミッションケース下部側の構成を示す側面図である。上記副変速レバー５１は、主に、上下方向の支持杆５１ａと、支持杆５１ａ上部に設置されたグリップ５１ｂとにより構成されている。

支持杆５１ａの下部が水平板状のガイド体７８に穿設されたガイド孔７８ａに挿通されており、該ガイド孔７８ａによって副変速レバー５１が揺動案内される。支持杆５１ａの下端は、プレート状の連結体７９等を介して、連結杆８１に取付固定されている。連結杆８１は、上下方向の基端部及び中途部に対して先端部が左右方向を向くように側方に屈曲形成され、全体として背面視逆Ｌ字状をなしている。

連結杆８１の先端部には、支持杆５１ａが固定される一方で、連結杆８１の基端部には、下方が開放された側面視逆Ｕ字状に屈曲形成された板状のジョイント８２の上面が取付固定されている。ジョイント８２の開放端側は上下方向に長い直方体状のジョイントブロック８３の上部に左右揺動自在に支持され、ジョイントブロック８３の下部はミッションケース９の左側面に板状の取付体８５等を介して取付けられた左右方向の操作軸８４に前後揺動可能に支持されている。すなわち、ジョイント８２とジョイントブロック８３を連結する支点が副変速レバー５１の左右揺動支点になり、操作軸８４が副変速レバー５１の前後揺動支点になり、上述の連結体７９、連結杆８１、ジョイント８２、ジョイントブロック８３、操作軸８４及び取付体８５等が副変速レバー５１を支持する支持機構を構成している。

この支持機構は、上述の連動機構５２によって上述の低中速クラッチ４４及び高速クラッチ４６に機械的に連結されている。この連動機構５２は、操作軸８４に前後揺動自在に支持された左右一対の板状の操作アーム８６，８７と、ミッションケース９の左側面から外側方に突出した左右方向の中低速シフト軸８８と、低中速シフト軸８８から前方斜め上方に一体的に突設されて低中速シフト軸８８と一体で上下揺動する低中速シフトアーム８９と、ミッションケース９の左側面から外側方に突出した左右方向の高速シフト軸９１と、高速シフト軸９１から後方斜め下方に一体的に突設されて高速シフト軸９１と一体で上下揺動する高速シフトアーム９２と、左右の一方側（図示する例では左側）の操作アームである低中速操作アーム８６と低中速シフトアーム８９とを連結して低中速操作アーム８６と低中速シフトアーム８９とを一体的に揺動せしめる連結ロッド９３と、左右の他方側（図示する例では右側）の操作アームである高速操作アーム８７と高速シフトアーム９２とを連結して高速操作アーム８７と高速シフトアーム９２とを一体的に揺動せしめる連結ロッド９４と、を備えている。

上記左右の操作アーム８６，８７は、下端がボス部８６ａ，８７ａを介して操作軸８４に前後回動自在に支持され、操作軸８４から上方に突出した下端部及び中途部に対して先端部が相互に近接するように左右方向に屈曲形成されている。各操作アーム８６，８７の対向端には、平面視半円状の凹部８６ｂ，８７ｂが切抜形成されており、この凹部８６ｂ，８７ｂに連結杆８１の外周が着脱自在に嵌合する。

上記低中速シフト軸８８を軸回りに回動することにより、低中速シフト軸８８と直接的に接続された低中速クラッチ４４を、「低速位置」、「中速位置」又は「ニュートラル位置」の何れかの位置に切換える。具体的には、低中速操作アーム８６が後方揺動された「低速操作位置」にある際には連結ロッド９３を介して低中速シフトアーム８９が後方斜め上方に揺動されて低中速シフト軸８８が低中速クラッチ４４を「低速位置」に変位させる側に回動され、低中速操作アーム８６が前方揺動された「中速操作位置」にある際には連結ロッド９３を介して低中速シフトアーム８９が前方斜め下方に揺動されて低中速シフト軸８８が低中速クラッチ４４を「中速位置」に変位させる側に回動され、低中速操作アーム８６が中立位置に揺動された「ニュートラル操作位置」にある際には、連結ロッド９３を介して、低中速シフトアーム８９が中立位置に揺動されて低中速シフト軸８８が低中速クラッチ４４を「ニュートラル位置」に変位させる側に回動される。

上記高速シフト軸９１を軸回りに回動することにより、高速シフト軸９１と直接的に接続された高速クラッチ４６を、「高速位置」又は「ニュートラル位置」の何れかの位置に切換える。具体的には、高速操作アーム８７が前方揺動された「高速操作位置」にある際には連結ロッド９４を介して高速シフトアーム９２が前方斜め下方に揺動されて高速シフト軸９１が高速クラッチ４６を「高速位置」に変位させる側に回動され、高速操作アーム８７が中立位置に揺動された「ニュートラル操作位置」にある際には、連結ロッド９４を介して、高速シフトアーム９２が中立位置に揺動されて高速シフト軸９１が高速クラッチ４６を「ニュートラル位置」に変位させる側に回動される。

副変速レバー５１がニュートラル位置Ｎに操作されている際には、ガイド孔７８ａの作用によって、副変速レバー５１の左右揺動操作が許容される。この副変速レバー５１の左右揺動操作が許容された状態では、左右の操作アーム８６，８７が共に「ニュートラル操作位置」にあり、連結杆８１が左右の凹部８６ｂ，８７ｂの間に位置した状態になる。

そして、副変速レバー５１を左右の一方側（図示する例では左側）に揺動することにより、「ニュートラル操作位置」にある低中速操作アーム８６の凹部８６ｂに連結杆８１の外周が嵌合し、副変速レバー５１と低中速操作アーム８６とが一体的に前後揺動するように係合される。ちなみに、該係合状態ではガイド孔７８ａの作用によって副変速レバー５１の前後揺動が許容された状態になる。

この状態から、副変速レバー５１を前方揺動位置である中速位置Ｍに揺動操作することにより低中速クラッチ４４が「中速位置」に切換えられ、副変速レバー５１を後方揺動位置である低速位置Ｌに揺動操作することにより低中速クラッチ４４が「低速位置」に切換えられ、副変速レバー５１を中立位置であるニュートラル位置Ｎに揺動操作することにより低中速クラッチ４４が「ニュートラル位置」に切換えられる。

また、副変速レバー５１を左右の他方側（図示する例では右側）に揺動することにより、「ニュートラル操作位置」にある高速操作アーム８７の凹部８７ｂに連結杆８１の外周が嵌合し、副変速レバー５１と高速操作アーム８７とが一体的に前後揺動するように係合される。ちなみに、この係合状態ではガイド孔７８ａの作用によって副変速レバー５１の前後揺動が許容された状態になる。

この状態から、副変速レバー５１を前方揺動位置である高速位置Ｈに揺動操作することにより高速クラッチ４６が「高速位置」に切換えられ、副変速レバー５１を中立位置であるニュートラル位置Ｎに揺動操作することにより高速クラッチ４６が「ニュートラル位置」に切換えられる。

本トラクタでは、この副変速レバー５１のニュートラル位置Ｎへの揺動操作（副変速機構１６のニュートラル切換）を検出する検出スイッチであるニュートラル検出スイッチ９６と、この副変速レバー５１の低速位置Ｌへの揺動操作（副変速機構１６の低速切換）を検出する検出スイッチである低速検出スイッチ９７と、この副変速レバー５１の中速位置Ｍへの揺動操作（副変速機構１６の中速切換）を検出する検出スイッチである中速検出スイッチ９８と、この副変速レバー５１の高速位置Ｍへの揺動操作（副変速機構１６の高速切換）を検出する検出スイッチである高速検出スイッチ９９と、が設置されている。

上記ニュートラル検出スイッチ９６は、図７及び８に示すように、主に、ホール効果により磁気を検出可能なホール素子を内部に備えて取付ブラケット１０１によって高速操作アーム８７の上端部に取付固定されたスイッチ部９６ａと、取付ブラケット１０２によって低中速操作アーム８６の上端部に取付固定されたマグネットよりなる作動部９６ｂと、から構成された非接触タイプの検出装置である

左右の操作アーム８６，８７が共に「ニュートラル操作位置」にある場合には、スイッチ部９６ａと作動部９６ａとが非接触で左右方向に隣接された状態になって互いが近接し、ニュートラル検出スイッチ９６がＯＮ作動して検出状態になる。一方、左右の操作アーム８６，８７の何れか一方でも「ニュートラル操作位置」以外にある場合には、スイッチ部９６ａと作動部９６ａとが離間し、ニュートラル検出スイッチ９６がＯＦＦ作動して非検出状態になる。

上記高速検出スイッチ９９は、接続タイプの押ボタン式の検出装置であり、取付ブラケット１０３によって、ミッションケース９の左側面に沿うように、取付体８５にボルト固定されており、高速操作アーム８７に前方突出状態で取付固定された高速検出体１０４によってＯＮ・ＯＦＦされる。

具体的には、高速操作アーム８７が「高速操作位置」に前方揺動されると、高速検出体１０４が前側位置に変位して高速検出スイッチ９９をＯＮ操作し、高速検出スイッチ９９が検出状態になる。一方、高速操作アーム８７が「ニュートラル操作位置」に後方揺動されると、高速検出体１０４が後側位置に変位して高速検出スイッチ９９の押操作が解除されて高速検出スイッチ９９がＯＦＦされた非検出状態になる。

上記低速検出スイッチ９７と中速検出スイッチ９８は、図９に示すように、低中速シフトアーム８９対して前側と後側で対称配置され、ミッションケース９の側面に沿うように、取付けられている。この低速検出スイッチ９７及び中速検出スイッチ９８は、低中速シフトアーム８９の突出端部から低中速シフトアーム８９の軸方向の一体的に突出して低中速シフトアーム８９と一体で揺動する板状の低中速検出体１０６によって、それぞれＯＮ・ＯＦＦ操作される接触タイプの押ボタン式の検出装置である。

具体的には、低中速操作アーム８６が「低速操作位置」に後方揺動されると、低中速検出体１０６が低速検出スイッチ９７を押操作（ＯＮ操作）して検出状態にするとともに、低中速検出体１０６が中速検出スイッチ９８から離間して中速検出スイッチ９８がＯＦＦされた非検出状態になる。一方、低中速操作アーム８６が「中速操作位置」に前方揺動されると、低中速検出体１０６が中速検出スイッチ９８を押操作（ＯＮ操作）して検出状態にするとともに、低中速検出体１０６が低速検出スイッチ９７から離間して低速検出スイッチ９７がＯＦＦされた非検出状態になる。また、低中速操作アーム８６が「ニュートラル操作位置」に揺動されると、低中速検出体１０６が上記前後の検出スイッチ９７，９８の中間に位置して前後の各検出スイッチ９７，９８から離間し、この各検出スイッチ９７，９８を非検出状態であるＯＦＦ状態にする。

図１０は、各検出スイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態を示すタイムチャート図である。上記各検出スイッチ９６，９７，９８，９９が正常に動作している場合、ガイド孔７８ａに沿った副変速レバー５１の揺動操作時において、４つの検出スイッチ９６，９７，９８，９９の少なくとも何れか１つは検出作動するように上記各検出スイッチ９６，９７，９８，９９が配置されている。

このため、副変速レバー５１による副変速装置１６の変速切換時における変速切換前の変速段の検出スイッチ９６，９７，９８，９９がまだ検出作動している最中に変速切換後の変速段の検出スイッチ９６，９７，９８，９９が検出作動するように各検出スイッチ９６，９７，９８，９９の検出作動範囲が一部で重複している。

具体的には、上述の構成によって、副変速装置１６の低速→中速、低速→高速、中速→低速、中速→高速、高速→低速又は高速→中速への変速切換では、何れの場合にも、一旦、副変速装置１６がニュートラル状態になる。

このため、副変速レバー５１におけるニュートラル位置Ｎから低速位置Ｌへの揺動操作時、ニュートラル検出スイッチ９６と低速検出スイッチ９７の両検出スイッチ９６，９７が正常作動している場合には、変速切換前の変速段の検出スイッチであるニュートラル検出スイッチ９６がまだ検出作動している最中に変速切換後の変速段の検出スイッチである低速検出スイッチ９７が検出作動するように両検出スイッチ９６，９７の検出作動範囲が一部で重複している。ちなみに、このように両検出スイッチ９６，９７を配置することにより、両検出スイッチ９６，９７が正常作動していれば、副変速レバー５１における低速位置Ｌからニュートラル位置Ｎへの揺動操作時にも、両検出スイッチ９６，９７が共に検出作動するタイミングがあり、両検出スイッチ９６，９７が共に非検出状態になることは無い。

また、副変速レバー５１におけるニュートラル位置Ｎから中速位置Ｍへの揺動操作時、ニュートラル検出スイッチ９６と中速検出スイッチ９８の両検出スイッチ９６，９８が正常作動している場合には、変速切換前の変速段の検出スイッチであるニュートラル検出スイッチ９６がまだ検出作動している最中に変速切換後の変速段の検出スイッチである中速検出スイッチ９８が検出作動するように両検出スイッチ９６，９８の検出作動範囲が一部で重複している。ちなみに、このように両検出スイッチ９６，９８を配置することにより、両検出スイッチ９６，９８が正常作動していれば、副変速レバー５１における中速位置Ｍからニュートラル位置Ｎへの揺動操作時にも、両検出スイッチ９６，９８が共に検出作動するタイミングがあり、両検出スイッチ９６，９８が共に非検出状態になることは無い。

さらに、副変速レバー５１におけるニュートラル位置Ｎから高速位置Ｈへの揺動操作時、ニュートラル検出スイッチ９６と高速検出スイッチ９９の両検出スイッチ９６，９９が正常作動している場合には、変速切換前の変速段の検出スイッチであるニュートラル検出スイッチ９６がまだ検出作動している最中に変速切換後の変速段の検出スイッチである高速検出スイッチ９９が検出作動するように両検出スイッチ９６，９９の検出作動範囲が一部で重複している。ちなみに、このように両検出スイッチ９６，９９を配置することにより、両検出スイッチ９６，９９が正常作動していれば、副変速レバー５１における高速位置Ｈからニュートラル位置Ｎへの揺動操作時にも、両検出スイッチ９６，９９が共に検出作動するタイミングがあり、両検出スイッチ９６，９９が共に非検出状態になることは無い。

すなわち、この４つの検出スイッチ９６，９７，９８，９９の全てが非作動状態（ＯＦＦ状態）になる状態は回路の断線等が生じた異常状態である。このため、この４つの検出スイッチ９６，９７，９８，９９が正常動作している場合、副変速レバー５１をニュートラル位置Ｎ→低速位置Ｌ→ニュートラル位置Ｎ→中速位置Ｍ→ニュートラル位置Ｎ→高速位置Ｈ→ニュートラル位置Ｎの順に揺動操作すると、検出スイッチ９６，９７，９８，９９の作動状態は、図１０に示すようになる。

なお、同図に示されるように、ニュートラル検出スイッチ９６とその他の上記３つの検出スイッチ９７，９８，９９の何れか１つが同時に検出作動することがあっても、この３つの検出スイッチ９７，９８，９９の２以上が同時に検出作動しないように、該３つの検出スイッチ９７，９８，９９が配置されている。すなわち、低速検出スイッチ９７と中速検出スイッチ９８と高速検出スイッチ９９の３つの検出スイッチ９７，９８，９９の内、２以上の検出スイッチ９７，９８，９９が検出作動する状態は、回路のショート等が生じた異常状態になる。

本トラクタでは、この異常検出手段を用い、制御装置１０７（図１１参照）を介して、本トラクタの走行変速切換制御を行う。

次に、本トラクタに搭載された制御装置１０７の構成について説明する。
図１１は、本トラクタに搭載された制御装置のブロック図である。制御装置１０７は、主に、マイコン等からなる制御部１０８と、制御部１０８の入力側に接続された各種機器と、制御部１０８の出力側に接続された各種機器とにより構成されている。

制御部１０８の出力側には、「切位置」に常時弾性的に付勢されている１速バルブ６９Ａを「入位置」に切換作動させる１速ソレノイド（変速ソレノイド）１０９Ａと、「切位置」に常時弾性的に付勢されている２速バルブ６９Ｂを「入位置」に切換作動させる２速ソレノイド（変速ソレノイド）１０９Ｂと、「切位置」に常時弾性的に付勢されている３速バルブ６９Ｃを「入位置」に切換作動させる３速ソレノイド（変速ソレノイド）１０９Ｃと、「切位置」に常時弾性的に付勢されている４速バルブ６９Ｄを「入位置」に切換作動させる４速ソレノイド（変速ソレノイド）１０９Ｄと、「ニュートラル位置」に常時弾性的に付勢されている走行変速バルブ７３を「低速位置」に切換作動させる低速ソレノイド（変速ソレノイド）１１１Ａと、走行変速バルブ７３を「高速位置」に切換作動させる高速ソレノイド（変速ソレノイド）１１１Ｂと、が接続されている。

制御部１０８の入力側には、副変速レバー５１の操作位置を検出する上述の４つの検出スイッチ９６，９７，９８，９９と、前後進レバー６３の操作位置を検出等することにより前後進切換装置１４の「前進走行状態」への切換を検出するシャトル前進スイッチ（前進走行検出手段）１１２Ａと、前後進切換装置１４の「後進走行状態」への切換を検出するシャトル後進スイッチ（後進走行検出手段）１１２Ｂと、前後進切換装置１４の「ニュートラル状態」への切換を検出するシャトル中立スイッチ（ニュートラル切換検出手段）１１２Ｃと、第１主変速装置１３及び第２主変速装置１７よりなる主変速装置の増速側への変速操作を検出する車速ＵＰスイッチ（増速スイッチ，変速スイッチ）１１３Ａと、該主変速装置の減速側への変速操作を検出する車速ＤＯＷＮスイッチ（減速スイッチ，変速スイッチ）１１３Ｂと、副変速レバー５１のグリップ５１ｂの側部に設置された押ボタン式の高速発進スイッチ１１４と、第２主変速装置１７の変速切換状態を検出する変速切換検出手段である圧力スイッチ１１６と、油圧装置５７の圧油の温度を検出する油温センサ１１７と、が接続されている。

上記２つの変速スイッチ１１３Ａ，１１３Ｂは、副変速レバー５１のグリップ５１ｂ上端部に設けられた変速操作具１１８のスイッチ操作によって入切される。具体的には、変速操作具１１８を前後の一方側に変位させると、車速ＵＰスイッチ１１３Ａが入操作されるとともに車速ＤＯＷＮスイッチ１１３Ｂが切操作される一方で、変速操作具１１８を前後の他方側に変位させると、車速ＵＰスイッチ１１３Ａが切操作されるとともに車速ＤＯＷＮスイッチ１１３Ｂが入操作される。ちなみに、変速操作具１１８は両変速スイッチ１１３Ａ，１１３Ｂを共に切状態にする前後中立位置に常時弾性的に付勢されている。

上記圧力スイッチ１１６は、走行変速バルブ７３への圧油供給路に設置されており、該圧油供給路の圧力を検知することにより、副変速装置１６の２つの変速クラッチ５６Ａ，５６Ｂの何れか一方が接続状態であるか否かを検出可能に構成されている。

この制御装置１０７は、２つの変速スイッチ１１３Ａ，１１３Ｂの入切を検出し、出力側に接続された６つの変速ソレノイド１０９Ａ，１０９Ｂ，１０９Ｂ，１０９Ｂ，１１１Ａ，１１１Ｂに電気的な制御信号を出力することにより、主変速装置を１〜８段で変速切換作動させる。

具体的には、第１主変速装置１３が、１速クラッチ３２Ａを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させることにより１速に変速切換され、２速クラッチ３２Ｂを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させることにより２速に変速切換され、３速クラッチ３２Ｃを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｄを切断作動させることにより３速に変速切換され、４速クラッチ３２Ｄを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃを切断作動させることにより４速に変速切換される。

また、第２主変速装置１７が、低速クラッチ５６Ａを接続作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを切断作動させることにより低速に変速切換され、低速クラッチ５６Ａを切断作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを接続作動させることにより高速に変速切換される。

主変速装置の１速→２速→３速→４速の切換は、第２主変速装置１７を低速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を１速→２速→３速→４速の順に切換えることにより行う一方で、主変速装置の４速→３速→２速→１速の切換は、第２主変速装置１７を低速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を４速→３速→２速→１速の順に切換えることにより行う。

主変速装置の４速→５速への切換は、第２主変速装置１７を低速から高速に切換え且つ第１主変速装置１３を４速→１速に切換えることにより行う一方で、主変速装置の５速→４速への切換は、第２主変速装置１７を高速から低速に切換え且つ第１主変速装置１３を１速→４速に切換えることにより行う。

主変速装置の５速→６速→７速→８速の切換は、第２主変速装置１７を高速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を１速→２速→３速→４の順に切換えることにより行う一方で、主変速装置の８速→７速→６速→５速の切換は、第２主変速装置１７を高速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を４速→３速→２速→１の順に切換えることにより行う。

上記主変速装置の副変速レバー５１による副変速装置１６の変速切換は、変速クラッチ４４，４６が常時噛合い式であることから、走行機体３を一旦完全に停止させた状態で、行われる。

図１２（Ａ），（Ｂ）は、本トラクタの走行変速切換制御の状態をそれぞれ示す一覧表である。同図（Ａ）に示すように、副変速装置１６の「低速」切換時における変速操作具１１８を介した主変速装置の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段数を１〜８速段の間で切換え、副変速装置１６の「中速」切換時における変速操作具１１８を介した主変速装置の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段数を９〜１６速段の間で切換え、副変速装置１６の「高速」切換時における変速操作具１１８を介した主変速装置の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段数を１７〜２４速段の間で切換える。

また、同図（Ｂ）に示すように、副変速レバー５１により副変速装置１６の増速操作が行われると主変速装置が最低速段である１速に減速される一方で、副変速レバー５１により副変速装置１６の減速操作が行われると、主変速装置の最高速段である８速に増速される変速切換制御が制御装置１０７によって実行されるため、副変速レバー５１による副変速装置１６の変速切換時の走行速度差が最小限に抑制される。くわえて、副変速レバー５１がニュートラル位置Ｎを通過して再び元の位置に揺動操作されると、同図（Ｂ）に示すように、主変速装置の変速段数は現状の状態で保持される。

なお、上述の高速発進スイッチ１１４を押操作した状態で副変速レバー５１により副変速装置１６を増速操作すると、主変速装置が最低速段である１速には変速切換えされずに４速又は５速程度の予め定められた変速段数に切換えられる。これによって、副変速レバー５１による副変速装置１６の変速切換時の走行速度差は大きくなるが、迅速な増速操作が可能になる。

次に、制御部１０８を用いた本トラクタの変速切換制御について説明する。
図１３は、制御部により行われる本トラクタの変速切換制御のフロー図である。処理が開始されると、制御部１０８はステップＳ１に進む。ステップＳ１では、主変速装置の変速切換操作を検出する上記２つの変速スイッチ１１３Ａ，１１３ＢのＯＮ・ＯＦＦ状態又は副変速レバー５１の変速操作を検出する４つの検出スイッチ９６，９７，９８，９９の少なくとも何れか１つに変化が生じたか否かを検出し、変化が生じていればステップＳ２に進み、生じていなければ再びステップＳ１の処理を繰返す。

ステップＳ２では、ニュートラル検出スイッチ９６と、その他の検出スイッチ９７，９８，９９とが同時にＯＮ作動しているか否かを検出し、同時にＯＮ作動していれば上述したように副変速レバー５１による変速切換操作中であるため、ステップＳ１に処理を戻し、同時にＯＮ作動していなければステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、副変速装置１６の上記４つの各変速スイッチ９６，９７，９８，９９の全てが非検出状態であるＯＦＦ状態になっているか否かの検出を行い、全てがＯＦＦ状態であれば上述のように断線等の異常状態であるため、ステップＳ４に進み、全てがＯＦＦ状態になっていなければステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、低速検出スイッチ９７と中速検出スイッチ９８と高速検出スイッチ９９との内で２以上が同時にＯＮされているか否かの検出を行い、２以上が同時にＯＮされていれば上述のように短絡状態等の異常状態であるためステップＳ４に進み、２以上が同時にＯＮされていなければ制御装置１０７を介した走行変速切換の処理を行う。

ステップＳ４では、異常状態を任意の手段によりオペレータ等に報知し、制御装置１０７を介した走行変速切換を行わずに、走行変速段数を現状で保持した走行可能な状態で、処理をステップＳ１に戻す。

制御装置１０７を介した走行変速切換の処理が開始され、副変速レバー５１がニュートラル位置Ｎにある状態が検出されると、ステップＳ６に進み、制御部１０８が、４つの主変速バルブ６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ，６９Ｄを「切位置」に切換作動させるとともに、走行変速バルブ７３を「ニュートラル位置」に切換作動させ、本トラクタをニュートラル状態に切換えた後、処理をステップＳ１に戻す。

制御装置１０７を介した走行変速切換の処理が開始され、上述の変速切換制御（図１２参照）により主変速装置が４速→５速又は５速→４速に切換作動される状態になるとステップＳ７に進む一方で、上述の変速切換制御（図１２参照）により主変速装置が１〜４速の範囲で切換作動する状態又は５速〜８速の範囲で切換作動される状態になるとステップＳ８に進む。

ステップＳ７では、４つの主変速バルブ６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ，６９Ｄを全て「切位置」に切換作動させるとともに、走行変速バルブ７３を「ニュートラル位置」に切換作動させ、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、主変速装置を４速→５速に切換える場合、走行変速バルブ７３を「高速位置」に切換作動させる一方で、主変速装置を５速→４速に切換える場合、走行変速バルブ７３を「低速位置」に切換作動させ、ステップＳ１０に進む。

続いて、主変速装置が切換変速予定段になるように、４つの主変速バルブ６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ，６９Ｄの内で、所定の１つを「入位置」に切換作動させるが、ステップＳ１０では、該所定の主変速バルブ６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ，６９Ｄを、第１主変速装置１３の接続作動対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄへの圧油供給側に全開作動させ、該接続作動対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに圧油を充填する作業を行い、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、この接続作動対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄが接続作動を開始するタイミングで、この接続作動対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを作動させる主変速バルブ６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ，６９Ｄの開度を一旦絞り、その後、該主変速バルブ６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ，６９Ｄを徐々に開作動させることにより、この接続作動対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内の圧力を徐々に上昇させる昇圧制御を行う。この昇圧制御により、対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄが徐々に接続作動し、変速切換時の変速ショックが低減される。そして、対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄが完全に接続状態になると、ステップＳ１に処理を戻す。

なお、ステップＳ７→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１１の処理手順における接続作動対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄは、主変速装置を４速→５速に切換える場合には上述したように１速クラッチ３２Ａになり、主変速装置を５速→４速に切換える場合には上述したように４速クラッチ３２Ｂになる。

ステップＳ８では、４つの主変速バルブ６９Ａ，６９Ｂ，６９Ｃ，６９Ｄを全て「切位置」に切換作動させ、処理をステップＳ１０→ステップＳ１１と進めた後、ステップＳ１に処理を戻す。

なお、ステップＳ８→ステップＳ１０→ステップＳ１１の処理手順における接続作動対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄは、主変速装置を１速又は５速に切換える場合には上述したように１速クラッチ３２Ａになり、主変速装置を２速又は６速に切換える場合には上述したように２速クラッチ３２Ｂになり、主変速装置を３速又は７速に切換える場合には上述したように３速クラッチ３２Ｃになり、主変速装置を４速又は８速に切換える場合には上述したように４速クラッチ３２Ｄになる。

図１４は、制御部によって行われる変速切換制御の一例を示すタイムチャート図である。同図では、本トラクタの走行変速段数が６速の場合に、副変速レバー５１を低速位置Ｌから中速位置Ｍに変速操作した場合の制御手順を示しており、この場合には、上述したように、第１主変速装置１３が２速→１速に、第２主変速装置１７が高速→低速にそれぞれ切換えられる。この結果、本トラクタの走行変速段数は９速になる。

詳細を説明すると、副変速レバー５１を低速位置Ｌから中速位置Ｍに変速切換操作する過程では、最初にニュートラル検出スイッチ９６がＯＦＦからＯＮに切換わり、その後、低速検出スイッチ９７がＯＮからＯＦＦに切換わる。この低速検出スイッチ９７のＯＦＦ切換を検出すると、制御部１０８が２速バルブを「切位置」に切換作動させるとともに走行変速バルブ７３を「ニュートラル位置」に切換作動させ、その後、圧力スイッチ１１６がＯＮからＯＦＦに切換わり、第２主変速装置１７のニュートラル状態が検出される。

その後、副変速レバー５１の上記操作によって、中速検出スイッチ９８がＯＦＦからＯＮに切換わり、その後、ニュートラル検出スイッチ９６がＯＮからＯＦＦに切換わる。このニュートラル検出スイッチ９６のＯＦＦ切換が検出されると、制御部１０８が走行変速バルブ７３を「低速位置」に切換作動させる。その後、圧力スイッチ１１６がＯＦＦからＯＮに切換わる。

この圧力スイッチ１１６のＯＮ切換によって、第２主変速装置１７の動力接続状態が検出されると、制御部１０８は、上述したステップＳ１０及びステップＳ１１の処理により、１速バルブ３２Ａを昇圧制御によって接続作動させる。

その後、同図に示すように、中速検出スイッチ９８がＯＦＦ切換されて非検出状態になると、全ての検出スイッチ９６，９７，９８，９９が非検出状態となる断線等の異常状態であるため、ステップＳ３→ステップＳ４の処理によって異常状態を報知し、走行変速段数を９速に保持して本トラクタの走行を続行させる。同図に一例を示したが、他の走行変速段数への切換においても、図１３の処理に基づいて、同様の処理が実行される。

１６ 副変速装置（走行変速機構）
９６ ニュートラル検出スイッチ（検出スイッチ）
９７ 低速検出スイッチ（検出スイッチ）
９８ 中速検出スイッチ（検出スイッチ）
９９ 高速検出スイッチ（検出スイッチ）

Claims (1)

1. 低速、中速及び高速の３段階の走行変速段を有するとともにニュートラルへの切換が可能な走行変速機構（１６）の低速切換を検出する検出スイッチ（９７）と、中速切換を検出する検出スイッチ（９８）と、高速切換を検出する検出スイッチ（９９）と、ニュートラル切換を検出する検出スイッチ（９６）とをそれぞれ各別に設け、走行変速機構（１６）の変速切換時における変速切換前の変速段の検出スイッチ（９６），（９７），（９８），（９９）がまだ検出作動している最中に変速切換後の変速段の検出スイッチ（９６），（９７），（９８），（９９）が検出作動するように各検出スイッチ（９６），（９７），（９８），（９９）を検出作動範囲が一部で重複するように配置することにより、各検出スイッチ（９６），（９７），（９８），（９９）が正常に動作している場合には４つの検出スイッチ（９６），（９７），（９８），（９９）の少なくとも何れか１つが検出作動し、４つの検出スイッチ（９６），（９７），（９８），（９９）の全てが非検出状態になると異常の報知を行う作業車両。

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