JP2010209813A

JP2010209813A - コンバイン

Info

Publication number: JP2010209813A
Application number: JP2009057409A
Authority: JP
Inventors: Koichi Kajiwara; 康一梶原; Toshinori Kirihata; 俊紀桐畑; Hidekazu Kato; 英一加藤; Keisuke Yamamoto; 桂輔山本
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2009-03-11
Filing date: 2009-03-11
Publication date: 2010-09-24

Abstract

【課題】コンバインにおいて、排気ガス浄化装置６５をエンジン２０自体又はその近傍に効率よくコンパクトに配置できるようにする。
【解決手段】本願発明のコンバインは、脱穀装置５及びグレンタンク７が横並び状に搭載された走行機体１と、グレンタンク７前側にある操縦部１０の下方に、エンジン出力軸８３を走行機体１の左右方向に向けた状態で搭載されたエンジン２０とを備える。エンジン２０からの排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置６５を備える。排気ガス浄化装置６５は平面視でエンジン出力軸８３と交差する方向に長い形態にする。排気ガス浄化装置６５の排気ガス取入れ側をエンジン２０の排気マニホールド６４に連結する。排気ガス浄化装置６５の排気ガス排出側を脱穀装置５とグレンタンク７との間に向ける。
【選択図】図６

Description

本願発明は、刈取装置によって圃場の未刈り穀稈を刈取り、刈取った穀稈を脱穀装置によって脱穀するコンバインに係り、より詳しくは、走行機体に搭載されたエンジンからの排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置の配置構造に関するものである。

昨今、ディーゼルエンジンに関する高次の排ガス規制が適用されるのに伴い、ディーゼルエンジンが搭載される農作業機や建設機械等に、排気ガス中の大気汚染物質を浄化処理する排気ガス浄化装置を搭載することが要望されつつある。排気ガス浄化装置としては例えばＤＰＦ（ディーゼルパティキュレートフィルタ）が知られている（特許文献１及び２参照）。

特開２０００−１４５４３０号公報特開２００３−２７９２２号公報

ところで、排気ガス浄化装置の一例であるＤＰＦでは、経年使用にて排気ガス中の粒子状物質がスートフィルタに堆積するので、ディーゼルエンジンの駆動時に粒子状物質を燃焼除去してスートフィルタを再生させている。よく知られているように、スートフィルタ再生動作は、排気ガス温度が所定温度（例えば３００℃程度）以上で起こるから、ＤＰＦを通過する排気ガス温度は所定温度以上であることが望ましい。このため、従来から、ＤＰＦを排気ガス温度が高い位置、すなわち、ディーゼルエンジン自体に又はその近傍に配置したいという要請がある。

一方、農作業機の中でもコンバインは、トラクタといった他の農作業機に比べて、刈取装置、脱穀装置及びグレンタンク等の様々な装置を備えているため、エンジンは、グレンタンク前側に位置する操縦部の下方に、エンジン出力軸を走行機体の左右方向に向けた状態で搭載される。エンジン出力軸を横向きにしてエンジンを搭載するのは、走行機体の機体全長をコンパクトにする目的で、エンジン搭載スペースの前後幅寸法をできるだけ短く制限しているからである。このように近年は、軽量化・コンパクト化の要請で、エンジン搭載スペースに制約がある（狭小である）ことが多い。

このため、エンジン自体に又はその近傍にＤＰＦを配置するに当たっては、ＤＰＦをできるだけコンパクトにレイアウトする必要がある。特にコンバインでは、エンジン搭載スペースだけでなく、脱穀装置やグレンタンクとの位置関係を踏まえた上で、総合的な観点から見てＤＰＦを効率的且つコンパクトに配置することが求められる。

本願発明は、上記の現状に鑑みてなされたものであり、排気ガス浄化装置をエンジン自体又はその近傍に効率よくコンパクトに配置できるようにすることを技術的課題とするものである。

請求項１の発明は、脱穀装置及びグレンタンクが横並び状に搭載された走行機体と、前記グレンタンク前側にある操縦部の下方に、エンジン出力軸を前記走行機体の左右方向に向けた状態で搭載されたエンジンとを備えているコンバインであって、前記エンジンからの排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置を備えており、前記排気ガス浄化装置は平面視で前記エンジン出力軸と交差する方向に長い形態になっており、前記排気ガス浄化装置の排気ガス取入れ側が前記エンジンの排気マニホールドに連結されており、前記排気ガス浄化装置の排気ガス排出側が前記脱穀装置と前記グレンタンクとの間に向けられているというものである。

請求項２の発明は、請求項１に記載したコンバインにおいて、前記エンジンのうち前記走行機体の左右外側にある側部に、エンジン空冷用の冷却ファンが設けられており、平面視で前記排気ガス浄化装置の排気ガス排出側と前記冷却ファンとの間に、前記エンジンにおける吸気マニホールドの吸気入口部が位置しているというものである。

請求項３の発明は、請求項２に記載したコンバインにおいて、前記冷却ファンの上方には、前記吸気マニホールドに供給される外気をろ過するためのエアクリーナが配置されているというものである。

請求項１の発明に係るコンバインは、脱穀装置及びグレンタンクが横並び状に搭載された走行機体と、前記グレンタンク前側にある操縦部の下方に、エンジン出力軸を前記走行機体の左右方向に向けた状態で搭載されたエンジンとを備えているものであり、前記エンジンからの排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置を備えており、前記排気ガス浄化装置は平面視で前記エンジン出力軸と交差する方向に長い形態になっている。そして、前記排気ガス浄化装置の排気ガス取入れ側が前記エンジンの排気マニホールドに連結されており、前記排気ガス浄化装置の排気ガス排出側が前記脱穀装置と前記グレンタンクとの間に向けられている。

このため、例えばエンジン搭載スペースの前後幅寸法より長尺の排気ガス浄化装置であっても、前記脱穀装置及び前記グレンタンクに干渉しないように、前記排気ガス浄化装置を前記エンジンに近接させて配置できることになる。また、前記排気ガス浄化装置の排気ガス排出側が前記脱穀装置と前記グレンタンクとの間に向いているので、前記脱穀装置と前記グレンタンクの間のデッドスペースを活用して排気系統（例えばマフラーやテールパイプ等）を配置するにおいて、前記排気ガス浄化装置に前記排気系統を短い距離で接続できる。従って、前記エンジンの排気効率の向上も図れることになる。

請求項２の発明によると、前記エンジンのうち前記走行機体の左右外側にある側部に、エンジン空冷用の冷却ファンが設けられており、平面視で前記排気ガス浄化装置の排気ガス排出側と前記冷却ファンとの間に、前記エンジンにおける吸気マニホールドの吸気入口部が位置しているから、平面視で前記吸気マニホールドの前記吸気入口部と前記排気ガス浄化装置とが重なることはない。すなわち、前記エンジンの吸気系統の配管構造に対して、前記排気ガス浄化装置の搭載姿勢が邪魔にならない。従って、前記エンジンの上方空間を利用して、前記吸気系統の配管をコンパクトに配置したり取り回したりすることが可能になり、組付け作業性やメンテナンス性の向上を図れるという効果を奏する。

請求項３の発明によると、前記冷却ファンの上方には、前記吸気マニホールドに供給される外気をろ過するためのエアクリーナが配置されているから、前記エアクリーナが前記吸気マニホールドの前記吸気入口部の近傍に位置することになる。このため、前記吸気マニホールドの前記吸気入口部に前記エアクリーナを短い距離で接続できる。また、前記排気ガス浄化装置は前記エンジンにおける前記冷却ファンの反対側に片寄らせて配置されることになるから、前記エアクリーナの存在が邪魔にならず、前記排気ガス浄化装置と前記エアクリーナとを前記エンジンの近傍にコンパクトに配置できるという効果を奏する。

コンバインの左側面図である。コンバインの右側面図である。コンバインの平面図である。ディーゼルエンジンの左側面図である。ディーゼルエンジンの正面図である。ディーゼルエンジンの平面図である。ＤＰＦの説明図である。動力伝達系統のスケルトン図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では、走行機体１の前進方向に向かって左側を単に左側と称し、同じく前進方向に向かって右側を単に右側と称する。

（１）．コンバインの全体構造
まず、図１〜図３を参照しながら、コンバインの全体構造について説明する。図１〜図３に示されるように、実施形態のコンバインは、左右一対の走行クローラ２（走行部）にて支持された走行機体１を備えている。走行機体１の前部には、穀稈を刈取る４条刈り用の刈取装置３が配置されている。単動式の昇降用油圧シリンダ４によって刈取回動支点軸４ａ回りに昇降調節可能に、走行機体１の前部に刈取装置３が装着されている。走行機体１には、フィードチェン６を有する脱穀装置５と、脱穀後の穀粒を貯留するグレンタンク７とが横並び状に搭載されている。脱穀装置５が走行機体１の前進方向に向かって左側に配置され、グレンタンク７が走行機体１の前進方向に向かって右側に配置されている（図３参照）。グレンタンク７内の穀粒を機体外部に排出する穀粒排出オーガ８が配設されている。

走行機体１の右側前部には操縦部１０が設けられている。グレンタンク７の前方の操縦部１０には、オペレータが搭乗するステップ１１、運転座席１２、操向ハンドル１３や各種の操作レバーなどを備えた操作装置を配置している。走行機体１のうち運転座席１２の下方には、動力源としてのディーゼルエンジン２０が配置されている。実施形態のディーゼルエンジン２０は、操縦部１０の下方にあるエンジンルーム７９（図４〜図６参照）内に、エンジン出力軸８３（詳細は後述する）を走行機体１の左右方向に向けた状態で搭載されている。運転座席１２の一側方に配置されたサイドコラム１４には、走行機体１の変速操作を行う主変速レバー１５、油圧無段変速機（図示省略）の出力及び回転数を所定範囲に設定保持する副変速レバー１６、刈取装置３及び脱穀装置５への動力継断操作用のクラッチレバー１７が設けられている。

主変速レバー１５は、走行機体１の前進、停止、後退及びその車速を無段階に変更操作するためのものである。副変速レバー１６は、作業状態に応じてミッションケース８６（図６参照）内の副変速機構（図示省略）を変更操作し、油圧無段変速機の出力及び回転数を、中立を挟んで低速と高速の２段階の変速段に設定保持するためのものである。

クラッチレバー１７は、刈取装置３の動力継断操作用のレバーと脱穀装置５の動力継断操作用のレバーとを１本で兼ねたものであり、サイドコラム１４に形成されたＬ字状のクランク溝に沿って傾動可能に構成されている。この場合、クラッチレバー１７をクランク溝の左部先端側に傾動させると刈取クラッチ９２及び脱穀クラッチ９３（図８参照）が共に切り状態になり、クランク溝の中途コーナ部に傾動させると脱穀クラッチ９３のみが入り状態になり、クランク溝の前部先端側にまで傾動させると両クラッチ９２，９３とも入り状態になる。

図１及び図２に示されるように、走行機体１の下面側に左右のトラックフレーム２１を配置している。トラックフレーム２１には、走行クローラ２にディーゼルエンジン２０の動力を伝える駆動スプロケット２２と、走行クローラ２のテンションを維持するテンションローラ２３と、走行クローラ２の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ２４とを設けている。駆動スプロケット２２によって走行クローラ２の前側を支持し、テンションローラ２３によって走行クローラ２の後側を支持し、トラックローラ２４によって走行クローラ２の接地側を支持する。

図１〜図３に示されるように、刈取装置３の刈取回動支点軸４ａに刈取フレーム９を連結している。刈取装置３は、圃場の未刈り穀稈の株元を切断するバリカン式の刈刃装置４７と、圃場の未刈り穀稈を引起す４条分の穀稈引起装置４８と、刈刃装置４７によって刈取られた刈取り穀稈を搬送する穀稈搬送装置４９と、圃場の未刈り穀稈を分草する４条分の分草体５０とを備える。刈取フレーム９の下方に刈刃装置４７が設けられている。刈取フレーム９の前方に穀稈引起装置４８が配置されている。穀稈引起装置４８とフィードチェン６の前端部（送り始端側）との間に穀稈搬送装置４９が配置されている。穀稈引起装置４８の下部前方に分草体５０が突設されている。ディーゼルエンジン２０にて走行クローラ２を駆動して圃場内を移動しながら、刈取装置３を駆動して圃場の未刈り穀稈を連続的に刈取る。

図１及び図２に示されるように、脱穀装置５には、穀稈脱穀用の扱胴２６と、扱胴２６の下方に落下する脱粒物を選別する揺動選別機構としての揺動選別盤２７と、揺動選別盤２７に選別風を供給する唐箕ファン２８と、扱胴２６の後部から取出される脱穀排出物を再処理する処理胴２９と、揺動選別盤２７の後部の排塵を機外に排出する排塵ファン３０とを備えている。

図１乃至図３に示す如く、フィードチェン６の後端側（送り終端側）には、排藁チェン３４が配置されている。フィードチェン６の後端側から排藁チェン３４に受け継がれた排藁（穀粒が脱粒された稈）は、長い状態で走行機体１の後方に排出されるか、又は脱穀装置５の後方側に設けた排藁カッタ３５にて適宜長さに短く切断されたのち、走行機体１の後方下方に排出される。

揺動選別盤２７の下方側には、揺動選別盤２７にて選別された穀粒（一番選別物）を取出す一番コンベヤ３１と、枝梗付き穀粒等の二番選別物を取出す二番コンベヤ３２とが設けられている。本実施形態の両コンベヤ３１，３２は、走行機体１の進行方向前側から一番コンベヤ３１、二番コンベヤ３２の順で、側面視において走行機体１の上面側に横設されている。

図１乃至図３に示す如く、揺動選別盤２７は、扱胴２６の下方に落下した脱穀物を、揺動選別（比重選別）するように構成している。揺動選別盤２７から落下した穀粒（一番選別物）は、その穀粒中の粉塵が唐箕ファン２８からの選別風によって除去され、一番コンベヤ３１に落下する。一番コンベヤ３１のうち脱穀装置５におけるグレンタンク７寄りの一側壁（実施形態では右側壁）から外向きに突出した終端部には、上下方向に延びる一番揚穀筒３３が連通接続されている。一番コンベヤ３１から取出された穀粒は、一番揚穀筒３３内の一番揚穀コンベヤ（図示せず）によってグレンタンク７に搬入され、グレンタンク７に収集される。

揺動選別盤２７は、揺動選別（比重選別）によって、枝梗付き穀粒等の二番選別物（穀粒と藁屑等が混在した再選別用の還元再処理物）を二番コンベヤ３２に落下させるように構成している。二番コンベヤ３２によって取出された二番選別物は、二番還元筒３６及び二番処理部３７を介して揺動選別盤２７の上面側に戻されて再選別される。また、扱胴２６からの脱粒物中の藁屑及び粉塵等は、唐箕ファン２８からの選別風によって、走行機体１の後部から圃場に向けて排出される。

（２）．コンバインの動力伝達系統
次に、図８を参照しながら、コンバインの動力伝達系について説明する。

ディーゼルエンジン２０の動力は、ディーゼルエンジン２０の左右両側に突出したエンジン出力軸８３の一方から、ミッションケース８６及び刈取装置３と、脱穀装置５との２方向に分岐して伝達される。ディーゼルエンジン２０の他の動力は、エンジン出力軸８３の他方から穀粒排出オーガ８に伝達される。

ミッションケース８６には、直進用の油圧無段変速機と旋回用の油圧無段変速機（共に図示省略）とを備えている。エンジン出力軸８３からミッションケース８６に向かう分岐動力は、直進用の油圧無段変速機の直進用入力軸８８に伝達され、直進用入力軸５２から旋回用の油圧無段変速機の旋回用入力軸８９に動力伝達される。

操縦部１０に配置された操向ハンドル１３の操作量に応じて、各油圧ポンプにおける回転斜板の傾斜角度を調節することにより、油圧ポンプ油圧モータ間の作動油の吐出方向及び吐出量が変更され、直進用又は旋回用出力軸（図示せず）の回転方向及び回転数、ひいては左右の走行クローラ２の駆動速度及び駆動方向が任意に調節される。

また、直進用出力軸８８に伝達された動力は、ミッションケース８６から突出した刈取ＰＴＯ軸９０にも伝達され、次いで、一方向クラッチ９１及びベルトテンション式の刈取クラッチ９２を介して、刈取装置３に動力伝達される。

エンジン出力軸８３の一方から脱穀装置５に向かう分岐動力は、クラッチ手段であるベルトテンション式の脱穀クラッチ９３を介して、唐箕ファン２８の唐箕軸４０に伝達される。唐箕軸４０に伝達された動力の一部は、ベルト４１及びプーリ伝動により、一番コンベヤ３１及び一番揚穀筒３３内の揚穀コンベヤ３８、二番コンベヤ３２及び二番還元筒３６内の還元コンベヤ３９、揺動選別盤２７の揺動軸４２、排塵ファン３０の排塵軸４３、並びに排藁カッタ３５に伝達される。

また、唐箕軸４０からは、フィードチェンクラッチ４４及びフィードチェン軸４５を経て、フィードチェン６の前端にも動力伝達される。更に、唐箕軸４０からの動力は扱胴入力軸５２にも伝達される。扱胴入力軸５２に伝達された動力は、扱胴２６と処理胴２９との２方向に分岐して伝達される。扱胴入力軸５２から扱胴２６への分岐動力は、扱胴２６の回転軸５３及び排藁チェン３４に伝達される。扱胴入力軸５２から処理胴２９への分岐動力は、処理胴入力軸５４を経由して処理胴２９の回転軸５５に伝達される。処理胴入力軸５４からは二番処理部３７の回転軸５６にも分岐動力が伝達される。

エンジン出力軸８３から穀粒排出オーガ８に向かう動力は、グレン入力ギヤ機構９４及び動力継断用のオーガクラッチ９５を介して、グレンタンク７内の底コンベヤ９６及び穀粒排出オーガ８における縦オーガ筒内の縦コンベヤ９７に動力伝達され、次いで、受継スクリュー９８を介して、穀粒排出オーガ８における横オーガ筒内の排出コンベヤ９９に動力伝達される。

（３）．ディーゼルエンジンの吸排気構造
次に、主に図４乃至図６を参照しながら、ディーゼルエンジン２０の吸排気構造について説明する。ディーゼルエンジン２０は、上面にシリンダヘッド６０が締結されたシリンダブロック５９を備えている。ディーゼルエンジン２０におけるシリンダヘッド６０の前面側に排気マニホールド６４が配置されている。シリンダヘッド６０の背面側には吸気マニホールド７５が配置されている。シリンダブロック５９は、エンジン出力軸８３（クランク軸）及びピストン（図示省略）を有している。シリンダブロック５９の左右両側面からエンジン出力軸８３の左右先端部をそれぞれ突出させている。

図５及び図６に示すように、シリンダブロック５９のうち走行機体１の左右外側にある側部（右側部）にはディーゼルエンジン２０空冷用の冷却ファン７７が設けられている。エンジン出力軸８３の右先端側からＶベルト（図示省略）を介して冷却ファン７７に回転力を伝達するように構成されている。ディーゼルエンジン２０を収容するエンジンルーム７９の右側方に、ディーゼルエンジン２０水冷用のラジエータ７６が配置されている。当該ラジエータ７６にディーゼルエンジン２０の冷却ファン７７を対峙させている。

図４〜図６に示すように、シリンダブロック５９のうち走行機体１の左右中央側にある側部（左側部）には、ディーゼルエンジン２０からの動力を取り出すためのフライホイール８４が設けられている。フライホイール８４は、シリンダブロック５９の左側部から突出したエンジン出力軸８３の先端部に固定されている。フライホイール８４に、刈取装置３や脱穀装置５に駆動力を伝達する作業部駆動プーリ８５や、ミッションケース８６から走行クローラ２に駆動力を伝達する走行駆動プーリ８７を固着させて、ディーゼルエンジン２０の出力部を構成している。

図４〜図６に示すように、ディーゼルエンジン２０は、フライホイール８４が走行機体１の左右中央側に、冷却ファン７７が走行機体１の右側に位置するようにして、操縦部１０の下方に形成されたエンジンルーム７９内に配置されている。すなわち、エンジン出力軸８３の向きが左右方向に延びるように、ディーゼルエンジン２０が配置されている。

シリンダヘッド６０の上方のうちフライホイール８４寄りの位置に、排気ガス処理装置の一例であるディーゼルパティキュレートフィルタ６５（以下、ＤＰＦという）が設けられている。排気マニホールド６４の右側部から上向きに突出した排気出口部がＤＰＦ６５の排気ガス取入れ側に連結されている。ＤＰＦ６５の排気ガス排出側には、中継排気管６７を介してマフラー６８が接続されている。マフラー６８にはテールパイプ６９が接続されている。すなわち、ディーゼルエンジン２０の各気筒から排気マニホールド６４に排出された排気ガスは、ＤＰＦ６５を経由して浄化処理されたのち、マフラー６８を経由してテールパイプ６９から外部に放出される。

排気ガス浄化装置の一例であるＤＰＦ６５は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）等を捕集するためのものである。図４〜図９に示すように、実施形態のＤＰＦ６５は、平面視でエンジン出力軸８３と交差する前後方向に長い形態になっている。そして、シリンダヘッド６０の上方において、排気ガス移動方向が脱穀装置５とグレンタンク７との間に向くようにして、ディーゼルエンジン２０の上面から離して配置されている。換言すると、ＤＰＦ６５の排気ガス排出側は脱穀装置５とグレンタンク７との間に向けられている。ＤＰＦ６５全体としては、平面視において排気マニホールド６４の左側部から後方斜め右向きに傾いた姿勢に配置されている。

図８に示すように、ＤＰＦ６５は、耐熱金属材料製のＤＰＦケーシング１００に内蔵された略筒型のフィルタケース１０１，１０２に、例えば白金等のディーゼル酸化触媒１０３とハニカム構造のフィルタ体であるスートフィルタ１０４とを直列に並べて収容した構造になっている。

ＤＰＦケーシング１００の長手方向一端側（前側）には、ディーゼル酸化触媒１０３より排気ガス上流側の空間に連通する排気ガス入口管１０６が溶接固定されている。排気ガス入口管１０６が排気マニホールド６４の排気出口部にボルト締結される。ＤＰＦケーシング１００の長手方向他端側（後ろ側）には、スートフィルタ１０４より排気ガス下流側の空間に連通する排気ガス出口管１０７が設けられている。排気ガス出口管１０７の排気ガス排出側（先端側）が中継排気管６７の一端側に接続される。

また、図４及び図５に示すように、ＤＰＦケーシング１００の長手方向他端側（後ろ側）には、下向きに突出する固定脚体１０８の上端側が溶接固定されている。固定脚体１０８の下端側はシリンダヘッド６０の背面側にボルト締結されている。つまり、上記したＤＰＦ６５は、高剛性の排気マニホールド６４及びシリンダヘッド６０にて、ディーゼルエンジン２０の上部に高剛性で且つ安定的に連結支持されている。

図４に示すように、排気ガス出口管１０７の排気ガス排出側（先端側）に接続された中継排気管６７は上向きに折り曲げられている。中継排気管６７の上端部がマフラー６８の排気ガス取入れ側に連通接続されている。脱穀装置５とグレンタンク７の間において、マフラー６８からテールパイプ６９の前端側を上向きに延長させている（図４及び図５参照）。そして、脱穀装置５の上面より高い位置で、テールパイプ６９の後端側を後方に向けて延長させ、グレンタンク７の左側において、グレンタンク７から離れる方向に向けてテールパイプ６９の後端側を開口させている（図６参照）。このため、穀粒を貯留するグレンタンク７が排気ガスにて汚れるのを低減できる。

一方、図６に詳細に示すように、シリンダヘッド６０の背面側に配置された吸気マニホールド７５の吸気入口部７５ａは、平面視でＤＰＦ６５の排気ガス排出側と冷却ファン７７との間の略中央部に位置している。吸気マニホールド７５の吸気入口部７５ａは、中継吸気管７８及び排気マニホールド６４上に設けられたＥＧＲ装置１１１のコレクタ１１５に連通接続されている。

図５及び図６に示すように、ＥＧＲ装置１１１は、ディーゼルエンジン２０の排気ガスの一部（ＥＧＲガス）と新気（外気）とを混合させて吸気マニホールド７５に供給するコレクタ１１５と、吸気管７０とコレクタ１１５とをつなぐ吸気スロットル１１６と、排気マニホールド６４にＥＧＲクーラ１１７を介して接続される再循環排気ガス管（図示省略）と、再循環排気ガス管にコレクタ１１５を連通させるＥＧＲバルブ部材１１９とを備えている。

すなわち、吸気マニホールド７５と吸気スロットル１１６とが、排気マニホールド６４側に位置するコレクタ１１５及び中継吸気管７８を介して接続されている。そして、コレクタ１１５には、排気マニホールド６４から延びる再循環排気ガス管の出口側がＥＧＲバルブ部材１１９を介して接続されている。

ＥＧＲバルブ部材１１９は、その内部にあるＥＧＲバルブ（図示省略）の開度を調節することにより、コレクタ１１５へのＥＧＲガスの供給量を調節するものである。ＥＧＲクーラ１１７は、排気マニホールド６４から吸気マニホールド７５に還流するＥＧＲガスを冷却するためのものであり、実施形態では、シリンダブロック５９の前側面のうち排気マニホールド６４の下方側に配置されている。再循環排気ガス管の入口側は、ＥＧＲクーラ１１７を介して排気マニホールド６４の下面側に連結されている。

図４〜図６に示すように、吸気スロットル１１６の吸気取入れ側は、吸気管７０を介してエアクリーナ７１の吸気排出側に接続されている。エアクリーナ７１の吸気取入れ側は、吸気ダクト７３を介してプリクリーナ７２に接続されている。図５及び図６に示すように、エアクリーナ７１は冷却ファン７７の上方に片寄らせて配置されている。このため、実施形態のようにＤＰＦ６５をシリンダヘッド６０の上方のうちフライホイール８４寄りに片寄らせて配置する際に、エアクリーナ７１の存在が邪魔にならない。

プリクリーナ７２からエアクリーナ７１に吸い込まれた新気（外部空気）は、エアクリーナ７１にて除塵・浄化されたのち、吸気スロットル部材１１６を介してコレクタ１１５内に供給される。一方、排気マニホールド６４からＥＧＲバルブ部材１１９を介してコレクタ１１５内にＥＧＲガスが供給される。エアクリーナ７１からの新気と排気マニホールド６４からのＥＧＲガスとがコレクタ１１５内で混合されたのち、吸気マニホールド７５に供給され、ディーゼルエンジン２０の各気筒に送られる。

すなわち、ディーゼルエンジン２０から排気マニホールド６４に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド７５からディーゼルエンジン２０に還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン２０からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減されることになる。

（４）．まとめ
上記の記載並びに図４〜図６から明らかなように、本願発明に係るコンバインは、脱穀装置５及びグレンタンク７が横並び状に搭載された走行機体１と、グレンタンク７前側にある操縦部１０の下方に、エンジン出力軸８３を走行機体１の左右方向に向けた状態で搭載されたエンジン２０とを備えるものであり、エンジン２０からの排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置６５を備えており、排気ガス浄化装置６５は平面視でエンジン出力軸８３と交差する方向に長い形態になっており、排気ガス浄化装置６５の排気ガス取入れ側がエンジン２０の排気マニホールド６４に連結されており、排気ガス浄化装置６５の排気ガス排出側が脱穀装置５とグレンタンク７との間に向けられている。

このため、エンジン搭載スペース（エンジンルーム７９）の前後幅寸法より長尺の排気ガス浄化装置６５であっても、脱穀装置５及びグレンタンク７に干渉しないように、排気ガス浄化装置６５をエンジン２０に近接させて配置できることになる。また、排気ガス浄化装置６５の排気ガス排出側が脱穀装置５とグレンタンク７との間に向いているので、脱穀装置５とグレンタンク７との間のデッドスペースを活用してマフラー６８及びテールパイプ６９等の排気系統を配置するにおいて、排気ガス浄化装置６５に排気系統を短い距離で接続できる。従って、エンジン５の排気効率の向上も図れることになる。

上記の記載並びに図４〜図６から明らかなように、エンジン２０のうち走行機体１の左右外側にある側部に、エンジン５空冷用の冷却ファン７７が設けられており、平面視で排気ガス浄化装置６５の排気ガス排出側と冷却ファン７７との間に、エンジン２０における吸気マニホールド７５の吸気入口部７５ａが位置しているから、平面視で吸気マニホールド７５の吸気入口部７５ａと排気ガス浄化装置６５とが重なることはない。すなわち、エンジン２０の吸気系統の配管構造に対して、排気ガス浄化装置６５の搭載姿勢が邪魔にならない。従って、エンジン２０の上方空間を利用して、吸気系統の配管をコンパクトに配置したり取り回したりすることが可能になり、組付け作業性やメンテナンス性の向上を図れる。

上記の記載並びに図４〜図６から明らかなように、冷却ファン７７の上方には、吸気マニホールド７５に供給される外気をろ過するためのエアクリーナ７１が配置されているから、エアクリーナ７１が吸気マニホールド７５の吸気入口部７５ａの近傍に位置することになる。このため、吸気マニホールド７５の吸気入口部７５ａにエアクリーナ７１を短い距離で接続できる。また、排気ガス浄化装置６５はエンジン２０における冷却ファン７７の反対側に片寄らせて配置されることになるから、エアクリーナ７１の存在が邪魔にならず、排気ガス浄化装置６５とエアクリーナ７１とをエンジン２０の近傍にコンパクトに配置できるのである。

その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１走行機体
５脱穀装置
７グレンタンク
１０操縦部
２０ディーゼルエンジン
６５排気ガス浄化装置としてのＤＰＦ
６４排気マニホールド
７１エアクリーナ
７５吸気マニホールド
７５ａ吸気入口部
７７冷却ファン
８３エンジン出力軸
８４フライホイール

Claims

脱穀装置及びグレンタンクが横並び状に搭載された走行機体と、前記グレンタンク前側にある操縦部の下方に、エンジン出力軸を前記走行機体の左右方向に向けた状態で搭載されたエンジンとを備えているコンバインであって、
前記エンジンからの排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置を備えており、前記排気ガス浄化装置は平面視で前記エンジン出力軸と交差する方向に長い形態になっており、前記排気ガス浄化装置の排気ガス取入れ側が前記エンジンの排気マニホールドに連結されており、前記排気ガス浄化装置の排気ガス排出側が前記脱穀装置と前記グレンタンクとの間に向けられている、
コンバイン。
前記エンジンのうち前記走行機体の左右外側にある側部に、エンジン空冷用の冷却ファンが設けられており、平面視で前記排気ガス浄化装置の排気ガス排出側と前記冷却ファンとの間に、前記エンジンにおける吸気マニホールドの吸気入口部が位置している、
請求項１に記載したコンバイン。
前記冷却ファンの上方には、前記吸気マニホールドに供給される外気をろ過するためのエアクリーナが配置されている、
請求項２に記載したコンバイン。