JP2008072927A - エンジン吸気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エアクリーナからの空気を吸気するエンジンを備えたコンバインに適用されるエンジン吸気構造であって、前記エンジンから前記エアクリーナに伝達する振動を効果的に防止でき、これにより騒音を低減できる構造簡単なエンジン吸気構造を提供する。
【解決手段】エアクリーナ１２からの空気を吸気するエンジン７３を備えたコンバイン１に適用されるエンジン吸気構造において、一端部２１１ａがエアクリーナ１２の排気口１２ａに流体接続され且つ他端部２１２ａがエンジン７３の吸気口７３ａに流体接続された吸気ホース２１ａは、少なくとも一部が排気口１２ａ及び吸気口７３ａの間に画される空間Ｐの外側に位置するように構成されている。
【選択図】図７

Description

本発明は、コンバインに適用されるエンジン吸気構造に関する。

コンバインにおいては、従来、エアクリーナからの空気が吸気ホースを介してエンジンに吸気されるように構成されている（下記特許文献１参照）。

しかしながら、斯かる従来のコンバインでは、前記吸気ホースを前記エアクリーナと前記エンジンとの間の最短距離で配管していた為に、前記エンジンから前記エアクリーナに振動が伝わり易く、これにより騒音が大きくなるという問題があった。
又、この騒音を防止する為に、前記エアクリーナの取付部の強度を向上させる必要があった。
特開２００２−７０６７７号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、エアクリーナからの空気を吸気するエンジンを備えたコンバインに適用されるエンジン吸気構造であって、前記エンジンから前記エアクリーナに伝達する振動を効果的に防止でき、これにより騒音を低減できる構造簡単なエンジン吸気構造の提供を、一の目的とする。

本発明は前記目的を達成する為に、次の第１から第３態様のエンジン吸気構造を提供する。
（１）第１態様のエンジン吸気構造
エアクリーナからの空気を吸気するエンジンを備えたコンバインに適用されるエンジン吸気構造であって、一端部が前記エアクリーナの排気口に流体接続され且つ他端部が前記エンジンの吸気口に流体接続された吸気ホースを備え、前記吸気ホースは、少なくとも一部が前記エアクリーナの排気口及び前記エンジンの吸気口の間に画される空間の外側に位置するように構成されていることを特徴とするエンジン吸気構造。

（２）第２態様のエンジン吸気構造
エアクリーナからの空気を吸気するエンジンを備えたコンバインに適用されるエンジン吸気構造であって、一端部が前記エアクリーナの排気口に流体接続され且つ他端部が前記エンジンの吸気口に流体接続された吸気ホースを備え、前記吸気ホースは、少なくとも一部が螺旋状とされていることを特徴とするエンジン吸気構造。

（３）第３態様のエンジン吸気構造
エアクリーナからの空気を吸気するエンジンを備えたコンバインに適用されるエンジン吸気構造であって、一端部が前記エアクリーナの排気口に流体接続され且つ他端部が前記エンジンの吸気口に流体接続された吸気ホースを備え、前記吸気ホースは、前記エアクリーナの排気口に連結される上流側連結部と前記エンジンの吸気口に連結される下流側連結部との間の少なくとも一部に、Ｕ字状の湾曲部を有していることを特徴とするエンジン吸気構造。

本発明に係る第２態様において、前記螺旋状とは、所定方向に延びる軸線の回りを空気の吸気方向上流側から下流側に向けて回転するように進む形状をいう。

本発明に係る第１から第３態様において、前記吸気ホースは、単一のホースとされていてもよいし、複数のホースを連結したものとされていてもよい。

本発明に係る第１態様のエンジン吸気構造によれば、前記吸気ホースは、少なくとも一部が前記エアクリーナの排気口及び前記エンジンの吸気口の間に画される空間の外側に位置するように構成されているので、該吸気ホースの形状によって、前記エンジンから前記エアクリーナへの振動を吸収することができ、これにより該振動による騒音を低減することが可能となる。

本発明に係る第２態様のエンジン吸気構造によれば、前記吸気ホースは、少なくとも一部が螺旋状とされているので、該螺旋状の部分において、前記エンジンから前記エアクリーナへの振動を吸収することができ、これにより該振動による騒音を低減することが可能となる。
又、本発明に係る第２態様のエンジン吸気構造において、前記螺旋状の部分の長さを変更することで、該長さに応じて、異なる周波数の振動を吸収する作用が得られ、これにより、特定の周波数の騒音を低減することが可能となる。前記螺旋状の部分の長さの代わりに又は加えて、前記螺旋状の部分のホースの直径及び／又は前記螺旋状の部分の曲率を変更してもよい。この場合においても、該直径及び／又は該曲率に応じて、異なる周波数の振動を吸収する作用が得られ、特定の周波数の騒音を低減することができる。

本発明に係る第３態様のエンジン吸気構造によれば、前記吸気ホースは、前記エアクリーナの排気口に連結される前記上流側連結部と前記エンジンの吸気口に連結される前記下流側連結部との間の少なくとも一部に、Ｕ字状の湾曲部を有しているので、該湾曲部において、前記エンジンから前記エアクリーナへの振動を吸収することができ、これにより該振動による騒音を低減することが可能となる。
又、本発明に係る第３態様のエンジン吸気構造において、前記湾曲部の長さを変更することで、該長さに応じて異なる周波数の振動を吸収する作用が得られ、これにより、特定の周波数の騒音を低減することが可能となる。前記湾曲部の長さの代わりに又は加えて、前記湾曲部のホースの直径及び／又は前記湾曲部の曲率を変更してもよい。この場合においても、該直径及び／又は該曲率に応じて、異なる周波数の振動を吸収する作用が得られ、特定の周波数の騒音を低減することができる。

さらに、本発明に係る第１から３態様のエンジン吸気構造では、前記の如く、前記エンジンから前記エアクリーナへの振動を吸収できるので、それだけ前記エアクリーナの取付部の強度を小さくでき、これにより該エアクリーナの取付作業性を向上させることができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を参照しつつ説明する。
図１から図４は、それぞれ、本発明に係るエンジン吸気構造の第１から第３実施形態が適用されたコンバイン１の左側面図，平面図，正面図及び右側面図である。

図１から図４に示すように、前記コンバイン１は、本機フレーム２と、前記本機フレーム２における車輌幅方向一方側（ここでは進行方向に向かって右側）の前方に配設された運転部１０と、前記本機フレーム２に支持されたエンジン７３と、前記本機フレーム２に連結された左右一対のクローラ走行装置９，９と、前記エンジン７３からの回転動力を変速して前記左右一対のクローラ走行装置９，９へ出力するトランスミッション（図示せず）と、前記本機フレーム２に昇降可能に支持された刈取・搬送装置６０と、前記刈取・搬送装置６０を前記本機フレーム２に対して昇降させる油圧昇降装置（図示せず）と、前記刈取・搬送装置６０によって刈り取られた穀桿を前記本機フレーム２の車輌幅方向他方側（ここでは進行方向に向かって左側）において後方へ搬送するフィードチェーン装置８と、前記フィードチェーン装置８によって搬送される穀桿に対して脱穀処理を行う脱穀部４０と、前記脱穀部４０の下方に配設された揺動選別部４１と、前記揺動選別部４１によって選別された穀粒を収容するグレンタンク３とを備えている。
なお、前記運転部１０は運転席１０ａを備えている。前記エンジン７３は、前記運転席１０ａの下方に配設されている。又、前記グレンタンク３は、前記運転部１０の後方に配設されている。

前記刈取・搬送装置６０は、穀桿を刈り取る刈取部６１と、該刈取部６１によって刈り取られた穀桿を前記フィードチェーン装置８へ搬送する搬送部６５とを備えている。
前記搬送部６５は、前記運転部１０の車輌幅方向他方側（ここでは進行方向に向かって左側）に配設されている。前記搬送部６５は、下部搬送機構，上部搬送機構及び縦搬送機構を含み、刈り取られた穀桿の株元を前記フィードチェーン装置８へ受け継ぐように構成されている。
前記刈取部６１は、前記運転部１０及び前記搬送部６５の前方に設けられている。前記刈取部６１は、引起ケース及び引起タインを含む引起機構６２と、前記引起ケースの下方部から前方へ突出された分草板６３と、前記引起ケースの後方に配設された刈刃６４とを有している。

前記脱穀部４０は、前記搬送部６５の後方に設けられている。前記脱穀部４０は、脱穀機枠によって画される扱室と、該扱室内に配設された扱胴とを有している。
前記フィードチェーン装置８は、穀桿の穂先が前記扱胴によって脱穀される状態で、該穀桿を後方へ搬送するように構成されている。
前記揺動選別部４１は、駆動機構によって揺動されることで穀粒の比重選別を行う揺動選別機構と、前記揺動選別機構に対して選別風を送出する風選別機構とを有している。

前記グレンタンク３は、前記脱穀部４０によって脱穀され、その後に、前記揺動選別機構によって選別されて一番樋に集約された一番穀粒を貯留するように構成されている。
詳しくは、前記一番樋に集約された一番穀粒は、一番搬送コンベア及び揚穀コンベア３ａを介して、前記グレンタンク３に搬入される。

該グレンタンク３には、貯留された穀粒を外部に搬出させる穀粒排出機構５１が備えられている。
該穀粒排出機構５１は、前記グレンタンク３の底部に設けられた排出コンベア５１ａと、該排出コンベア５１ａからの穀粒を上方へ搬送する縦排出オーガ５２と、基端部が前記縦排出オーガ５２の上端部に連通された横排出オーガ５３とを備えており、前記横排出オーガ５３の先端部に設けられた排出口５３ａを介して前記グレンタンク３内の穀粒を外部に排出させるように構成されている。

図５及び図６は、前記コンバイン１における前記エンジン７３及び吸気経路３５部分を示す図であって、図５は、その正面図であり、図６は、その左側面図である。
図５及び図６に示すように、前記運転席１０ａの後方には、エアクリーナ１２からの空気を吸気する前記エンジン７３に連結連通された吸気経路３５が形成されている。
前記コンバイン１は、前記吸気経路３５を経由して取り込まれた外気が、前記エンジン７３内で燃焼に使用された後、排気ガスとして、排気管３４を通って排出されるようになっている。
なお、図５及び図６におけるエンジン吸気構造は、後述する第２実施形態に係るものを示している。

次に、第１から第３実施形態に係るエンジン吸気構造について詳述する。
図７は、第１実施形態に係るエンジン吸気構造部分を示す左側面図であり、図８は、第２実施形態に係るエンジン吸気構造部分を示す左側面図であり、図９は、第３実施形態に係るエンジン吸気構造部分を示す左側面図である。

図７から図９に示すように、第１から第３実施形態に係るエンジン吸気構造は、吸気ホース２１（２１ａ，２１ｂ，２１ｃ）を備えている。
前記吸気ホース２１ａ，２１ｂ，２１ｃは、一端部２１１（２１１ａ，２１１ｂ，２１１ｃ）が前記エアクリーナ１２の排気口１２ａに流体接続され且つ他端部２１２（２１２ａ，２１２ｂ，２１２ｃ）が前記エンジン７３の吸気口７３ａに流体接続されている。

（第１実施形態）
図７に示す第１実施形態の吸気ホース２１ａは、少なくとも一部が前記エアクリーナ１２の排気口１２ａ及び前記エンジン７３の吸気口７３ａの間に画される空間Ｐの外側に位置するように構成されている。
前記第１実施形態のエンジン吸気構造によれば、前記吸気ホース２１ａは、少なくとも一部が前記空間Ｐの外側に位置するように構成されているので、例えば、該吸気ホース２１ａを、前記エンジン７３から前記エアクリーナ１２への振動を吸収するような形状にすることができる。
従って、前記エンジン７３から前記エアクリーナ１２への振動を吸収することができ、これにより該振動による騒音を低減することができる。

斯かる第１実施形態のエンジン吸気構造は、前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａが互いに逆方向のベクトル成分を含む方向に配置されている構成や、前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａが互いに直交するように配置されている構成、及び前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａが互いに同一方向のベクトル成分を含む方向に配置されている種々の構成に適用できる。

図１０から図１２は、前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａが互いに逆方向のベクトル成分を含む方向に配置されているエンジン吸気構造の例を示す模式図であって、図１０（ａ）から図１２（ａ）は、それぞれ、その斜視図を示しており、図１０（ｂ）から図１２（ａ）は、それぞれ、その平面図を示している。

図１０に示すエンジン吸気構造では、前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａは、前記排気口１２ａの軸線Ｌｘと前記吸気口７３ａの軸線Ｌｙとがずれた位置に位置する状態で互いに反対方向を向くように平行に配置されている例を示している。
図１１に示すエンジン吸気構造では、前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａは、平行でない方向を向くように配置されている例を示している。
図１２に示すエンジン吸気構造では、前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａは、前記排気口１２ａの軸線Ｌｘと前記吸気口７３ａの軸線Ｌｙとが同軸上に位置する状態で互いに向き合うように配置されている例を示している。

又、図１３は、前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａが互いに直交するように配置されているエンジン吸気構造の例を示す模式図であって、図１３（ａ）は、その斜視図を示しており、図１３（ｂ）は、その平面図を示している。

なお、図１０から図１３に示すエンジン吸気構造において、前記空間Ｐは、互いに直交するように前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａを囲繞する第１から第６の面Ｆ１〜Ｆ６で囲まれる直方体の空間Ｐとされている。
さらに、図１０，図１１及び図１３に示すエンジン吸気構造においては、前記空間Ｐは、前記エアクリーナ１２の排気口１２ａ側及び前記エンジン７３の吸気口７３ａ側を結ぶ直線Ｅを対角線とする直方体の空間Ｐとされている。

又、図１４は、前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａが互いに同一方向のベクトル成分を含む方向に配置されているエンジン吸気構造の例を示す模式図であって、図１４（ａ）は、その斜視図を示しており、図１４（ｂ）は、その平面図を示している。
図１４に示すエンジン吸気構造では、前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａは、前記排気口１２ａの軸線Ｌｘと前記吸気口７３ａの軸線Ｌｙとがずれた位置に位置する状態で互いに同一方向を向くように平行に配置されている例を示している。

なお、図１４に示すエンジン吸気構造においては、前記空間Ｐは、前記排気口１２ａと、前記吸気口７３ａと、前記吸気ホース２１ａを前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａの間の最短距離で配管した場合の該吸気ホース２１ａの折り返し点Ｒとを囲繞する第１から第６の面Ｆ１〜Ｆ６で囲まれる直方体の空間Ｐとされている。

（第２実施形態）
図８に示す第２実施形態の前記吸気ホース２１ｂは、少なくとも一部が螺旋状とされている。
図８に示すエンジン吸気構造においては、前記吸気ホース２１ｂに流体接続されている前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａは、互いに逆方向のベクトル成分を含む平行でない方向を向くように配置されている例を示している。

ここで、前記螺旋状の部分は、所定方向に延びる回転軸線Ｌｚの回りを前記吸気口７３ａへの空気の吸気方向Ｙ上流側から下流側に向けて回転するように進む形状とされている。
好ましくは、前記螺旋状の部分は、前記回転軸線Ｌｚの回りを前記吸気方向Ｙ上流側から下流側に向けて一回転以上回転するように進む形状とされ得る。

そして、前記螺旋状の部分は、前記回転軸線Ｌｚと、前記排気口１２ａの軸線Ｌｘ及び前記吸気口７３ａの軸線Ｌｙの何れか一方（ここでは軸線Ｌｙ）とが略平行になるような形状とされている。
なお、前記吸気ホース２１ｂは、ここでは、複数のホース（具体的には、二つのホース２１１，２１２）を連結部Ｓで連結部材Ｓ１によって連結したものとされている。

図１５は、第２実施形態に係るエンジン吸気構造の他の例を示す図であって、図１５（ａ）は、該エンジン吸気構造を平面から視た図であり、図１５（ｂ）は、該エンジン吸気構造を左側面から視た図であり、図１５（ｃ）は、該エンジン吸気構造の斜視図である。
図１５に示すエンジン吸気構造においては、前記吸気ホース２１ｂに流体接続されている前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａは、前記排気口１２ａの軸線Ｌｘと前記吸気口７３ａの軸線Ｌｙとがずれた位置に位置する状態で互いに反対方向を向くように平行に配置されている例を示している。

図１５に示すエンジン吸気構造においては、前記螺旋状の部分は、前記回転軸線Ｌｚと、前記排気口１２ａの軸線Ｌｘ及び前記吸気口７３ａの軸線Ｌｙの双方とが略平行になるような形状とされている。

又、図１６は、第２実施形態に係るエンジン吸気構造のさらに他の例を左側面から視た図である。
図１６に示すエンジン吸気構造においては、前記吸気ホース２１ｂに流体接続されている前記排気口１２ａ及び前記吸気口７３ａは、前記排気口１２ａの軸線Ｌｘと前記吸気口７３ａの軸線Ｌｙとがずれた位置に位置する状態で互いに反対方向を向くように平行に配置されている例を示している。

図１６に示すエンジン吸気構造においては、前記螺旋状の部分は、前記回転軸線Ｌｚと、前記排気口１２ａの軸線Ｌｘ及び前記吸気口７３ａの軸線Ｌｙとが該軸線の側方から視て交差するような形状とされている。

なお、前記螺旋状の部分は、ここでは、前記回転軸線Ｌｚの回りを前記吸気方向Ｙ上流側から下流側に向けて回転するように該回転軸線Ｌｚの方向に沿って前記エンジン７３側に進むコイル形状とされていてもよいし、図１７に示すように、前記回転軸線Ｌｚの回りを前記吸気方向Ｙ上流側から下流側に向けて回転するように該回転軸線Ｌｚを横切る面に沿って内方又は外方（図示の例では外方）に進む渦巻き形状とされていてもよい。

前記第２実施形態のエンジン吸気構造によれば、前記吸気ホース２１ｂは、少なくとも一部が螺旋状とされているので、該螺旋状の部分において、前記エンジン７３から前記エアクリーナ１２への振動を吸収することができ、これにより該振動による騒音を低減することができる。
又、前記螺旋状の部分のホース長（ホースの長さ）を変更することで（例えば、５００ｍｍ以上確保することで）、該長さに対応する周波数の振動を吸収することができ、これにより、特定の周波数（例えば、８００Ｈｚ付近周波数）に対する騒音を低減することが可能となる。
又、図１６に示すエンジン吸気構造においては、限られた空間内で可及的に長い前記吸気ホース２１ｂのホース長を確保することができ、これにより、省スペースを維持しつつ騒音の低減を図ることが可能となる。

（第３実施形態）
図１８は、図９に示すエンジン吸気構造を平面から視た模式図である。
図９及び図１８に示す第３実施形態の前記吸気ホース２１ｃは、前記エアクリーナ１２の排気口１２ａに連結される上流側連結部２１１ｃと前記エンジン７３の吸気口７３ａに連結される下流側連結部２１２ｃとの間の少なくとも一部に、Ｕ字状の湾曲部２１ｃ’を有している。
前記吸気ホース２１ｃは、ここでは、単一のホースとされており、ホース全体に亘って一体形成されている。

前記第３実施形態のエンジン吸気構造によれば、前記湾曲部２１ｃ’において、前記エンジン７３から前記エアクリーナ１２への振動を吸収することができ、これにより該振動による騒音を低減することができる。
又、この湾曲部２１ｃ’においても、例えば、前記湾曲部のホース長を変更することで、該長さに対応する周波数の振動を吸収することができ、これにより、特定の周波数に対する騒音を低減することが可能となる。

このように前記第１から３実施形態のエンジン吸気構造では、前記の如く、前記エンジン７３から前記エアクリーナ１２への振動を吸収できるので、それだけ前記エアクリーナ１２の取付部の強度を小さくでき、これにより該エアクリーナ１２の取付作業性を向上させることができる。

なお、前記吸気経路３５には、図５及び図６に示すように、プレクリーナ１１が設けられていてもよい。
詳しくは、前記エアクリーナ１２の前記吸気方向Ｙ上流側に前記プレクリーナ１１が設けられていてもよい。
前記プレクリーナ１１は、前記エアクリーナ１２の吸気口１２ｂに流体接続されるプレクリーナパイプ１１ａを備えている。
前記プレクリーナパイプ１１ａは、図６に示すように、本機に固定された支持部材２７（ここでは運転席１０ａ後方のリアコラム）に支持されている。

又、前記吸気経路３５に吸気サイレンサー１４が介挿されていてもよい。
詳しくは、前記エアクリーナ１２の前記吸気方向Ｙ上流側に前記吸気サイレンサ１４が設けられていてもよい。
ここでは、前記エアクリーナ１２の前記吸気方向Ｙ上流側且つ前記プレクリーナ１１の前記吸気方向Ｙ下流側に前記吸気サイレンサ１４が設けられている。

斯かる構成を備えた前記コンバイン１は、前記プレクリーナ１１から吸い込まれた外気が、該プレクリーナ１１において空気中の大きな塵や埃が除去され、前記吸気サイレンサ１４により消音された後、前記エアクリーナ１２に吸い込まれ、該エアクリーナ１２においてより一層細かな塵等も除去されることで清浄化処理され、その後、該清浄化された空気が、前記第１から第３実施形態のエンジン吸気構造を介して、前記エンジン７３に吸い込まれ、エンジン駆動のための燃焼に使用されるようになっている。

なお、前記吸気サイレンサ１４は、前記エアクリーナ１２の前記吸気方向Ｙ下流側に設けられていてもよい。
即ち、前記吸気サイレンサ１４は、前記エアクリーナ１２の前記吸気方向Ｙ下流側且つ前記吸気ホース２１の前記吸気方向Ｙ上流側に設けられていてもよいし、前記吸気ホース２１の前記吸気方向Ｙ下流側且つ前記エンジン７３の前記吸気方向Ｙ上流側に設けられていてもよい。

なお、前記コンバイン１は、次のように構成されている。
即ち、前記コンバイン１においては、図１から図４に示すように、前記運転部１０の下方にエンジンルーム７３１が設けられており、該エンジンルーム７３１内に前記エンジン７３が配設されている。
前記エンジンルーム７３１の車輌幅方向内端面（前記搬送部６５に向く面）７３１ａには、前記エンジン７３から前記トランスミッションや前記刈取・搬送装置６０に動力を伝達する駆動伝達手段の為の開口Ｔが設けられている。

ところで、前記運転部１０の車輌幅方向内端部（車輌幅方向他方側端部）と前記搬送部６５の車輌幅方向内端部（車輌幅方向一方側端部）との間には、前記刈取・搬送装置６０を前記本機フレーム２に対して昇降させる為に、隙間Ｑが設けられている。
この為、前記隙間Ｑから前記エンジンルーム７３１に前記開口Ｔを介して穀桿、ほこり等のダストが侵入するという不都合があった。
従来のコンバインでは、運転部の車輌幅方向内端部から搬送部の方へ延びる部材が設けられていたが、該部材と搬送部との間に隙間があった為に、前記エンジンルーム７３１内にダストが溜まりやすい構造になっていた。

斯かる観点から、前記コンバイン１においては、前記運転部１０の車輌幅方向内端部に設けられた運転部側部材１０ｂと前記搬送部６５の車輌幅方向内端部に設けられた搬送部側部材６５ａとの間に、少なくとも前記開口Ｔに対応する部分の上方を覆うように延びるゴムシート９０が架設されている構成としている。

斯かる構成を備えることにより、前記コンバイン１は、前記運転部１０の車輌幅方向内端部と前記搬送部６５の車輌幅方向内端部との隙間Ｑのダスト溜まりを有効に防止することができ、これにより前記エンジンルーム７３１内へのダストの侵入を効果的に防止することができる。例えば、前記エンジンルーム７３１内のマフラー等の高温部材へのダストの侵入、接触を効果的に防ぐことが可能となる。
又、前記ゴムシート９０にダストが溜まった場合でも、該溜まったダストを該ゴムシート９０の車輌前後方向の一方側又は他方側（例えば前記脱穀部４０の入口の方）へ集めることで、容易に取り除くことができる。

なお、図１から図４に示す例では、前記運転部側部材１０ｂは、前記運転部１０の側面部材を構成するサイドコラムとされており、前記搬送部側部材６５ａは、穀桿の穂先をガイドする為のサブパネルとされている。

前記コンバイン１において、前記ゴムシート９０は、柔軟性を有するものとされており、該ゴムシート９０は、前記刈取・搬送装置６０が前記本機フレーム２に対して昇降されても、前記搬送部６５の昇降位置に応じて変形できるようになっている。
前記ゴムシート９０は、車輌前後方向の一方側が高く且つ他方側が低くなるように設けられていてもよい。又、前記ゴムシート９０は、後端部が前記脱穀部４０の前端部まで延びていてもよい。

又、従来のコンバインでは、エンジンルームにおけるエンジンで熱せられた該エンジン周辺の空気が該エンジンルームの車輌幅方向内端面に設けられた開口を介して運転部の車輌幅方向内端部と搬送部の車輌幅方向内端部との間の隙間から運転席側へ回り込み、作業者が熱による影響を受けることがあった。
しかし、前記コンバイン１では、前記運転部１０の車輌幅方向内端部と前記搬送部６５の車輌幅方向内端部との間に架設された前記ゴムシート９０は、少なくとも前記開口Ｔに対応する部分の上方を覆うように延びているので、前記エンジンルーム７３１からの熱気の前記運転席１０ａ側への回り込みを効果的に防止でき、それだけ作業者への熱による影響を軽減することができる。

又、前記ゴムシート９０は、前記運転部側部材１０ａ及び前記搬送部側部材６５ａにスクリベットＭによって固定されていてもよい。こうすることで、プロジェクションボルト等のボルト部材で用いていたゴム押さえ等の押さえ部材を用いることなく固定することができ、それだけ部品点数を削減できると共に、組み立て作業性を向上させることができる。
なお、前記ボルト部材を用いた場合、該ボルト部材を取り付ける側の取付側部材を塗装した後に該取付側部材にボルト部材を取り付けると、該ボルト部材と螺合する雌ねじ部のネジ山が塗装によって大きくなることがある。この状態で、該ボルト部材を該雌ねじ部に螺合すると該ボルト部材が破損してしまうことがある。しかし、ここでは前記ボルト部材ではなく、スクリベットＭを使用するので、斯かる不都合を解消することができる。

図１は、本発明に係るエンジン吸気構造の第１実施形態が適用されたコンバインの左側面図である。 図２は、図１に示すコンバインの平面図である。 図３は、図１に示すコンバインの正面図である。 図４は、図１に示すコンバイン右側面図である。 図５は、コンバインにおけるエンジン及び吸気経路部分を示す正面図である。 図６は、コンバインにおけるエンジン及び吸気経路部分を示す左側面図である。 図７は、第１実施形態に係るエンジン吸気構造部分を示す左側面図である。 図８は、第２実施形態に係るエンジン吸気構造部分を示す左側面図である。 図９は、第３実施形態に係るエンジン吸気構造部分を示す左側面図である。 図１０は、排気口及び吸気口が互いに逆方向のベクトル成分を含む方向に配置されているエンジン吸気構造の例を示す模式図であって、図１０（ａ）は、その斜視図であり、図１０（ｂ）は、その平面図である。 図１１は、排気口及び吸気口が互いに逆方向のベクトル成分を含む方向に配置されているエンジン吸気構造の他の例を示す模式図であって、図１１（ａ）は、その斜視図であり、図１１（ｂ）は、その平面図である。 図１２は、排気口及び吸気口が互いに逆方向のベクトル成分を含む方向に配置されているエンジン吸気構造のさらに他の例を示す模式図であって、図１２（ａ）は、その斜視図であり、図１２（ｂ）は、その平面図である。 図１３は、排気口及び吸気口が互いに直交するように配置されているエンジン吸気構造の例を示す模式図であって、図１３（ａ）は、その斜視図であり、図１３（ｂ）は、その平面図である。 図１４は、排気口及び吸気口が互いに同一方向のベクトル成分を含む方向に配置されているエンジン吸気構造の例を示す模式図であって、図１４（ａ）は、その斜視図であり、図１４（ｂ）は、その平面図である。 図１５は、第２実施形態に係るエンジン吸気構造の他の例を示す図であって、図１５（ａ）は、該エンジン吸気構造を平面から視た図であり、図１５（ｂ）は、該エンジン吸気構造を左側面から視た図であり、図１５（ｃ）は、該エンジン吸気構造の斜視図である。 図１６は、第２実施形態に係るエンジン吸気構造のさらに他の例を左側面から視た図である。 図１７は、第２実施形態に係るエンジン吸気構造のさらに他の例の斜視図である。 図１８は、図９に示すエンジン吸気構造を平面から視た模式図である。

符号の説明

１ コンバイン
１２ エアクリーナ
１２ａ エアクリーナの排気口
２１ａ 吸気ホース
２１１ａ 吸気ホースの一端部
２１２ａ 吸気ホースの他端部
２１ｂ 吸気ホース
２１１ｂ 吸気ホースの一端部
２１２ｂ 吸気ホースの他端部
２１ｂ’ 螺旋状の部分
２１ｃ 吸気ホース
２１１ｃ 吸気ホースの一端部（上流側連結部）
２１２ｃ 吸気ホースの他端部（下流側連結部）
２１ｃ’ Ｕ字状の湾曲部
７３ エンジン
７３ａ エンジンの吸気口
Ｐ 空間

Claims (3)

1. エアクリーナからの空気を吸気するエンジンを備えたコンバインに適用されるエンジン吸気構造であって、
   一端部が前記エアクリーナの排気口に流体接続され且つ他端部が前記エンジンの吸気口に流体接続された吸気ホースを備え、
   前記吸気ホースは、少なくとも一部が前記エアクリーナの排気口及び前記エンジンの吸気口の間に画される空間の外側に位置するように構成されていることを特徴とするエンジン吸気構造。
2. エアクリーナからの空気を吸気するエンジンを備えたコンバインに適用されるエンジン吸気構造であって、
   一端部が前記エアクリーナの排気口に流体接続され且つ他端部が前記エンジンの吸気口に流体接続された吸気ホースを備え、
   前記吸気ホースは、少なくとも一部が螺旋状とされていることを特徴とするエンジン吸気構造。
3. エアクリーナからの空気を吸気するエンジンを備えたコンバインに適用されるエンジン吸気構造であって、
   一端部が前記エアクリーナの排気口に流体接続され且つ他端部が前記エンジンの吸気口に流体接続された吸気ホースを備え、
   前記吸気ホースは、前記エアクリーナの排気口に連結される上流側連結部と前記エンジンの吸気口に連結される下流側連結部との間の少なくとも一部に、Ｕ字状の湾曲部を有していることを特徴とするエンジン吸気構造。

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