JP2010203423A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルストップ等からのエンジン再始動時に、上述した共振現象の発生を回避しつつ、モータリング中の作動ガスによる触媒の冷却を防止する。
【解決手段】排気通路７に介装した排気浄化用の触媒１７と、機関始動時にクランク軸を強制的に回転させる駆動手段３０と、所定のアイドルストップ許可条件が成立するとエンジン１を自動停止させるアイドルストップを実行し、その後、所定のアイドルストップ解除条件が成立するとエンジン１を再始動させる自動停止始動手段２０と、を備え、自動停止始動手段２０は、アイドルストップからのエンジン再始動時に、エンジン１と車両のマウント共振が生じる回転領域よりも低い所定の回転数まで駆動手段３０によってエンジン回転数を上昇させてから、燃料噴射を開始してエンジン１を再始動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の始動装置に関し、特に、信号待ち等の車両停止時に内燃機関を停止する、いわゆるアイドルストップを行う車両の始動装置に関する。

内燃機関は、一般的に、スタータモータによりクランクキング（モータリング）することにより始動される。そして、アイドルストップ状態からの再始動についても、多くの場合、これと同様である。ところで、始動時には、筒内の燃焼やピストンの往復運動によるトルク変動等による強制振動数と、クランク軸の固有振動数が一致することで生じる共振現象、いわゆるマウント共振を起こすという問題がある。そこで、この共振現象の発生を回避するために、筒内圧を低下させる、いわゆるデコンプを行いながらモータリングを行い、共振帯を通過してからデコンプを解除して、燃料噴射を開始する方法が、特許文献１に開示されている。

特開平１０−８２３３２号公報

しかしながら、特許文献１に開示された方法では、モータリングのままエンジン回転数を上昇させるので、燃料噴射及び点火を行う場合に比べて、回転上昇に要する時間が長くなる。このため、モータリング中に筒内を通過する空気によって、排気浄化用の触媒が冷却されてしまうという問題がある。

マウント共振周波数帯（以下、共振帯域という）を素早く通過しようにも、一般的なスタータモータではトルク不足である。また、スタータモータのトルクが十分であっても、デコンプの解除に時間を要するため、共振帯を通過した後、直ちに燃焼を開始できるわけではない。

そこで、本発明では、アイドルストップ等からのエンジン再始動時に、上述した共振現象の発生を回避しつつ、モータリング中の作動ガスによる触媒の冷却を防止することを目的とする。

本発明の内燃機関の制御装置は、排気通路に介装した排気浄化用の触媒と、機関始動時にクランク軸を強制的に回転させる駆動手段と、所定のアイドルストップ許可条件が成立するとエンジンを自動停止させるアイドルストップを実行し、その後、所定のアイドルストップ解除条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジンの自動停止始動手段と、を備える。そして、この自動停止始動手段は、アイドルストップからのエンジン再始動時に、エンジンと車両のマウント共振が生じる回転領域よりも低い所定の回転数まで駆動手段によってエンジン回転数を上昇させてから、燃料噴射を開始してエンジンを再始動させる。

本発明によれば、共振帯域を短期間で通過することができるので、いわゆるマウント共振の発生を回避することができる。さらに、早期にエンジン回転数を上昇させることができるので、モータリング中の触媒の温度低下を抑制することができる。

第１実施形態を適用するエンジンの構成図である。 アイドルストップからのエンジン再始動制御のフローチャートである（第１実施形態）。 再始動制御を実行した場合のタイムチャートである（第１実施形態）。 アイドルストップからのエンジン再始動制御のフローチャートである（第２実施形態）。 再始動制御を実行した場合のタイムチャートである（第２実施形態）。 アイドルストップからのエンジン再始動制御のフローチャートである（第３実施形態）。 再始動制御を実行した場合のタイムチャートである（第３実施形態）。 始動時燃焼を行った場合の合成トルクについて説明するための図である。 ２番、４番、６番気筒をデコンプした場合の合成トルクについて示す図である。

以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の第１実施形態に係る筒内直噴式エンジンの一つの気筒についての概略図である。図１に示すように、エンジン１の燃焼室２は、シリンダヘッド３と、シリンダブロック４と、このシリンダブロック４のシリンダ内を往復動するピストン５とによって形成される。なお、本実施形態は、図１に示す気筒が複数備えられた多気筒エンジン、例えば直列４気筒、直列６気筒、Ｖ型６気筒等の様々な型式のエンジンに適応できる。

シリンダヘッド３には、燃焼室２に開口する吸気ポート６および排気ポート７が形成されている。吸気ポート６は図示しない吸気マニホールドと接続して吸気通路を形成し、排気ポート７は図示しない排気マニホールドと接続して排気通路（以下、両者を合わせたものを排気通路７という）を形成する。吸気ポート６は吸気弁８によって開閉され、排気ポート７は排気弁９によって開閉される。吸気弁８および排気弁９は、吸気カム１０および排気カム１１によってそれぞれ駆動される。排気通路７には、排気浄化用の触媒１７が介装される。

また、シリンダヘッド３には、燃料噴射弁１２および点火プラグ１３が燃焼室２に臨ませた状態で配置される。燃料噴射弁１２は供給される燃料を燃焼室２に直接噴射し、点火プラグ１３は噴射された燃料を火花点火により着火させる。

燃料噴射弁１２には、燃料ポンプ１４によって加圧された燃料が供給される。燃料ポンプ１４は吐出圧（燃圧）を制御可能であり、図示しない燃料タンク内の燃料または該燃料タンクから供給された燃料を所定の燃圧に昇圧して吐出する。燃料ポンプ１４から吐出された燃料は、燃料配管１５およびデリバリ管１６を介して各気筒の燃料噴射弁１２へと供給される。

コントロールユニット（ＥＣＵ）２０には、吸入空気量ＱＡを検出するエアフローメータ２１、アクセルペダルの踏込み量（アクセル操作量）ＡＰＳを検出するアクセル開度センサ２２、エンジン回転数ＮＥを検出するクランク角センサ２３、エンジン冷却水温度ＴＷを検出する温度センサ２４、デリバリ管１６内の燃圧ＰＦを検出する燃圧センサ２５、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２６、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ２７等の各種センサ類からの信号が入力される。

そして、ＥＣＵ２０は、入力される信号に基づいて燃料噴射制御、点火時期制御を実行すると共に、燃圧制御、燃料カット制御、アイドルストップ制御を実行する。

ＥＣＵ２０は、エンジン負荷（吸入空気量ＱＡ）およびエンジン回転数ＮＥに基づき、予め設定されたマップを参照して燃料噴射弁１２に供給する燃料の目標燃圧ＴＰＦを設定し、燃圧センサ２５によって検出される（実）燃圧ＰＦが目標燃圧ＴＰＦとなるように燃料ポンプ１４を制御する（燃圧制御）。

また、所定の燃料カット許可条件が成立すると燃料噴射弁１２からの燃料噴射を停止させる燃料カットを実行し、その後、所定の燃料カットリカバー条件が成立すると燃料噴射弁１２からの燃料噴射を再開させる（燃料カット制御）。

ここで、前記所定の燃料カット許可条件は、例えば、（ａ）アクセル操作量ＡＰＳがゼロであること、（ｂ）エンジン回転数ＮＥが第１所定回転数ＮＥ１以上であること、を含む。また、前記所定の燃料カットリカバー条件は、例えば、燃料カット中にエンジン回転数ＮＥが第２所定回転数ＮＥ２（＜ＮＥ１）以下となることを含む。

さらに、所定のアイドルストップ許可条件が成立するとエンジン１を自動停止させるアイドルストップを実行し、その後、所定のアイドルストップ解除条件が成立するとスタータモータ３０を駆動してエンジン１を再始動させる（アイドルストップ制御）。

ここで、前記所定のアイドルストップ許可条件は、例えば、（ａ）車速ＶＳＰが所定値以下の実質的な停車状態であること、（ｂ）アクセル操作量ＡＰＳがゼロであること、（ｃ）ブレーキが踏み込まれていること、（ｄ）冷却水温度ＴＷが所定温度以上であること、および、燃圧に関する条件として（ｅ）燃圧ＰＦが第１所定燃圧ＰＦ１となったこと、を含む。第１所定燃圧ＰＦ１は、アイドルストップが開始される燃圧である。

また、前記所定のアイドルストップ解除条件は、例えば、（ａ）前記アイドルストップ許可条件（ａ）〜（ｄ）が成立した後に成立しなくなったこと、および、（ｂ）燃圧ＰＦが前記第１所定燃圧ＰＦ１よりも低い第２所定燃圧ＰＦ２以下となったこと、を含む。第２所定燃圧ＰＦ２は、アイドルストップを終了してエンジン１が再始動される燃圧である。なお、本実施形態においては、第２所定圧力ＰＦ２をエンジン１の再始動が可能な燃圧の下限値としている。これは、アイドルストップ期間を長くして燃費性能を向上させるためである。

ところで、アイドルストップの実行中（エンジン停止後）は、燃料ポンプ１４も停止する。高圧燃料系は、その構造上、アイドルストップ前（エンジン停止前）の燃圧をそのまま保つことはできず、時間の経過とともに燃圧は徐々に低下する。この燃圧の低下度合いは、高圧燃料系の燃圧保持特性（部品バラツキや経時劣化等を含む）によって変化するものであり、アイドルストップ中、燃圧の低下度合いが大きいほど高圧燃料系内の燃圧は前記第２所定燃圧ＰＦ２まで早く低下することとなり、アイドルストップ期間が短くなる。

上述したように、アイドルストップ期間が短くなりすぎると、アイドルストップの利点（燃費向上）を十分に発揮できないばかりでなく、却って燃費を悪化させてしまうことになる。また、エンジン１の停止、再始動が頻繁に行われることになって運転性を悪化させることにもなる。

そこで、本実施形態では、アイドルストップ中またはこれとほぼ同じ条件のもとで高圧燃料系における燃圧保持性能を検出し、検出された燃圧保持性能に応じてアイドルストップ許可条件を変更することで、アイドルストップ期間が極端に短くなることを防止している。なお、高圧燃料系における燃圧保持性能とは、高圧燃料系の気密（シール）性とほぼ同じ意味内容を示し、より具体的には、燃料ポンプから吐出された燃料の燃圧が、高圧燃料系内においてどの程度保持されるか（時間とともにどの程度変化（低下）するか）を表すものである。

次に、アイドルストップ解除条件が成立してエンジン１を再始動させる際の制御について説明する。

図２は、アイドルストップを解除してエンジン１を再始動する際に、ＥＣＵ２０が実行する制御ルーチンのフローチャートである。

ステップＳ１００では、現在、再始動のための動作中（始動中）であるか否かを判定する。具体的には始動中フラグＳＦが１の場合は始動中、ゼロの場合は始動中ではない、と判定する。始動中フラグＳＦの設定については、後述する。

判定の結果、始動中である場合はステップＳ１０３へ、そうでない場合はステップＳ１０１へ進む。

ステップＳ１０１では、始動開始要求の有無、つまりアイドルストップ解除条件が成立したか否かを判定する。始動開始要求ありの場合はステップＳ１０２へ進む。そうでない場合は処理を終了する。

ステップＳ１０２では、始動中フラグを１にしてステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、クランク角センサ２３の検出信号に基づいてエンジン回転数ＮＥを検出する。

ステップＳ１０４では、検出したエンジン回転数ＮＥが共振帯域の下限値以上か否かを判定する。下限値以上であればステップＳ１０５へ進み、そうでなければステップＳ１０６へ進む。共振帯域については、車両の仕様ごとに予め実験等により調べておく。

ステップＳ１０５では、所定の気筒にのみ燃料噴射及び点火をする始動時燃焼を開始する。例えば、１番気筒で始動時燃焼を開始する。

ここでの燃料噴射量は、少なくとも共振帯域を抜けるのに十分な燃焼エネルギが得られる量であって、望ましくは、共振帯域を所定の時間内に通過できるクランク角加速度が得られる量とする。なお、ここでいう「所定の時間」は、エンジンの仕様や触媒１７の熱容量等に応じて決めるものである。

ステップＳ１０６では、スタータモータ３０を駆動して、エンジン回転数ＮＥを上昇させる。

ステップＳ１０７では、再始動が完了したか否かを判定する。具体的には、エンジン回転数ＮＥが完爆判定値を超えている場合は再始動が完了していると判定してステップＳ１０８に進み、そうでない場合は完了していないと判定して処理を終了する。

再始動が完了していると判定した場合はステップＳ１０８に進み、通常運転による燃焼に切り替え、始動中フラグＳＦをゼロにする。

図３は、上記制御を実行した場合のタイムチャートである。

アイドルストップ状態のｔ１で始動中フラグＳＦが１になっている。このとき、エンジン回転数ＮＥは共振帯域下限値より低いので、スタータモータ３０を駆動させる（Ｓ１０６）。

スタータモータ３０によってエンジン回転数ＮＥが上昇し、ｔ２で共振帯域下限値に到達したら、始動時燃焼を開始する（Ｓ１０５）。これにより、エンジン回転数ＮＥの上昇が急峻となり、共振帯域を抜ける。そして、ｔ３で完爆判定値を超えたら、通常燃焼に切り替える（Ｓ１０７、Ｓ１０８）。

このように、アイドルストップからの再始動時に、エンジン回転数ＮＥをまずスタータモータ３０によって上昇させ、共振帯域の下限値まで上昇したら、１番気筒の燃焼を開始することで、共振帯域の通過期間の短縮を図る。また、デコンプを行わないので、共振帯域を通過した後、速やかに通常燃焼に切り替えることができる。このため、モータリング中に流れる作動ガスによる触媒冷却を抑制することができる。

以上により本実施形態では、次のような効果が得られる。

（１）アイドルストップからのエンジン再始動時に、共振帯域下限値までスタータモータ３０によってエンジン回転数を上昇させてから、所定の気筒（ここでは１番気筒）にのみ燃料噴射を開始してエンジンを再始動させるので、共振帯域を短期間で通過することができ、いわゆるマウント共振の発生を回避することができる。さらに、早期にエンジン回転数を上昇させることができるので、モータリング中の触媒１７の温度低下を抑制することができる。

第２実施形態について説明する。

本実施形態は、エンジン１の構成は第１実施形態と同様であるが、アイドルストップを解除してエンジン１を再始動する際の制御が異なる。

図４は、ＥＣＵ２０が実行する当該制御のフローチャートである。

ステップＳ２００〜Ｓ２０２については、図２のステップＳ１００〜Ｓ１０２と同様なので説明を省略する。

ステップＳ２０３では、吸入空気量ＱＡを検出する。

ステップＳ２０４では、検出した吸入空気量ＱＡが所定値より多いか否かを判定する。この所定値は、始動時燃焼またはこれとスタータモータ３０の駆動によって、所定期間内に共振帯域を通過し得るクランク角加速度を実現するための燃料量を噴射できるだけの吸入空気量を設定する。燃料を噴射しても、これに見合う吸入空気量がなければ燃焼しないからである。

吸入空気量ＱＡが所定値以上の場合はステップＳ２０５へ進み、そうでない場合はステップＳ２０９へ進む。

ステップＳ２０５では、クランク角センサ２３の検出信号に基づいてエンジン回転数ＮＥを検出する。

ステップＳ２０６では、検出したエンジン回転数ＮＥが共振帯域の上限値以上か否かを判定する。上限値以上であればステップＳ２０７へ進み、そうでなければステップＳ２０８へ進む。

ステップＳ２０７では、アイドル回転数フィードバック制御に基づくスロットルバルブ４０の開度（以下、スロットル開度という）の制御を実行する。そして、これと同時に始動時燃焼を開始する。

ステップＳ２０８では、スロットル開度を例えば全開まで広げて、始動時燃焼を開始する。これは、スロットル開度を大きくすることによって、ポンプロスを低減してエンジン回転数を上昇しやすくするためである。そして、これとともに、スタータモータ３０を駆動する。

ステップＳ２０９では、スロットル開度を例えば全開まで広げて、エンジン回転数ＮＥが共振帯域下限値になるように、スタータモータ３０を駆動する。なお、ステップＳ２０８でのスタータモータ３０の駆動には、本ステップのような制限はない。

ステップＳ２１０、Ｓ２１１は、図２のステップＳ１０７、Ｓ１０８と同様なので説明を省略する。

図５は、上記制御を実行した場合のタイムチャートである。

アイドルストップ状態のｔ１で始動中フラグＳＦが１になっている。このとき、吸入空気量ＱＡが所定値より低いので、スロットル開度を増大させ、かつエンジン回転数ＮＥが共振帯域下限値となるようにスタータモータ３０を駆動させる（Ｓ２０９）。

ｔ２で吸入空気量ＱＡが所定値となったら、スロットル開度を増大したまま始動時燃焼を開始するとともに、スタータモータ３０の駆動量を増大させる（Ｓ２０８）。これにより、エンジン回転数ＮＥの上昇速度を増大させて、共振帯域を通過するのに要する期間の短縮を図る。

ｔ３でエンジン回転数ＮＥが共振帯域上限値を超えたら、スロットル開度はアイドル回転数フィードバック制御に基づいて制御する（Ｓ２０７）。そして、ｔ４で完爆判定値を超えたら、通常燃焼に切り替える（Ｓ２１０、Ｓ２１１）。

このように、エンジン回転数ＮＥが共振帯域下限値まで上昇したら始動時燃焼を開始するとともに、スタータモータ３０によるアシストを行うので、共振帯域を通過する期間を、より短縮することができる。

以上により本実施形態では、第１実施形態と同様の効果に加え、さらに次のような効果が得られる。

（１）アイドルストップからのエンジン再始動時に、少なくともエンジン回転数が共振帯域上限値よりも高い回転数になるまでの期間、スロットルバルブ４０の開度を増大させた状態を維持するので、エンジン回転数の上昇速度をより速くすることができる。

第３実施形態について説明する。

本実施形態は、Ｖ型６気筒エンジンに適用する。その他のエンジン１の構成等については基本的に第２実施形態と同様であるが、アイドルストップからの再始動時にデコンプを実施する点が異なる。

図６は、ＥＣＵ２０が実行するアイドルストップからの再始動制御のフローチャートである。

ステップＳ３００〜Ｓ３０７、Ｓ３１０〜Ｓ３１１は、図４のステップＳ２００〜Ｓ２０７、Ｓ２１０〜Ｓ２１１と同様なので説明を省略する。以下、図４のフローチャートとは異なる制御について説明する。

ステップＳ３０４の判定の結果、吸入空気量ＱＡが所定値以下であった場合には、ステップＳ３０９に進み、図４のステップＳ２０９と同様に、スロットル開度を増大させつつ、エンジン回転数ＮＥが共振帯域下限値となるようにスタータモータ３０を駆動する。さらに、始動時燃焼を行う１番気筒とは反対側のバンクにある気筒、つまり２番、４番、６番気筒について、有効圧縮比を低下させる、いわゆるデコンプを実施する。

吸入空気量が所定値を超え、かつエンジン回転数ＮＥが共振帯域上限値以下の場合に実行するステップＳ３０８では、スロットル開度を増大しての始動時燃焼とともに、ステップＳ３０９と同様のデコンプを実施する。このとき、スタータモータ３０は停止する。

デコンプの方法は、公知の方法を適用できる。例えば、可変動弁機構を設けて、吸気弁開時期を遅角させる方法を適用することができる。Ｖ型エンジンであれば、一方のバンクについてはデコンプを行い、他方のバンクについてはデコンプを行わない、という制御を、吸気弁の開閉時期を変更する周知の可変動弁機構で、容易に実施可能である。

図８は、デコンプを行わずに、１番気筒のみ燃焼させる始動時燃焼の場合の、１番〜６番気筒での発生トルク、及びこれらの合成トルクについて示す図である。

燃焼をしない２番〜６番気筒では、圧縮行程で圧縮反力が作用することで負のトルクが生じ、この圧縮反力に抗して圧縮した後の膨張行程では正のトルクが生じている。

一方、１番気筒は、圧縮行程では他の気筒と同様に圧縮反力による負のトルクが生じるが、膨張行程では、燃料を燃焼させる分だけ正のトルクが大きくなっている。

全気筒の合成トルクは、各気筒のトルクを加算して得られ、図８に示すように、１番気筒の膨張行程時に最も正のトルクが大きくなり、その他は同じ振幅の交番トルクとなる。ここで、合成した状態での１番気筒の正のトルクは、そのとき圧縮行程中である２番気筒の圧縮反力による負のトルクと合成されることで、合成前のものより小さくなっている。

これに対して、２番、４番、６番気筒をデコンプすると、これらの気筒の圧縮反力による負のトルクが小さくなるので、図９に示すように、１番気筒の燃焼による正のトルクがデコンプしない場合と比べて大きくなる。つまり、クランク角加速度が大きくなり、共振帯域を通過する期間がより短くなる。なお、図９は２番、４番、６番気筒をデコンプした場合の合成トルクについて示す図である。

図７は、上記制御を実行した場合のタイムチャートである。

アイドルストップ状態のｔ１で始動中フラグＳＦが１になっている。このとき、吸入空気量ＱＡが所定値より低いので、スロットル開度を増大させた状態で、エンジン回転数ＮＥが共振帯域下限値となるようにスタータモータ３０を駆動させ、さらに２番気筒を含む片方のバンクでデコンプを行う（Ｓ３０９）。

ｔ２で吸入空気量ＱＡが所定値となったら、スロットル開度を増大したまま、かつデコンプを行ったまま、始動時燃焼を開始する（Ｓ３０８）。これにより、エンジン回転数ＮＥの上昇速度を増大させて、共振帯域を通過するのに要する期間の短縮を図る。

ｔ３でエンジン回転数ＮＥが共振帯域上限値を超えたら、スロットル開度はアイドル回転数フィードバック制御に基づいて制御する（Ｓ３０７）。そして、ｔ４で完爆判定値を超えたら、通常燃焼に切り替える（Ｓ３１０、Ｓ３１１）。

このように、エンジン回転数ＮＥが共振帯域下限値まで上昇したらデコンプしたまま始動時燃焼を開始するので、共振帯域を通過する期間を、より短縮することができる。なお、始動時燃焼を行う１番気筒についてはデコンプを行っていないので、燃焼安定性を確保することができる。

以上により本実施形態では、第２実施形態と同様の効果に加え、さらに次のような効果が得られる。

（１）Ｖ型エンジンにおいて、始動時燃焼を行う気筒を含まないバンクの気筒について少なくともマウント共振が生じる回転領域を通過するまでデコンプを継続実施するので、エンジン回転数の上昇速度をより高めつつ、始動時燃焼を行う気筒については、早期に燃焼を開始することができる。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

１ エンジン
２ 燃焼室
１２ 燃料噴射弁
１４ 燃料ポンプ
１５ 燃料配管
１６ デリバリ管
２０ コントロールユニット（ＥＣＵ）
２１ エアフローメータ
２２ アクセル開度センサ
２３ クランク角センサ
３０ スタータモータ
４０ スロットルバルブ

Claims (4)

1. 排気通路に介装した排気浄化用の触媒と、
   機関始動時にクランク軸を強制的に回転させる駆動手段と、
   所定のアイドルストップ許可条件が成立するとエンジンを自動停止させるアイドルストップを実行し、その後、所定のアイドルストップ解除条件が成立するとエンジンを再始動させるエンジンの自動停止始動手段と、
   を備え、
   前記自動停止始動手段は、前記アイドルストップからのエンジン再始動時に、エンジンと車両のマウント共振が生じる回転領域よりも低い所定の回転数まで前記駆動手段によってエンジン回転数を上昇させてから、燃料噴射を開始してエンジンを再始動させることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記所定の気筒での燃料噴射における噴射量は、エンジン回転数が少なくとも前記マウント共振が生じる回転領域よりも高い回転数まで上昇するだけの燃焼エネルギが得られる量であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 吸入空気量を調整するスロットルバルブを備え、
   前記自動停止始動手段は、前記アイドルストップからのエンジン再始動時に、少なくともエンジン回転数が前記マウント共振が生じる回転領域よりも高い回転数になるまでの期間、前記スロットルバルブの開度を増大させた状態を維持することを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
4. Ｖ型エンジンにおいて、
   前記自動停止始動手段は、再始動時に燃料噴射を開始する前記所定の気筒を含まないバンクの気筒について、少なくともマウント共振が生じる回転領域を通過するまで、有効圧縮比を低下させるデコンプを実施することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置。