JP2010203208A - 車両の蓋材開閉構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、蓋材を開いたときの振動やガタを低減させて質感を向上させることである。
【解決手段】本発明に係る車両の蓋材開閉構造によると、蓋材には弾性変形可能な緩衝ブロック５０、全開ストッパ２１３にはブロック受け部２１３ｓが設けられ、その緩衝ブロック５０とブロック受け部２１３ｓとを介して蓋材と全開ストッパ２１３とが当接する構成であり、緩衝ブロック５０には、蓋材と全開ストッパ２１３との相対移動方向に対して傾斜するように構成された傾斜面５１ｕ，５１ｄが形成され、ブロック受け部２１３ｆには、緩衝ブロック５０の傾斜面５１ｕ，５１ｄに当接可能な傾斜押圧面２１３ｕ，２１３ｄが形成され、蓋材が全開位置まで回動して、緩衝ブロック５０の傾斜面５１ｕ，５１ｄとブロック受け部２１３ｆの傾斜押圧面２１３ｕ，２１３ｄとが当接することにより、緩衝ブロック５０は、前記相対移動方向に対して交差する方向に弾性変形する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両ボディの意匠面に形成された開口部を塞ぐ蓋材と、その蓋材を全閉位置から全開位置まで回動可能な状態で前記車両ボディに連結するヒンジ機構と、前記車両ボディに設けられて、前記蓋材の回動を全開位置で止める全開ストッパと、前記蓋材を全開位置の方向に回動させるバネ材とを備える車両の蓋材開閉構造に関する。

これに関連する技術が特許文献１に記載されている。特許文献１に記載の蓋材開閉構造は、給油口を備える凹部の開口部を塞ぐフューエルリッドの開閉構造に関するものであり、図８にその平断面図が示されている。
図８に示すように、車両ボディＢの後部外側面には給油口（図示省略）を備える凹部１０１が形成されており、その凹部１０１の側壁面にヒンジ金具１０３の基端部がボルト止めされている。そして、ヒンジ金具１０３の先端部にヒンジピン１０５を介してフューエルリッド１０６のヒンジ部１０６ｈが水平回動可能な状態で連結されている。これにより、フューエルリッド１０６は、ヒンジピン１０５を中心に水平回動が可能となり、そのフューエルリッド１０６により凹部１０１の開口部が開閉される。
また、ヒンジ金具１０３には、フューエルリッド１０６が全開位置（二点鎖線参照）まで回動したときに、そのフューエルリッド１０６の基端部が当接する全開ストッパ部１０５ｓが設けられており、その全開ストッパ部１０５ｓが板状の硬質弾性材１０７によって表裏から覆われている。これにより、フューエルリッド１０６が全開位置まで回動したときに、フューエルリッド１０６の基端部が硬質弾性材１０７を介して全開ストッパ部１０５ｓに当たるようになり、両者１０６，１０５ｓの塗膜の傷付き等を防止できる。

実開昭５５−３７７０２号

上記したフューエルリッドの開閉構造では、フューエルリッド１０６の基端部が全開ストッパ１０５ｓの硬質弾性体１０７の板面に対して直角に当接する構成である。このため、全開位置でフューエルリッド１０６の基端部が硬質弾性体１０７に当接したときに、その硬質弾性体１０７からの反発力（弾性力）でフューエルリッド１０６の基端部は硬質弾性体１０７の板面から離れる方向の力を受ける。即ち、フューエルリッド１０６の基端部が硬質弾性体１０７に当接したときの衝撃力で、フューエルリッド１０６の基端部と硬質弾性体１０７とが短時間で接離を繰り返し、そのフューエルリッド１０６が全開位置で振動することがある。
このように、前記フューエルリッド１０６が開いたときに振動やガタが発生すると質感が低下する。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、蓋材を開いたときの振動やガタを低減させて質感を向上させることである。

上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、車両ボディの意匠面に形成された開口部を塞ぐ蓋材と、その蓋材を全閉位置から全開位置まで回動可能な状態で前記車両ボディに連結するヒンジ機構と、前記車両ボディに設けられて、前記蓋材の回動を全開位置で止める全開ストッパと、前記蓋材を全開位置の方向に回動させるバネ材とを備える車両の蓋材開閉構造であって、前記蓋材、あるいは前記全開ストッパのいずれか一方には弾性変形可能な緩衝ブロック、他方にはブロック受け部が設けられ、その緩衝ブロックとブロック受け部とを介して前記蓋材と前記全開ストッパとが当接する構成であり、前記緩衝ブロックには、前記蓋材と前記全開ストッパとの相対移動方向に対して傾斜するように構成された傾斜面が形成されており、前記ブロック受け部には、前記緩衝ブロックの傾斜面に当接可能な傾斜押圧面が形成されており、前記蓋材が全開位置まで回動して、前記緩衝ブロックの傾斜面と前記ブロック受け部の傾斜押圧面とが当接することにより、前記緩衝ブロックは、前記相対移動方向に対して交差する方向に弾性変形することを特徴とする。

本発明によると、例えば、蓋材に緩衝ブロックが設けられ、車両ボディ側の全開ストッパにブロック受け部が設けられている場合、蓋材がバネ材の力で全開位置の方向に回動すると、緩衝ブロックの傾斜面がブロック受け部の傾斜押圧面に当接する。そして、傾斜面と傾斜押圧面との摺動作用により、緩衝ブロックは、前記蓋材と前記全開ストッパとの相対移動方向に対して交差する方向に弾性変形する。即ち、緩衝ブロックは、蓋材が全開ストッパから離れる方向に反発力（弾性力）を加えることがない。このため、蓋材が全開ストッパに当接したときの衝撃力が傾斜面と傾斜押圧面との摺動作用、及び緩衝ブロックの弾性変形により効率的に吸収される。これにより、蓋材を全開位置まで開放したときの前記蓋材の振動やガタを抑制でき、質感を向上させることができる。
なお、蓋材の当接部にブロック受け部が設けられ、車両ボディ側の全開ストッパに緩衝ブロックが設けられている場合でも結果は同様である。

請求項２の発明によると、緩衝ブロックは、開口側が幅広に構成された溝状凹部を備え、その溝状凹部の幅方向両側の側壁が傾斜面となっており、ブロック受け部は凸部を備え、その凸部の幅方向両側に傾斜押圧面が形成されており、前記ブロック受け部の凸部と前記緩衝ブロックの溝状凹部とが嵌合する際に、前記凸部の傾斜押圧面が前記溝状凹部の傾斜面を拡開方向に押圧するように構成されていることを特徴とする。
このように、ブロック受け部の凸部が緩衝ブロックの溝状凹部に挿入される際に、その溝状凹部の側壁の傾斜面が拡開方向に弾性変形する構成であるため、緩衝ブロックとブロック受け部とが当接するときの力を効率的に吸収できるようになる。

請求項３の発明によると、緩衝ブロックの溝状凹部の側壁部には、両傾斜面の裏側の位置に前記側壁部の肉厚寸法を減少させるための窪みが形成されていることを特徴とする。
このため、さらに緩衝ブロックが拡開方向に変形し易くなる。
請求項４の発明によると、緩衝ブロックの溝状凹部の底部分には、ブロック受け部の移動延長線上の位置にバネが埋め込まれていることを特徴とする。
このため、緩衝ブロックとブロック受け部との相対移動方向におけるその緩衝ブロックの変形を抑制できる。

請求項５の発明によると、緩衝ブロックは、その緩衝ブロックの連結部を被取付け部材の貫通孔に嵌め込み、抜け止めを図ることで、その被取付け部材に取付けられる構成であり、前記緩衝ブロックの連結部は、前記貫通孔に挿通される円柱部位と、その円柱部位の外周面にフランジ状に形成されて、縮径状態で前記貫通孔に通され、前記貫通孔を通過後に弾性力で拡開して、抜け止めを図る抜け止め部位とから構成されており、前記抜け止め部位は、複数の切欠き部により円周方向において分割されていることを特徴とする。
このように、抜け止め部位は、複数の切欠き部により円周方向において分割されているため、その抜け止め部位を被取付け部材の貫通孔に通す際、抜け止め部位の肉が切欠き部の方向に移動することで、抜け止め部位が貫通孔を通り易くなる。

本発明によると、蓋材を全開にしたときの振動やガタが低減するため、質感が向上する。

本実施形態に係る蓋材開閉構造を備える車両の全体斜視図である。 本実施形態に係る車両の蓋材開閉構造における蓋材の閉状態を表す斜視図である。 前記車両の蓋材開閉構造における蓋材の閉状態を表す平断面図（図１のIII-III矢視断面図（Ａ図））、トーションスプリングの模式図（Ｂ図）である。 前記車両の蓋材開閉構造における蓋材の開状態を表す斜視図（Ａ図）、及びＡ図のＢ部拡大図（Ｂ図）である。 前記車両の蓋材開閉構造における蓋材の開状態を表す平断面図である。 前記車両の蓋材開閉構造における全開ストッパと緩衝ブロックとの働きを表す側面図である（Ａ図）（Ｂ図）。 変更例に係る緩衝ブロックの縦断面図（Ａ図）、バネの斜視図（Ｂ図）、及びＡ図のＣ−Ｃ矢視断面図（Ｃ図）である。 従来の車両の蓋材開閉構造を表す平断面図である。

［実施形態１］
以下、図１から図７に基づいて本発明の実施形態１に係る車両の蓋材開閉構造について説明する。本実施形態に係る蓋材開閉構造は、乗用車１０のフェンダパネル２２の開口部を塞ぐ蓋材２４の開閉構造に関するものである。
なお、図中の前後左右、及び上下は乗用車の前後左右及び上下に対応している。

＜フェンダパネル２２、受電コネクタ３２等の概要について＞
フェンダパネル２２は、乗用車１０のフェンダ２０の意匠面を構成するパネルであり、図１に示すように、左フロントピラー１５の近傍に開口部２２ｈが形成されている。そして、フェンダパネル２２の開口部２２ｈの内側に、図３、図５に示すように、受電コネクタ３２と、その受電コネクタ３２を支持するコネクタ支持パネル３４が設置されている。
受電コネクタ３２は、家庭用電源を使用して乗用車１０のバッテリを充電する際に、電源ケーブルの給電コネクタ（図示省略）が接続されるコネクタである。受電コネクタ３２は、図３等に示すように、コネクタ支持パネル３４のほぼ中央に形成された貫通穴３４ｈに取付け具３５を介して取付けられている。コネクタ支持パネル３４は、図３等に示すように、浅い容器状に形成されており、その容器の底部（図３において上部）に受電コネクタ３２が取付けられている。そして、コネクタ支持パネル３４の容器の開口周縁に相当するフランジ部３４ｆ（図３において下端部）がフェンダパネル２２の開口部２２ｈの裏側周縁に固定されている。これにより、フェンダパネル２２の開口部２２ｈの内側には受電コネクタ３２とコネクタ支持パネル３４とが設置される。
そして、フェンダパネル２２の開口部２２ｈが蓋材２４によって開閉可能に構成されている。

＜蓋材２４について＞
蓋材２４は、図３に示すように、フェンダパネル２２と同一面上にあってそのフェンダパネル２２の開口部２２ｈを塞ぐ全閉位置と、図５に示すように、前記フェンダパネル２２に対して略直角に配置されて前記開口部２２ｈを開く全開位置との間で約90°水平回動可能な状態でフェンダ２０に取付けられている。蓋材２４は、図２、図４等に示すように、略角形に形成された蓋材本体部２３０と、その蓋材本体部２３０の前端裏部に固定された可動ヒンジ部２２０とから構成されている。そして、可動ヒンジ部２２０がヒンジピン２１５を介して固定ヒンジ２１０に水平回動可能な状態で連結されている。
固定ヒンジ２１０は、平面略Ｕ字形に折り曲げ成形されており、その基端部側に形成された平板部２１１が、図３、図５に示すように、フェンダパネル２２の開口部２２ｈの内側でコネクタ支持パネル３４の前部側面に固定されている。即ち、固定ヒンジ２１０がコネクタ支持パネル３４を介して車両ボディ側に固定されている。
そして、固定ヒンジ２１０の先端部に、図２等に示すように、前記ヒンジピン２１５が挿通される軸受部２１２が上下に形成されている。また、固定ヒンジ２１０には、上下の軸受部２１２の間から後方に突出するように全開ストッパ２１３が形成されている。

可動ヒンジ部２２０は、図２等に示すように、略Ｕ字形に折り曲げ成形されており、その先端部にヒンジピン２１５が挿通される軸受部２２４が上下に形成されている。また、可動ヒンジ部２２０の先端部には、図２、図４等に示すように、上下の軸受部２２４の近傍に、蓋材本体部２３０が全開位置まで回動したときに（図４参照）全開ストッパ２１３に当接する緩衝ブロック５０が取付けられている。そして、可動ヒンジ部２２０の基端部側に形成された固定板２２６が、図４（Ａ）に示すように、蓋材本体部２３０の裏面端部に固定されている。
さらに、可動ヒンジ部２２０の先端には、図３、図５等に示すように、緩衝ブロック５０の近傍位置にトーションスプリング４０の一端が連結された筒状のバネ受け２２９が設けられている。

トーションスプリング４０は、図３（Ｂ）に示すように、略角波形状に折曲げ成形された棒状のバネであり、先端部４１が可動ヒンジ部２２０のバネ受け２２９に掛けられている。そして、トーションスプリング４０の基端部４３が、図３（Ａ）等に示すように、固定ヒンジ２１０のバネ受け角部２１４に掛けられている。トーションスプリング４０は、固定ヒンジ２１０のバネ受け角部２１４と可動ヒンジ部２２０のバネ受け２２９とを互いに離す方向に付勢されている。そして、蓋材２４が全閉位置と全開位置にある状態で、固定ヒンジ２１０のバネ受け角部２１４と可動ヒンジ部２２０のバネ受け２２９間の距離が最大になるように設定されている。したがって、蓋材２４は、トーションスプリング４０のバネ力で全閉位置、あるいは全開位置に保持されるようになる。
即ち、前記トーションスプリングが本発明のバネ材に相当し、固定ヒンジ２１０、可動ヒンジ部２２０及びヒンジピン２１５が本発明のヒンジ機構に相当する。

＜全開ストッパ２１３、緩衝ブロック５０について＞
全開ストッパ２１３は、図２等に示すように、固定ヒンジ２１０の軸受部２１２の間から後方に突出するように形成された板状体であり、その先端部分に緩衝ブロック５０が当接するブロック受け部２１３ｆが設けられている。全開ストッパ２１３のブロック受け部２１３ｆは、図６（Ａ）等に示すように、縦断面形状が浅い横向きＵ字形に形成されている。そして、ブロック受け部２１３ｆの凸側の上端部と下端部とに前記緩衝ブロック５０が当接する傾斜押圧面２１３ｕ，２１３ｄが形成されている。
ここで、緩衝ブロック５０（蓋材２４）は、ブロック受け部２１３ｆ（全開ストッパ２１３）に対し、図６（Ａ）の矢印方向に相対移動するようになる。
緩衝ブロック５０は、図４（Ｂ）、図６（Ａ）等に示すように、開口側が幅広に構成された溝状凹部５１を備えるゴム製のブロックであり、上下の側壁部５２と底部分５３とから構成されている。そして、溝状凹部５１の幅方向両側（上下両側）の側壁が全開ストッパ２１３の傾斜押圧面２１３ｕ，２１３ｄが当接する傾斜面５１ｕ，５１ｄとなっている。また、緩衝ブロック５０の側壁部５２の外側面には、それらの側壁部５２の肉厚を減少させるための断面半円状の窪み５２ｅが形成されている。
緩衝ブロック５０の裏面５４には、上下二ヶ所に第１連結部５６と第２連結部５７とが設けられている。第１、第２連結部５６，５７は、緩衝ブロック５０を可動ヒンジ部２２０の先端部に取付けるための部材であり、等しい構成で外径寸法が異なるように構成されている。なお、第１、第２連結部５６，５７は等しい構成のため、代表して第１連結部５６について説明し、第２連結部５７の説明は省略する。

第１連結部５６は、可動ヒンジ部２２０の第１貫通孔２２０ｈに通される弾性部材である。第１連結部５６は、第１貫通孔２２０ｈの内径寸法にほぼ等しい外径寸法を備える円柱部位５６ｅと、その円柱部位５６ｅの先端側で第１貫通孔２２０ｈの内径寸法よりも大径で前記円柱部位５６ｅと同軸に形成された円錐台状の抜け止め部位５６ｐとから構成されている。そして、第１連結部５６の円柱部位５６ｅの軸方向における長さ寸法が第１貫通孔２２０ｈの長さ寸法（可動ヒンジ部２２０の厚み寸法）にほぼ等しく設定されている。このため、第１連結部５６の抜け止め部位５６ｐを縮径状態で第１貫通孔２２０ｈに通し、その抜け止め部位５６ｐが前記第１貫通孔２２０ｈを通過後に弾性力で拡開することで、第１連結部５６により緩衝ブロック５０を可動ヒンジ部２２０の第１貫通孔２２０ｈの位置に固定することができる。同様に、第２連結部５７により緩衝ブロック５０を可動ヒンジ部２２０の第２貫通孔２２０ｊの位置に固定することができる。
即ち、可動ヒンジ部２２０が本発明の被取付け部材に相当する。

＜本実施形態に係る蓋材２４の動作について＞
蓋材２４は、トーションスプリング４０のバネ力で全閉位置、あるいは全開位置に保持されるように構成されている。このため、蓋材２４が全閉位置にある状態からトーションスプリング４０のバネ力に抗してその蓋材２４を開くと、途中から蓋材２４はトーションスプリング４０のバネ力を受けて全開位置まで回動する。そして、蓋材２４が全開位置近傍まで回動することで、図６（Ｂ）に示すように、可動ヒンジ部２２０の緩衝ブロック５０が固定ヒンジ２１０の全開ストッパ２１３（ブロック受け部２１３ｆ）に対して矢印方向から当接する。即ち、全開ストッパ２１３のブロック受け部２１３ｆが緩衝ブロック５０の溝状凹部５１に押し込まれる際に、ブロック受け部２１３ｆの傾斜押圧面２１３ｕ，２１３ｄと緩衝ブロック５０の溝状凹部５１の傾斜面５１ｕ，５１ｄが摺動する。そして、緩衝ブロック５０の上側の側壁部５２が上方に、下側の側壁部５２が下方に弾性変形する。これにより、蓋材２４が全開ストッパ２１３に当接したときの衝撃力が緩衝ブロック５０の変形等により効率的に吸収されるようになる。

＜本実施形態に係る蓋材開閉構造の長所について＞
本実施形態に係る蓋材開閉構造によると、蓋材２４がトーションスプリング４０のバネ力で全開位置の方向に回動すると、緩衝ブロック５０の傾斜面５１ｕ，５１ｄが全開ストッパ２１３のブロック受け部２１３ｆの傾斜押圧面２１３ｕ，２１３ｄに当接する。そして、傾斜面５１ｕ，５１ｄと傾斜押圧面２１３ｕ，２１３ｄとの摺動作用により、緩衝ブロック５０は、蓋材２４と全開ストッパ２１３との相対移動方向（矢印方向）に対して交差する方向（直角方向）に弾性変形する。即ち、緩衝ブロック５０は、蓋材２４が全開ストッパ２１３から離れる方向に反発力（弾性力）を加えることがない。このため、蓋材２４が全開ストッパ２１３に当接したときの衝撃力が傾斜面５１ｕ，５１ｄと傾斜押圧面２１３ｕ，２１３ｄとの摺動作用、及び緩衝ブロック５０の弾性変形により効率的に吸収される。これにより、蓋材２４を全開位置まで開放したときの蓋材２４の振動やガタを抑制でき、質感を向上させることができる。

また、全開ストッパ２１３のブロック受け部２１３ｆの凸部側が緩衝ブロック５０の溝状凹部５１に挿入される際に、その溝状凹部５１の側壁の傾斜面５１ｕ，５１ｄが拡開方向に弾性変形する構成であるため、緩衝ブロック５０とブロック受け部２１３ｆとが当接するときの力を効率的に吸収できる。
また、緩衝ブロック５０の溝状凹部５１の側壁部５２には、両傾斜面５１ｕ，５１ｄの裏側の位置に側壁部５２の肉厚寸法を減少させるための窪み５２ｅが形成されているため、緩衝ブロック５０が拡開方向に変形し易くなる。

＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、緩衝ブロック５０の溝状凹部５１を断面略Ｕ字形に形成する例を示したが、図７（Ａ）に示すように、傾斜面５１ｕ，５１ｄと底面５１ｚとの間に突条５１ｔを設けることも可能である。さらに、緩衝ブロック５０の底部分５３に、図７（Ｂ）に示すように、断面Ｃ字形の円筒状バネ５８を埋め込むことも可能である。これにより、緩衝ブロック５０の底部分５３の潰れ寸法を円筒状バネ５８のギャップ部５８ｄの隙間寸法以下に抑えることができる。
また、本実施形態では、緩衝ブロック５０の連結部５６の抜け止め部位５６ｐを円錐台状に形成する例を示したが、図７（Ａ）に示すように、抜け止め部位５７の円周方向に、図７（Ｃ）に示すように、切欠き部５７ｃと突条５７ｗとを交互に形成することも可能である。これにより、緩衝ブロック５０の抜け止め部位５７を可動ヒンジ部２２０の貫通孔２２０ｊに通す際に、抜け止め部位５７の突条５７ｗの肉が切欠き部５７ｃの方向に移動することで、抜け止め部位５７が貫通孔２２０ｊを通り易くなる。

また、本実施形態では、固定ヒンジ２１０の全開ストッパ２１３にブロック受け部２１３ｆを設け、可動ヒンジ部２２０に緩衝ブロック５０を取付ける例を示した。しかし、固定ヒンジ２１０の全開ストッパ２１３に緩衝ブロック５０を設け、可動ヒンジ部２２０にブロック受け部２１３ｆを設けることも可能である。
また、緩衝ブロック５０に溝状凹部５１を設け、その溝状凹部５１に全開ストッパ２１３にブロック受け部２１３ｆを押し込む例を示したが、緩衝ブロック側に凸部を形成し、その凸部を全開ストッパ２１３にブロック受け部２１３ｆの凹部に押し込む構成でも可能である。

２２・・・・フェンダパネル（意匠面）
２２ｈ ・・・開口部
２４・・・・蓋材
４０・・・・トーションスプリング（バネ材）
５０・・・・緩衝ブロック
５１ｕ・・・傾斜面
５１ｄ・・・傾斜面
５１・・・・溝状凹部
５２・・・・側壁部
５６・・・・連結部
５６ｅ・・・円柱部位
５６ｐ・・・抜け止め部位
５７・・・・連結部
５７ｃ・・・切り欠き部
５８・・・・円筒状バネ
２１０ ・・・固定ヒンジ（ヒンジ機構）
２１３ｕ・・傾斜押圧面
２１３ｄ・・傾斜押圧面
２１３・・・全開ストッパ
２１３ｆ・・ブロック受け部
２１５・・・ヒンジピン（ヒンジ機構）
２２０・・・可動ヒンジ部（ヒンジ機構、被取付け部材）

Claims (5)

1. 車両ボディの意匠面に形成された開口部を塞ぐ蓋材と、その蓋材を全閉位置から全開位置まで回動可能な状態で前記車両ボディに連結するヒンジ機構と、前記車両ボディに設けられて、前記蓋材の回動を全開位置で止める全開ストッパと、前記蓋材を全開位置の方向に回動させるバネ材とを備える車両の蓋材開閉構造であって、
   前記蓋材、あるいは前記全開ストッパのいずれか一方には弾性変形可能な緩衝ブロック、他方にはブロック受け部が設けられ、その緩衝ブロックとブロック受け部とを介して前記蓋材と前記全開ストッパとが当接する構成であり、
   前記緩衝ブロックには、前記蓋材と前記全開ストッパとの相対移動方向に対して傾斜するように構成された傾斜面が形成されており、
   前記ブロック受け部には、前記緩衝ブロックの傾斜面に当接可能な傾斜押圧面が形成されており、
   前記蓋材が全開位置まで回動して、前記緩衝ブロックの傾斜面と前記ブロック受け部の傾斜押圧面とが当接することにより、前記緩衝ブロックは、前記相対移動方向に対して交差する方向に弾性変形することを特徴とする車両の蓋材開閉構造。
2. 請求項１に記載された車両の蓋材開閉構造であって、
   前記緩衝ブロックは、開口側が幅広に構成された溝状凹部を備え、その溝状凹部の幅方向両側の側壁が傾斜面となっており、
   前記ブロック受け部は凸部を備え、その凸部の幅方向両側に傾斜押圧面が形成されており、
   前記ブロック受け部の凸部と前記緩衝ブロックの溝状凹部とが嵌合する際に、前記凸部の傾斜押圧面が前記溝状凹部の傾斜面を拡開方向に押圧するように構成されていることを特徴とする車両の蓋材開閉構造。
3. 請求項２に記載された車両の蓋材開閉構造であって、
   前記緩衝ブロックの溝状凹部の側壁部には、両傾斜面の裏側の位置に前記側壁部の肉厚寸法を減少させるための窪みが形成されていることを特徴とする車両の蓋材開閉構造。
4. 請求項２から請求項３のいずれかに記載された車両の蓋材開閉構造であって、
   前記緩衝ブロックの溝状凹部の底部分には、前記ブロック受け部の移動延長線上の位置にバネが埋め込まれていることを特徴とする車両の蓋材開閉構造。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載された車両の蓋材開閉構造であって、
   前記緩衝ブロックは、その緩衝ブロックの連結部を被取付け部材の貫通孔に嵌め込み、抜け止めを図ることで、その被取付け部材に取付けられる構成であり、
   前記緩衝ブロックの連結部は、前記貫通孔に挿通される円柱部位と、その円柱部位の外周面にフランジ状に形成されて、縮径状態で前記貫通孔に通され、前記貫通孔を通過後に弾性力で拡開して、抜け止めを図る抜け止め部位とから構成されており、
   前記抜け止め部位は、複数の切欠き部により円周方向において分割されていることを特徴とする車両の蓋材開閉構造。
   

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