JP2010202025A - 鉄道車両 - Google Patents

Abstract

【課題】戸袋の内部空間と客室とを仕切る内装パネルの表面からもたらされる輻射熱を抑制して、乗客の快適性の向上を図ることができる鉄道車両を提供すること。
【解決手段】戸袋内部空間Ｔと鉄道車両１００の外部とは、貫通孔として構成される流通路３１にて接続されており、戸袋内部空間Ｔと客室空間Ｓとはファン３３にて接続されている。そのため、ファン３３から戸袋内部空間Ｔへ送り込まれた温調空気が戸袋内部空間Ｔの空気を流通路３１から排出させて、戸袋内部空間Ｔを客室空間Ｓの温調空気で満たすことができる。よって、客室空間Ｓに面している内装パネル２１及び戸尻壁１７の表面温度を客室空間Ｓと同等の温度に近づけることができるので、内装パネル２１及び戸尻壁１７の輻射熱による熱の移動を低減して乗客の快適性を保つことができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、鉄道車両に関し、特に、戸袋と客室とを仕切る内装パネルの表面からもたらされる輻射熱を抑制して、乗客の快適性の向上を図ることができる鉄道車両に関するものである。

鉄道車両の戸袋には、側出入口を開閉する際の引戸の進退に伴って水が侵入する。そのため、その侵入した水を抜くために、戸袋の底部には、水抜管が設けられており、戸袋の内部空間に侵入して溜まった水を水抜管によって外部へ排出するように構成されている（特許文献１）。

特開２０００−２０３４２２号公報（例えば、段落［００１３］及び第１図から第３図など）

しかしながら、上述した従来の鉄道車両では、戸袋の内部空間が水抜管を介して外部と連通されているため、例えば、夏には熱い空気が戸袋の内部空間に滞留する。同時に、引戸を開閉するための駆動装置からの発熱もこれに加わる。これにより、戸袋の内部空間と客室とを仕切る内装パネルの表面温度が上昇するため、この内装パネルの表面からもたらされる輻射熱が客室内の冷房の効果を損なわせる。同様に、冬には冷たい空気が戸袋の内部空間に滞留するため、戸袋の内部空間と客室とを仕切る内装パネルの表面温度が低下して、内装パネルの表面からもたらされる輻射熱が客室内の暖房の効果を損なわせる。その結果、冷房時または暖房時の乗客の快適性が損なわれるという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、戸袋の内部空間と客室とを仕切る内装パネルの表面からもたらされる輻射熱を抑制して、乗客の快適性の向上を図ることができる鉄道車両を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の鉄道車両は、調和空気を客室に供給する空調装置と、側構体に開口される側出入口と、その側出入口を開閉する引戸と、その引戸が格納される内部空間およびその内部空間に溜まった水を外部へ排出するための水抜管を有する戸袋と、を備えるものであり、前記客室の空気を車外へ排気する排気手段を備えると共に、その排気手段は、前記戸袋の内部空間を経由して、前記客室の空気を車外へ排出するように構成されている。

請求項２記載の鉄道車両は、請求項１記載の鉄道車両において、前記排気手段は、前記客室の空気を前記戸袋の内部空間へ導入する導入装置を備えると共に、前記導入装置が少なくとも前記引戸よりも天井側に位置し、前記導入装置により前記戸袋の内部空間に導入された空気が、前記戸袋の内部空間を流通し、前記水抜管から外部へ排出される。

請求項３記載の鉄道車両は、請求項１記載の鉄道車両において、前記排気手段は、前記客室を前記戸袋の内部空間へ連通させる連通路と、前記戸袋の内部空間の空気を外部へ送出する送出装置と、を備えると共に、前記連通路が少なくとも前記引戸よりも天井側に位置し、かつ、前記送出装置を前記水抜管の経路中に配置し、前記送出装置により前記戸袋の内部空間の空気を外部へ送出することで、前記客室の空気が前記連通路を介して前記戸袋の内部空間へ取り込まれると共に、前記戸袋の内部空間を流通し、前記水抜管から外部へ排出される。

請求項４記載の鉄道車両は、請求項２又は３に記載の鉄道車両において、前記引戸が前記戸袋に格納され前記側出入口が開放された場合に、前記導入装置または前記送出装置による前記空気の導入または送出を停止する停止手段を備えている。

請求項１記載の鉄道車両によれば、戸袋内から引戸が側出入口へ向けて進出されると、その進出された引戸により側出入口が閉鎖されると共に、引戸が戸袋へ向けて後退されると、その後退された引戸が戸袋に格納され、側出入口が開放される。また、雨天の走行時、引戸の進退に伴って戸袋に侵入した水が内部空間に溜まると、その戸袋の内部空間に溜まった水は、水抜管を介して戸袋の内部空間から外部へ排出される。

ここで、本発明の鉄道車両によれば、前記客室の空気を車外へ排気する排気手段を備えると共に、その排気手段は、戸袋の内部空間を経由して、客室の空気を車外へ排出する構成であるので、戸袋の内部空間に客室の空気を導入して、戸袋の内部空間に滞留する空気、例えば、夏の熱い空気や冬の冷たい空気を置換することができる。これにより、戸袋の内部空間と客室とを仕切る内装パネルの表面温度を客室の空気の温度、即ち、室温に近づけることができるので、かかる内装パネルの表面からもたらされる輻射熱により客室内の空調が損なわれることを抑制して、乗客の快適性の向上を図ることができるという効果がある。

ここで、従来の鉄道車両では、戸袋の内部空間に夏の熱い空気や冬の冷たい空気が滞留した場合に、内装パネルの表面からもたらされる輻射熱により客室内の空調が損なわれることを抑制するために、かかる内装パネルの裏面に断熱材を設ける必要があり、材料コストが嵩む。これに対し、本発明の鉄道車両によれば、上述のように、客室の空気の導入により、戸袋の内部空間に滞留する空気を置換して、戸袋の内部空間と客室とを仕切る内装パネルの表面温度を客室の室温に近づける構成であるので、かかる内装パネルの裏面に断熱材を設けることを省略することができ、その結果、材料コストの削減を図ることができるという効果がある。

また、客室の空気を外部へ排出する換気扇と、客室の空気を取り込むと共にその取り込んだ空気を温調して客室へ送風する空調機とを屋根裏に設ける従来の鉄道車両では、客室が細長い空間であるのに対し、１乃至２の換気扇および空調機を設ける構成であるので、客室の長手方向に対して客室の空気を排気する排気能力が偏在して位置することとなり、空調機から遠い位置では空調能力が過剰となる一方、空調機の近くでは空調能力が不足する。これに対し、本発明の鉄道車両によれば、上述したように、客室の空気を排気するための排気通風路として、戸袋の内部空間を利用する構成であるところ、かかる戸袋は細長い客室の長手方向の両端および中間に位置するため、長手方向に偏在していた排気能力を分散させることができ、その結果、細長い客室空間において、空調の効果を長手方向に均一化することができるという効果がある。

請求項２記載の鉄道車両によれば、請求項１記載の鉄道車両の奏する効果に加え、客室の空気を戸袋の内部空間へ導入する導入装置を排気手段が備える構成であるので、かかる導入装置により戸袋の内部空間に導入された空気を、戸袋の内部空間を流通させた後、水抜管から外部へ排出させることができる。よって、戸袋の内部空間に滞留する空気、例えば、夏の熱い空気や冬の冷たい空気を客室から導入した空気に置換することができるので、戸袋の内部空間と客室とを仕切る内装パネルの表面温度を客室の空気の温度、即ち、室温に近づけることができる。その結果、かかる内装パネルの表面からもたらされる輻射熱により客室内の空調が損なわれることを抑制して、乗客の快適性の向上を図ることができるという効果がある。

また、本発明の鉄道車両によれば、戸袋の内部空間に導入した空気を、水抜管を介して、外部へ排出する、即ち、水抜管が、戸袋に侵入した水を抜くための水抜き口としての機能だけでなく、戸袋に導入した空気を排気するための排気口としての機能も兼用する構成であるので、排気のための手段を戸袋に別途設けることを不要として、その分、戸袋の構造を簡素化することができる。その結果、材料コスト及び製造コストを抑制することができるので、その分、鉄道車両全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

更に、本発明の鉄道車両によれば、上述したように、水抜管に排気口としての機能を兼用させつつ、導入装置を少なくとも引戸よりも天井側の位置に配置する構成であるので、戸袋の上部から空気を導入して底部から排出することができる、即ち、戸袋に導入された空気の流通経路の長さを十分に確保することができる。これにより、戸袋の内部空間と客室とを仕切る内装パネルの裏面に、戸袋に導入された客室の空気を十分に接触させることができるので、かかる内装パネルの表面温度を客室の空気の温度、即ち、室温に確実に近づけることができるという効果がある。その結果、かかる内装パネルの表面からもたらされる輻射熱により客室内の空調が損なわれることを抑制して、乗客の快適性の向上を図ることができる。

請求項３記載の鉄道車両によれば、請求項１記載の鉄道車両の奏する効果に加え、客室を戸袋の内部空間へ連通させる連通路と、戸袋の内部空間の空気を外部へ送出する送出装置とを備える構成であるので、かかる送出装置により戸袋の内部空間の空気を外部へ送出することで、客室の空気を、連通路を介して戸袋の内部空間に取り込み、戸袋の内部空間を流通させた後、水抜管から外部へ排出させることができる。よって、戸袋の内部空間に滞留する空気、例えば、夏の熱い空気や冬の冷たい空気を客室から導入した空気に置換することができるので、戸袋の内部空間と客室とを仕切る内装パネルの表面温度を客室の空気の温度、即ち、室温に近づけることができる。その結果、かかる内装パネルの表面からもたらされる輻射熱により客室内の空調が損なわれることを抑制して、乗客の快適性の向上を図ることができるという効果がある。

また、本発明の鉄道車両によれば、戸袋の内部空間に取り込んだ空気を、水抜管を介して、外部へ排出する、即ち、水抜管が、戸袋に侵入した水を抜くための水抜き口としての機能だけでなく、戸袋に導入した空気を排気するための排気口としての機能も兼用する構成であるので、排気のための手段を戸袋に別途設けることを不要として、その分、戸袋の構造を簡素化することができる。その結果、材料コスト及び製造コストを抑制することができるので、その分、鉄道車両全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

更に、本発明の鉄道車両によれば、上述したように、水抜管に排気口としての機能を兼用させつつ、連通路を少なくとも引戸よりも天井側の位置に配置する構成であるので、戸袋の上部から空気を取り込み底部から排出することができる、即ち、戸袋に導入された空気の流通経路の長さを十分に確保することができる。これにより、戸袋の内部空間と客室とを仕切る内装パネルの裏面に、戸袋に導入された客室の空気を十分に接触させることができるので、かかる内装パネルの表面温度を客室の空気の温度、即ち、室温に確実に近づけることができるという効果がある。その結果、かかる内装パネルの表面からもたらされる輻射熱により客室内の空調が損なわれることを抑制して、乗客の快適性の向上を図ることができる。

また、本発明の鉄道車両によれば、送出装置を水抜管の経路中に配置する構成であるので、かかる送出装置により、戸袋の内部空間の空気を外部に送出して、連通路から客室の空気を取り込む（吸い込み）ことで、戸袋の内部空間の圧力を客室の圧力よりも負圧とすることができる。これにより、側出入口が引戸により閉鎖された状態において、かかる引戸と内装パネル（戸袋の開口）との間の隙間から戸袋の内部空間の空気が客室へ隙間風として侵入することを抑制することができるという効果がある。

その結果、客室の空気を車外へ排気する場合に、戸袋の内部空間が正圧となる構成では、隙間風の問題より、戸袋を経由して排気する風量を大きくすることができないが、上述したように、戸袋の内部空間が負圧となる本発明の構成によれば、隙間風の問題を回避することができるので、戸袋を経由して排気する風量を大きくすることができる。これにより、客室の空気の車外への排気を、戸袋を経由しての排気のみでまかなう、又は、十分に分担することができるので、客室の空気を車外へ排気するために屋根裏に設けていた換気扇を廃止または減縮することができ、その分、部品コストの削減を図ることができるという効果がある。

請求項４記載の鉄道車両によれば、請求項２又は３に記載の鉄道車両の奏する効果に加え、引戸が戸袋に格納され側出入口が開放された場合に、導入装置または送出装置による空気の導入または送出を停止する停止手段を備えているので、引戸の開放時には、客室の空気が導入装置または送出装置より戸袋へ導入され、戸袋を経由して車外へ排気されることを回避することができる。これにより、客室の空気は、空調機から温調された空気が送風された分だけが、開放された側出入口から車外へ流出されることとなり、外気と混合した側出入口付近にある空気のみを車外へ排気できるので、戸袋を経由しての排気を中止せず、客室内の温調された空気が戸袋を経由して排気される場合よりも損失を小さくすることができるという効果がある。

また、このように、側出入口の開放時に、かかる側出入口から客室の空気を排気することができれば、例えば、夏の熱い空気や冬の冷たい空気が側出入口から客室へ入り込むことを抑制することができるので、これによっても、客室内の空調が損なわれることを抑制して、乗客の快適性の向上を図ることができるという効果がある。

本発明の第１実施の形態における鉄道車両の断面図である。 （ａ）は、図２（ｂ）のＩＩａ−ＩＩａ線における側構体の断面図であり、（ｂ）は、図２（ａ）のＩＩｂ−ＩＩｂ線における側構体の断面図であり、（ｃ）は、図２（ａ）のＩＩｃ−ＩＩｃ線における側構体の断面図である。 （ａ）は、第２実施の形態における側構体の断面図であり、図２（ａ）に対応し、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線における第２実施の形態の側構体の断面図である。 （ａ）は、第３実施の形態における側構体の断面図であり、（ｂ）は、図４（ａ）のＩＶｂ−ＩＶｂ線における第３実施の形態の側構体の断面図であり、（ｃ）は、図４（ａ）のＩＶｃ−ＩＶｃ線における第３実施の形態の側構体の断面図である。 （ａ）は、第４実施の形態における側構体の断面図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線における第４実施の形態の側構体の断面図であり、（ｃ）は、図５（ａ）のＶｃ−Ｖｃ線における第４実施の形態の側構体の断面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、鉄道車両１００の構成について説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における鉄道車両１００の断面図である。

鉄道車両１００は、主に、乗客（通勤する客）数が多い路線で運行される鉄道車両であり、図１に示すように、床構体３と、側構体５と、屋根構体７と、妻構体９とを備えている。

床構体３は、図１に示すように、乗客が乗車する領域を形成する部材であり、椅子などが配置されると共にレールＲ上を転動する台車１上（図１上側）に配設されている。

側構体５は、その床構体３の両側（図１紙面垂直方向両側）にそれぞれ１個ずつ立設され鉄道車両１００の壁を構成する部材であり、複数（本実施の形態では３個）の窓５ａと、複数（本実施の形態では３個）の開口部５ｂとを備えている。その開口部５ｂは、一対の引戸６にて開閉自在とされている。

それら一対の引戸６は、互いに反対方向へ移動可能に構成されており、それら一対の引戸６が互いに当接状態とされることで、開口部５ｂが閉じられ（図２参照）、その開口部５ｂを介しての鉄道車両１００への乗客の乗降が不能となる。一方、一対の引戸６が互いに離間して後述する戸袋内部空間Ｔ（図２（ｂ）参照）へ移動されることで、開口部５ｂが開口され、その開口部５ｂを介しての鉄道車両１００への乗客の乗降が可能となる。

屋根構体７は、それら一対の側構体５の上側（図１上側）を接続すると共に鉄道車両１００の屋根を構成する部材である。また、屋根構体７の上側には、送出する空気の温度および湿度を制御する空調装置２が配設されている。

妻構体９は、その屋根構体７、側構体５及び床構体３の前後方向両側（図１左右方向）の端部にそれぞれ接続され鉄道車両１００の壁を構成する部材である。

また、それら一対の妻構体９、屋根構体７、一対の側構体５及び床構体３で囲まれた空間である客室空間Ｓは、乗客の居住空間として利用され、上述した空調装置２から送出される温調空気（温度および湿度が制御された空気）で満たされている。

なお、鉄道車両１００は、最高速が時速１２０ｋｍ程度の速度で走行する車両であるので、客室空間Ｓと、その客室空間Ｓの外側の空間との間に大きな圧力差が生じにくい。そのため、客室空間Ｓと、その客室空間Ｓの外側の空間との間の気密性を高く保つ必要がなく、気密性が低い構造となっている。

次いで、図２を参照して、側構体５の構成について説明する。図２（ａ）は、図２（ｂ）のＩＩａ−ＩＩａ線における側構体５の断面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）のＩＩｂ−ＩＩｂ線における側構体５の断面図であり、図２（ｃ）は、図２（ａ）のＩＩｃ−ＩＩｃ線における側構体５の断面図である。なお、図２（ａ）及び図２（ｂ）は、一対の引戸６が当接されて開口部５ｂが閉じた状態を示しており、引戸６が戸袋内部空間Ｔへ移動された状態を２点鎖線にて示している。

側構体５は、上述したように、鉄道車両１００の壁を構成する部材であり、図２（ａ）、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に示すように、外壁１１と、戸先柱１３と、戸尻柱１５と、戸尻壁１７と、内装戸先柱２３と、内装戸尻柱２５と、内装パネル２１と、内装部材２７と、断熱材２９と、引戸６と、開閉装置４０とを備えている。

外壁１１は、金属板にて構成され鉄道車両１００の外壁を成す部材であり、戸先柱１３は、その外壁１１の客室空間Ｓ側（図２（ａ）紙面垂直方向手前側および図２（ｂ）下側）で且つ開口部５ｂの縁部に沿って取り付けられ床構体３から屋根構体７まで延設される柱状に構成された部材である。なお、外壁１１には、開口部５ｂが開口されている。

戸尻柱１５は、その戸先柱１３から引戸６の幅寸法（図２（ａ）及び図２（ｂ）左右方向寸法値）よりも窓５ａ側に離間した位置で外壁１１の客室空間Ｓ側に取り付けられ床構体３から屋根構体７まで延設される柱状に構成された部材である。

内装戸先柱２３は、戸先柱１３に対して、客室空間Ｓ側（図２（ａ）紙面垂直方向手前側および図２（ｂ）下側）に離間した位置に配設される柱状に構成された部材であり、床構体３から屋根構体７まで延設されている。

また、同様に、内装戸尻柱２５は、戸尻柱１５に対して、客室空間Ｓ側（図２（ａ）紙面垂直方向手前側および図２（ｂ）下側）に離間した位置に配設される柱状に構成された部材であり、床構体３から屋根構体７まで延設されている。

内装パネル２１は、それら内装戸先柱２３及び内装戸尻柱２５の客室空間Ｓ側の部位に取り付けられる板状に構成された部材であり、戸尻壁１７は、板状に構成され床構体３から屋根構体７まで延設される部材であり、内装戸尻柱２５と戸尻柱１５とを床構体３から屋根構体７までの間で接続している。

このように、外壁１１、内装パネル２１及び戸尻壁１７にて囲まれた空間が戸袋内部空間Ｔを構成しており、図２（ｂ）に示すように、戸先柱１３と内装戸先柱２３との間に引戸６が配設されている。また、図２（ｂ）に示すように、引戸６が後述する開閉装置４０にて、戸袋内部空間Ｔへ移動される。

なお、戸袋内部空間Ｔは、開口部５ｂの両側（図２（ａ）左右方向両側）にそれぞれ形成されており、開口部５ｂの上側に形成される引戸上部空間Ｕを介して接続されている。また、引戸上部空間Ｕは、図２（ｃ）に示すように、外壁１１と内装パネル２１との間に形成される空間である。

引戸６は、図２（ａ）、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に示すように、板状に構成された部材であり、鉄道車両１００の前後方向（図１左右方向）へ移動されることにより開口部５ｂを開閉させる部材である。開閉装置４０は、引戸６を鉄道車両１００の前後方向へ移動させる装置であり、図２（ａ）に示すように、引戸駆動装置４１と、引戸案内装置４５とを備えている。

引戸駆動装置４１は、引戸６へ駆動力を付与する装置であり、図２（ａ）及び図２（ｃ）に示すように、回転駆動力を発生するモータ４２と、そのモータ４２の回転駆動力によって回転されると共に後述するローラ部４７に螺合されるボールねじ４３とを備えている。

引戸案内装置４５は、引戸６を鉄道車両１００の前後方向（図２左右方向）へ案内する装置であり、図２（ａ）及び図２（ｃ）に示すように、柱状に構成され戸先柱１３に水平に取着される引戸レール４６と、その引戸レール４６を上下から挟む一対の車輪４８を有し引戸６の上部（図２（ａ）上部）に取り付けられる一対のローラ部４７とを備えている。それらローラ部４７の一方のローラ部４７には、上述したように、ボールねじ４３が螺合されている。

よって、モータ４２の回転駆動力によりボールねじ４３が回転され、ボールねじ４３に螺合されたローラ部４７が鉄道車両１００の前後方向（図２（ａ）左右方向）へ移動される。その結果、引戸６が鉄道車両１００の前後方向へ移動されて、開口部５ｂが開閉自在とされる。

また、戸先柱１３及び内装戸先柱２３の戸袋内部空間Ｔ側（図２（ｂ）上側）には、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、床構体３から屋根構体７へ向かって開口部５ｂの上端の高さまで縦ゴム板Ｇ１が延設されており、引戸６の戸尻側（図２（ｂ）左側）の戸先柱１３側（図２（ｂ）上側）の側面および、引戸６の戸尻側（図２（ｂ）左側）の内装戸先柱２３側（図２（ｂ）下側）の側面には引戸６の下端（図２（ａ）下端）から上端（図２（ａ）上端）まで縦ゴム板Ｇ１が延設されている。

また、引戸６に取り付けられた縦ゴム板Ｇ１は、図２（ｂ）に示すように、一対の引戸６が互いに当接され、開口部５ｂが閉じられた状態において、戸先柱１３に取り付けられた縦ゴム板Ｇ１と、内装戸先柱２３に取り付けられた縦ゴム板Ｇ１とに当接されている。よって、戸袋内部空間Ｔの気密性を向上させることができる。

また、外壁１１の引戸上部空間Ｕ側（図２（ｃ）左側）には、図２（ａ）及び図２（ｃ）に示すように、開口部５ｂの両側（図２（ａ）左右方向両側）に配設される一対の戸先柱１３の間に横ゴム板Ｇ２が延設されており、内装パネル２１の引戸上部空間Ｕ側（図２（ｃ）右側）には、図２（ａ）及び図２（ｃ）に示すように、開口部５ｂの両側に配設される一対の内装戸先柱２３の間に横ゴム板Ｇ２が延設されている。

これら一対の横ゴム板Ｇ２は、外壁１１及び内装パネル２１に密着されており、一対の引戸６が互いに当接され開口部５ｂが閉じている状態の場合には、横ゴム板Ｇ２を弾性変形させることで、引戸６の裏表から当接される。そのため、ローラ部４７が鉄道車両１００の前後方向へ移動した場合でも一対の横ゴム板Ｇ２の間の隙間を小さく保って引戸上部空間Ｕの気密性を向上させることができる。

上述したように、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの気密性を向上させることができるので、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕを介して客室空間Ｓへ外気が吹き込むことを防止することができる。その結果、開口部５ｂ近傍の客室空間Ｓの温調空気の温度および湿度を安定させて、乗客の快適性の向上を図ることができる。また、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの気密性を向上させることで、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部に伝達された騒音が客室空間Ｓに漏れ出すことを防止することができるので、乗客の快適性の向上を図ることができる。

また、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、床構体３の部位で外壁１１と内装パネル２１との間の部位には、流通路３１が貫通形成されており、内装パネル２１の引戸上部空間Ｕに近接する部位には、客室空間Ｓの温調空気を戸袋内部空間Ｔへ送出するファンとして構成される電動式のファン３３が取り付けられている。そのため、ファン３３から引戸上部空間Ｕを介して戸袋内部空間Ｔへ送り込まれた温調空気が戸袋内部空間Ｔの空気を流通路３１から排出させて、戸袋内部空間Ｔを客室空間Ｓからの温調空気で満たすことができる。なお、ファン３３は、開口部５ｂの上側（図２（ａ）上側）に配設されている。

よって、客室空間Ｓに面している内装パネル２１及び戸尻壁１７の表面温度を客室空間Ｓと同等の温度に近づけることができるので、内装パネル２１及び戸尻壁１７の輻射熱による熱の移動を低減することができる。その結果、内装パネル２１及び戸尻壁１７の近くであっても乗客の体感温度が変化することを防止して快適性を保つことができる。

ここで、戸袋内部空間Ｔに客室空間Ｓ内の温調空気を送り込む効果を具体的な数値で例示する。晴れた夏の日の午後で、車外気温が３１℃の条件で客室空間Ｓの温度が空調によって２４℃に維持されている場合、内装パネル２１の客室空間Ｓ側に面した表面温度は、流通路３１からの外気の流入、車外からの熱伝導、および開閉装置４０の熱の伝達により２９℃となっており、そのため、内装パネル２１からの輻射熱によって客室空間Ｓ内の戸袋の近傍にいる乗客の体感温度が０．６℃分上昇していた。これに対して、客室空間Ｓ内部の２４℃に調整された温調空気が戸袋内部空間Ｔへ送り込まれることで、内装パネル２１の温度は２９℃から２４℃に低減され、客室空間Ｓ内にいる乗客の体感温度の上昇を防止することができる。

また、客室空間Ｓに面している内装パネル２１及び戸尻壁１７の表面温度を客室空間Ｓと同等の温度に近づけることができるので、内装パネル２１及び戸尻壁１７から接触している温調空気に対する熱の移動を低減することができる。その結果、内装パネル２１及び戸尻壁１７の近くであっても客室空間Ｓの温調空気の温度の変化を低減させることができるので、乗客の体感温度が変化することを防止して快適性を保つことができる。

また、開口部５ｂの上部客室内に、駅名や、次の駅で扉の開く側を表示する電光掲示板などのインフォメーション装置を取り付けた場合は、ファン３３の開口部（温調空気の吸い込み口）が背面（内装パネル２１側の面）に位置するようにインフォメーション装置を内装パネル２１へ取り付け、インフォメーション装置の背面を温調空気が通ってファン３３に吸い込まれるように構成することで、 インフォメーション装置からの熱が戸袋内部空間Ｔを介して鉄道車両１００の外に排出されるので、客室空間Ｓの温度を安定させることができる。なお、インフォメーション装置は、発熱するので、気温が高い環境における効果は大である。

また、外壁１１の客室空間Ｓ側の側面には、断熱材２９が張り付けられている。よって、車外からの熱伝達係数を小さくし、戸袋内部空間Ｔへ送り込まれた温調空気の、夏の場合の温度上昇、冬の場合の温度低下をそれぞれ抑制することで、内装パネル２１及び戸尻壁１７の表面温度が客室空間Ｓの温調空気の温度に対して低下することを抑えることができる。そのため、客室空間Ｓに面している内装パネル２１及び戸尻壁１７の表面温度を客室空間Ｓと同等の温度に近づけて、内装パネル２１及び戸尻壁１７の輻射熱による熱の移動を低減することができる。その結果、内装パネル２１及び戸尻壁１７の近くであっても乗客の体感温度が変化することを防止して快適性を保つことができる。

また、引戸６の縦ゴム板Ｇ１が戸先柱１３の縦ゴム板Ｇ１及び内装戸先柱２３の縦ゴム板Ｇ１に当接されることで、引戸６が閉じた状態における戸袋内部空間Ｔの気密が保たれている。そのため、客室空間Ｓから送り込まれた温調空気を効率よく利用することができる。その結果、内装パネル２１及び戸尻壁１７の表面温度を客室空間Ｓと同等の温度に効率よく近づけることができるので、空調に必要なエネルギーコストを削減することができる。

また、戸袋内部空間Ｔと連通している引戸上部空間Ｕは、ゴム状弾性体として構成される一対の横ゴム板Ｇ２を互いに当接させることで、引戸６の位置に関わらず、開口部５ｂが開いている時も閉じている時も、気密性が保持されている。

引戸上部空間Ｕおよび連通している戸袋内部空間Ｔに客室空間Ｓの温調空気を送り込む手段を持たない場合には、縦ゴム板Ｇ１及び横ゴム板Ｇ２のいずれか一方または両方が劣化して隙間が生じると、その隙間から客室空間Ｓの温調空気と異なる温度の空気が客室空間Ｓに入り込み、乗客の快適性が損なわれるという不具合がある。

これに対し本実施の形態では、戸袋内部空間Ｔに客室空間Ｓ内の温調空気を送り込んでいるので、戸袋内部空間Ｔから客室空間Ｓ内に空気が漏れても、その空気は、客室空間Ｓ内の温調空気と温度がほぼ同一であり、戸袋内部空間Ｔから漏れた空気が乗客に当たった場合であっても乗客の快適性を損なうことを防止することができる。

また、鉄道車両１００によれば、鉄道車両１００の前後方向へ向かってファン３３がほぼ等間隔に配置されている。即ち、鉄道車両１００には、鉄道車両１００の前後方向（図１左右方向）に複数の開口部５ｂがほぼ等間隔に形成されており（図１参照）、その開口部５ｂの上側（図２（ａ）上側）には、ファン３３が配設されている。

例えば、鉄道車両は、鉄道車両の前後方向の寸法が長いために、１箇所のみに換気ファンを取り付けただけでは、客室空間Ｓを均一に換気することができなかった。

これに対し、第１実施の鉄道車両１００によれば、鉄道車両１００の前後方向へ向かってファン３３がほぼ等間隔に配置されているので、客室空間Ｓを均一に換気することができる。その結果、客室空間Ｓを均一に換気して客室空間Ｓ内部の温度・湿度・二酸化炭素濃度・汚れ濃度の均一化を図ることができる。

また、第１実施の形態では、引戸６が開いた状態を検知する扉開放検知センサと、その扉開放検知手段が引戸６の開放状態を検知した場合にファン３３の運転（温調空気の戸袋内部空間Ｔへの吸い込み）を停止する停止スイッチ装置（請求項４記載の「停止手段」に対応する。）と、引戸６が閉じた状態を検知する扉閉鎖検知センサと、その扉閉鎖検知手段が引戸６の閉鎖状態を検知した場合にファン３３を運転（温調空気の戸袋内部空間Ｔへの吸い込み）する運転スイッチ装置と、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭとを備えている。

ＣＰＵは、バスラインにより接続されたファン３３をＲＯＭに格納されたファン制御プログラムに基づいて制御する演算装置である。ＲＯＭは、ＣＰＵにより実行されるファン制御プログラムを格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭは、ファン制御プログラムの実行時に扉開放検知センサ及び扉閉鎖検知センサからの信号を書き換え可能に記憶するためのメモリである。

なお、ファン制御プログラムは、引戸６が開放状態であることを示す信号が扉開放検知センサから出力されＲＡＭに格納された場合に、ファン３３の運転を停止し、引戸６が閉鎖状態であることを示す信号が扉閉鎖検知センサから出力されＲＡＭに格納された場合に、ファン３３の運転を停止するプログラムとして構成されている。

よって、引戸６が戸袋内部空間Ｔへ移動された扉開放状態において、ＣＰＵが電動式のファン３３のへの電力の供給を停止して客室空間Ｓから戸袋内部空間Ｔへの温調空気の送り込みを停止させることができる。また、引戸６が戸袋内部空間Ｔへ移動された状態とは、開口部５ｂが開いている状態であり、客室空間Ｓの温調空気が外部と換気される。この場合は、換気量が大きくなると空調効率が悪化するので、ファン３３を停止させることで、空調効率の悪化を最小限に抑えることができる。

次いで、図３を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態における鉄道車両１００によれば、開閉装置４０が客室空間Ｓからの温調空気が流通される空間に配設する場合を説明したが、第２実施の形態における鉄道車両２００によれば、開閉装置４０が温調空気から隔離されるように構成されている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図３（ａ）は、第２実施の形態における側構体２０５の断面図であり、図２（ａ）に対応し、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線における第２実施の形態の側構体２０５の断面図であり、図２（ｃ）に対応する。

図３に示すように、鉄道車両１００は、開閉装置４０を温調空気に対して気密状態に囲う区画部５０を備えており、その区画部５０は、平板を組み合わせて断面コの字形状に構成され外壁１１と内装パネル２１との間を接続する区画壁５１と、その区画壁５１のコの字形状の開口を塞ぐように外壁１１及び内装パネル２１の引戸上部空間Ｕ側にそれぞれ取り付けられる一対の区画ゴム板Ｇ３とを備えている。

また、外壁１１と区画壁５１との間および内装パネル２１と区画壁５１との間は、連続して接続されており、外壁１１と区画壁５１との間および内装パネル２１と区画壁５１との間からは、客室空間Ｓからの温調空気の侵入を遮断することができる。

また、区画壁５１の開口側には、一対の区画ゴム板Ｇ３が配設されており、これら一対の区画ゴム板Ｇ３は、外壁１１及び内装パネル２１に密着されており、弾性変形されることで、ローラ部４７を挟んだ状態であってもローラ部４７を挟んだ部位以外の部位は互いに当接される。そのため、ローラ部４７が鉄道車両１００の前後方向へ移動した場合でも一対の区画ゴム板Ｇ３の間の隙間を小さく保って開閉装置４０を客室空間Ｓからの温調空気から遮断することができる。

例えば、開閉装置４０に客室空間Ｓからの温調空気が当たる場合には、使用時間が長くなるにつれて温調空気に含まれる塵や砂などが開閉装置４０上に堆積される。ここで、開閉装置４０の引戸駆動装置４１は、ねじの螺合にて引戸６に駆動力を伝達しているので、ボールねじ４３に塵や砂などが堆積すると、ボールねじ４３とローラ部４７との螺合部分に塵や砂などが噛みこむことで、引戸６を駆動する時に震動が生じたり、ボールねじ４３とローラ部４７との螺合部分が塵や砂などの噛みこみにより摩耗することで、引戸６の動作にガタつきが生じたりする。そのため、頻繁にメンテナンスする必要があり、メンテナンスコストが嵩むという不具合が生じる。

これに対して、第２実施の形態における鉄道車両２００によれば、開閉装置４０を温調空気に対して気密状態に囲う区画部５０を備えているので、ボールねじ４３とローラ部４７との螺合部分に塵や砂などが堆積することを防止することができる。よって、メンテナンスの頻度を低減して、メンテナンスコストの削減を図ることができる。

次いで、図４を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態における鉄道車両１００によれば、流通路３１が床構体３に貫通形成され、ファン３３が内装パネル２１に取り付けられる場合を説明したが、第３実施の形態における鉄道車両３００によれば、内装パネル２１に流通路３３１が形成され、流通路３１の内部に戸袋内部空間Ｔの温調空気を鉄道車両１００の外部へ送出するファン３３３が取り付けられている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図４（ａ）は、第３実施の形態における側構体３０５の断面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＩＶｂ−ＩＶｂ線における第３実施の形態の側構体３０５の断面図であり、図４（ｃ）は、図４（ａ）のＩＶｃ−ＩＶｃ線における第３実施の形態の側構体３０５の断面図である。これら図４（ａ）、図４（ｂ）及び図４（ｃ）は、それぞれ図２（ａ）、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に対応する。

図４に示すように、第３実施の形態における鉄道車両３００によれば、内装パネル２１に流通路３３１が形成され、流通路３１の内部に戸袋内部空間Ｔの温調空気を鉄道車両１００の外部へ送出するファン３３３が取り付けられている。

この場合、ファン３３３が戸袋内部空間Ｔの温調空気を鉄道車両３００の外部へ送出することで、客室空間Ｓの温調空気が戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部へ吸入される。よって、内装パネル２１及び戸尻壁１７の表面温度を客室空間Ｓの温度とほぼ同等の温度に近づけることができるので、第１実施の形態と同様の効果を奏する。

また、例えば、ファン３３の送風によって、客室空間Ｓの温調空気を戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部へ送り込むと、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部圧力が客室空間Ｓの内部圧力より高くなるため、縦ゴム板Ｇ１及び横ゴム板Ｇ２のいずれか一方または両方が劣化して隙間が生じると、開口部５ｂと引戸６との間から温調空気が吹き出し、乗客に風があたることで、快適性が損なわれる場合がある。

これに対して、ファン３３３の送風によって、客室空間Ｓの温調空気を戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部へ吸い込ませるので、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部圧力を客室空間Ｓの内部圧力よりも低く保つことができる。よって、開口部５ｂと引戸６との間から温調空気が吹き出すことを防止して、乗客の快適性を確保することができる。

加えて、開口部５ｂと引戸６との間から温調空気が吹き出すことを防止することができるので、ファン３３３の送風量を大きく設定することができる。よって、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部の温調空気の換気をすばやく行い、客室空間Ｓの温調空気の温度変化に対する応答性を確保することができる。

また、鉄道車両３００の上部側（屋根構体７側）の空間には、電光掲示板などのインフォメーション装置を取り付けるので、ファン３３が床構体３側に設置されることで、鉄道車両３００の上部側（屋根構体７側）の空間を効率良く利用することができる。

また、例えば、内装パネル２１の上側に電光掲示板などのインフォメーション装置を取り付けた場合には、内装パネル２１とインフォメーション装置との隙間を流通路とすることで、インフォメーション装置からの熱が戸袋内部空間Ｔを介して鉄道車両３００の外に排出されるので、客室空間Ｓの温度を安定させることができる。なお、インフォメーション装置は、発熱するので、気温が高い環境における効果は大である。

また、第２実施の形態と同様に開閉装置４０を区画部５０にて囲っても良い。この場合、第２実施の形態と同様の効果を奏する。

また、床構体３に設置されたファン３３３は、防水性を有するものを使用することで、送風のための通路を水抜きの流路として使用することができる。よって、別途、水抜き孔を形成することを省くことができる。

次いで、図５を参照して、第４実施の形態について説明する。第１実施の形態における鉄道車両１００によれば、流通路３１が床構体３に貫通形成され、ファン３３が内装パネル２１に取り付けられる場合を説明したが、第４実施の形態における鉄道車両４００によれば、流通路３１の内部に戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部の温調空気を鉄道車両４００の外部に送出するファン３３３が取り付けられている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図５（ａ）は、第４実施の形態における側構体４０５の断面図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＶｂ−Ｖｂ線における第４実施の形態の側構体４０５の断面図であり、図５（ｃ）は、図５（ａ）のＶｃ−Ｖｃ線における第４実施の形態の側構体４０５の断面図である。これら図５（ａ）、図５（ｂ）及び図５（ｃ）は、それぞれ図２（ａ）、図２（ｂ）及び図２（ｃ）に対応する。

第４実施の形態では、図５に示すように、流通路３１の内部に戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部の温調空気を鉄道車両４００の外部に送出するファン３３３が取り付けられている。

この場合、ファン３３及びファン３３３によって、客室空間Ｓの温調空気が戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部に吸入される。よって、内装パネル２１及び戸尻壁１７の表面温度を客室空間Ｓの温度とほぼ同等の温度に近づけることができるので、第１実施の形態と同様の効果を奏する。

また、内装パネル２１に取り付けられるファン３３及びファン３３３の送風量の割合を調整することで、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの客室空間Ｓに対する圧力差を調整することができる。例えば、ファン３３の送風のみによって、客室空間Ｓの温調空気を戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部に大量に送り込むと、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部圧力が客室空間Ｓの内部圧力より高くなるため、縦ゴム板Ｇ１及び横ゴム板Ｇ２のいずれか一方または両方が劣化して隙間が生じると、開口部５ｂと引戸６との間から温調空気が勢いよく吹きこみ、乗客に風があたることで、快適性が損なわれるという不具合や、気流音が発生するという不具合がある。

これに対して、客室空間Ｓの温調空気を大量に戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部に送り込む場合に、ファン３３の送風量に合わせてファン３３３の送風量を調整することで、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部圧力を客室空間Ｓの内部圧力と同等か少し低く保つことができる。よって、開口部５ｂと引戸６との間から温調空気が吹きこむことと、気流音の発生とを防止して、乗客の快適性を確保することができる。

また、例えば、ファン３３３の送風のみによって、客室空間Ｓの温調空気を戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部に大量に送り込むと、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部圧力が客室空間Ｓの内部圧力より低くなり、開口部５ｂと引戸６との間から温調空気が勢いよく吸い込まれ、乗客の衣服などが吸い込まれるという不具合や、気流音が発生するという不具合がある。

これに対して、客室空間Ｓの温調空気を大量に戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部に送り込む場合に、ファン３３３の送風量に合わせてファン３３の送風量を調整することで、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部圧力を客室空間Ｓの内部圧力と同等か少し低く保つことができる。よって、開口部５ｂと引戸６との間から温調空気が吹きこむことと、気流音の発生とを防止して、乗客の快適性を確保することができる。

また、ファン３３及びファン３３３を別々に備えるので、同量の風量を確保する場合に、１個のファンに対してファン３３及びファン３３３を小さくすることができる。よって、レイアウトの自由度を向上させることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

また、第１実施の形態では、内装パネル２１の戸袋内部空間Ｔ側の面は、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕに面した状態（むき出し状態）として構成とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、内装パネル２１の戸袋内部空間Ｔ側の面に、断熱材を張り付ける構成としても良い。

この場合、外壁１１に張り付けられる断熱材２９を薄いものに変更することで断熱性能が低下し、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部に送り込まれた温調空気の温度変化が大きい場合でも、内装パネル２１の温度変化を防止することができる。即ち、第１実施の形態と同様の効果を奏する。

特に、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕの内部に送り込まれた温調空気の温度が最も変化する流通路３１側の内装パネル２１に断熱材を張り付けることで、内装パネル２１の温度変化を防止すると共に内装パネル２１全体の温度を均一化することができる。

また、第１実施の形態では、内装パネル２１の戸袋内部空間Ｔ側の面は、戸袋内部空間Ｔ及び引戸上部空間Ｕに面した状態（むき出し状態）として構成とされる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、内装パネル２１の戸袋内部空間Ｔ側の面に、制振材を張り付ける構成としても良い。

この場合、ファン３３の振動が内装パネル２１に伝わった場合でも、内装パネル２１の振動を防止することで、その振動による音の発生を抑制して、乗客の快適性を確保することができる。また、同様に、制振材に替えて吸音材を貼っても良い。この場合、音を吸収して、乗客の快適性を確保することができる。

なお、戸袋内部空間Ｔには、流通路３１から車外の音が入ってきやすいため、戸袋内部空間Ｔと客室空間Ｓを仕切る内装パネル２１に制振材または吸音材を貼ることは、内装部材２７に制振材または吸音材を貼ることに比べて、客室空間Ｓの騒音環境の向上を図る上で非常に効果的である。

また、第１実施の形態では、流通路３１が床構体３に貫通形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、中空の筒を床構体３に貫通させ両開口の内の鉄道車両１００の外側に位置する開口を鉄道車両１００の幅方向内側に向けて開口する構成としても良い。

この場合、中空の筒の鉄道車両１００の外側の開口が線路側または鉄道車両１００の幅方向外側へ開口する場合に比べて、走行風の影響を受け難くすることができる。よって、床構体３に貫通された中空の筒の開口部分の圧力の変化を抑えることで、客室空間Ｓとの差圧の変動を小さくして、客室空間Ｓからの温調空気の送出量を安定させることができる。

また、第１実施の形態では、流通路３１が床構体３に貫通形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、中空の一対の筒をＬ字形状に連結させ、一方の中空の筒を床構体３に垂直に貫通させ、他方の中空の筒を鉄道車両１００の外に水平に位置させると共に、その他方の中空の筒の鉛直方向下側の側面に貫通孔を貫通形成する構成としても良い。

この場合、水分は温調空気より重いために、主に、貫通孔を通って排出され、温調空気は、貫通孔と、他方の中空の筒の開口から排出される。例えば、貫通孔を備えていない場合には、他方の中空の筒の開口を鉄道車両１００の幅方向内側に向けると開口部分の圧力を安定させることはできるが、水分が、鉄道車両１００に掛り鉄道車両１００の劣化が促進されるという不具合がある。

これに対して、貫通孔を備えることで、鉄道車両１００の劣化（錆などによる劣化）の促進を抑制すると共に客室空間Ｓからの温調空気の送出量を安定させることができる。即ち、鉛直方向下側の側面に貫通孔を備えることで、水分を鉛直方向へ排出することができるので、鉄道車両１００に水分が付着することを低減して、鉄道車両１００の劣化（錆などによる劣化）の促進を抑制することができるのに加え、他方向の中空の筒の開口を鉄道車両１００の幅方向内側に向けることで、中空の筒の開口部分の圧力の変化を抑え、客室空間Ｓからの温調空気の送出量を安定させることができる。

また、中空の一対の筒をＬ字形状に連結させ、一方の中空の筒を床構体３に垂直に貫通させ、他方の中空の筒を鉄道車両１００の外に水平に位置させると共に、その他方の中空の筒の鉛直方向下側の側面に貫通孔を貫通形成する構成に加えて、他方の中空の筒の端部にファンを取り付けても良い。

この場合、戸袋内部空間Ｔからの水分は、ほとんどが貫通孔から排出され、他方の中空の孔へ搬送される水分の量が低減されるので、ファンの防水性を低くして、ファンの製品コストを低く抑え、鉄道車両のコスト削減を図ることができる。

１００ 鉄道車両
２ 空調装置
５ 側構体（側構体）
５ｂ 開口部（側出入口）
６ 引戸
３１ 流通路（水抜管、排気手段、戸袋の一部）
３３ ファン（導入装置、排気手段）
３３１ 流通路（客室を戸袋の内部空間へ連通させる連通路）
３３３ ファン（戸袋の内部空間の空気を外部へ送出する送出装置）
Ｓ 客室空間（客室）
Ｔ 戸袋内部空間（内部空間の一部、戸袋の一部）
Ｕ 引戸上部空間（内部空間の一部、戸袋の一部）

Claims (4)

1. 調和空気を客室に供給する空調装置と、側構体に開口される側出入口と、その側出入口を開閉する引戸と、その引戸が格納される内部空間およびその内部空間に溜まった水を外部へ排出するための水抜管を有する戸袋と、を備えた鉄道車両において、
   前記客室の空気を車外へ排気する排気手段を備えると共に、その排気手段は、前記戸袋の内部空間を経由して、前記客室の空気を車外へ排出するように構成されていることを特徴とする鉄道車両。
2. 前記排気手段は、前記客室の空気を前記戸袋の内部空間へ導入する導入装置を備えると共に、前記導入装置が少なくとも前記引戸よりも天井側に位置し、
   前記導入装置により前記戸袋の内部空間に導入された空気が、前記戸袋の内部空間を流通し、前記水抜管から外部へ排出されることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。
3. 前記排気手段は、前記客室を前記戸袋の内部空間へ連通させる連通路と、前記戸袋の内部空間の空気を外部へ送出する送出装置と、を備えると共に、前記連通路が少なくとも前記引戸よりも天井側に位置し、かつ、前記送出装置を前記水抜管の経路中に配置し、
   前記送出装置により前記戸袋の内部空間の空気を外部へ送出することで、前記客室の空気が前記連通路を介して前記戸袋の内部空間へ取り込まれると共に、前記戸袋の内部空間を流通し、前記水抜管から外部へ排出されることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両。
4. 前記引戸が前記戸袋に格納され前記側出入口が開放された場合に、前記導入装置または前記送出装置による前記空気の導入または送出を停止する停止手段を備えていることを特徴とする請求項２又は３に記載の鉄道車両。
   

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