JP2010190053A - 内燃機関の過給システム - Google Patents
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Abstract
【課題】過給モードの切り替えが制限され又は不可能な場合でも出力低下を抑制できる内燃機関の過給システムを提供する。
【解決手段】過給システムは、シングル過給モードからツイン過給モードへ切り替えるべき領域であるモード切替領域へ進入した際に、排気切替弁21及び吸気切替弁22を操作することによりシングル過給モードからツイン過給モードへ過給モードを切り替える。そして、各切替弁21、22の凍結が推定され、かつ回転数の増加に伴ってモード切替領域への進入が予測された場合に自動変速機3をシフトアップする。
【選択図】図1
【解決手段】過給システムは、シングル過給モードからツイン過給モードへ切り替えるべき領域であるモード切替領域へ進入した際に、排気切替弁21及び吸気切替弁22を操作することによりシングル過給モードからツイン過給モードへ過給モードを切り替える。そして、各切替弁21、22の凍結が推定され、かつ回転数の増加に伴ってモード切替領域への進入が予測された場合に自動変速機3をシフトアップする。
【選択図】図1
Description
本発明は、二つのターボ過給機を運転状態に応じて使い分ける内燃機関の過給システムに関する。
二つのターボ過給機を利用して内燃機関に過給を行う場合は単独のターボ過給機を利用する場合に比べて排気系の熱容量が大きくなるので、内燃機関の暖機運転中には一つのターボ過給機のみを利用するようにした過給システムが知られている(特許文献1、2)。また、一つのターボ過給機のみを利用するシングル過給モードから、二つのターボ過給機を利用するツイン過給モードへ切り替えるべき場合であっても、暖機が不足している場合はシングル過給モードからツイン過給モードへの切り替えを禁止する過給システムも知られている(特許文献3)。
これらの文献に記載された過給システムは、暖機が不足している場合には過給モードの切り替えを制限するため、その制限下では内燃機関の要求出力を達成できないおそれがある。また、これらの過給システムは、過給モードの切り替えのために排気及び吸気を切り替える切替弁を操作するが、その切替弁が凍結等により操作できない場合には過給モードを切り替えることができないので、こうした場合にも内燃機関の要求出力を達成することができない。
そこで、本発明は、過給モードの切り替えが制限され又は不可能な場合でも内燃機関の出力低下を抑制できる内燃機関の過給システムを提供することを目的とする。
本発明の第1の過給システムは、自動変速機に連結された状態で車両に搭載された内燃機関に適用され、第1ターボ過給機と第2ターボ過給機とを有し、前記第1ターボ過給機のみを利用するシングル過給モードから、前記第1ターボ過給機及び前記第2ターボ過給機の両者を利用するツイン過給モードへ切り替えるべき領域として、前記内燃機関の負荷及び回転数に基づいて設定されたモード切替領域に進入した際に、前記シングル過給モードから前記ツイン過給モードへ過給モードが切り替えられるように前記内燃機関の排気及び吸気の少なくとも一方の経路を切り替える内燃機関の過給システムにおいて、前記内燃機関の回転数の増加に伴う前記モード切替領域への進入を予測する切替予測手段と、前記内燃機関の機関温度が所定値以下の場合で、かつ前記切替予測手段にて前記モード切替領域への進入が予測された場合に、前記自動変速機の変速比を高速側へ変化させる変速制御手段と、を備えるものである(請求項1)。
この過給システムによれば、機関温度が所定値以下の状態で、シングル過給モードからツイン過給モードへの切り替えが予測された場合に自動変速機の変速比が高速側へ変化するため内燃機関の回転数が低下する。これにより、機関回転数の増加に伴うモード切替領域への進入が回避されてツイン過給モードへの切り替えが抑えられる。言い換えれば、機関温度が所定値以下の場合にシングル過給モードに滞在する期間が長くなる。従って、各ターボ過給機の下流に設けられた排気浄化触媒の暖機が促進される。しかも、単純にツイン過給モードへの切り替えを制限するだけでなく、自動変速比の変速比を高速側に変化させているため加速を継続することができ、その制限に伴う内燃機関の出力低下を抑えることができる。
第1の過給システムの一態様においては、前記内燃機関の排気及び吸気の少なくとも一方の経路を切り替える弁手段と、前記内燃機関の機関温度に基づいて前記弁手段が凍結しているか否かを推定する凍結推定手段と、を備え、前記変速制御手段は、前記凍結推定手段にて前記弁手段が凍結していると推定された場合を、前記内燃機関の機関温度が前記所定値以下の場合として扱ってもよい(請求項2)。この態様によれば、弁手段が凍結して過給モードの切り替えが不可能な場合にツイン過給モードへの切り替えが制限されることになるので、凍結した弁手段を無理に動かすことを回避できる。
切替予測手段の予測方法は適宜定めてよいが、例えば、前記切替予測手段は、前記モード切替領域の低回転側に隣接して設定された切替前領域に進入したか否かを判定することにより、前記モード切替領域への進入を予測してもよい(請求項3)。この場合には、モード切替領域の低回転側に隣接する切替前領域を利用しているため、モード切替領域への進入を確実に予測できる。
本発明の第2の過給システムは、自動変速機に連結された状態で車両に搭載された内燃機関に適用され、第1ターボ過給機と第2ターボ過給機と、前記内燃機関の排気及び吸気の少なくとも一方の経路を切り替える弁手段と、を有し、前記内燃機関の負荷及び回転数に基づいて設定された所定領域に進入した場合に前記弁手段を操作することにより、前記第1ターボ過給機のみを利用するシングル過給モードと、前記第1ターボ過給機及び前記第2ターボ過給機の両者を利用するツイン過給モードとの間で過給モードを切り替える内燃機関の過給システムにおいて、前記内燃機関の機関温度に基づいて前記弁手段が凍結しているか否かを推定する凍結推定手段と、前記凍結推定手段にて前記弁手段が凍結していると推定され、かつ前記内燃機関の回転数の増加に伴う前記所定領域への進入が予測された場合に、前記自動変速機の変速比を高速側へ変化させる変速制御手段と、を備えるものである(請求項4)。
この過給システムによれば、過給モードの切り替えに用いる弁手段の凍結が推定され、かつ内燃機関の回転数の増加に伴う所定領域への進入が予測された場合に自動変速機の変速比が高速側に変化するため内燃機関の回転数が低下する。これにより、弁手段の凍結が予測される場合に所定領域への進入が回避されて過給モードの切り替えが抑えられる。これにより、凍結した弁手段を無理に動かすことを回避できる。しかも、単純に過給モードの切り替えを制限するだけでなく、自動変速比の変速比を高速側に変化させているため加速を継続することができ、その制限に伴う出力低下を抑えることができる。
以上説明したように、本発明によれば、自動変速機の変速比を高速側に変化させることにより過給モードの切り替えが制限されるので、その制限に伴う出力低下を抑えることができる。
(第1の形態)
図1は本発明の第1の形態に係る過給システムが適用された内燃機関の要部を模式的に示している。内燃機関1Aは一方向に並ぶ4つの気筒2を有した直列4気筒型の多気筒内燃機関として構成されている。内燃機関1Aは自動変速機3に連結された状態で不図示の車両に搭載されており、これにより内燃機関1Aは車両の走行用動力源として機能する。自動変速機3は変速比が互いに異なる前進5段及び後進1段の変速段を設定可能に構成された周知のトルクコンバータ型の自動変速機として構成されている。
図1は本発明の第1の形態に係る過給システムが適用された内燃機関の要部を模式的に示している。内燃機関1Aは一方向に並ぶ4つの気筒2を有した直列4気筒型の多気筒内燃機関として構成されている。内燃機関1Aは自動変速機3に連結された状態で不図示の車両に搭載されており、これにより内燃機関1Aは車両の走行用動力源として機能する。自動変速機3は変速比が互いに異なる前進5段及び後進1段の変速段を設定可能に構成された周知のトルクコンバータ型の自動変速機として構成されている。
各気筒2には吸気通路4と排気通路5とがそれぞれ接続されている。吸気通路4は機関本体6に接続された吸気マニホールド7を含んでおり、排気通路5は機関本体6に接続された排気マニホールド8を含んでいる。内燃機関1Aの排気は排気通路5に設けられた排気浄化触媒9にて浄化されてから大気に放出される。
内燃機関1Aには、排気エネルギーを利用して過給を行うため二つのターボ過給機11、12が設けられている。これらターボ過給機11、12は並列的に配置されており、いわゆるパラレル型のシーケンシャルターボ過給システムとして構成される。第1ターボ過給機としてのプライマリターボ過給機11は排気通路5に設けられたタービン11aと、吸気通路4に設けられてタービン11aと一体回転するコンプレッサ11bとを有している。第2ターボ過給機としてのセカンダリターボ過給機12はタービン12aとコンプレッサ12bとを有している。セカンダリターボ過給機12のタービン12aは、プライマリターボ過給機11のタービン11aの上流から分岐して、そのタービン11aの下流に合流する並列排気通路15に設けられており、コンプレッサ12bは、エアクリーナ16の下流でかつプライマリターボ過給機11のコンプレッサ11bの上流から分岐して、そのコンプレッサ11bの下流に合流する並列吸気通路17に設けられている。並列吸気通路17の合流位置の下流にはインタークーラ18が設けられている。また、並列吸気通路17には、コンプレッサ12bを迂回するバイパス通路19が設けられている。
プライマリターボ過給機11のみを利用するシングル過給モードと、プライマリターボ過給機11及びセカンダリターボ過給機12の両者を利用するツイン過給モードとを選択的に実行可能とするため、並列排気通路15には排気側切替弁21が、並列吸気通路17には吸気側切替弁22がそれぞれ設けられている。排気側切替弁21は並列排気通路15を閉鎖する閉鎖位置とこれを開通する開通位置との2位置間で動作する電磁弁として構成されている。吸気側切替弁22も同様に並列吸気通路17を閉鎖する閉鎖位置とこれを開通する開通位置との2位置間で動作する電磁弁として構成されている。
排気側切替弁21及び吸気側切替弁22がともに閉鎖位置に保持されると、並列排気通路15及び並列吸気通路17がそれぞれ閉鎖される。これにより、セカンダリターボ過給機12の機能が停止し、プライマリターボ過給機11のみが機能するためシングル過給モードが実行される。一方、排気側切替弁21及び吸気側切替弁22がともに開通位置に保持されると、並列排気通路15及び並列吸気通路17がそれぞれ開通して、プライマリターボ過給機11及びセカンダリターボ過給機12の両者が機能するためツイン過給モードが実行される。これにより各切替弁21、22は本発明に係る弁手段として機能する。各過給モードの切替制御それ自体に関する詳細な説明は省略するが、内燃機関1Aの運転状態が低回転低負荷側ではシングル過給モードが実行され、他方、高回転高負荷側ではツイン過給モードが実行される。各過給モードを切り替えるための切替領域は内燃機関1Aの性能を考慮して負荷及び回転数に基づいて設定される。なお、ツイン過給モードの実行中に過給圧を調整するため、バイパス通路19を流れるガスの流量を調整するバイパス弁25が設けられている。
図2は各過給モードの切替制御の概要を説明する説明図である。図示するように、内燃機関1Aの負荷及び回転数に基づいた運転領域には、シングル過給モードからツイン過給モードへ切り替えるべき領域としてモード切替領域AR1が設定されている。例えば、シングル過給モードの実行中に低回転低負荷側から回転数及び負荷が増加してモード切替領域AR1に進入した場合には各切替弁21、22が開通位置に操作されて過給モードがシングル過給モードからツイン過給モードへ切り替えられる。一方、ツイン過給モードの実行中に高回転高負荷側から回転数及び負荷が減少してモード切替領域AR1に進入した場合には各切替弁21、22が閉鎖位置に操作されて過給モードがツイン過給モードからシングル過給モードへ切り替えられる。
こうした過給モードの切り替えを実現するため、各切替弁21、22の動作は内燃機関1Aの運転状態を制御するコンピュータとして構成されたエンジンコントロールユニット(ECU)30にて制御される。ECU30は主として内燃機関1Aの燃料噴射量や点火時期等の各種運転パラメータを制御するための種々の制御ルーチンを実行するが、ここでは本発明に関連する制御を説明し、その他の制御については説明を省略する。なお、本形態においては、ECU30が自動変速機3の変速比の切替制御も行うように構成されている。ECU30には制御に利用する各種センサが接続されているが、本発明に関連するセンサとしては、内燃機関1Aの回転数(回転速度)に応じた信号を出力するクランク角センサ31、冷却水温に応じた信号を出力する水温センサ32、潤滑油温に応じた信号を出力する油温センサ33及び外気温に応じた信号を出力する外気温センサ34がそれぞれ設けられている。
図3はECU30が実行する制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。この制御ルーチンのプログラムはECU30のROM等の記憶装置に保持されており適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。
ステップS1では、各切替弁21、22の凍結判定条件の成否を判定する。この凍結判定条件は外気温、水温及び油温の各条件に基づいて設定されている。これらの温度は外気温センサ34、水温センサ32及び油温センサ33からの各信号に基づいて取得される。この凍結判定条件を満たすことにより排気側切替弁21及び吸気側切替弁22の少なくともいずれか一方が凍結していることが推定される。本形態では以下の(a)〜(c)の各条件が全て成立した場合に凍結判定条件が成立したこととしている。
即ち、各条件は、(a)外気温Taが、各切替弁21、22が凍結する外気温Tafと同一又はこれよりも低い場合(Ta≦Taf)、(b)冷却水温Twが、各切替弁21、22が凍結なく動かせる最低水温Twmと同一又はこれよりも低い場合(Tw≦Twm)、(c)潤滑油温Toが、各切替弁21、22が凍結なく動かせる最低油温Tomと同一又はこれよりも低い場合(To≦Tom)、である。これらの温度Taf、Twm、Tomの値は実機の試験結果に基づいて設定される。凍結判定条件は、外気温の他に水温及び油温に代表される機関温度が考慮されているため、外気温が極低温であっても暖気完了後であれば凍結が推定されないから、誤判定が抑止される。なお、凍結判定条件の判定要素としては、凍結判定の精度を高めるためこれら温度の他に各種物理量を追加してもよい。また、(a)〜(c)のいずれか一つ又はいずれか2つを判定要素から除外することも可能である。
凍結判定条件が成立した場合には各切替弁21、22の凍結が推定されるため、ステップS2に進み過給モードの切り替えができないことを示す凍結フラグFをセットする(F←1)。一方、凍結判定条件が不成立の場合は各切替弁21、22の操作が可能であるからステップS5に進み凍結フラグFをクリアする(F←0)。その後、今回のルーチンを終える。なお、凍結フラグFは図3のルーチンの他に各種制御で利用することも可能である。
ステップS3では、シングル過給モードからツイン過給モードへの過給モードの切り替えを予測するため、図2に示したモード切替領域AR1の低回転側に隣接して設定された切替前領域AR2に進入したか否かを判定する。切替前領域AR2がモード切替領域AR1の低回転側に設けられているため、内燃機関1Aの回転数の増加に伴うモード切替領域AR1への進入を確実に予測できる。切替前領域AR2への進入が判定された場合はステップS4に進み、その領域AR2への進入が否定された場合はステップS4をスキップしてルーチンを終える。
ステップS4では、自動変速機3の変速比が高速側に変化するように変速段を現在よりも高速側の変速段に切り替えて、即ちシフトアップさせて、その後今回のルーチンを終了する。例えば、シングル過給モードで第2速で運転中の場合は、ステップS4によって第2速よりも一段高速側の第3速に変更される。なお、必ずしも一段刻みで高速側に変更しなくてもよい。
本制御ルーチンによれば、図2に示したように、内燃機関1Aの回転数が起点t1から増加して切替前領域AR2に進入した場合にシフトアップされるので、切替前領域AR2に進入した時点t2から回転数が低下して時点t3に変化する。そのため、モード切替領域AR1への進入が回避され、その後時点t3から矢印方向に加速を続けることが可能になる。つまり、モード切替領域AR1への進入が回避されることによりシングル過給モードに維持されてツイン過給モードへの切り替えが制限されるが、その制限に伴う出力の低下を抑えることができる。出力低下を抑えながらツイン過給モードへの切り替えが制限されるのでタービン11bの下流に設けられた排気浄化触媒9の暖機が促進される。また、凍結した各切替弁21、22を無理に動かすことを回避できる。
本形態において、ECU30は、図3のステップS1を実行することにより本発明に係る凍結推定手段として、ステップS3を実行することにより本発明に係る切替予測手段として、ステップS4を実行することにより本発明に係る変速制御手段として、それぞれ機能する。また、本形態のモード切替領域ARaは、各切替弁21、22の凍結が推定されたときにその侵入が回避されるので本発明に係る所定領域にも相当する。
本形態において、各切替弁21、22の凍結をシフトアップを行う条件とする代わりに、内燃機関1Aの始動後暖機完了前の場合、排気浄化触媒9の暖機完了前のように機関温度が所定値以下の場合であることをシフトアップを行う条件とすることも可能である。この場合でも、上述したツイン過給モードへの切り替えの制限により、出力低下を抑えつつ暖機を促進することができる。
(第2の形態)
次に、本発明の第2の形態について説明する。なお、以下の説明においては、第1の形態と共通する部材には同一の参照符号を図面に付して説明を省略する。図4は第2の形態に係る過給システムが適用された内燃機関の要部を模式的に示している。内燃機関1Bには、排気エネルギーを利用して過給を行うため二つのターボ過給機41、42が設けられている。これらターボ過給機41、42は直列的に配置されており、いわゆるシリーズ型のシーケンシャルターボ過給システムとして構成されている。周知のようにシリーズ型のシーケンシャルターボ過給システムは、互いに容量の異なるターボ過給機を設け、これらのターボ過給機による全体としての過給効率が高効率に維持されるように適当な分配率で過給仕事を各ターボ過給機に分担させるものである。
次に、本発明の第2の形態について説明する。なお、以下の説明においては、第1の形態と共通する部材には同一の参照符号を図面に付して説明を省略する。図4は第2の形態に係る過給システムが適用された内燃機関の要部を模式的に示している。内燃機関1Bには、排気エネルギーを利用して過給を行うため二つのターボ過給機41、42が設けられている。これらターボ過給機41、42は直列的に配置されており、いわゆるシリーズ型のシーケンシャルターボ過給システムとして構成されている。周知のようにシリーズ型のシーケンシャルターボ過給システムは、互いに容量の異なるターボ過給機を設け、これらのターボ過給機による全体としての過給効率が高効率に維持されるように適当な分配率で過給仕事を各ターボ過給機に分担させるものである。
第1ターボ過給機としての低圧ターボ過給機41は、内燃機関1Bの高回転時に効率が高くなるように、第2ターボ過給機としての高圧ターボ過給機42よりも容量が大きくなっている。一方、高圧ターボ過給機42は低圧ターボ過給機41よりも低容量であって内燃機関1Bの低回転時に効率が高い。排気通路5には、高圧ターボ過給機42のタービン42aが設けられ、このタービン42aの下流側に低圧ターボ過給機41の9のタービン41aが設けられている。吸気通路4には、低圧ターボ過給機41のコンプレッサ41bが設けられ、このコンプレッサ41bの下流側に高圧ターボ過給機42のコンプレッサ42bが設けられている。
また、排気通路5には、高圧ターボ過給機42のタービン42aを迂回する排気側バイパス通路45が設けられている。排気側バイパス通路45には、各ターボ過給機41、42に対する排気の配分を変化させるために、排気側バイパス通路45へ流入する排気の流量を調整する排気切替弁46が設けられている。排気切替弁46は排気側バイパス通路45への排気の流入を遮断して排気の全量をタービン42aに導く全閉位置から、タービン42aを迂回して低圧ターボ過給機41のタービン41aに排気の全量を導く全開位置までの間で、その開度を連続的に調整することができる。従って、排気切替弁46が全閉位置から全開位置に達する手前までの開度に保持されている場合には、各ターボ過給機41、42の両者を適当な配分で利用するツイン過給モードが実行され、排気切替弁46が全開位置に保持されることにより、低圧ターボ過給機42のみを利用するシングル過給モードが実行される。一方、吸気通路4には、高圧ターボ過給機42のコンプレッサ42bを迂回するように低圧ターボ過給機41のコンプレッサ41bの下流とインタークーラ18の上流とを結ぶ吸気側バイパス通路48が設けられている。また、ツイン過給モードの実行中に過給圧を調整又は高圧ターボ過給機42の仕事の配分を変化させるため、吸気側バイパス通路19を流れるガスの流量を調整する開度調整自在な吸気バイパス弁49が設けられている。
図5は各過給モードの切替制御の概要を説明する説明図である。図示するように、内燃機関1Aの負荷及び回転数に基づいた運転領域には、低圧ターボ過給機41に対する高圧ターボ過給機42の仕事の配分を、内燃機関1Bの回転数の増加に応じて徐々に減少させるように設定された排気切替弁調整領域ARa及び吸気バイパス弁調整領域ARbがそれぞれ設けられている。排気切替弁調整領域ARaに進入した場合は、排気切替弁46の開度を全閉位置から回転数の応じて拡大させて排気側バイパス通路45への流量を増やして高圧ターボ過給機42の仕事を減らして行く。そして、回転数が更に増加して吸気バイパス弁調整領域ARbに進入すると吸気バイパス弁49の開度を全閉位置から拡大させて低圧ターボ過給機41の下流の吸気を吸気側バイパス通路19に逃がして高圧ターボ過給機42の仕事を更に減らして行く。吸気バイパス弁49が全開位置に保持されると高圧ターボ過給機42の機能は停止して、低圧ターボ過給機41のみを利用したシングル過給モードへ切り替えられる。
こうした過給モードの切り替えは、ECU30が排気切替弁46及び吸気バイパス弁49の各動作を制御することにより実現される。ところで、吸気バイパス弁49は吸気側に設けられている関係上、凍結により不動状態に陥った場合には排気側の排気切替弁46に比べて可動状態に復帰するまでの時間が長くかかる。そのため、本形態では、図6に示した制御ルーチンを実行することにより、吸気バイパス弁49の凍結が推定された場合に回転数の増加に伴う吸気バイパス弁調整領域ARbへの進入を予測し、その進入が予測された場合に自動変速機3をシフトアップして当該領域ARbへの進入を回避して凍結した吸気バイパス弁49の無理な操作を回避させている。
図6は第2の形態に係る制御ルーチンの一例を示したフローチャートである。この制御ルーチンのプログラムはECU30のROM等の記憶装置に保持されており適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。
ステップS21では、吸気バイパス弁49の凍結判定条件の成否を判定する。この凍結判定条件は外気温、水温及び油温の各条件に基づいて設定されている。この凍結判定条件を満たすことにより吸気バイパス弁49の凍結が推定される。本形態の凍結判定条件は第1の形態と同様である。即ち、上述した(a)〜(c)の条件が全て成立した場合に凍結判定条件が成立したこととしている。また、この形態においても、凍結判定条件の判定要素としては、凍結判定の精度を高めるためこれら温度の他に各種物理量を追加してもよいし、(a)〜(c)のいずれか一つ又はいずれか2つを判定要素から除外することも可能である。
凍結判定条件が成立した場合には吸気バイパス弁49の凍結が推定されるため、ステップS22に進み凍結フラグFをセットする(F←1)。一方、凍結判定条件が不成立の場合は吸気バイパス弁49の操作が可能であるからステップS25に進み凍結フラグFをクリアする(F←0)。その後、今回のルーチンを終える。
ステップS23では、吸気バイパス弁調整領域ARbへの進入、即ち、ツイン過給モードからシングル過給モードへの切り替えを予測するため、調整領域ARbの低回転側に隣接して設定された調整前領域ARcに進入したか否かを判定する。この調整前領域ARcが吸気バイパス弁調整領域ARbの低回転側に設けられているため、内燃機関1Bの回転数の増加に伴う吸気バイパス弁調整領域ARbへの進入を確実に予測できる。調整前領域ARcへの進入が判定された場合はステップS24に進み、その領域ARcへの進入が否定された場合はステップS24をスキップしてルーチンを終える。
ステップS24では、自動変速機3の変速比が高速側に変化するようにシフトアップさせて、その後今回のルーチンを終了する。
本制御ルーチンによれば、図5に示したように、内燃機関1Bの回転数が起点t1から増加して調整前領域ARcに進入した場合にシフトアップされるので、調整前領域ARcに進入した時点t2から回転数が低下して時点t3に変化する。そのため、吸気バイパス弁調整領域ARbへの進入が回避され、その後時点t3から矢印方向に加速を続けることが可能になる。これにより、出力低下を抑えつつ、凍結した吸気バイパス弁49を無理に動かすことを回避できる。
本形態において、ECU30は、図6のステップS21を実行することにより本発明に係る凍結推定手段として、ステップS24を実行することにより本発明に係る変速制御手段として、それぞれ機能する。また、本形態の吸気バイパス弁調整領域ARbが本発明に係る所定領域に相当する。但し、本形態においては、吸気バイパス弁49の凍結推定に代えて又はこの推定とともに排気切替弁46の凍結を推定し、排気切替弁46の凍結が推定された状態で排気切替弁調整領域ARaへの進入が予測される場合に、自動変速機3をシフトアップして当該調整領域ARaへの進入を回避するようにしてもよい。このように変更した場合には、排気切替弁46が本発明に係る弁手段に相当し、排気切替弁調整領域ARaが本発明に係る所定領域に相当する。
本発明は上記各形態に限定されず、種々の形態にて実施することができる。本発明を適用できる内燃機関の形式には特段の制限はない。従って、火花点火式の内燃機関はもとより、圧縮自着火式の内燃機関に対しても本発明を適用することができる。また、自動変速機の構成は多段階に変速比を変化させるものに限らず、ベルト式或いはトロイダル式等の無段変速機に連結された内燃機関の過給システムとして本発明を実施することもできる。この場合にはシフトアップの概念が存在しないが、上述した各条件が成立した場合に変速比を高速側に変化させることにより上記各形態と同様の効果を得ることができる。その変速比の変化幅は適宜設定すればよい。
上記各形態では、過給モードの切り替えのために吸気側及び排気側の弁をそれぞれ操作しているが、吸気側又は排気側のいずれか一方の経路を切り替えることで過給モードを切り替えることができるものに本発明を適用することもできる。このような実施の形態においては、吸気側又は排気側の一方の弁が本発明の弁手段に相当することになる。
1A、1B 内燃機関
3 自動変速機
11 プライマリターボ過給機(第1ターボ過給機)
12 セカンダリターボ過給機(第2ターボ過給機)
21 排気側切替弁(弁手段)
22 吸気側切替弁(弁手段)
30 ECU(切替予測手段、変速制御手段、凍結推定手段)
41 低圧ターボ過給機(第1ターボ過給機)
42 高圧ターボ過給機(第2ターボ過給機)
46 排気切替弁(弁手段)
49 吸気バイパス弁(弁手段)
AR1 モード切替領域
AR2 切替前領域
ARa 排気切替弁調整領域(所定領域)
ARb 吸気バイパス弁調整領域(所定領域)
3 自動変速機
11 プライマリターボ過給機(第1ターボ過給機)
12 セカンダリターボ過給機(第2ターボ過給機)
21 排気側切替弁(弁手段)
22 吸気側切替弁(弁手段)
30 ECU(切替予測手段、変速制御手段、凍結推定手段)
41 低圧ターボ過給機(第1ターボ過給機)
42 高圧ターボ過給機(第2ターボ過給機)
46 排気切替弁(弁手段)
49 吸気バイパス弁(弁手段)
AR1 モード切替領域
AR2 切替前領域
ARa 排気切替弁調整領域(所定領域)
ARb 吸気バイパス弁調整領域(所定領域)
Claims (4)
- 自動変速機に連結された状態で車両に搭載された内燃機関に適用され、第1ターボ過給機と第2ターボ過給機とを有し、前記第1ターボ過給機のみを利用するシングル過給モードから、前記第1ターボ過給機及び前記第2ターボ過給機の両者を利用するツイン過給モードへ切り替えるべき領域として、前記内燃機関の負荷及び回転数に基づいて設定されたモード切替領域に進入した際に、前記シングル過給モードから前記ツイン過給モードへ過給モードが切り替えられるように前記内燃機関の排気及び吸気の少なくとも一方の経路を切り替える内燃機関の過給システムにおいて、
前記内燃機関の回転数の増加に伴う前記モード切替領域への進入を予測する切替予測手段と、前記内燃機関の機関温度が所定値以下の場合で、かつ前記切替予測手段にて前記モード切替領域への進入が予測された場合に、前記自動変速機の変速比を高速側へ変化させる変速制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の過給システム。 - 前記内燃機関の排気及び吸気の少なくとも一方の経路を切り替える弁手段と、前記内燃機関の機関温度に基づいて前記弁手段が凍結しているか否かを推定する凍結推定手段と、を備え、
前記変速制御手段は、前記凍結推定手段にて前記弁手段が凍結していると推定された場合を、前記内燃機関の機関温度が前記所定値以下の場合として扱う、請求項1に記載の内燃機関の過給システム。 - 前記切替予測手段は、前記モード切替領域の低回転側に隣接して設定された切替前領域に進入したか否かを判定することにより、前記モード切替領域への進入を予測する請求項1又は2に記載の過給システム。
- 自動変速機に連結された状態で車両に搭載された内燃機関に適用され、第1ターボ過給機と第2ターボ過給機と、前記内燃機関の排気及び吸気の少なくとも一方の経路を切り替える弁手段と、を有し、前記内燃機関の負荷及び回転数に基づいて設定された所定領域に進入した場合に前記弁手段を操作することにより、前記第1ターボ過給機のみを利用するシングル過給モードと、前記第1ターボ過給機及び前記第2ターボ過給機の両者を利用するツイン過給モードとの間で過給モードを切り替える内燃機関の過給システムにおいて、
前記内燃機関の機関温度に基づいて前記弁手段が凍結しているか否かを推定する凍結推定手段と、前記凍結推定手段にて前記弁手段が凍結していると推定され、かつ前記内燃機関の回転数の増加に伴う前記所定領域への進入が予測された場合に、前記自動変速機の変速比を高速側へ変化させる変速制御手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の過給システム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009032575A JP2010190053A (ja) | 2009-02-16 | 2009-02-16 | 内燃機関の過給システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009032575A JP2010190053A (ja) | 2009-02-16 | 2009-02-16 | 内燃機関の過給システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010190053A true JP2010190053A (ja) | 2010-09-02 |
Family
ID=42816368
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009032575A Pending JP2010190053A (ja) | 2009-02-16 | 2009-02-16 | 内燃機関の過給システム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010190053A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20110289919A1 (en) * | 2009-01-26 | 2011-12-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus of vehicle |
US20160138490A1 (en) * | 2014-11-13 | 2016-05-19 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Method and control device for operating an internal combustion engine |
-
2009
- 2009-02-16 JP JP2009032575A patent/JP2010190053A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20110289919A1 (en) * | 2009-01-26 | 2011-12-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus of vehicle |
US8763396B2 (en) * | 2009-01-26 | 2014-07-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus of vehicle |
US20160138490A1 (en) * | 2014-11-13 | 2016-05-19 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Method and control device for operating an internal combustion engine |
CN105604686A (zh) * | 2014-11-13 | 2016-05-25 | 保时捷股份公司 | 运行内燃机的方法和控制装置 |
US9938891B2 (en) * | 2014-11-13 | 2018-04-10 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Method and control device for operating an internal combustion engine |
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