JP2010188977A - 車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】路面カントが変動した場合であっても、片流れの抑制を適正に行うことができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供する。
【解決手段】運転者がハンドル６を把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるとき、運転者の操舵力（操舵トルクＴ）が“０”となるように、操舵補助制御の電流指令値Ｉａを補正する（操舵トルク→０制御）。また、運転者がハンドル６に手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるとき、車両の偏向量（ヨーレートＹ）が“０”となるように、操舵補助制御の電流指令値Ｉａを補正する（ヨーレート→０制御）。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両の片流れを抑制する片流れ抑制制御を行う車両用操舵制御装置の技術分野に属する。

従来の車両用操舵制御装置は、直進状態を維持しているときの操舵角の平均値を算出し、これに基づいて直進状態を維持するのに必要な中立点を検出しつつ、操舵補助力を制御する（例えば、特許文献１参照）。これにより、路面カントなどの外乱によって車両が片流れ（偏向）してしまうような状況でも、これを補償することができる。

特開２００６−１０３３９０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用操舵制御装置にあっては、片流れ抑制制御に頼って運転者がハンドルに手を添えた状態で直進走行しているときに、路面カントが変動すると、そのままでは車両が片流れしてしまう。
したがって、直進走行を維持するためには、運転者が再度ハンドルを把持しなければならない。さらに、ハンドルを把持しても、上記平均値を算出する所定時間が経過しないと、片流れ抑制制御が適切に作動しない。
そこで、本発明は、路面カントが変動した場合などでも、片流れの抑制を適正に行うことができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用操舵制御装置は、車速と操舵トルクとに基づいて算出した操舵補助力を、片流れ抑制量に基づいて補正し、補正した操舵補助力を操舵系に付与する。このとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を操舵系に付与する。また、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を操舵系に付与する。

本発明によれば、路面カントが変化するなどの環境変化が生じた場合であっても、直進状態やハンドル手放し状態に応じて、適切に車両の片流れを抑制することができる。具体的には、運転者がハンドルに手を添えている状態（片流れ抑制制御に頼って走行している状態）では、車両が直進走行し、運転者がハンドルをしっかり持っている状態では、操舵反力が０になる。このように、運転者が直進走行したいときに車両が直進するという理想的な関係を維持することができる。

本実施形態における車両用操舵制御装置の構成を示す図である。 コントローラの構成を示す制御ブロック図である。 片流れ抑制制御部の具体的な構成を示す制御ブロック図である。 制御切り替え部で実行する制御切替処理手順を示すフローチャートである。 第１の片流れ抑制制御部で実行する第１の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。 第２の片流れ抑制制御部で実行する第２の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。 第３の片流れ抑制制御部で実行する第３の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。 各車両状態の判断条件及び対応を示す図である。 片流れ抑制制御の状態遷移図である。 本実施形態の動作を説明するための図である。 本実施形態の動作を説明するための図である。 第２の実施形態における片流れ抑制制御部の具体的な構成を示す制御ブロック図である。 制御切り替え部で実行するトリガ設定処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
《第１の実施の形態》
《構成》
図１は、本実施形態における車両用操舵制御装置の構成を示す図である。
前輪２ＦＬ・２ＦＲは、タイロッド３、ラック＆ピニオン４、ステアリングシャフト５を順に介してステアリングホイール（以下、ハンドルと称す）６に連結する。ハンドル６の回転運動は、ラック＆ピニオン４によってタイロッド３の左右の直線運動に変換する。これにより、前輪２ＦＬ・２ＦＲを、キングピン軸を中心に転舵する。

電動パワーステアリングとして、ステアリングシャフト５には、例えばウォームギア等の減速機７を介して電動モータ８を接続する。この電動モータ８はコントローラ９で駆動制御する。これにより、運転者のステアリング操作に対して最適なアシストトルク（操舵補助力）を発生する。
トルクセンサ１１は、操舵トルクＴを検出する。車速センサ１４は、車速Ｖを検出する。ヨーレートセンサ１５は、車両のヨーレートＹを検出する。これらの検出信号は、コントローラ９に入力する。

なお、ここではヨーレートセンサ１５によってヨーレートγを検出しているが、左右輪の車輪速差からヨーレートＹを推定したり、車両モデルにより車速と舵角からヨーレートＹを推定したりすることもできる。
コントローラ９は、操舵トルクＴ、ヨーレートＹおよび車速Ｖを入力する。
そして、コントローラ９は、運転者の操舵力を補助するアシストトルクＴａを生成する。さらに、当該アシストトルクＴａに応じた電動モータ８の電流指令値Ｉａを算出する。このとき、低速走行では路面反力つまりハンドル６を操作するときの抵抗が大きいので、アシストトルクＴａを強く設定する。また、高速走行ではふらつきを防ぐためにアシストトルクＴａを弱く設定する。

さらに、運転席近傍には、運転者が片流れ抑制制御のＯＮ／ＯＦＦを指示するためのスイッチ（不図示）を設ける。そして、コントローラ９は、当該スイッチがＯＮのとき、車両の片流れを抑制するための片流れ抑制制御を実施する。
具体的には、コントローラ９は、運転者がハンドル６を把持している状態で車両が直進走行しているときに、運転者の操舵力（操舵トルク）が零となるように、上記電流指令値Ｉａを補正する（以下、「操舵トルク→０制御」と称す）。さらに、コントローラ９は、運転者がハンドル６に手を添えている状態で車両が直進走行していないときに、車両の偏向量（ヨーレート）が零となるように、上記電流指令値Ｉａを補正する（以下、「ヨーレート→０制御」と称す）。
補正後の電流指令値Ｉは電流モータ８に出力する。このようにして、通常の操舵補助制御を実施すると共に、車両の片流れ抑制制御を実施する。

（コントローラの構成）
図２は、コントローラ９の構成を示す制御ブロック図である。
コントローラ９は、通常の操舵補助制御を行う操舵補助制御部２１と、車両の片流れ抑制制御を行う片流れ抑制制御部２２と、電流指令値補正部２３と、を備える。
操舵補助制御部２１は、操舵トルクＴおよび車速Ｖに基づいて、電流指令値Ｉａを算出する。算出した電流指令値Ｉａは、電流指令値補正部２３に出力する。
片流れ抑制制御部２２は、操舵トルクＴ、ヨーレートＹおよび電流指令値Ｉに基づいて、電流指令値Ｉａを補正するための電流指令値Ｉｂを算出する。算出した電流指令値Ｉｂは、電流指令値補正部２３に出力する。なお、電流指令値Ｉｂの算出方法については後述する。
電流指令値補正部２３は、操舵補助制御部２１で算出した電流指令値Ｉａと、片流れ抑制制御部２２で算出した電流指令値Ｉｂとを加算し、最終的な電流指令値Ｉを算出する。算出した電流指令値Ｉは電動モータ８へ出力する。

（片流れ抑制制御部の構成）
図３は、片流れ抑制制御部２２の具体的な構成を示す制御ブロック図である。
片流れ抑制制御部２２は、制御切り替え部２２１と、第１の片流れ抑制制御部２２２と、第２の片流れ抑制制御部２２３と、第３の片流れ抑制制御部２２４と、電流指令値出力部２２５と、を備える。
制御切り替え部２２１は、操舵トルクＴおよびヨーレートＹを入力し、切り替えフラグＳを出力する。

図４は、制御切り替え部２２１で実行する制御切替処理手順を示すフローチャートである。なお、初期値はＮ１＝０、Ｎ２＝０、Ｓ≠１とする。
先ずステップＳ１で、制御切り替え部２２１は、トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴと、ヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹとを読み込み、ステップＳ２に移行する。

ステップＳ２では、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳが“１”であるか否かを判定する。そして、Ｓ≠１であると判定したときにはステップＳ３に移行し、Ｓ＝１であると判定したときには、後述するステップＳ２２に移行する。
ステップＳ３では、制御切り替え部２２１は、前記ステップＳ１で読み込んだヨーレートＹの絶対値｜Ｙ｜が、第１のヨーレート閾値ＹＬ未満であるか否かを判定する。そして、｜Ｙ｜＜ＹＬであるときにはステップＳ４に移行し、｜Ｙ｜≧ＹＬであるときには後述するステップＳ１３に移行する。ここで、第１のヨーレート閾値ＹＬは、車両が直進状態にあると判断できる程度の値に設定する。

ステップＳ４では、制御切り替え部２２１は、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満であるか否かを判定する。そして、｜Ｔ｜＜ＴＬであるときにはステップＳ５に移行し、｜Ｔ｜≧ＴＬであるときには、後述するステップＳ１０に移行する。ここで、第１の操舵トルク閾値ＴＬは、運転者がハンドル６を把持している状態であると判断できる程度の値に設定する。
ステップＳ５では、制御切り替え部２２１は、｜Ｙ｜＜ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態の継続時間を計測するためのカウント値Ｎ１をインクリメントして、ステップＳ６に移行する。

ステップＳ６では、制御切り替え部２２１は、｜Ｙ｜≧ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態の継続時間を計測するためのカウント値Ｎ２を“０”にクリアして、ステップＳ７に移行する。
ステップＳ７では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ１が所定の継続時間Ｔｔｈに相当する設定値Ｎｔｈ未満で、且つ切り替えフラグＳが“１．５”又は“２”であるか否かを判定する。そして、上記条件が不成立であるときにはステップＳ８に移行し、切り替えフラグＳを“１”にセットしてから制御切替処理を終了する。

一方、前記ステップＳ７の条件が成立したときには、ステップＳ９に移行し、切り替えフラグＳを“１．５”にセットしてから制御切替処理を終了する。
また、ステップＳ１０では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ１を“０”にクリアしてステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ２を“０”にクリアしてステップＳ１２に移行する。
そして、ステップＳ１２で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳを“２”にセットしてから制御切替処理を終了する。

また、ステップＳ１３では、制御切り替え部２２１は、前記ステップＳ１で読み込んだ操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満であるか否かを判定する。そして、｜Ｔ｜＜ＴＬであるときにはステップＳ１４に移行し、｜Ｔ｜≧ＴＬであるときには、後述するステップＳ１９に移行する。
ステップＳ１４では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ１を“０”にクリアしてステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１５では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ２をインクリメントしてステップＳ１６に移行する。
ステップＳ１６では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ２が設定値Ｎｔｈ未満で、且つ切り替えフラグＳが“３．５”又は“４”であるか否かを判定する。そして、上記条件が不成立であるときにはステップＳ１７に移行し、切り替えフラグＳを“３”にセットしてから制御切替処理を終了する。

一方、前記ステップＳ１６の条件が成立したときには、ステップＳ１８に移行し、切り替えフラグＳを“３．５”にセットしてから制御切替処理を終了する。
また、ステップＳ１９では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ１を“０”にクリアしてステップＳ２０に移行する。ステップＳ２０では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ２を“０”にクリアしてステップＳ２１に移行する。
そして、ステップＳ２１で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳを“４”にセットしてから制御切替処理を終了する。

ステップＳ２２では、カウント値Ｎ１を“０”にクリアしてステップＳ２３に移行する。ステップＳ２３では、制御切り替え部２２１は、カウント値Ｎ２を“０”にクリアしてステップＳ２４に移行する。
ステップＳ２４では、制御切り替え部２２１は、ヨーレートＹの絶対値｜Ｙ｜が第２のヨーレート閾値ＹＨ未満で、且つ操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が第２の操舵トルク閾値ＴＨ未満であるか否かを判定する。ここで、ＹＨ＞ＹＬ、ＴＨ＞ＴＬである。
このステップＳ２４で、｜Ｙ｜＜ＹＨ且つ｜Ｔ｜＜ＴＨであると判定すると、ステップＳ２５に移行する。そして、ステップＳ２５で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳを“１”にセットして制御切替処理を終了する。

一方、前記ステップＳ２４で条件不成立となると、ステップＳ２６に移行する。ステップＳ２６では、制御切り替え部２２１は、ヨーレートＹの絶対値｜Ｙ｜が第１のヨーレート閾値ＹＬ未満で、且つ操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が第２の操舵トルク閾値ＴＨ以上であるか否かを判定する。
このステップＳ２６で、｜Ｙ｜＜ＹＬ且つ｜Ｔ｜≧ＴＨであると判定すると、ステップＳ２７に移行する。そして、ステップＳ２７で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳを“２”にセットして制御切替処理を終了する。

一方、前記ステップＳ２６で条件不成立となると、ステップＳ２８に移行する。ステップＳ２８では、制御切り替え部２２１は、ヨーレートＹの絶対値｜Ｙ｜が第２のヨーレート閾値ＹＨ以上で、且つ操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満であるか否かを判定する。
このステップＳ２８で、｜Ｙ｜≧ＹＨ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬであると判定すると、ステップＳ２９に移行する。そして、ステップＳ２９で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳを“３”にセットして制御切替処理を終了する。
一方、前記ステップＳ２８で条件不成立となると、ステップＳ３０に移行し、切り替えフラグＳを“４”にセットして制御切替処理を終了する。
このようにしてセットした切り替えフラグＳは、第１の片流れ抑制制御部２２２、第２の片流れ抑制制御部２２３及び第３の片流れ抑制制御部２２４にそれぞれ出力する。

次に、切り替えフラグＳと車両状態との関係について説明する。本実施形態では、車両状態を６つの状態に分けて制御する。
（１）ＳＴＡＴＥ１（Ｓ＝１のとき）
運転者がハンドル６に手を添えている又は手放ししており、且つ車両が直進走行している状態である。すなわち、車両は片流れしていない状態である。
（２）ＳＴＡＴＥ１．５（Ｓ＝１．５のとき）
運転者がハンドル６を把持しており（運転者がハンドル６に手を添えている状態であるかを判定中であり）、且つ車両が直進走行している状態である。すなわち、直進走行するために、運転者がハンドル６をしっかりと持っていなければならない状態である。

（３）ＳＴＡＴＥ２（Ｓ＝２のとき）
運転者がハンドル６を把持しており、且つ車両が直進走行している状態である。すなわち、直進走行するために、運転者がハンドル６をしっかりと持っていなければならない状態である。
（４）ＳＴＡＴＥ３（Ｓ＝３のとき）
運転者がハンドル６に手を添えている又は手放ししており、且つ車両が直進走行していない状態である。すなわち、直進走行したいのに車両が直進しない状態である。

（５）ＳＴＡＴＥ３．５（Ｓ＝３．５のとき）
運転者がハンドル６を把持しており（運転者がハンドル６に手を添えている状態であるかを判定中であり）、且つ車両が直進走行していない状態である。すなわち、運転者の意思で車両が旋回走行している状態である。
（６）ＳＴＡＴＥ４（Ｓ＝４のとき）
運転者がハンドル６を把持しており、且つ車両が直進走行していない状態である。すなわち、運転者の意思で車両が旋回走行している状態である。

本実施形態では、Ｓ＝１．５又はＳ＝２であるとき、操舵トルクＴを“０”に近づける制御（操舵トルク→０制御）を行う。また、Ｓ＝３であるとき、ヨーレートＹを“０”に近づける制御（ヨーレート→０制御）を行う。そして、Ｓ＝１，Ｓ＝３．５又はＳ＝４であるとき、制御量（電流指令値Ｉｂ）を更新しない制御を行う。

次に、第１の片流れ抑制制御部２２２の構成について説明する。
第１の片流れ抑制制御部２２２は、操舵トルクＴ、電流指令値Ｉ、電流指令値Ｉｂ及び切り替えフラグＳを入力し、操舵トルク→０制御を行うための電流指令値Ｉｂ１を出力する。
図５は、第１の片流れ抑制制御部２２２で実行する第１の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４１で、第１の片流れ抑制制御部２２２は、トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴ、前回の制御周期で片流れ抑制制御部２２が出力した電流指令値Ｉｂ、及び制御切り替え部２２１で出力した切り替えフラグＳを入力する。

次に、ステップＳ４２では、第１の片流れ抑制制御部２２２は、ピニオントルク（ピニオン軸回りトルク）Ｔｐを推定する。ここでは、操舵トルクＴと電動モータ８に出力する電流指令値Ｉとに基づいて、次式をもとにピニオントルクＴｐを算出する。
Ｔｐ＝Ｔ＋Ｋ_M×Ｉ ………（１）
ここで、Ｋ_Mは電流指令値Ｉを操舵補助トルクに換算するための係数である。
なお、温度依存や速度依存特性等が強い場合には、マップを用いてピニオントルクＴｐを算出する。

次に、ステップＳ４３で、第１の片流れ抑制制御部２２２は、切り替えフラグＳが“１．５”又は“２”であるか否かを判定する。そして、Ｓ＝１．５又はＳ＝２であるときにはステップＳ４４に移行し、次式をもとに電流指令値Ｉｂ１を算出する。
Ｉｂ１＝−ａ・Ｉｂ＋Ｋ_A（ｂ・Ｔｐ＋ｃ・Ｔｐ前回値） ………（２）
ここで、ａ，ｂ，ｃは時定数に応じた定数、Ｋ_Aはゲインである。
次に、ステップＳ４５で、第１の片流れ抑制制御部２２２は、前記ステップＳ４２で推定したピニオントルクＴｐをＴｐ前回値としてメモリに格納し、ステップＳ４６に移行する。

ステップＳ４６では、第１の片流れ抑制制御部２２２は、電流指令値Ｉｂ１を電流指令値出力部２２５に出力し、第１の片流れ抑制制御処理を終了する。
一方、前記ステップＳ４３でＳ≠１．５且つＳ≠２であると判定した場合には、ステップＳ４７に移行する。そして、ステップＳ４７では、第１の片流れ抑制制御部２２２は、電流指令値Ｉｂ１を“０”とし、前記ステップＳ４５に移行する。
Ｉｂ１＝０ ………（３）

このように第１の片流れ抑制制御部２２２は、Ｓ＝１．５又はＳ＝２のときに、推定したピニオントルクＴｐ相当分を片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂ１として算出する。これにより、車両が直進するのに必要な操舵トルクＴは結果的に“０”となり、運転者の操舵負担が軽減する。また、電流指令値Ｉｂ１の算出に際し、初期値として電流指令値Ｉｂ（つまり前回値）を用いる。そのため、操舵トルク→０制御へ切り替わったときのトルク変動を抑制することができる。

次に、第２の片流れ抑制制御部２２３の構成について説明する。
第２の片流れ抑制制御部２２３は、ヨーレートＹ、電流指令値Ｉｂ及び切り替えフラグＳを入力し、ヨーレート→０制御を行うための電流指令値Ｉｂ２を出力する。
図６は、第２の片流れ抑制制御部２２３で実行する第２の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ５１で、第２の片流れ抑制制御部２２３は、ヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹ、前回の制御周期で片流れ抑制制御部２２が出力した電流指令値Ｉｂ、及び制御切り替え部２２１で出力した切り替えフラグＳを入力する。

次に、ステップＳ５２では、第２の片流れ抑制制御部２２３は、切り替えフラグＳが“３”であるか否かを判定する。そして、Ｓ＝３であるときにはステップＳ５３に移行し、切り替えフラグの前回値（Ｓ前回値）が“３”であるか否かを判定する。
このステップＳ５３で、Ｓ前回値≠３であると判定すると、ステップＳ５４に移行して、ヨーレートＹの積算値であるＹ積算値を“０”に初期化する。
次に、ステップＳ５５で、第２の片流れ抑制制御部２２３は、ヨーレート→０制御に切り替わる直前の（Ｓ＝３となる直前の）電流指令値Ｉｂを、Ｉ前回値として設定する。

次に、ステップＳ５６では、第２の片流れ抑制制御部２２３は、次式をもとにヨーレート積算値を算出する。
Ｙ積算値＝Ｙ積算値＋Ｙ ………（４）
次に、ステップＳ５７では、第２の片流れ抑制制御部２２３は、次式をもとに電流指令値Ｉｂ２を算出する。
Ｉｂ２＝Ｉ前回値−Ｋ_AP・Ｙ−Ｋ_AI・Ｙ積算値 ………（５）
ここで、Ｋ_APは比例動作のゲイン、Ｋ_AIは積分動作のゲインである。

次に、ステップＳ５８で、第２の片流れ抑制制御部２２３は、現在の切り替えフラグＳをＳ前回値としてメモリに格納し、ステップＳ５９に移行する。
ステップＳ５９では、第２の片流れ抑制制御部２２３は、電流指令値Ｉｂ２を電流指令値出力部２２５に出力し、第２の片流れ抑制制御処理を終了する。
一方、前記ステップＳ５２でＳ≠３であると判定した場合には、ステップＳ６０に移行する。そして、ステップＳ６０では、第２の片流れ抑制制御部２２３は、電流指令値Ｉｂ２を“０”とし、前記ステップＳ５９に移行する。
Ｉｂ２＝０ ………（６）

このように第２の片流れ抑制制御部２２３は、Ｓ＝３のときに、ヨーレートＹを“０”にするようにＰＩ制御を用いて電流指令値Ｉｂ２を算出する。これにより、運転者が片流れ抑制制御に操作を任せているとき、車両は直進走行し、運転者の操舵負担が軽減する。また、電流指令値Ｉｂ２の算出に際し、ヨーレート→０制御へ切り替わる直前の電流指令値Ｉｂを用いる。そのため、ヨーレート→０制御へ切り替わったときのトルク変動を抑制することができる。

次に、第３の片流れ抑制制御部２２４の構成について説明する。
第３の片流れ抑制制御部２２４は、電流指令値Ｉｂ及び切り替えフラグＳを入力し、制御量を更新しないための制御を行うための電流指令値Ｉｂ３を出力する。
図７は、第３の片流れ抑制制御部２２４で実行する第３の片流れ抑制制御処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ６１で、第３の片流れ抑制制御部２２４は、前回の制御周期で片流れ抑制制御部２２が出力した電流指令値Ｉｂ、及び制御切り替え部２２１で出力した切り替えフラグＳを入力する。

次に、ステップＳ６２で、第３の片流れ抑制制御部２２４は、切り替えフラグＳが“１”又は“３．５”又は“４”であるか否かを判定する。そして、Ｓ＝１，Ｓ＝３．５又はＳ＝４であるときにはステップＳ６３に移行し、次式をもとに電流指令値Ｉｂ３を算出する。
Ｉｂ３＝Ｉｂ ………（７）
次に、ステップＳ６４で、第３の片流れ抑制制御部２２４は、電流指令値Ｉｂ３を電流指令値出力部２２５に出力し、第３の片流れ抑制制御処理を終了する。
一方、前記ステップＳ６２でＳ≠１，Ｓ≠３．５且つＳ≠４であると判定した場合には、ステップＳ６５に移行する。そして、ステップＳ６５では、第３の片流れ抑制制御部２２４は、電流指令値Ｉｂ３を“０”とし、前記ステップＳ６４に移行する。
Ｉｂ３＝０ ………（８）

このように、第３の片流れ抑制制御部２２４は、Ｓ＝１，Ｓ＝３．５又はＳ＝４であるとき、前回の制御周期で算出した電流指令値Ｉｂをそのまま電流指令値Ｉｂ３として算出する。これにより、片流れ抑制制御が十分働き、電流指令値Ｉｂをこれ以上変化させる必要がない場合や、片流れ抑制制御の対象としているシーンでなく、電流指令値Ｉｂを変化させると違和感につながる場合に、直前の制御状態を維持することができる。

また、電流指令値出力部２２５は、第１の片流れ抑制制御部２２２で出力した電流指令値Ｉｂ１、第２の片流れ抑制制御部２２３で出力した電流指令値Ｉｂ２、及び第３の片流れ抑制制御部２２４で出力した電流指令値Ｉｂ３を入力する。そして、これら電流指令値Ｉｂ１〜Ｉｂ３を加算し、片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとして図２の電流指令値補正部２３に出力する。

図８は、各車両状態の判断条件及び対応（何れの片流れ抑制制御を実施するか）を示す図である。ここで、図８（ａ）はＳＴＡＴＥ１以外の状態での条件、図８（ｂ）はＳＴＡＴＥ１での条件を示している。
図８（ａ）において、ＳＴＡＴＥ１．５およびＳＴＡＴＥ３．５を設けている点、及び図８（ａ）と図８（ｂ）とで各閾値を変更している点が本実施形態の特徴である。
このように、ＳＴＡＴＥ１．５及びＳＴＡＴＥ２では操舵トルク→０制御を行い、ＳＴＴＥ３ではヨーレート→０制御を行う。そして、それ以外の状態（ＳＴＡＴＥ１、ＳＴＡＴＥ３．５、ＳＴＡＴＥ４）では制御量を更新しない制御を行う。

図９は、片流れ抑制制御の状態遷移図である。図中矢印は、ＳＴＡＴＥ間で遷移可能であることを示している。
ここで、ＳＴＡＴＥ１．５は、ＳＴＡＴＥ２からＳＴＡＴＥ１に遷移するとき必ず通る。また、ＳＴＡＴＥ３．５は、ＳＴＡＴＥ４からＳＴＡＴＥ３に遷移するとき必ず通る。
ハンドル６をしっかり持っているときの操舵トルクＴは、中立点を中心に左右に振れる。そのため、この場合には、一瞬、操舵トルクＴ＝０付近を通ることになる。つまり、ハンドル６に手を添えている状態でなくても、操舵トルクＴは第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満になり得る。

そこで、上記現象に対応するため、操舵トルクＴが第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満となっても、一定時間内であれば、ハンドル６をしっかり持っている状態であると判断する。換言すると、操舵トルクＴが第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満の状態が一定時間継続して、初めてハンドル６に手を添えている状態であると判断する。これにより、運転者がハンドル６に手を添えている状態であるか否かの誤判定を抑え、制御の不必要な切り替えを抑えることができる。
したがって、ヨーレートＹの大小によって切り替わるＳＴＡＴＥ３→ＳＴＡＴＥ１、及びＳＴＡＴＥ４→ＳＴＡＴＥ２には、ＳＴＡＴＥ１．５やＳＴＡＴＥ３．５のように一定時間状態を判断する役割のＳＴＡＴＥは存在しない。

ＳＴＡＴＥ１（補正完了）に遷移すると、操舵トルク閾値を通常値ＴＬから、ＴＬより大きいＴＨへ変更する。また、ヨーレート閾値を通常値ＹＬから、ＹＬより大きいＹＨへ変更する。そして、ＳＴＡＴＥ１以外の状態へ遷移すると、各閾値を通常値ＴＬ，ＹＬへ戻す。
つまり、ＳＴＡＴＥ１（補正完了）となると、電流指令値Ｉｂが変化しにくくなり、路面外乱の影響を受けにくくなる。これにより不必要な制御の切り替えを抑えることができる。

《動作》
次に、第１の実施形態の動作について、図１０を参照しながら説明する。
今、直進走行をするために、運転者がハンドル６を把持した状態であるものとする。この場合、トルクセンサ１１は、第１の操舵トルク閾値ＴＬ以上となる操舵トルクＴを検出する。また、ヨーレートセンサ１５は、第１のヨーレート閾値ＹＬ未満となるヨーレートＹを検出する。そのため、片流れ抑制制御部２２の制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ３でＹｅｓと判定するが、ステップＳ４でＮｏと判定する。したがって、ステップＳ１２で切り替えフラグＳ＝２に設定する。

Ｓ＝２である場合、第１の片流れ抑制制御部２２２は、図５のステップＳ４３でＹｅｓと判定する。そのため、ステップＳ４４で操舵トルクＴを“０”に近づけるための電流指令値Ｉｂ１を算出し、これを電流指令値出力部２２５に出力する。
また、第２の片流れ抑制制御部２２３は、図６のステップＳ５２でＮｏと判定する。したがって、ステップＳ６０で電流指令値Ｉｂ２＝０とし、これを電流指令値出力部２２５に出力する。

さらに、第３の片流れ抑制制御部２２４は、図７のステップＳ６２でＮｏと判定する。したがって、ステップＳ６５で電流指令値Ｉｂ３＝０とし、これを電流指令値出力部２２５に出力する。
これにより、電流指令値出力部２２５は、第１の片流れ抑制制御部２２２で算出した電流指令値Ｉｂ１を片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとして、電流指令値補正部２３に出力する。電流指令値補正部２３は、操舵補助制御部２１で算出した電流指令値Ｉａに電流指令値Ｉｂを加算することで、電流指令値Ｉａを補正する。そして、電流指令値Ｉ（＝Ｉａ＋Ｉｂ）で電動モータ８を駆動制御する。

このように、通常の操舵補助制御の電流指令値Ｉａを片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂ（電流指令値Ｉｂ１）で補正することで、操舵トルクＴが徐々に“０”に近づくことになる。
この操舵トルク→０制御により直進走行するための操舵トルクＴが徐々に減少し、第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満となったものとする。すると、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ４でＹｅｓと判定し、｜Ｙ｜＜ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態の継続時間を計測し始める。このとき、Ｎ１＜Ｎｔｈである間はステップＳ７でＹｅｓと判定するため、ステップＳ９で制御切り替えフラグＳ＝１．５とする。このようにして、ＳＴＡＴＥ２からＳＴＡＴＥ１．５に遷移する。

Ｓ＝１．５である場合、上述したＳ＝２の場合と同様に、第１の片流れ抑制制御部２２２で算出した電流指令値Ｉｂ１を電流指令値Ｉｂとして設定する。したがって、この状態においても、引き続き操舵トルク→０制御を実行する。
その後、｜Ｙ｜＜ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態が一定時間継続すると、Ｎ１＝Ｎｔｈとなる。そのため、制御切り替え部２２１はステップＳ７でＮｏと判定し、ステップＳ８で制御切り替えフラグＳ＝１とする。このようにして、ＳＴＡＴＥ１．５からＳＴＡＴＥ１に遷移する。

Ｓ＝１である場合、第１の片流れ抑制制御部２２２は、図５のステップＳ４３でＮｏと判定するため、ステップＳ４７で電流指令値Ｉｂ１＝０とする。また、第２の片流れ抑制制御部２２３は、図６のステップＳ５２でＮｏと判定するため、ステップＳ６０で電流指令値Ｉｂ２＝０とする。
そして、第３の片流れ抑制制御部２２４は、図７のステップＳ６２でＹｅｓと判定する。そのため、ステップＳ６３で、電流指令値Ｉｂ３＝電流指令値Ｉｂとし、これを電流指令値出力部２２５に出力する。

これにより、電流指令値出力部２２５は、前回の制御周期で算出した電流指令値Ｉｂをそのまま今回の電流指令値Ｉｂとして電流指令値補正部２３に出力する。このように、ＳＴＡＴＥ１に遷移すると直前の片流れ抑制制御の制御状態を維持し、制御完了となる。
この状態で突発外乱が発生し、運転者がハンドル６を把持して直進状態を維持したものとする。このとき、トルクセンサ１１で第１の操舵トルク閾値ＴＬ以上第２の操舵トルク閾値ＴＨ未満となる操舵トルクＴを検出したものとすると、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ２４でＹｅｓと判定する。したがって、ステップＳ２５に移行して、切り替えフラグをＳ＝１のままとする。

このように、ＳＴＡＴＥ１に遷移すると、操舵トルク閾値及びヨーレート閾値を通常値ＴＬ及びＹＬより大きいＴＨ及びＹＨに変更する。これにより、路面外乱の影響を受けにくくし、ＳＴＡＴＥが頻繁に切り替わるのを抑制することができる。
この状態から路面カントが変化するなどの環境変化が生じたものとする。このとき、直進走行するために運転者がハンドル６を把持し、トルクセンサ１１で第２の操舵トルク閾値ＴＨ以上となる操舵トルクＴを検出したものとする。この場合には、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ２４でＮｏ、ステップＳ２６でＹｅｓと判定する。そのため、ステップＳ２７で切り替えフラグＳ＝２とする。このようにして、ＳＴＡＴＥ１からＳＴＡＴＥ２に遷移する。
その後は、再び操舵トルク→０制御を行い、新たな走行環境に応じた片流れ抑制制御を実施する。

図１１は、本実施形態における別の動作を説明するための図である。
今、直進したいのに車両が直進しない状態であるものとする。この場合、トルクセンサ１１は、第１の操舵トルク閾値ＴＬ未満となる操舵トルクＴを検出する。また、ヨーレートセンサ１５は、第１のヨーレート閾値ＹＬ以上となるヨーレートＹを検出する。そのため、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ３でＮｏと判定し、ステップＳ１３でＹｅｓと判定する。このとき、｜Ｙ｜≧ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態が一定時間継続しているものとすると、ステップＳ１６でＮｏと判定し、ステップＳ１７で切り替えフラグＳ＝３に設定する。

Ｓ＝３である場合、第１の片流れ抑制制御部２２２は、図５のステップＳ４３でＮｏと判定するため、ステップＳ４７で電流指令値Ｉｂ１＝０とする。また、第２の片流れ抑制制御部２２３は、図６のステップＳ５２でＹｅｓと判定する。したがって、ステップＳ５７でヨーレートＹを“０”に近づけるための電流指令値Ｉｂ２を算出する。さらに、第３の片流れ抑制制御部２２４は、図７のステップＳ６２でＮｏと判定するため、ステップＳ６５で電流指令値Ｉｂ３＝０とする。

これにより、電流指令値出力部２２５は、第２の片流れ抑制制御部２２３で算出した電流指令値Ｉｂ２を片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとして、電流指令値補正部２３に出力する。
このように、通常の操舵補助制御の電流指令値Ｉａを片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂ（電流指令値Ｉｂ２）で補正することで、ヨーレートＹが徐々に“０”に近づくことになる。

このヨーレート→０制御によりヨーレートＹが徐々に減少し、第１のヨーレート閾値ＴＬ未満となったものとする。すると、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ３でＹｅｓ、ステップＳ４でＹｅｓと判定する。このとき、Ｓ＝３であるため、ステップＳ７でＮｏと判定し、ステップＳ８で切り替えフラグＳ＝１とする。このように、｜Ｙ｜＜ＹＬ且つ｜Ｔ｜＜ＴＬである状態が一定時間継続しているか否かを判定することなく、ＳＴＡＴＥ３からＳＴＡＴＥ１に遷移し、制御完了となる。
この状態で突発外乱が発生し、ヨーレートセンサ１５で第１のヨーレート閾値ＹＬ以上第２のヨーレート閾値ＹＨ未満となるヨーレートＹを検出したものとする。この場合、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ２４でＹｅｓと判定する。したがって、ステップＳ２５に移行して、切り替えフラグをＳ＝１のままとする。

この状態から路面カントが変化するなどの環境変化が生じたものとする。このとき、運転者が片流れ抑制制御に頼ってハンドル６を手放している状態であるとすると、路面カントの変化によって車両が片流れする。そして、ヨーレートセンサ１５で第２のヨーレート閾値ＹＨ以上となるヨーレートＹを検出すると、制御切り替え部２２１は、図４のステップＳ２４でＮｏと判定する。また、ステップＳ２６でＮｏ、ステップＳ２８でＹｅｓと判定する。そのため、ステップＳ２９で切り替えフラグＳ＝３とする。このようにして、ＳＴＡＴＥ１からＳＴＡＴＥ３に遷移する。

その後は、再びヨーレート→０制御を行い、新たな走行環境に応じた片流れ抑制制御を実施する。
このように、ＳＴＡＴＥ２からＳＴＡＴＥ１に遷移するとき、ＳＴＡＴＥ１．５を必ず通るようにするので、運転者がハンドル６に手を添えている状態であるか否かを精度良く判定することができる。また、ＳＴＡＴＥ１に遷移すると、操舵トルク閾値及びヨーレート閾値を通常値より大きい値に変更するので、不必要な制御の切り替えを抑制することができる。

ところで、車両が直進走行しているときの操舵力の平均値を算出し、算出した操舵力を零に近づけるように操舵補助力を補正することで、路面カントに起因する車両の片流れを抑制するという方法がある。上記片流れ抑制制御により片流れを抑制すると、一般に、運転者は当該片流れ抑制制御に頼ってハンドルに手を添えた状態（手放し状態）とする。したがって、この状態で路面カントが変化すると車両は片流れしてしまう。
このとき、直進走行を維持するためには、運転者が再びハンドルを把持しなければならない。そして、運転者がハンドルを把持してから、直進走行時の操舵力の平均値を算出するのに必要な所定時間が経過したときに、片流れ抑制制御が作動する。換言すると、運転者がハンドルを把持しても、上記所定時間は片流れ抑制制御が作動しない。

これに対して、本実施形態では、直進走行をするために運転者がハンドル６を把持している状態であるか、ハンドル６に手を添えた状態で直進走行していない状態（片流れ抑制制御に頼って走行している状態）であるかを判断する。そして、これらの状態に応じて、「操舵トルク→０制御」と「ヨーレート→０制御」とを切り替えて実行する。
したがって、操舵トルク→０制御により片流れを抑制した後、運転者が片流れ抑制制御に頼ってハンドル６に手を添えた状態であるときに路面カントが変化し、再び片流れが発生した場合には、ヨーレート→０制御を行うことができる。このように、路面カントの変化にも対応して適正に車両の片流れを抑制することができる。

なお、図１において、トルクセンサ１１が操舵トルク検出手段を構成し、車速センサ１４が車速検出手段を構成し、ヨーレートセンサ１５がヨーレート検出手段を構成している。また、図２の操舵補助制御部２１が操舵補助制御手段を構成し、片流れ抑制制御部２２が片流れ抑制制御手段を構成し、電流指令値補正部２３が補正手段を構成している。さらに、図３の第１の片流れ抑制制御部２２２が第１の片流れ抑制制御手段を構成し、第２の片流れ抑制制御部２２３が第２の片流れ抑制制御手段を構成している。
また、図４の処理において、ステップＳ２が閾値変更手段を構成し、ステップＳ３〜Ｓ７、Ｓ９〜Ｓ１２、Ｓ２６及びＳ２７が直進走行状態判定手段を構成し、ステップＳ３、Ｓ１３〜Ｓ１７、Ｓ２８及びＳ２９が非直進走行状態判定手段を構成している。

《効果》
（１）操舵補助制御手段は、車速検出手段で検出した車速と、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクとに基づいて操舵補助力を算出する。片流れ抑制制御手段は、車両に片流れが発生すると片流れ抑制量を算出する。補正手段は、操舵補助制御手段で算出した操舵補助力を、片流れ抑制制御手段で算出した片流れ抑制量に基づいて補正する。
直進走行状態判定手段は、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるか否かを判定する。第１の片流れ抑制制御手段は、直進走行状態判定手段で、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定したときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を発生するべく、片流れ抑制量を算出する。

非直進走行状態判定手段は、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるか否かを判定する。第２の片流れ抑制制御手段は、非直進走行状態判定手段で、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定したときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を発生するべく、片流れ抑制量を算出する。

このように、車両の直進走行状態や運転者のハンドル手放し状態に応じて、第１又は第２の操舵補助制御手段を選択して実行する。したがって、路面カントが変化するなどの環境変化に対応して、適切に車両の片流れを抑制することができる。
具体的には、運転者がハンドルに手を添えている状態（片流れ抑制制御に頼って走行している状態）では、車両が直進走行し、運転者がハンドルをしっかり持っている状態では、操舵反力が０になる。これにより、運転者の操舵負担を軽減することができる。

（２）直進走行状態判定手段は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが所定の操舵トルク閾値以上で、且つヨーレート検出手段で検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定する。
したがって、直進走行するために運転者がハンドルをしっかり持っている状態を確実に検出することができる。これにより、最適な片流れ抑制制御を実行することができる。

（３）非直進走行状態判定手段は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが所定の操舵トルク閾値未満で、且つヨーレート検出手段で検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定する。
したがって、直進走行したいのに直進しない状態（運転者が片流れ抑制制御に頼ってハンドル手放し状態で走行している状態）を確実に検出することができる。これにより、最適な片流れ抑制制御を実行することができる。

（４）直進走行状態判定手段は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが操舵トルク閾値未満である状態が所定時間未満で、且つヨーレート検出手段で検出したヨーレートがヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定する。
したがって、直進走行するために運転者がハンドルをしっかり持っている状態であるにもかかわらず、たまたま操舵トルクが０となったときを、ハンドル手放し状態であると誤判定するのを防止することができる。

（５）非直進走行状態判定手段は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが操舵トルク閾値未満である状態が所定時間以上で、且つヨーレート検出手段で検出したヨーレートがヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定する。
したがって、運転者がハンドルをしっかり持って旋回走行している状態であるにもかかわらず、たまたま操舵トルクが０となったときを、ハンドル手放し状態であると誤判定するのを防止することができる。

（６）閾値変更手段は、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが操舵トルク閾値未満の状態が所定時間以上で、且つヨーレート検出手段で検出したヨーレートがヨーレート閾値未満であるとき、操舵トルク閾値及びヨーレート閾値を通常値より大きい値に変更する。
これにより、車両の片流れを抑制して制御完了となると、路面外乱の影響を受けにくくすることができる。その結果、制御の切り替えが安定して、片流れ抑制制御の制御量（操舵補助力の補正量）を安定化することができる。

（７）運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を付与するように電動モータを駆動制御する。また、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を付与するように前記電動モータを駆動制御する。
したがって、路面カントの変動に対応して、運転者が直進走行したいときに車両が直進するという理想的な関係を維持することができる。

《第２の実施の形態》
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、片流れ抑制制御部２２における第１〜第３の片流れ抑制制御の切り替えを、トリガで指示するようにしたものである。
《構成》
図１２は、第２の実施形態における片流れ抑制制御部２２の具体的な構成を示す制御ブロック図である。この片流れ抑制制御部２２は、図３に示す片流れ抑制制御部２２から電流指令値出力部２２５を削除した構成となっている。
制御切り替え部２２１は、前述した図４の制御切替処理で設定した切り替えフラグＳに基づいて、トリガの設定を行う。

図１３は、制御切り替え部２２１で実行するトリガ設定処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ７１で、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳが“１．５”又は“２”であるか否かを判定する。そして、Ｓ＝１．５又はＳ＝２であるときにはステップＳ７２に移行して、トリガＡ＝１、トリガＢ＝０、トリガＣ＝０に設定し、制御切替処理を終了する。このとき、トリガＡは第１の片流れ抑制制御部２２２に、トリガＢは第２の片流れ抑制制御部２２３に、トリガＣは第３の片流れ抑制制御部２２４に出力する。

一方、前記ステップＳ７１でＳ≠１．５且つＳ≠２であると判定すると、ステップＳ７３に移行する。ステップＳ７３では、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳが“３”であるか否かを判定する。そして、Ｓ＝３であるときにはステップＳ７４に移行して、トリガＡ＝０、トリガＢ＝１、トリガＣ＝０に設定し、これを出力してから制御切替処理を終了する。
そして、前記ステップＳ７３でＳ≠３であると判定すると、ステップＳ７５に移行する。ステップＳ７５では、制御切り替え部２２１は、トリガＡ＝０、トリガＢ＝０、トリガＣ＝１に設定し、これを出力してから制御切替処理を終了する。

第１の片流れ抑制制御部２２２は、制御切り替え部２２１から出力したトリガＡを取得する。そして、トリガＡ＝１であれば、前記（２）式をもとに電流指令値Ｉｂ１を算出し、出力する。一方、トリガＡ＝０であるときには電流指令値Ｉｂ１を出力しない。
第２の片流れ抑制制御部２２３は、制御切り替え部２２１から出力したトリガＢを取得する。そして、トリガＢ＝１であれば、前記（５）式をもとに電流指令値Ｉｂ２を算出し、出力する。一方、トリガＢ＝０であるときには電流指令値Ｉｂ２を出力しない。
第３の片流れ抑制制御部２２４は、制御切り替え部２２１から出力したトリガＣを取得する。そして、トリガＣ＝１であれば、前記（７）式をもとに電流指令値Ｉｂ３を算出し、出力する。一方、トリガＣ＝０であるときには電流指令値Ｉｂ３を出力しない。

《動作》
今、直進走行するために運転者がハンドル６を把持しているものとする。この場合、制御切り替え部２２１は、切り替えフラグＳ＝２とする。そして、図１３のステップＳ７１でＹｅｓと判定して、ステップＳ７２で、トリガＡ＝１、トリガＢ＝０、トリガＣ＝０に設定する。したがって、第１の片流れ抑制制御部２２２のみが電流指令値Ｉｂ１を出力し、第２及び第３の片流れ抑制制御部２２３及び２２４は、電流指令値を出力しない。そのため、電流指令値Ｉｂ１がそのまま片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとなる。このように、ＳＴＡＴＥ２の状態で操舵トルク→０制御を実行する。

その後、操舵トルクＴが徐々に低下しＳＴＡＴＥ１へ遷移すると、制御切り替え部２２１は切り替えフラグＳ＝１とする。そのため、図１３のステップＳ７１でＮｏ、ステップＳ７３でＮｏと判定し、ステップＳ７５で、トリガＡ＝０、トリガＢ＝０、トリガＣ＝１に設定する。したがって、第３の片流れ抑制制御部２２４のみが電流指令値Ｉｂ３を出力し、この電流指令値Ｉｂ３がそのまま片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとなる。このように、片流れ抑制制御が完了する。

この状態から路面カントが変化したものとする。このとき、運転者が片流れ抑制制御に頼ってハンドル６に手を添えている状態であり、車両が片流れしたものとすると、制御切り替え部２２１は切り替えフラグＳ＝３とする。そのため、図１３のステップＳ７１でＮｏ、ステップＳ７３でＹｅｓと判定し、ステップＳ７４でトリガＡ＝０、トリガＢ＝１、トリガＣ＝０に設定する。したがって、第２の片流れ抑制制御部２２３のみが電流指令値Ｉｂ２を出力し、この電流指令値Ｉｂ２がそのまま片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとなる。このように、ＳＴＡＴＥ３の状態でヨーレート→０制御を実行する。

このように、第１〜第３の片流れ抑制制御のうち、トリガがＯＮ（“１”）となった１つの制御だけが電流指令値を出力し、残りの２つの制御は電流指令値を出力しない。そのため、トリガＯＮとなった１つの制御で出力した電流指令値を、そのまま最終的な片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとすることができる。その結果、３つの制御からそれぞれ出力した電流指令値を加算して最終的な電流指令値Ｉｂを出力する必要がなく、その分片流れ制御部２２の構成を簡略化することができる。

《効果》
（８）トリガを用いて第１〜第３の片流れ抑制制御の切り替えを行うので、片流れ制御部の構成を簡略化することができる。
《変形例》
（１）上記各実施形態においては、第１の片流れ抑制制御部２２２で、ＰＩ制御で電流指令値Ｉｂ１を算出することもできる。この場合、第２の片流れ抑制制御部２２３における電流指令値Ｉｂ２の算出と同様の方法を用いる。すなわち、操舵トルク→０制御に切り替わる直前の片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂ（Ｉ前回値）を取得する。また、操舵トルク→０制御に切り替わってからの操舵トルクＴの積算値（Ｔ積算値）を算出する。そして、次式をもとに電流指令値Ｉｂ１を算出する。
Ｉｂ１＝Ｉ前回値−Ｋ_AP・Ｔ−Ｋ_AI・Ｔ積算値 ………（９）
この場合にも、上述した各実施形態と同様に、操舵トルクＴを“０”に近づける制御を行うことができる。

（２）上記各実施形態においては、第１の片流れ抑制制御部２２２で、操舵トルクＴを零に近づける制御（操舵トルク→０制御）を実施する場合について説明したが、直進走行時の運転者の操舵力が零になればよく、例えば、直進走行時のハンドル操舵角を“０”に近づける制御を実施することもできる。

（３）前記各実施形態においては、操舵補助制御部２１で算出した電流指令値Ｉａを、片流れ抑制制御部２２で算出した電流指令値Ｉｂで補正する場合について説明したが、操舵補助制御部２１を削除した構成とすることもできる。すなわち、片流れ抑制制御部２２で算出した、片流れを抑制するための電流指令値Ｉｂで直接電動モータ８を駆動制御してもよい。この場合、通常の操舵補助力制御による運転者の操舵負担を軽減する制御は行われないものの、片流れを抑制した車両とすることができる。

２ＦＬ，２ＦＲ 前輪
３ タイロッド
４ ラック＆ピニオン
５ ステアリングシャフト
６ ステアリングホイール（ハンドル）
７ 減速機
８ 電動モータ
９ コントローラ
１１ トルクセンサ
１４ 車速センサ
１５ ヨーレートセンサ

Claims (7)

1. 車速を検出する車速検出手段と、
   ステアリングの操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   前記車速検出手段で検出した車速と、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクとに基づいて操舵補助力を算出する操舵補助制御手段と、
   車両に片流れが発生すると片流れ抑制量を算出する片流れ抑制制御手段と、
   前記操舵補助制御手段で算出した操舵補助力を、前記片流れ抑制制御手段で算出した片流れ抑制量に基づいて補正する補正手段と、
   前記補正手段で補正した操舵補助力を操舵系に付与する電動モータと、を備え、
   前記片流れ抑制制御手段は、
   運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるか否かを判定する直進走行状態判定手段と、
   運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるか否かを判定する非直進走行状態判定手段と、
   前記直進走行状態判定手段で、運転者がステアリングホイールを把持した状態で且つ車両が直進走行している状態であると判定したときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を発生するべく、前記片流れ抑制量を算出する第１の片流れ抑制制御手段と、
   前記非直進走行状態判定手段で、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で且つ車両が非直進走行状態であると判定したときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を発生するべく、前記片流れ抑制量を算出する第２の片流れ抑制制御手段と、を備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。
2. 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段を備え、
   前記直進走行状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが所定の操舵トルク閾値以上で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
3. 車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段を備え、
   前記非直進走行状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが所定の操舵トルク閾値未満で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが所定のヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用操舵制御装置。
4. 前記直進走行状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である状態が所定時間未満で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが前記ヨーレート閾値未満であるとき、運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であると判定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両用操舵制御装置。
5. 前記非直進走行状態判定手段は、前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満である状態が所定時間以上で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが前記ヨーレート閾値以上であるとき、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であると判定することを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
6. 前記操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクが前記操舵トルク閾値未満の状態が前記所定時間以上で、且つ前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートが前記ヨーレート閾値未満であるとき、前記操舵トルク閾値及び前記ヨーレート閾値を通常値より大きい値に変更する閾値変更手段を備えることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用操舵制御装置。
7. 運転者がステアリングホイールを把持した状態で、且つ車両が直進走行している状態であるときの運転者の操舵力が零となる操舵補助力を付与するように電動モータを駆動制御すると共に、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態で、且つ車両が非直進走行状態であるときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を付与するように前記電動モータを駆動制御することを特徴とする車両用操舵制御方法。

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