JP2010179844A - 車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に適切な操舵を促すことができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供する。
【解決手段】車輪の転舵角が、車輪の横力が最大となる転舵角よりも大きくなる過操舵状態であるとき、前輪舵角を中立方向へ戻すための目標前輪舵角補正量Δθｔを算出する。そして、目標前輪舵角補正量Δθｔに基づいて、前輪転舵アクチュエータ７を駆動制御して前輪の転舵角制御を行う。このとき、目標前輪舵角補正量Δθｔに基づいて目標操舵反力Ｆｓを算出し、算出した目標操舵反力Ｆｓをステアリングに付与する。この目標操舵反力Ｆｓは、路面μ推定値Ｍｙｕに基づいて補正する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車輪の転舵角を制御する車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法に関するものである。

従来の転舵角制御装置は、目標ヨーレートと目標横加速度とを実現するように、車輪の舵角を制御する。
このような転舵角制御装置として、スリップ角が車輪の横力が最大となるスリップ角基準値を超えたとき、その差分だけ車輪の舵角を中立に戻すというものがある（例えば、特許文献１参照）。これにより、車両が大きなオーバステア状態やアンダステア状態となるのを防止している。

特開平１０−３２４２６０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の転舵角制御装置にあっては、転舵角制御により車輪の舵角を中立に戻していることを運転者は認知することができない。そのため、運転者は適切な操舵を行うことができないおそれがある。
そこで、本発明は、運転者に適切な操舵を促すことができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両用操舵制御装置は、車輪の転舵角が、車輪の横力が最大となる転舵角よりも大きくなる過操舵状態であるとき、前輪の転舵角を中立方向へ戻すための転舵角補正量を算出する。算出した前輪の転舵角補正量に基づいて、前輪転舵アクチュエータを駆動制御して前輪転舵機構を駆動する。また、前記転舵角補正量に基づいてステアリングに付与する操舵反力を算出し、これを路面摩擦係数に基づいて補正する。そして、補正した操舵反力をステアリングに付与するように操舵反力アクチュエータを駆動制御する。

本発明に係る車両用操舵制御装置によれば、車輪の転舵角が、車輪の横力が最大となる転舵角よりも大きくなるとき、前輪の転舵角を中立方向へ戻すように転舵角制御を行うので、車両が大きなオーバステア状態やアンダステア状態となるのを防止することができる。
また、上記転舵角制御による前輪の転舵角補正量に基づいて、ステアリングに操舵反力を付与する。そのため、運転者は車両の転舵角制御状態を認知することができ、適切な操舵を行うことができる。さらに、上記操舵反力は路面摩擦係数に基づいて補正するので、必要以上に大きな操舵反力を付与してしまうことがなく、運転者の違和感を低減することができる。

本発明に係る車両制御装置の実施形態を示す全体構成図である。 操舵制御コントローラの制御ブロック図である。 目標値生成部の構成を示す制御ブロック図である。 路面μ推定部で実行する路面μ推定処理手順を示すフローチャートである。 目標値補正部の構成を示す制御ブロック図である。 目標ヨーレート低減量算出マップである。 ゲイン補正値算出マップである。 目標後輪舵角補正ゲイン（ＧΔδ_Sｔ）算出マップである。 目標後輪舵角補正ゲイン（ＧΔδ_YGｔ）算出マップである。 操舵反力指令値生成部の構成を示す制御ブロック図である。 操舵反力指令値演算部で実行する操舵反力演算処理手順を示すフローチャートである。 前輪補正分定常反力算出マップである。 前輪補正分過渡反力基準値算出マップである。 前輪補正分操舵反力ゲイン算出マップである。 後輪補正分定常反力算出マップである。 後輪補正分過渡反力基準値算出マップである。 後輪補正分操舵反力ゲイン算出マップである。 後輪飽和補正ゲイン算出マップである。 操舵反力補正部で実行する目標操舵反力演算処理手順を示すフローチャートである。 路面μ依存ゲイン算出マップである。 第２の実施形態における前輪補正分過渡反力基準値算出マップである。 第３の実施形態における路面μ依存ゲイン算出マップである。 第４の実施形態における操舵反力補正部で実行する目標操舵反力演算処理手順を示すフローチャートである。 優先度合算出マップである。 第５の実施形態における優先度合算出マップである。 第６の実施形態における後輪補正分定常反力算出マップである。 第７の実施形態における車両制御装置の全体構成図である。 第７の実施形態における操舵制御コントローラの制御ブロック図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
《第１の実施の形態》
《構成》
図１は、本発明に係る車両制御装置の実施形態を示す全体構成図である。
この図１に示すように、コラムシャフト１３は、ステアリングホイール１０と、前輪１１Ｌ，１１Ｒを転舵する前輪転舵機構１２とを連結する。そして、そのコラムシャフト１３に操舵角センサ１と前輪転舵アクチュエータ７と操舵反力アクチュエータ９を設ける。

前輪転舵アクチュエータ７は、例えば、モータと減速機等を備える。そして、コラムシャフト１３に、減速機を介してモータの出力軸を連結する。この前輪転舵アクチュエータ７は、前輪転舵コントローラ４からの舵角指令値により、コラムシャフト１３を介して入力される回転を可変ギア比により減速又は増速して前輪転舵機構１２のステアリングギアへ出力するものである。これにより、前輪１１Ｌ，１１Ｒの舵角（転舵角）に対するステアリングホイール１０の操舵角の比であるステアリングギア比を可変に制御する。

後輪転舵アクチュエータ８は、前輪転舵アクチュエータ７と同様に、モータと減速機等を備える。そして、後輪１４Ｌ，１４Ｒを転舵する後輪転舵機構１５のラック軸に、減速機を介してモータの出力軸を連結する。この後輪転舵アクチュエータ８は、後輪転舵コントローラ５からの舵角指令値により、後輪１４Ｌ，１４Ｒの舵角（転舵角）を可変に制御する。

前輪転舵コントローラ４は、転舵制御コントローラ３で生成した目標前輪舵角と、前輪転舵角センサ１６で検出した実際の前輪転舵角との偏差を無くすような舵角指令値を算出し、算出した舵角指令値を前輪転舵アクチュエータ７に出力する。
後輪転舵コントローラ５は、転舵制御コントローラ３で生成した目標後輪舵角と、後輪転舵角センサ１７で検出した実際の後輪転舵角との偏差を無くすような舵角指令値を算出し、算出した舵角指令値を後輪転舵アクチュエータ８に出力する。

操舵反力アクチュエータ９は、反力モータを備える。この操舵反力アクチュエータ９は、操舵反力コントローラ６からの操舵反力指令値により上記反力モータを駆動して、ステアリングホイール１０に操舵反力を与える。
操舵反力コントローラ６は、転舵制御コントローラ３で生成した目標操舵反力に基づいて操舵反力指令値を算出し、算出した操舵反力指令値を操舵反力アクチュエータ９に出力する。

操舵角センサ１は、コラムシャフト１３の回転角を検出するパルスエンコーダ等を用いて、ステアリングホイール１０の操舵角を検出する。車速センサ２は、各車輪に設けた車輪速センサ（不図示）で検出した各車輪速の平均値等から車体速を検出する。また、横Ｇセンサ１９は、車両の横加速度を検出する。
転舵制御コントローラ３は、操舵角センサ１で検出した操舵角と、車速センサ２で検出した車体速と、横Ｇセンサ１９で検出した横加速度とに応じて、目標前輪舵角と目標後輪舵角とを生成する。そして、転舵制御コントローラ３は、目標前輪舵角を前輪転舵コントローラ４へ出力し、目標後輪舵角を後輪転舵コントローラ５へ出力する。さらに、転舵制御コントローラ３は、操舵角センサ１で検出した操舵角と、車速センサ２で検出した車体速と、横Ｇセンサ１９で検出した横加速度とに応じて、目標操舵反力を生成する。そして、転舵制御コントローラ３は、目標操舵反力を操舵反力コントローラ６へ出力する。

次に、転舵制御コントローラ３の構成について説明する。
図２は、転舵制御コントローラ３の制御ブロック図である。
転舵制御コントローラ３は、目標値生成部３１と、路面μ推定部３２と、目標値補正部３３と、目標出力値生成部３４と、操舵反力指令値生成部３５と、を備える。
目標値生成部３１は、操舵角センサ１からの操舵角θと車速センサ２からの車体速Ｖとに基づいて、２輪モデルを用いて車両パラメータを演算し、車両の目標ヨーレートφ´ｔと目標横速度Ｖ_yｔとを生成する。生成した目標ヨーレートφ´ｔは、路面μ推定部３２及び目標値補正部３３へ出力する。また、生成した目標横速度Ｖ_yｔは、目標値補正部３３へ出力する。
図３は、目標値生成部３１の構成を示す制御ブロック図である。
目標値生成部３１は、上記車両パラメータを演算する車両モデル演算部３１１と、目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖ_yｔを演算する目標値演算部３１２とを備える。

先ず、車両モデル演算部３１１で実行する車両パラメータの算出方法について、具体的に説明する。
（車両パラメータの算出）
一般に、２輪モデルを仮定すると、車両のヨー角加速度φ″と横加速度Ｖ_y´とは、下記（１）式および（２）式で表される。
φ″＝ａ₁₁φ´＋ａ₁₂Ｖ_y＋ｂ_f1θ＋ｂ_r1δ ………（１）
Ｖ_y´＝ａ₂₁φ´＋ａ₂₂Ｖ_y＋ｂ_f2θ＋ｂ_r2δ ………（２）

以上の式において、ａ₁₁、ａ₁₂、ａ₂₁、ａ₂₂、ｂ_f1、ｂ_f2、ｂ_r1、ｂ_r2は次のように表される。
ａ₁₁＝−２（Ｋ_f・Ｌ_f ²＋Ｋ_r・Ｌ_r ²）／（Ｉ_z・Ｖ_x），
ａ₁₂＝−２（Ｋ_f・Ｌ_f−Ｋ_r・Ｌ_r）／（Ｉ_z・Ｖ_x），
ａ₂₁＝｛−Ｍ・Ｖ_x ²−２（Ｋ_f・Ｌ_f−Ｋ_r・Ｌ_r）｝／（Ｍ・Ｖ_x），
ａ₂₂＝−２（Ｋ_f＋Ｋ_r）／（Ｍ・Ｖ_x） ………（３）
ｂ_f1＝２Ｋ_f・Ｌ_f／（Ｉ_z・Ｎ），
ｂ_f2＝２Ｋ_f／Ｍ・Ｎ，
ｂ_r1＝−２Ｋ_r・Ｌ_r／Ｉ_z，
ｂ_r2＝２Ｋ_r／Ｍ ………（４）

ここで、各記号は、以下のパラメータを表している。
φ´：ヨーレート，
Ｖ_y：横速度，
Ｖ_x：前後速度，
θ：前輪転舵角（運転者操舵角），
δ：後輪転舵角，
Ｉ_z：車両慣性モーメント
Ｍ：車両重量
Ｌ_f：前軸〜重心点距離，
Ｌ_r：重心点〜後軸距離，
Ｎ：ギア比，
Ｋ_f：前輪コーナリングパワー，
Ｋ_r：後輪コーナリングパワー

状態方程式より前輪操舵に対するヨーレート、横速度の伝達関数を求めると、下記（５）式および（６）式となる。
φ´（ｓ）／θ（ｓ）＝Ｈ_f（ｓ）／Ｇ（ｓ）
＝｛ｂ_f1・ｓ＋（ａ₁₂・ｂ_f2−ａ₂₂・ｂ_f1）｝／Ｇ（ｓ） ………（５）
Ｖ_y（ｓ）／θ（ｓ）＝｛ｂ_f2・ｓ＋（ａ₂₁・ｂ_f1−ａ₁₁・ｂ_f2）｝／Ｇ（ｓ） ………（６）

上記（５）式において、Ｇ（ｓ）＝ｓ²−（ａ₁₁＋ａ₂₂）ｓ＋（ａ₁₁・ａ₂₂−ａ₁₂・ａ₂₁）とすると、上記（５）式で示すヨーレート伝達関数は下記（７）式のように表される。
φ´（ｓ）＝｛ωφ´（Ｖ）² ・（Ｔφ´（Ｖ）ｓ＋ｇφ´（Ｖ））｝・θ（ｓ）
／｛ｓ²＋２ζφ´（Ｖ）・ωφ´（Ｖ）・ｓ＋ωφ´（Ｖ）²｝ ………（７）
ここで、
ｇφ´（Ｖ）＝（ａ₁₂・ｂ_f2−ａ₂₂・ｂ_f1）／（ａ₁₁・ａ₂₂−ａ₁₂・ａ₂₁），
ωφ´（Ｖ）²＝ａ₁₁・ａ₂₂−ａ₁₂・ａ₂₁，
２ζφ´（Ｖ）・ωφ´（Ｖ）＝−ａ₁₁−ａ₂₂，
Ｔφ´（Ｖ）＝ｂ_f1／（ａ₁₁・ａ₂₂−ａ₁₂・ａ₂₁）
である。

また、同様に上記（６）式で示す横速度伝達関数は下記（８）式のように表される。
Ｖ（ｓ）＝｛ωＶ_y（Ｖ）² ・（ＴＶ_y（Ｖ）ｓ＋ｇＶ_y（Ｖ））｝・θ（ｓ）
／｛ｓ²＋２ζＶ_y（Ｖ）・ωＶ_y（Ｖ）・ｓ＋ωＶ_y（Ｖ）²｝ ………（８）
ここで、
ｇＶ_y（Ｖ）＝（ａ₂₁・ｂ_f1−ａ₁₁・ｂ_f2）／（ａ₁₁・ａ₂₂−ａ₁₂・ａ₂₁），
ωＶ_y（Ｖ）²＝ａ₁₁・ａ₂₂−ａ₁₂・ａ₂₁，
２ζＶ_y（Ｖ）・ωＶ_y（Ｖ）＝−ａ₁₁−ａ₂₂，
ＴＶ_y（Ｖ）＝ｂ_f2／（ａ₁₁・ａ₂₂−ａ₁₂・ａ₂₁）
である。

以上から、車両パラメータｇφ´（Ｖ）、ζφ´（Ｖ）、ωφ´（Ｖ）、Ｔφ´（Ｖ）、ｇＶ_y（Ｖ）、ζＶ_y（Ｖ）、ωＶ_y（Ｖ）、ＴＶ_y（Ｖ）が求められる。
次に、目標値演算部３１２で実行される目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖ_yｔの算出方法について、具体的に説明する。
（目標ヨーレートの算出）
先ず、目標ヨーレートの算出方法について説明する。なお、以下の説明において、「ｔ」の添え字はパラメータが目標値であることを示すものである。
上記（７）式より、目標ヨー角加速度φ″ｔ（ｓ）は次式で表される。
φ″ｔ（ｓ）＝−２ζφ´ｔ（Ｖ）・ωφ´ｔ（Ｖ）・φ´ｔ（ｓ）
＋ωφ´ｔ（Ｖ）²・Ｔφ´（Ｖ）・θ（ｓ）
＋（１／ｓ）ωφ´ｔ（Ｖ）²・（ｇφ´ｔ（Ｖ）・θ（ｓ）−φ´ｔ（ｓ）） ………（９）

ここで、目標ヨーレートのパラメータ、ｇφ´ｔ（Ｖ）、ωφ´ｔ（Ｖ）、ζφ´ｔ（Ｖ）、Ｔφ´（Ｖ）は、下記（１０）式により表される。
ｇφ´ｔ（Ｖ）＝ｇφ´（Ｖ）×ｙｒａｔｅ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，
ωφ´ｔ（Ｖ）＝ωφ´（Ｖ）×ｙｒａｔｅ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，
ζφ´ｔ（Ｖ）＝ζφ´（Ｖ）×ｙｒａｔｅ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，
Ｔφ´ｔ（Ｖ）＝Ｔφ´（Ｖ）×ｙｒａｔｅ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐ ………（１０）
但し、ｙｒａｔｅ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，ｙｒａｔｅ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐは、チューニングパラメータである。
以上の結果から、目標ヨーレートφ´ｔ（ｓ）は、次式で表される。
φ´ｔ（ｓ）＝（１／ｓ）・φ″ｔ（ｓ） ………（１１）

（目標横速度の算出）
次に、目標横速度の算出方法について説明する。
上記（８）式より、目標横加速度Ｖ_y´ｔ（ｓ）は次式で表される。
Ｖ_y´ｔ（ｓ）＝−２ζＶ_yｔ（Ｖ）・ωＶ_yｔ（Ｖ）・Ｖ_yｔ（ｓ）
＋ωＶ_yｔ（Ｖ）²・ＴＶ_y（Ｖ）・θ（ｓ）
＋（１／ｓ）ωＶ_yｔ（Ｖ）²・（ｇＶ_yｔ（Ｖ）・θ（ｓ）−Ｖ_yｔ（ｓ）） ………（１２）

ここで、目標横速度のパラメータ、ｇＶ_yｔ（Ｖ）、ωＶ_yｔ（Ｖ）、ζＶ_yｔ（Ｖ）、ＴＶ_y（Ｖ）は、下記（１３）式により表される。
ｇＶ_yｔ（Ｖ）＝ｇＶ_y（Ｖ）×ｖｙ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，
ωＶ_yｔ（Ｖ）＝ωＶ_y（Ｖ）×ｖｙ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，
ζＶ_yｔ（Ｖ）＝ζＶ_y（Ｖ）×ｖｙ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，
ＴＶ_yｔ（Ｖ）＝ＴＶ_y（Ｖ）×ｖｙ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐ ………（１３）
但し、ｖｙ＿ｇａｉｎ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｏｍｅｇｎ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｚｅｔａ＿ｍａｐ，ｖｙ＿ｚｅｒｏ＿ｍａｐは、チューニングパラメータである。
以上の結果から、目標横速度Ｖ_yｔ（ｓ）は、次式で表される。
Ｖ_yｔ（ｓ）＝（１／ｓ）・Ｖ_y´ｔ（ｓ） ………（１４）

図２に戻って、路面μ推定部３２は、車速センサ２からの車速Ｖと、横Ｇセンサ１９からの横加速度ＹＧとを入力し、路面摩擦係数推定値（路面μ推定値）Ｍｙｕを求める。
図４は、路面μ推定部３２で実行する路面μ推定処理手順を示すフローチャートである。
先ず、ステップＳ１で、路面μ推定部３２は、以下の式をもとに目標横加速度ＹＧ＿ｃｏｍを算出し、ステップＳ２に移行する。
ＹＧ＿ｃｏｍ＝φ´ｔ・Ｖ_x ………（１５）

ステップＳ２では、路面μ推定部３２は、前記ステップＳ１で算出した目標横加速度ＹＧ＿ｃｏｍ絶対値と横Ｇセンサ１９で検出した横加速度ＹＧの絶対値との差を求める。そして、この差｜ＹＧ＿ｃｏｍ｜−｜ＹＧ｜が所定値ΔＹＧ１以上であるか否かを判定する。｜ＹＧ＿ｃｏｍ｜−｜ＹＧ｜≧ΔＹＧ１である場合にはステップＳ３に移行し、｜ＹＧ＿ｃｏｍ｜−｜ＹＧ｜＜ΔＹＧ１である場合には後述するステップＳ４に移行する。

ステップＳ３では、路面μ推定部３２は、路面μ確定フラグｆｌｇ＿ｍｙｕを“１”にセットし、後述するステップＳ７に移行する。
ステップＳ４では、路面μ推定部３２は、差｜ＹＧ＿ｃｏｍ｜−｜ＹＧ｜が所定値ΔＹＧ２（＜ΔＹＧ１）以下であるか否かを判定する。そして、｜ＹＧ＿ｃｏｍ｜−｜ＹＧ｜≦ΔＹＧ２である場合にはステップＳ５に移行し、｜ＹＧ＿ｃｏｍ｜−｜ＹＧ｜＞ΔＹＧ２である場合には後述するステップＳ６に移行する。

ステップＳ５では、路面μ推定部３２は、路面μ確定フラグｆｌｇ＿ｍｙｕを“０”にリセットし、後述するステップＳ７に移行する。
ステップＳ６では、路面μ推定部３２は、前記ステップＳ１で算出した目標横加速度ＹＧ＿ｃｏｍの絶対値が所定値ＹＧ０以下であるか否かを判定する。そして、｜ＹＧ＿ｃｏｍ｜≦ＹＧ０である場合には前記ステップＳ５に移行し、｜ＹＧ＿ｃｏｍ｜＞ＹＧ０である場合にはステップＳ７に移行する。

ステップＳ７では、路面μ推定部３２は、路面μ確定フラグｆｌｇ＿ｍｙｕが“１”であるか否かを判定する。そして、ｆｌｇ＿ｍｙｕ＝１である場合にはステップＳ８に移行し、次式により路面μ推定値Ｍｙｕを算出してから路面μ推定処理を終了する。
Ｍｙｕ＝ＹＧ ………（１６）
一方、前記ステップＳ７でｆｌｇ＿ｍｙｕ＝０と判定した場合には、ステップＳ９に移行して、次式に路面μ推定値Ｍｙｕを算出してから路面μ推定処理を終了する。
Ｍｙｕ＝Ｍｙｕ０ ………（１７）
ここで、Ｍｙｕ０はデフォルト値（例えば、１０）である。

図２の目標値補正部３３は、目標値生成部３１からの目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖ_yｔと、路面μ推定部３２からの路面μ推定値Ｍｙｕと、を入力する。そして、補正後目標ヨーレートφ₀´ｔ、補正後目標横速度Ｖ_y０ｔ、目標前輪舵角補正量Δθｔ及び目標後輪舵角補正量Δδｔを算出する。

図５は、目標値補正部３３の構成を示す制御ブロック図である。
目標値補正部３３は、目標ヨーレート補正演算部３３１と、後輪舵角補正演算部３３２と、前輪舵角補正演算部３３３と、目標横速度補正演算部３３４とを備える。
目標ヨーレート補正演算部３３１は、目標ヨーレートφ´ｔと路面μ推定値Ｍｙｕとを入力し、補正後目標ヨーレートφ₀´ｔを算出する。

（目標ヨーレート最大値補正）
この目標ヨーレート補正演算部３３１では、先ず、目標ヨーレートの最大値を補正する。最大値補正後の目標ヨーレートφ₁´ｔは、次式で表される。
φ₁´ｔ＝φ´ｔ・Ｍｙｕ／ＹＧ＿ｃｏｍ ………（１８）
これにより、ドライバ操舵角が増加しても目標ヨーレートは制限される。つまり、前輪の転舵角が、前輪の横力が最大となる転舵角より大きくなるとき、過操舵状態であると判断して目標ヨーレートを制限することになる。本実施形態では、目標ヨーレートφ´ｔは操舵角θに基づいて算出している。よって、上記最大値補正は、操舵角θが、前輪の横力が最大となる基準操舵角より大きくなるときに、過操舵状態であると判断しているのと等価である。

これにより、実際のヨーレートないしヨー角が過大になることがなく、車両がスピン状態に陥ることを防止できる。
なお、ここでは、路面μ推定値Ｍｙｕ＝横加速度ＹＧの値を用いて目標ヨーレートの最大値を補正している。これに代えて、横加速度ＧＹ、ヨーレートγおよび車速ｕを用いて車両のスリップ角βを計算する（β＝∫（ＧＹ／ｕ−γ）ｄｔ）などの方法で横力の限界値を求めることもできる。

（目標ヨーレート低減補正）
低μ路面であるほど、車両がオーバステア状態になった後に操舵角を戻した場合、安定状態に戻るのに時間がかかる。そのため、低μ路面であるほど、限界近傍より手前に目標ヨーレートを制御する。
すなわち、路面μ推定値Ｍｙｕに基づいて、図６に示す目標ヨーレート低減量算出マップを参照し、目標ヨーレート低減量Δφ_T´ｔを算出する。この目標ヨーレート低減量Δφ_T´ｔは、前記（１８）式で算出した横力が最大となる目標ヨーレートφ₀´ｔから更に目標ヨーレート値を低減する量である。

ここで、目標ヨーレート低減量算出マップは、横軸が路面μ推定値Ｍｙｕ、縦軸が目標ヨーレート低減量Δφ_T´ｔである。当該マップは、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど目標ヨーレート低減量Δφ_T´ｔを大きく算出するように設定する。これにより、車両挙動が不安定になるのを未然に防止し、安定性を向上させることができる。
算出した目標ヨーレート低減量Δφ_T´ｔにより低減補正を施した目標ヨーレートφ₂´ｔは、次式により表される。
φ₂´ｔ＝φ₁´ｔ−Δφ_T´ｔ ………（１９）

（目標ヨーレート増加ゲイン補正）
上記の目標ヨーレート低減補正により算出した目標ヨーレートφ₂´ｔと、横力が最大となる目標ヨーレートφ₁´ｔとには差が生じる。この間で操舵角に応じて目標ヨーレートを増加させるゲインも、路面μ推定値Ｍｙｕにより変更する。
すなわち、路面μ推定値Ｍｙｕに基づいて、図７に示すゲイン補正値算出マップを参照し、目標ヨーレートのゲイン補正値ＧΔφ_B´ｔを算出する。
ここで、ゲイン補正値算出マップは、横軸が路面μ推定値Ｍｙｕ、縦軸が目標ヨーレートのゲイン補正値ＧΔφ_B´ｔである。当該マップは、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど目標ヨーレートのゲイン補正値ＧΔφ_B´ｔを小さく算出するように設定する。これにより、操舵角の変化に対するヨーレートの変化代が小さくなり、不安定になりやすい低μ路面で安定性を損なうことなくコントロール性を向上することができる。

そして、算出した目標ヨーレートのゲイン補正値ＧΔφ_B´ｔを用いて以下の演算を行い、補正後目標ヨーレートφ₀´ｔを算出する。
φ₀´ｔ＝φ₁´ｔ＋（φ₁´ｔ−φ₂´ｔ）・ＧΔφ_B´ｔ ………（２０）
このように、現在の補正後目標ヨーレートφ₂´ｔと最大値補正後の目標ヨーレートφ₁´ｔとの差分に応じて目標ヨーレート増加ゲイン補正を施す。これにより、操舵角に応じて徐々に補正後目標ヨーレート（≒前輪タイヤ切れ角）が増加し、車両のコントロール性が向上する。

上記（２０）式により算出した補正後目標ヨーレートφ₀´ｔは、前輪舵角補正演算部３３３及び目標出力値生成部３４に出力する。
後輪舵角補正演算部３３２は、路面μ推定値Ｍｙｕを入力し、目標後輪舵角の補正演算（目標後輪舵角補正量Δδｔの算出）を行う。
路面μが低い路面では車両の安定性が低くなる。そのため、後輪舵角を同相側へ増加することにより安定性を向上するようにする。

先ず、操舵角θと車速Ｖとから求めた車両挙動目標値（目標ヨーレートφ´ｔや目標横速度Ｖ_yｔ）に基づいて、定常の目標後輪舵角δｔを算出する。そして、後輪転舵アクチュエータ８の制約から求めた後輪舵角最大切れ角δ_MAXｔと、前記目標後輪舵角δｔとの差分に基づいて、次式をもとに目標後輪舵角補正量Δδｔを算出する。
Δδｔ＝（δ_MAXｔ−δｔ）・ＧΔδ_Sｔ・ＧΔδ_YGｔ ………（２１）
ここで、ＧΔδ_Sｔは、路面μ推定値Ｍｙｕに基づいて算出する目標後輪舵角補正ゲインである。また、ＧΔδ_YGｔは、横Ｇ偏差（＝ＹＧ＿ｃｏｍ−Ｍｙｕ）に基づいて算出する目標後輪舵角補正ゲインである。また、差分（δ_MAXｔ−δｔ）は、後輪舵角を増加させることができる余裕量（転舵角補正量限界値）である。

目標後輪舵角補正ゲインＧΔδ_Sｔは、図８に示す目標後輪舵角補正ゲイン算出マップを参照して算出する。ここで、目標後輪舵角補正ゲインＧΔδ_Sｔの算出マップは、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど目標後輪舵角補正ゲインＧΔδ_Sｔを大きく算出するように設定する。
目標後輪舵角補正ゲインＧΔδ_YGｔは、図９に示す目標後輪舵角補正ゲイン算出マップを参照して算出する。ここで、目標後輪舵角補正ゲインＧΔδ_YGｔの算出マップは、横Ｇ偏差が小さいほど目標後輪舵角補正ゲインＧΔδ_YGｔを大きく算出するように設定する。

このように、後輪舵角補正マージン（δ_MAXｔ−δｔ）と、路面μに応じた補正ゲインＧΔδ_Sｔと、横Ｇ偏差に応じた補正ゲインＧΔδ_YGｔとから目標後輪舵角補正量Δδｔを演算する。これにより、後輪舵角が飽和しない領域で適切に後輪舵角を増加することができ、車両の安定性が向上する。
上記（２１）式により算出した目標後輪舵角補正量Δδｔは、目標横速度補正演算部３３４及び操舵反力指令値生成部３５に出力する。

前輪舵角補正演算部３３３は、目標ヨーレート補正演算部３３１で求めた補正後目標ヨーレートφ₀´ｔと、後輪舵角補正演算部３３２で求めた目標後輪舵角補正量Δδｔとを入力する。そして、これらに基づいて、目標前輪舵角補正量Δθｔ及び目標前輪舵角補正値θ´ｔを算出する。
先ず、車両パラメータを用いて、目標後輪舵角補正量Δδｔによって変化するヨーレート変化量φ´_Rｔを算出する。次に、算出したヨーレート変化量φ´_Rｔと補正後目標ヨーレートφ₀´ｔとから、前輪舵角補正演算用目標ヨーレートφ₃´ｔを算出する。
φ₃´ｔ＝φ₀´ｔ−φ´_Rｔ ………（２２）

次に、算出した前輪舵角補正演算用目標ヨーレートφ₃´ｔから、目標前輪舵角補正値θ´ｔを算出する。
φ₃´ｔ＝ａ₁₁φ₃´ｔ＋ａ₁₂Ｖ_y＋ｂ_f1θ´ｔ，
θ´ｔ＝（φ₃´ｔ−ａ₁₁φ₃´ｔ−ａ₁₂Ｖ_y）／ｂ_f1 ………（２３）
また、操舵角θと車速Ｖとから求めた定常の目標前輪舵角θｔと、前記目標前輪舵角補正値θ´ｔとの差分を、目標前輪舵角補正量Δθｔとして算出する。
Δθｔ＝θｔ−θ´ｔ ………（２４）

これにより、目標後輪舵角補正量Δδｔによって変化するヨーレートの影響を排除して補正後目標ヨーレートφ₀´ｔを達成する目標前輪舵角補正量Δθｔを求めることができる。
上記（２３）式により算出した目標前輪舵角補正値θ´ｔは、目標横速度補正演算部３３４に出力する。また、上記（２４）式により算出した目標前輪舵角補正量Δθｔは、操舵反力指令値生成部３５に出力する。

目標横速度補正演算部３３４は、目標横速度Ｖ_yｔ、目標後輪舵角補正量Δδｔ、及び目標前輪舵角補正値θ´ｔを入力し、補正後目標横速度Ｖ_y０ｔを算出する。算出した補正後目標横速度Ｖ_y０ｔは、目標出力値生成部３４に出力する。
図２の目標出力値生成部３４は、目標値補正部３３で補正した補正後目標ヨーレートφ₀´ｔと補正後目標横速度Ｖ_y０ｔとに基づいて、目標前輪舵角θｔ及び目標後輪舵角δｔを算出する。

上記（１）式及び（２）式より、目標ヨー角加速度φ₀″ｔと目標横加速度Ｖ_y0´ｔとは、下記（２５）式および（２６）式で表される。
φ₀″ｔ＝ａ₁₁φ₀´ｔ＋ａ₁₂Ｖ_y0ｔ＋ｂ_f1θｔ＋ｂ_r1δｔ ………（２５）
Ｖ_y0´ｔ＝ａ₂₁φ₀´ｔ＋ａ₂₂Ｖ_y0ｔ＋ｂ_f2θｔ＋ｂ_r2δｔ ………（２６）

これらより、目標前輪舵角θｔは下記（２７）式、目標後輪舵角δｔは下記（２８）式により求められる。
θｔ＝（ｂ_r2（φ₀″ｔ−（ａ₁₁φ₀´ｔ＋ａ₁₂Ｖ_y0ｔ））−ｂ_r1（Ｖ_y0´ｔ−（ａ₂₁φ₀´ｔ＋ａ₂₂Ｖ_y0ｔ）））／（ｂ_f1・ｂ_r2−ｂ_f2・ｂ_r1） ………（２７）
δｔ＝（ｂ_f2（φ₀″ｔ−（ａ₁₁φ₀´ｔ＋ａ₁₂Ｖ_y0ｔ））−ｂ_f1（Ｖ_y0´ｔ−（ａ₂₁φ₀´ｔ＋ａ₂₂Ｖ_y0ｔ）））／（ｂ_f1・ｂ_r2−ｂ_f2・ｂ_r1） ………（２８）

算出した目標前輪舵角θｔは前輪転舵コントローラ４に出力し、目標後輪舵角δｔは後輪転舵コントローラ５に出力する。
操舵反力指令値生成部３５は、目標前後輪舵角補正量Δθｔ，Δδｔと、路面μ推定値Ｍｙｕとを入力し、目標操舵反力Ｆｓを算出する。
図１０は、操舵反力指令値生成部３５の構成を示す制御ブロック図である。
操舵反力指令値生成部３５は、操舵反力指令値演算部３５１と、操舵反力補正部３５２とを備える。
操舵反力指令値演算部３５１は、目標前後輪舵角補正量Δθｔ，Δδｔに基づいて、操舵反力（定常値）Ｆｓ０及び操舵反力（過渡値）Ｆｓ１を算出する。

図１１は、操舵反力指令値演算部３５１で実行する操舵反力演算処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１１で、操舵反力指令値演算部３５１は、操舵角センサ１で検出した操舵角θを微分処理することにより、操舵角速度ｄθを算出する。
次に、ステップＳ１２では、操舵反力指令値演算部３５１は、図１２に示す前輪補正分定常反力算出マップを参照し、前輪補正分の定常反力Ｆｓｆ０を算出する。

ここで、定常反力算出マップは、横軸が目標前輪舵角補正量Δθｔ、縦軸が定常反力Ｆｓｆ０である。当該マップは、目標前輪舵角補正量Δθｔが所定値Δθ_TH1までの範囲では定常反力Ｆｓｆ０を“０”に算出し、目標前輪舵角補正量Δθｔが所定値Δθ_TH2より大きい範囲では定常反力Ｆｓｆ０を最大値Ｆｓｆ０_maxに算出するように設定する。さらに、当該マップは、目標前輪舵角補正量Δθｔが所定値Δθ_TH1以上Δθ_TH2以下の範囲では、目標前輪舵角補正量Δθｔが大きいほど定常反力Ｆｓｆ０を“０”から最大値Ｆｓｆ０_maxまで比例的に大きく算出するように設定する。

次に、ステップＳ１３では、操舵反力指令値演算部３５１は、図１３に示す前輪補正分過渡反力基準値算出マップを参照し、前輪補正分の過渡反力基準値Ｆｓｆ１＿ｂを算出する。
ここで、過渡反力基準値算出マップは、横軸が目標前輪舵角補正量Δθｔ、縦軸が過渡反力基準値Ｆｓｆ１＿ｂである。当該マップは、目標前輪舵角補正量Δθｔが所定値Δθ_TH1までの範囲では過渡反力基準値Ｆｓｆ１＿ｂを“０”に算出し、目標前輪舵角補正量Δθｔが所定値Δθ_TH2より大きい範囲では過渡反力基準値Ｆｓｆ１＿ｂを最大値Ｆｓｆ１_maxに算出するように設定する。さらに、当該マップは、目標前輪舵角補正量Δθｔが所定値Δθ_TH1以上Δθ_TH2以下の範囲では、目標前輪舵角補正量Δθｔが大きいほど過渡反力基準値Ｆｓｆ１＿ｂを“０”から最大値Ｆｓｆ１_maxまで比例的に大きく算出するように設定する。

次に、ステップＳ１４では、操舵反力指令値演算部３５１は、図１４に示す前輪補正分操舵反力ゲイン算出マップを参照し、前輪補正分の操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｆを算出する。
ここで、操舵反力ゲイン算出マップは、横軸が操舵角速度｜ｄθ｜、縦軸が操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｆである。当該マップは、操舵角速度｜ｄθ｜が所定値ｄθ_TH1までの範囲では操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｆを“０”に算出し、操舵角速度｜ｄθ｜が所定値ｄθ_TH2より大きい範囲では操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｆを“１”に算出するように設定する。さらに、当該マップは、操舵角速度｜ｄθ｜が所定値ｄθ_TH1以上ｄθ_TH2以下の範囲では、操舵角速度｜ｄθ｜が大きいほど操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｆを“０”から“１”まで比例的に大きく算出するように設定する。

次に、ステップＳ１５では、操舵反力指令値演算部３５１は、前記ステップＳ１３で算出した過渡反力基準値Ｆｓｆ１＿ｂと、前記ステップＳ１４で算出した操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｆとに基づいて、過渡反力Ｆｓｆ１を算出する。
Ｆｓｆ１＝Ｆｓｆ１＿ｂ・Ｇａｉｎ＿θｆ ………（２９）
次に、ステップＳ１６では、操舵反力指令値演算部３５１は、図１５に示す後輪補正分定常反力算出マップを参照し、後輪補正分の定常反力Ｆｓｒ０を算出する。

ここで、定常反力算出マップは、横軸が目標後輪舵角補正量Δδｔ、縦軸が定常反力Ｆｓｒ０である。当該マップは、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH1までの範囲では定常反力Ｆｓｒ０を“０”に算出し、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH2より大きい範囲では定常反力Ｆｓｒ０を最大値Ｆｓｒ０_maxに算出するように設定する。さらに、当該マップは、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH1以上Δδ_TH2以下の範囲では、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど定常反力Ｆｓｒ０を“０”から最大値Ｆｓｒ０_maxまで比例的に大きく算出するように設定する。

次に、ステップＳ１７では、操舵反力指令値演算部３５１は、図１６に示す後輪補正分過渡反力基準値算出マップを参照し、後輪補正分の過渡反力基準値Ｆｓｒ１＿ｂを算出する。
ここで、過渡反力基準値算出マップは、横軸が目標後輪舵角補正量Δδｔ、縦軸が過渡反力基準値Ｆｓｒ１＿ｂである。当該マップは、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH1までの範囲では過渡反力基準値Ｆｓｒ１＿ｂを“０”に算出し、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH2より大きい範囲では過渡反力基準値Ｆｓｒ１＿ｂを最大値Ｆｓｒ１_maxに算出するように設定する。さらに、当該マップは、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH1以上Δδ_TH2以下の範囲では、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど過渡反力基準値Ｆｓｒ１＿ｂを“０”から最大値Ｆｓｒ１_maxまで比例的に大きく算出するように設定する。

次に、ステップＳ１８では、操舵反力指令値演算部３５１は、図１７に示す後輪補正分操舵反力ゲイン算出マップを参照し、後輪補正分の操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｒを算出する。
ここで、操舵反力ゲイン算出マップは、横軸が操舵角速度｜ｄθ｜、縦軸が操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｒである。当該マップは、操舵角速度｜ｄθ｜が所定値ｄθ_TH1までの範囲では操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｒを“０”に算出し、操舵角速度｜ｄθ｜が所定値ｄθ_TH2より大きい範囲では操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｒを“１”に算出するように設定する。さらに、当該マップは、操舵角速度｜ｄθ｜が所定値ｄθ_TH1以上ｄθ_TH2以下の範囲では、操舵角速度｜ｄθ｜が大きいほど操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｒを“０”から“１”まで比例的に大きく算出するように設定する。

次に、ステップＳ１９では、操舵反力指令値演算部３５１は、前記ステップＳ１７で算出した過渡反力基準値Ｆｓｒ１＿ｂと、前記ステップＳ１８で算出した操舵反力ゲインＧａｉｎ＿θｒとに基づいて、過渡反力Ｆｓｒ１を算出する。
Ｆｓｒ１＝Ｆｓｒ１＿ｂ・Ｇａｉｎ＿θｒ ………（３０）
次に、ステップＳ２０では、操舵反力指令値演算部３５１は、後輪飽和補正操舵反力Ｆｓｒ０´を算出する。

後輪舵角が飽和すると、それ以上後輪を増加させることができない。そのため、車両挙動が変化しドライバへの違和感、又は車両挙動の急変が起こりうる。それを防ぐため、後輪舵角量が飽和量に近づくにつれてそれを運転者へ伝えるよう操舵反力を補正する。これにより、後輪舵角飽和の抑制、及び飽和時の違和感・車両挙動急変の防止を行うことができる。
ここでは、後輪補正分の定常反力Ｆｓｒ０を、後輪飽和補正ゲインＧΔδ_Mｔを用いて補正し、その結果を後輪飽和補正操舵反力Ｆｓｒ０´とする。

先ず、図１８に示す後輪飽和補正ゲイン算出マップを参照し、後輪飽和補正ゲインＧΔδ_Mｔを算出する。
ここで、後輪飽和補正ゲイン算出マップは、横軸が後輪飽和補正割合、縦軸が後輪飽和補正ゲインＧΔδ_Mｔである。後輪飽和補正割合は、前述した後輪舵角補正演算部３３２で用いた目標後輪舵角補正ゲインＧΔδ_SｔとＧΔδ_YGｔとの乗算値（ＧΔδ_Sｔ・ＧΔδ_YGｔ）である。

図１８の後輪飽和補正ゲイン算出マップは、後輪飽和補正割合が大きいほど後輪飽和補正ゲインＧΔδ_Mｔを大きく算出するように設定する。
そして、算出した後輪飽和補正ゲインＧΔδ_Mｔを用いて、次式をもとに後輪飽和補正操舵反力Ｆｓｒ０´を算出する。
Ｆｓｒ０´＝Ｆｓｒ０・ＧΔδ_Mｔ ………（３１）
そして、ステップＳ２１では、操舵反力指令値演算部３５１は、前後輪補正分の操舵反力を合算し、最終的な定常反力Ｆｓ０及び過渡反力Ｆｓ１を算出する。

すなわち、定常反力Ｆｓ０は、前記ステップＳ１２で算出した前輪補正分の定常反力Ｆｓｆ０と、前記ステップＳ２０で算出した後輪補正分の定常反力（後輪飽和補正操舵反力）Ｆｓｒ０´との加算値となる。
Ｆｓ０＝Ｆｓｆ０＋Ｆｓｒ０´ ………（３２）
また、過渡反力Ｆｓ１は、前記ステップＳ１５で算出した前輪補正分の過渡反力Ｆｓｆ１と、前記ステップＳ１９で算出した後輪補正分の過渡反力Ｆｓｒ１との加算値となる。
Ｆｓ１＝Ｆｓｆ１＋Ｆｓｒ１ ………（３３）

図１０に戻って、操舵反力補正部３５２は、路面μ推定値Ｍｙｕに基づいて、定常反力Ｆｓ０及び過渡反力Ｆｓ１に補正を加え、目標操舵反力Ｆｓを算出する。
図１９は、操舵反力補正部３５２で実行する目標操舵反力演算処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３１で、操舵反力補正部３５２は、図２０に示す路面μ依存ゲイン算出マップを参照し、路面μ依存ゲインＧａｉｎ＿ｍｙｕを算出する。

ここで、路面μ依存ゲイン算出マップは、横軸が路面μ推定値Ｍｙｕ、縦軸が路面μ依存ゲインＧａｉｎ＿ｍｙｕである。当該マップは、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH1までの範囲では路面μ依存ゲインＧａｉｎ＿ｍｙｕを一定値（＞１）に算出し、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH2より大きい範囲では路面μ依存ゲインＧａｉｎ＿ｍｙｕを“１”に算出するように設定する。さらに、当該マップは、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH1以上μ_TH2以下の範囲では、路面μ推定値Ｍｙｕが大きいほど路面μ依存ゲインＧａｉｎ＿ｍｙｕを上記一定値から“１”まで比例的に小さく算出するように設定する。

次に、ステップＳ３２では、操舵反力補正部３５２は、操舵角センサ１で検出した操舵角θが正値であるか否かを判定する。そして、θ＞０であるときにはステップＳ３３に移行し、θ≦０であるときには後述するステップＳ３６に移行する。
ステップＳ３３では、操舵反力補正部３５２は、操舵角θを微分処理して求めた操舵角速度ｄθが正値であるか否かを判定する。そして、ｄθ＞０であるときにはステップＳ３４に移行し、ｄθ≦０であるときには後述するステップＳ３５に移行する。

ステップＳ３４では、操舵反力補正部３５２は、次式をもとに目標操舵反力Ｆｓを算出してから目標操舵反力演算処理を終了する。
Ｆｓ＝（Ｆｓ０＋Ｆｓ１）・Ｇａｉｎ＿ｍｙｕ ………（３４）
また、ステップＳ３５では、操舵反力補正部３５２は、次式をもとに目標操舵反力Ｆｓを算出してから目標操舵反力演算処理を終了する。
Ｆｓ＝Ｆｓ０・Ｇａｉｎ＿ｍｙｕ ………（３５）

ステップＳ３６では、操舵反力補正部３５２は、操舵角速度ｄθが負値であるか否かを判定する。そして、ｄθ＜０であるときにはステップＳ３７に移行し、ｄθ≧０であるときには後述するステップＳ３８に移行する。
ステップＳ３７では、操舵反力補正部３５２は、次式をもとに目標操舵反力Ｆｓを算出してから目標操舵反力演算処理を終了する。
Ｆｓ＝−（Ｆｓ０＋Ｆｓ１）・Ｇａｉｎ＿ｍｙｕ ………（３６）

また、ステップＳ３８では、操舵反力補正部３５２は、次式をもとに目標操舵反力Ｆｓを算出してから目標操舵反力演算処理を終了する。
Ｆｓ＝−Ｆｓ０・Ｇａｉｎ＿ｍｙｕ ………（３７）
このように、運転者がステアリングホイール１０を切り増し操作した場合、ステアリングホイール１０を切り戻し操作した場合と比較して、過渡反力Ｆｓ１の分だけ目標操舵反力Ｆｓを大きく算出する。

《動作》
次に、本発明における第１の実施形態の動作について説明する。
今、運転者がステアリング操作を行って、車両がカーブを旋回走行しているものとする。このとき、操舵角センサ１で検出した操舵角θおよび車速センサ２で検出した車体速Ｖを図２の目標値生成部３１に入力する。また、横Ｇセンサ１９で検出した横加速度ＹＧを路面μ推定部３２に入力する。

目標値生成部３１は、操舵角θ及び車体速Ｖに基づいて、目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖ_yｔを算出する。目標値補正部３３は、目標ヨーレートφ´ｔ及び目標横速度Ｖ_yｔを補正し、補正後目標ヨーレートφ₀´ｔ及び補正後目標横速度Ｖ_y０ｔを目標出力値生成部３４に出力する。目標出力値生成部３４は、補正後目標ヨーレートφ₀´ｔ及び補正後目標横速度Ｖ_y０ｔに基づいて、目標前後輪舵角θｔ，δｔを算出する。算出した目標前輪舵角θｔは前輪転舵コントローラ４に出力する。前輪転舵コントローラ４は、目標前輪舵角θｔと実際の前輪転舵角との偏差を無くすような舵角指令値（電流指令値）を前輪転舵アクチュエータ７に出力する。

このとき、前輪の転舵角が、前輪の横力が最大となる転舵角より大きくなる過操舵状態であるものとする。この場合、目標値補正部３３で目標ヨーレートの最大値を補正することにより、前輪舵角を中立方向へ戻すように前輪の転舵角補正を行うことになる。
これにより、実際のヨーレートやヨー角が過大となるのを防止し、車両がスピン状態に陥るのを防止することができる。

また、後輪側では、車両の安定性を向上するために、後輪転舵角を同相側へ増加する転舵角制御を行う。このとき、後輪転舵角が飽和しない領域（後輪が転舵可能な最大転舵角に達しない領域）で後輪の転舵角制御を行う。目標後輪舵角補正量Δδｔは、後輪舵角補正マージン（δ_MAXｔ−δｔ）以内に設定する。ここで、目標後輪舵角補正量Δδｔが後輪舵角補正マージンに占める割合（後輪飽和補正割合）は、目標後輪舵角補正ゲインＧΔδ_SｔとＧΔδ_YGｔとの乗算値により決定する。

このように、後輪転舵角を同相側へ増加する後輪転舵角制御を行うので、車両の安定性を向上することができる。さらに、低μ路面であるほど、また横Ｇ偏差が小さいほど、目標後輪舵角補正量Δδｔを大きく設定するので、より車両の安定性を向上することができる。
本実施形態では、上記転舵角制御による前後輪の舵角補正量に対応した操舵反力をステアリングホイール１０に付与する。すなわち、操舵反力指令値生成部３５は、目標前後輪舵角補正量Δθｔ，Δδｔに基づいて、目標操舵反力Ｆｓを算出する。

先ず、図１０の操舵反力指令値演算部３５１は、図１１のステップＳ１２で、目標前輪舵角補正量Δθｔに基づいて、ステアリングの定常的に付与する前輪補正分の定常反力Ｆｓｆ０を算出する。定常反力Ｆｓｆ０は、目標前輪舵角補正量Δθｔが大きいほど大きく算出する。したがって、この定常反力Ｆｓｆ０に相当する操舵反力の大きさにより、運転者は前輪舵角を中立方向へ戻す転舵角制御を行っていることを認知することができる。また、運転者に適切な操舵を促すことが可能となる。

次に、操舵反力指令値演算部３５１は、ステップＳ１３〜Ｓ１５で、目標前輪舵角補正量Δθｔに基づいて、運転者が切り増し操舵を行っているときにステアリングに付与する前輪補正分の過渡反力Ｆｓｆ１を算出する。過渡反力Ｆｓｆ１は、目標前輪舵角補正量Δθｔが大きいほど大きく算出すると共に、操舵速度ｄθが速いほど大きく算出する。
したがって、この過渡反力Ｆｓｆ１に相当する操舵反力の大きさにより、運転者は前輪転舵角制御による制御状態を認知することができる。さらに、運転者が急な操舵を行っている場合には、運転者がさらに大きく操舵してしまうのを防止することができる。また、運転者が緩やかな操舵を行っている場合には、必要以上に大きな操舵反力を付与することなく、運転者の違和感を抑制することができる。

同様に、操舵反力指令値演算部３５１は、ステップＳ１６〜Ｓ１９で、目標後輪舵角補正量Δδｔに基づいて、後輪補正分の定常反力Ｆｓｒ０及び過渡反力Ｆｓｒ１を算出する。後輪側でも定常反力Ｆｓｒ０を、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど大きく算出する。また、過渡反力Ｆｓｒ１を、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど大きく算出すると共に、操舵速度ｄθが速いほど大きく算出する。

さらに、後輪補正分の定常反力Ｆｓｒ０は、ステップＳ２０で、後輪飽和補正ゲインＧΔδ_Mｔを用いて補正する。このとき、後輪飽和補正割合ＧΔδ_Sｔ・ＧΔδ_YGｔが大きいほど、後輪転舵角が飽和状態に近い状態であるとして、定常反力Ｆｓｒ０を増加補正する。補正後の定常反力Ｆｓｒ０を定常反力Ｆｓｒ０´とする。
したがって、この定常反力Ｆｓｒ０´に相当する操舵反力の大きさにより、運転者は後輪転舵角制御を行っていることを認知することができる。つまり、車両の不安定度合いを認知することができる。

また、定常反力Ｆｓｒ０´に相当する操舵反力の大きさにより、運転者は後輪転舵角が飽和状態に近づいていることを認知することができる。そのため、後輪転舵角が限界（飽和）に達するのを抑制することができる。また、後輪転舵角が限界に達した際の運転者の違和感や車両挙動の急変を低減することができる。
さらに、過渡反力Ｆｓｒ１に相当する操舵反力の大きさにより、運転者は後輪転舵角制御による制御状態を認知することができると共に、運転者がさらに大きく操舵してしまうのを防止することができる。

そして、操舵反力指令値演算部３５１は、ステップＳ２１で、前輪補正分の定常反力Ｆｓｆ０と後輪補正分の定常反力Ｆｓｒ０´との和を最終的な定常反力Ｆｓ０として、操舵反力補正部３５２に出力する。また、このステップＳ２１では、前輪補正分の過渡反力Ｆｓｆ１と後輪補正分の過渡反力Ｆｓｒ１との和を最終的な過渡反力Ｆｓ１として、操舵反力補正部３５２に出力する。

このとき、運転者がステアリングホイール１０を切り増し操作しており、θ＞０且つｄθ＞０であるものとする。この場合、操舵反力補正部３５２は、図１９のステップＳ３２でＹｅｓ、ステップＳ３３でＹｅｓと判定し、ステップＳ３４で前記（３４）式をもとに目標操舵反力Ｆｓを算出する。そして、この目標操舵反力Ｆｓを操舵反力コントローラ６へ出力する。操舵反力コントローラ６は、操舵反力アクチュエータ９で発生するトルクを制御し、これにより目標操舵反力Ｆｓに応じた操舵反力をステアリングホイール１０に付与する。

このように、運転者が切り増し操舵を行っている場合には、操舵反力として定常反力Ｆｓ０に加えて過渡反力Ｆｓ１を付与する。これにより、運転者がさらに大きく操舵してしまうのを適正に防止することができる。
また、このとき付与する目標操舵反力Ｆｓの大きさは、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど大きく設定する。このように、路面μ推定値Ｍｙｕに基づいて操舵反力を設定するので、運転者に違和感のない適切な操舵反力を付与することができる。

つまり、もともと操舵力が小さい低μ路面においては、操舵反力の定常項を大きくしても運転者の違和感は少ない（重くなりすぎない）。したがって、低μ路面であるほど定常反力Ｆｓ０を大きく設定することで、運転者へ適切に制御状態を伝えることができる。また、低μ路面では操舵力が小さく、高μ路面と比較して大きく操舵しすぎてしまう傾向がある。そのため、低μ路面であるほど過渡反力Ｆｓ１を大きく設定することで、運転者がステアリングホイール１０を切り過ぎでしまうのを抑制することができる。

一方で、比較的操舵力が大きくなる高μ路面においては、必要以上に大きな操舵反力を付与してしまうのを防止することができる。
また、運転者がステアリングホイール１０を切り戻し操作しており、θ＞０且つｄθ≦０であるものとする。この場合には、操舵反力補正部３５２は、図１９のステップＳ３２でＹｅｓ、ステップＳ３３でＮｏと判定する。そのため、ステップＳ３５で前記（３５）式をもとに目標操舵反力Ｆｓを算出する。

このように、運転者が切り戻し操舵を行っている場合には、操舵反力として定常反力Ｆｓ０分のみを付与する。これにより、運転者がステアリングホイール１０を中立方向に操舵している場合や操舵していない場合においても、定常反力Ｆｓ０によって制御状態を認知することができる。また、定常的に操舵反力が大きくなる状態を回避することができるので、運転者の違和感を低減することができる。

なお、本実施形態においては、図１の操舵角センサ１が操舵角検出手段を構成し、操舵角センサ１、車速センサ２及び横Ｇセンサ１９が車両状態検出手段を構成している。図２の路面μ推定部３２が路面摩擦係数推定手段を構成している。
また、図５の目標ヨーレート補正演算部３３１が過操舵判定手段を構成し、後輪舵角補正演算部３３２が後輪転舵角補正量算出手段を構成し、前輪舵角補正演算部３３３が前輪転舵角補正量算出手段を構成している。
さらに、図１０の操舵反力指令値演算部３５１が操舵反力算出手段を構成し、操舵反力補正部３５２が操舵反力補正手段を構成している。
また、前輪転舵コントローラ４が前輪転舵制御手段を構成し、後輪転舵コントローラ５が後輪転舵制御手段を構成し、操舵反力コントローラ６が操舵反力制御手段を構成している。

《効果》
（１）過操舵判定手段は、車輪の転舵角が、車輪の横力が最大となる転舵角よりも大きくなる過操舵状態であるか否かを判定する。前輪転舵角補正量算出手段は、過操舵判定手段で過操舵状態であると判定したとき、前輪の転舵角を中立方向へ戻すための転舵角補正量を算出する。前輪転舵制御手段は、前輪転舵角補正量算出手段で算出した前輪の転舵角補正量に基づいて、前輪操舵アクチュエータを駆動制御する。

操舵反力算出手段は、前輪転舵角補正量算出手段で算出した前輪の転舵角補正量に基づいて、ステアリングに付与する操舵反力を算出する。路面摩擦係数推定手段は、路面摩擦係数を推定する。操舵反力補正手段は、路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数に基づいて、操舵反力算出手段で算出した操舵反力を補正する。操舵反力制御手段は、操舵反力補正手段で補正した操舵反力をステアリングに付与するように、前記操舵反力アクチュエータを駆動制御する。

このように、車輪の転舵角が、車輪の横力が最大となる転舵角よりも大きくなるとき、前輪舵角を中立方向へ戻すように転舵角制御を行うので、車両が大きなオーバステア状態やアンダステア状態となるのを防止することができる。
また、転舵角制御による前輪の転舵角補正量に基づいて、ステアリングに操舵反力を付与する。そのため、運転者は車両の転舵角制御状態を認知することができ、適切な操舵を行うことができる。さらに、上記操舵反力を路面摩擦係数に基づいて補正するので、必要以上に大きな操舵反力を付与することがなく、運転者の違和感を低減することができる。

（２）過操舵判定手段は、操舵角検出手段で検出した操舵角が、車輪の横力が最大となる操舵角より大きいとき、過操舵状態であると判定する。
これにより、車輪の転舵角が、車輪の横力が最大となる転舵角よりも大きくなる状態を適正に検出することができる。
（３）前輪の転舵角に基づいて過操舵状態であるか否かを判定する。したがって、適正に前輪舵角を中立方向に戻すための転舵角制御を作動することができる。

（４）後輪転舵角補正量算出手段は、車両状態検出手段で検出した車両の状態に基づいて、車両挙動が安定する方向へ後輪の転舵角を補正するための転舵角補正量を算出する。後輪転舵制御手段は、後輪転舵角補正量算出手段で算出した後輪の転舵角補正量に基づいて、後輪操舵アクチュエータを駆動制御する。操舵反力算出手段は、前輪転舵角補正量算出手段で算出した前輪の転舵角補正量と、後輪転舵角補正量算出手段で算出した後輪の転舵角補正量とに基づいて、操舵反力を算出する。
これにより、前輪の転舵角補正量に加えて後輪の転舵角補正量に基づいて操舵反力を決定するので、運転者は後輪転舵角制御を含めた制御状態を認知することができる。

（５）操舵反力算出手段は、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているとき、運転者がステアリングホイールを切り増し操作していないときと比較して、操舵反力を大きく算出する。
したがって、運転者が切り増し操舵を行っている場合には、運転者がさらに大きく操舵してしまうのを防止することができる。また、運転者が切り戻し操舵を行っている場合に操舵反力が大きくなるのを防止し、運転者の違和感を低減することができる。
（６）操舵反力算出手段は、前記転舵角補正量が大きいほど操舵反力を大きく算出する。したがって、運転者は操舵反力の大きさによって転舵角補正量を知ることができる。そのため、運転者は適切な操舵を行うことができる。

（７）操舵反力算出手段は、操舵反力として、定常的にステアリングに付与する定常反力と、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているときにステアリングに付与する過渡反力とを算出する。転舵角補正量が大きいほど定常反力を大きく算出すると共に、転舵角補正量が大きいほど過渡反力を大きく算出する。
したがって、定常的にステアリングが重くなるのを防止することができる。また、過渡反力を設定することで定常反力を小さくすることができ、運転者の違和感を低減することができる。さらに、転舵角補正量が大きいほど過渡反力を大きく算出するので、運転者へ素早く反力の変動として伝達することができ、運転者が大きく操舵しすぎるのを防止することができる。

（８）操舵反力算出手段は、後輪転舵角補正量算出手段で算出した後輪の転舵角補正量に基づいて、後輪補正分の操舵反力として、定常的にステアリングに付与する後輪補正分定常反力と、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているときにステアリングに付与する後輪補正分過渡反力とを算出する。そして、後輪の転舵角補正量が大きいほど、後輪補正分定常反力を大きく算出する。
したがって、運転者は操舵反力の大きさによって後輪の転舵角制御量を知ることができる。そのため、車両の安定性向上のために後輪転舵角を同相側へ転舵する転舵角制御を行う場合には、操舵反力の大きさによって車両の不安定度合いを知ることができる。

（９）操舵反力算出手段は、前記後輪転舵角補正量算出手段で算出した後輪の転舵角補正量が、後輪の転舵角が、後輪が転舵可能な転舵角となる転舵角補正量限界値に近いほど、前記後輪補正分定常反力を大きく算出する。
このように、後輪転舵角が飽和状態に近づくほど大きな操舵反力を付与することで、後輪の転舵角補正量が限界（飽和）に達するのを抑制することができる。また、後輪の転舵角補正量が限界に達した際の運転者の違和感や車両挙動の急変を低減することができる。

（１０）操舵反力補正手段は、路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数が低いほど、操舵反力算出手段で算出した操舵反力を増加補正する。したがって、操舵力が比較的小さくなる低μ路面においては、適切な大きさの操舵反力によって運転者へ制御状態を伝えることができる。また、高μ路面においては、必要以上に大きな操舵反力を付与するのを抑制することができる。

（１１）車輪の転舵角が、車輪の横力が最大となる転舵角よりも大きくなる過操舵状態であるとき、前輪の転舵角を中立方向へ戻すための転舵角補正量に基づいて、前輪操舵アクチュエータを駆動制御して前輪操舵機構を駆動する。そして、前記転舵角補正量に対応する操舵反力を路面摩擦係数に基づいて補正し、補正した操舵反力をステアリングに付与するように操舵反力アクチュエータを駆動制御する。
したがって、運転者は、操舵反力の大きさによって車両の転舵角制御状態を知ることができる。このとき、路面摩擦係数に基づいてステアリングに付与する操舵反力を補正するので、運転者に違和感のない操舵反力を付与することができる。

《第２の実施形態》
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
この第２の実施形態は、目標前後輪舵角補正量Δθｔ，Δδｔが大きいほど、過渡反力Ｆｓ１を小さく設定するようにしたものである。
《構成》
第２の実施形態における転舵制御コントローラ３は、前述した第１の実施形態における転舵制御コントローラ３と同様の構成を有する。本実施形態では、操舵反力指令値演算部３５１で実行する操舵反力演算処理（図１１）において、ステップＳ１３及びＳ１７の処理が異なる。

ステップＳ１３では、操舵反力指令値演算部３５１は、図２１に示す前輪補正分過渡反力基準値算出マップを参照し、前輪補正分の過渡反力基準値Ｆｓｆ１＿ｂを算出する。
ここで、過渡反力基準値算出マップは、横軸が目標前輪舵角補正量Δθｔ、縦軸が過渡反力基準値Ｆｓｆ１＿ｂである。当該マップは、目標前輪舵角補正量Δθｔが所定値Δθ_TH1までの範囲では過渡反力基準値Ｆｓｆ１＿ｂを最大値Ｆｓｆ１_maxに算出し、目標前輪舵角補正量Δθｔが所定値Δθ_TH2より大きい範囲では過渡反力基準値Ｆｓｆ１＿ｂを“０”に算出するように設定する。さらに、当該マップは、目標前輪舵角補正量Δθｔが所定値Δθ_TH1以上Δθ_TH2以下の範囲では、目標前輪舵角補正量Δθｔが大きいほど過渡反力基準値Ｆｓｆ１＿ｂを最大値Ｆｓｆ１_max から“０”まで比例的に小さく算出するように設定する。

またステップＳ１７でも同様に、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH1までの範囲では過渡反力基準値Ｆｓｒ１＿ｂを最大値Ｆｓｒ１_maxに算出し、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH2より大きい範囲では過渡反力基準値Ｆｓｒ１＿ｂを“０”に算出する。さらに、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH1以上Δδ_TH2以下の範囲では、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど過渡反力基準値Ｆｓｒ１＿ｂを最大値Ｆｓｒ１_max から“０”まで比例的に小さく算出する。
このように、操舵反力指令値演算部３５１は、操舵反力として、舵角補正量が大きいほど大きくなる定常反力Ｆｓ０と、舵角補正量が大きいほど小さくなる過渡反力Ｆｓ１とを算出する。

《動作》
図２の目標値補正部３３で目標前輪舵角補正量Δθｔ及び目標後輪舵角補正量Δδｔを算出すると、これらに基づいて操舵反力指令値生成部３５で目標操舵反力Ｆｓを算出する。
このとき、操舵反力指令値生成部３５の操舵反力指令値演算部３５１は、図１１のステップＳ１２で、目標前輪舵角補正量Δθｔが大きいほど大きくなる前輪補正分の定常反力Ｆｓｆ０を算出する。次に、ステップＳ１３〜Ｓ１５で、目標前輪舵角補正量Δθｔが大きいほど小さくなる前輪補正分の過渡反力Ｆｓｆ１を算出する。
また、ステップＳ１６では、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど大きくなる後輪補正分の定常反力Ｆｓｒ０を算出する。また、ステップＳ１７〜Ｓ１９で、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど小さくなる後輪補正分の過渡反力Ｆｓｒ１を算出する。

このように、操舵反力の定常項Ｆｓ０を、舵角補正量が大きいほど大きく算出すると共に、操舵反力の過渡項Ｆｓ１を、舵角補正量が大きいほど小さく算出する。
したがって、操舵反力の定常項Ｆｓ０により、運転者に対して転舵角制御状態を適切に認知させることができる。また、操舵反力の過渡項Ｆｓ１により、過渡的な反力変動による違和感を低減しつつ、運転者がハンドルを大きく切り過ぎるのを防止することができる。

《効果》
（１２）操舵反力算出手段は、操舵反力として、定常的にステアリングに付与する定常反力と、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているときにステアリングに付与する過渡反力とを算出する。転舵角補正量が大きいほど定常反力を大きく算出すると共に、転舵角補正量が大きいほど過渡反力を小さく算出する。
これにより、運転者が切り増し操舵を行っている場合には、必要以上に大きな操舵反力を付与することなく、適切なドライバ操作を促すことができる。

《第３の実施形態》
次に、本発明の第３の実施形態について説明する。
この第３の実施形態は、路面μ推定値Ｍｙｕが小さいほど目標操舵反力Ｆｓを小さく設定するようにしたものである。
《構成》
第３の実施形態における転舵制御コントローラ３は、前述した第１及び第２の実施形態における転舵制御コントローラ３と同様の構成を有する。本実施形態では、操舵反力補正部３５２で実行する目標操舵反力演算処理（図１９）において、ステップＳ３１の処理が異なる。

ステップＳ３１では、操舵反力補正部３５２は、図２２に示す路面μ依存ゲイン算出マップを参照し、路面μ依存ゲインＧａｉｎ＿ｍｙｕを算出する。
ここで、路面μ依存ゲイン算出マップは、横軸が路面μ推定値Ｍｙｕ、縦軸が路面μ依存ゲインＧａｉｎ＿ｍｙｕである。当該マップは、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH1までの範囲では路面μ依存ゲインＧａｉｎ＿ｍｙｕを一定値（＜１）に算出し、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH2より大きい範囲では路面μ依存ゲインＧａｉｎ＿ｍｙｕを“１”に算出するように設定する。さらに、当該マップは、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH1以上μ_TH2以下の範囲では、路面μ推定値Ｍｙｕが大きいほど路面μ依存ゲインＧａｉｎ＿ｍｙｕを上記一定値から“１”まで比例的に大きく算出するように設定する。
このように、操舵反力補正部３５２は、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど目標操舵反力Ｆｓを小さく算出する。

《動作》
図１０の操舵反力指令値演算部３５１で定常反力Ｆｓ０及び過渡反力Ｆｓ１を算出すると、これらに基づいて操舵反力補正部３５２で目標操舵反力Ｆｓを算出する。
このとき、操舵反力補正部３５２は、図１９のステップＳ３１で、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど小さくなる路面μ依存ゲインＧａｉｎ＿ｍｙｕを算出する。そのため、目標操舵反力Ｆｓは、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど小さく算出することになる。言い換えると、路面μ推定値Ｍｙｕが高いほど、目標操舵反力Ｆｓを大きく算出する。
高μ路面では限界が高いため、転舵角制御による補正量が小さくなる。したがって、定常項及び過渡項を大きくしないと運転者に制御状態を適切に伝えることができない。上記のように高μ路面であるほど目標操舵反力Ｆｓを大きく設定することで、運転者に制御状態を適切に伝えることができる。

《効果》
（１３）操舵反力補正手段は、路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数が低いほど、操舵反力算出手段で算出した操舵反力を減少補正する。したがって、高μ路面において、運転者に制御状態を適切に伝えることができる。
《第４の実施形態》
次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
この第４の実施形態は、定常反力Ｆｓ０と過渡反力Ｆｓ１との優先度合を決定し、決定した優先度合に応じて目標操舵反力Ｆｓを算出するようにしたものである。

《構成》
第４の実施形態における転舵制御コントローラ３は、前述した第１〜第３の実施形態における転舵制御コントローラ３と同様の構成を有する。本実施形態では、操舵反力補正部３５２で実行する目標操舵反力演算処理が異なる。
図２３は、第４の実施形態における操舵反力補正部３５２で実行する目標操舵反力演算処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４１で、操舵反力補正部３５２は、図２４に示す優先度合算出マップを参照し、定常反力Ｆｓ０と過渡反力Ｆｓ１との優先度合Ｋを算出する。

ここで、優先度合算出マップは、横軸が路面μ推定値Ｍｙｕ、縦軸が優先度合Ｋである。当該マップは、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH3までの範囲では優先度合Ｋを一定値α（例えば、０．２）に算出し、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH4より大きい範囲では優先度合Ｋを一定値β（例えば、０．８）に算出するように設定する。さらに、当該マップは、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH3以上μ_TH3以下の範囲では、路面μ推定値Ｍｙｕが大きいほど優先度合Ｋを上記一定値αから上記一定値βまで比例的に大きく算出するように設定する。

次に、ステップＳ４２では、操舵反力補正部３５２は、操舵角センサ１で検出した操舵角θが正値であるか否かを判定する。そして、θ＞０であるときにはステップＳ４３に移行し、θ≦０であるときには後述するステップＳ４６に移行する。
ステップＳ４３では、操舵反力補正部３５２は、操舵角θを微分処理して求めた操舵角速度ｄθが正値であるか否かを判定する。そして、ｄθ＞０であるときにはステップＳ４４に移行し、ｄθ≦０であるときには後述するステップＳ４５に移行する。

ステップＳ４４では、操舵反力補正部３５２は、次式をもとに目標操舵反力Ｆｓを算出してから目標操舵反力演算処理を終了する。
Ｆｓ＝Ｋ・Ｆｓ０＋（１−Ｋ）・Ｆｓ１ ………（３８）
また、ステップＳ４５では、操舵反力補正部３５２は、次式をもとに目標操舵反力Ｆｓを算出してから目標操舵反力演算処理を終了する。
Ｆｓ＝Ｋ・Ｆｓ０ ………（３９）

ステップＳ４６では、操舵反力補正部３５２は、操舵角速度ｄθが負値であるか否かを判定する。そして、ｄθ＜０であるときにはステップＳ４７に移行し、ｄθ≧０であるときには後述するステップＳ４８に移行する。
ステップＳ４７では、操舵反力補正部３５２は、次式をもとに目標操舵反力Ｆｓを算出してから目標操舵反力演算処理を終了する。
Ｆｓ＝−Ｋ・Ｆｓ０−（１−Ｋ）・Ｆｓ１ ………（４０）

また、ステップＳ４８では、操舵反力補正部３５２は、次式をもとに目標操舵反力Ｆｓを算出してから目標操舵反力演算処理を終了する。
Ｆｓ＝−Ｋ・Ｆｓ０ ………（４１）
このように、運転者がステアリングホイール１０を切り増し操作した場合、ステアリングホイール１０を切り戻し操作した場合と比較して、過渡反力Ｆｓ１の分だけ目標操舵反力Ｆｓを大きく算出する。そして、過渡反力Ｆｓ１を付加する場合には、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど過渡反力Ｆｓ１を優先して目標操舵反力Ｆｓを算出する。
つまり、過渡反力Ｆｓ１は路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど大きく算出することになる。また、定常反力Ｆｓ０は、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど小さく算出することになる。

《動作》
図１０の操舵反力指令値演算部３５１で定常反力Ｆｓ０及び過渡反力Ｆｓ１を算出すると、これらに基づいて操舵反力補正部３５２で目標操舵反力Ｆｓを算出する。
このとき、操舵反力補正部３５２は、図２３のステップＳ４１で、路面μ推定値Ｍｙｕに基づいて操舵反力の定常項と過渡項との優先度合Ｋを算出する。このとき、低μ路面（Ｍｙｕ＜μ_TH3）であるものとすると、図２４のマップを参照して優先度合Ｋ＝０．２となる。そして、運転者が切り増し操舵を行っており、θ＞０且つｄθ＞０であるものとすると、ステップＳ４２でＹｅｓ、ステップＳ４３でＹｅｓと判定してステップＳ４４に移行する。そのため、Ｆｓ＝０．２×Ｆｓ０＋０．８×Ｆｓ１となり、過渡反力Ｆｓ１を優先した目標操舵反力Ｆｓを算出する。

低μ路面である場合、高μ路面である場合と比較して運転者はより大きく操舵しすぎてしまう傾向にある。したがって、上記のように過渡反力Ｆｓ１を優先して付加することで、より効果的に操舵のしすぎを防止することができる。
一方、高μ路面である場合においては、操舵時の反力が必要以上に大きくなることなく、転舵角補正量を運転者へ伝えることができる。
なお、図２３のステップＳ４１が配分設定手段を構成している。

《効果》
（１４）操舵反力算出手段は、操舵反力として、定常的に前記ステアリングに付与する定常反力と、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているときに前記ステアリングに付与する過渡反力とを算出する。配分設定手段は、路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数に基づいて、定常反力と過渡反力との配分を設定する。操舵反力補正手段は、配分設定手段で設定した配分に基づいて操舵反力を補正する。
したがって、路面μに応じて適切な操舵反力を算出することができる。
（１５）配分設定手段は、前記路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数が低いほど、前記過渡反力の配分を大きく設定する。
したがって、低μ路面においては、効果的に操舵のしすぎを防止することができる。また、高μ路面においては、操舵時の反力が必要以上に大きくなることなく、転舵角補正量を運転者へ伝えることができる。

《第５の実施形態》
次に、本発明の第５の実施形態について説明する。
この第５の実施形態は、前述した第４の実施形態において、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど定常反力Ｆｓ０を優先して目標操舵反力Ｆｓを算出するようにしたものである。
《構成》
第５の実施形態における転舵制御コントローラ３は、前述した第４の実施形態における転舵制御コントローラ３と同様の構成を有する。本実施形態では、操舵反力補正部３５２で実行する目標操舵反力演算処理（図２３）において、ステップＳ４１の処理が異なる。

ステップＳ４１では、操舵反力補正部３５２は、図２５に示す優先度合算出マップを参照し、定常反力Ｆｓ０と過渡反力Ｆｓ１との優先度合Ｋを算出する。

ここで、優先度合算出マップは、横軸が路面μ推定値Ｍｙｕ、縦軸が優先度合Ｋである。当該マップは、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH3までの範囲では優先度合Ｋを一定値β（例えば、０．８）に算出し、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH4より大きい範囲では優先度合Ｋを一定値α（例えば、０．２）に算出するように設定する。さらに、当該マップは、路面μ推定値Ｍｙｕが所定値μ_TH3以上μ_TH3以下の範囲では、路面μ推定値Ｍｙｕが大きいほど優先度合Ｋを上記一定値βから上記一定値αまで比例的に小さく算出するように設定する。
このように、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど定常反力Ｆｓ０を優先して目標操舵反力Ｆｓを算出する。つまり、定常反力Ｆｓ０は、路面μ推定値Ｍｙｕが低いほど大きく算出する。また、過渡反力Ｆｓ１は、路面μ推定路Ｍｙｕが低いほど小さく算出する。

《動作》
図１０の操舵反力指令値演算部３５１で定常反力Ｆｓ０及び過渡反力Ｆｓ１を算出すると、これらに基づいて操舵反力補正部３５２で目標操舵反力Ｆｓを算出する。
このとき、操舵反力補正部３５２は、図２３のステップＳ４１で、路面μ推定値Ｍｙｕに基づいて操舵反力の定常項と過渡項との優先度合Ｋを算出する。このとき、低μ路面（Ｍｙｕ＜μ_TH3）であるものとすると、図２５のマップを参照して優先度合Ｋ＝０．８となる。そして、運転者が切り増し操舵を行っており、θ＞０且つｄθ＞０であるものとすると、ステップＳ４２でＹｅｓ、ステップＳ４３でＹｅｓと判定してステップＳ４４に移行する。そのため、Ｆｓ＝０．８×Ｆｓ０＋０．２×Ｆｓ１となり、定常反力Ｆｓ０を優先した操舵反力Ｆｓを算出する。
これにより、操舵力が小さくなる低μ路面においては、適切な大きさの操舵反力によって運転者へ転舵角制御状態を伝えることができる。一方、高μ路面である場合においては、定常的に操舵反力が大きくなりすぎることなく、運転者の操舵のしすぎを防止することができる。

《効果》
（１６）配分設定手段は、前記路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数が低いほど、前記定常反力の配分を大きく設定する。したがって、低μ路面においては、適切な大きさの操舵反力によって運転者へ転舵角制御状態を伝えることができる。また、高μ路面である場合においては、定常的に操舵反力が大きくなりすぎることなく、運転者の操舵のしすぎを防止することができる。

《第６の実施形態》
次に、本発明の第６の実施形態について説明する。
この第６の実施形態は、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど、後輪補正分の定常反力Ｆｓｒ０を小さく算出するようにしたものである。
《構成》
第６の実施形態における転舵制御コントローラ３は、前述した第１〜第５の実施形態における転舵制御コントローラ３と同様の構成を有する。本実施形態では、操舵反力指令値演算部３５１で実行する操舵反力演算処理（図１１）において、ステップＳ１６の処理が異なる。
ステップＳ１６では、操舵反力指令値演算部３５１は、図２６に示す後輪補正分定常反力算出マップを参照し、後輪補正分の定常反力Ｆｓｒ０を算出する。

ここで、定常反力算出マップは、横軸が目標後輪舵角補正量Δδｔ、縦軸が定常反力Ｆｓｒ０である。当該マップは、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH1までの範囲では定常反力Ｆｓｒ０を最大値Ｆｓｒ０_maxに算出し、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH2より大きい範囲では定常反力Ｆｓｒ０を“０”に算出するように設定する。さらに、当該マップは、目標後輪舵角補正量Δδｔが所定値Δδ_TH1以上Δδ_TH2以下の範囲では、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど定常反力Ｆｓｒ０を最大値Ｆｓｒ０_max から“０”まで比例的に小さく算出するように設定する。
このように、操舵反力指令値演算部３５１は、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど小さくなる定常反力Ｆｓｒ０を算出する。

《動作》
図２の目標値補正部３３で目標前輪舵角補正量Δθｔ及び目標後輪舵角補正量Δδｔを算出すると、これらに基づいて操舵反力指令値生成部３５で目標操舵反力Ｆｓを算出する。
このとき、操舵反力指令値生成部３５の操舵反力指令値演算部３５１は、図１１のステップＳ１２で、目標前輪舵角補正量Δθｔが大きいほど大きくなる前輪補正分の定常反力Ｆｓｆ０を算出する。次に、ステップＳ１３〜Ｓ１５で、目標前輪舵角補正量Δθｔが大きいほど大きくなる前輪補正分の過渡反力Ｆｓｆ１を算出する。
また、ステップＳ１６では、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど小さくなる後輪補正分の定常反力Ｆｓｒ０を算出する。また、ステップＳ１７〜Ｓ１９で、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど大きくなる後輪補正分の過渡反力Ｆｓｒ１を算出する。
目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど、車両として安定性の向上が必要な状態である。したがって、目標後輪舵角補正量Δδｔが大きいほど後輪補正分の定常反力Ｆｓｒ０を小さく算出することで、運転者に対して早期にハンドルの切り戻しを促すことができる。

《効果》
（１７）操舵反力算出手段は、後輪転舵角補正量算出手段で算出した後輪の転舵角補正量に基づいて、後輪補正分の操舵反力として、定常的にステアリングに付与する後輪補正分定常反力と、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているときにステアリングに付与する後輪補正分過渡反力とを算出する。そして、後輪の転舵角補正量が大きいほど、後輪補正分定常反力を小さく算出する。
したがって、車両として安定性の向上が必要な場合には、操舵反力を小さくして、運転者に対して早期にハンドルの切り戻しを促すことができる。

《第７の実施形態》
次に、本発明の第７の実施形態について説明する。
この第７の実施形態は、本発明を、後輪舵角制御機能を有していない車両制御装置に適用したものである。
《構成》
図２７は、第７の実施形態における車両制御装置の全体構成図である。
この車両制御装置は、図１に示す車両制御装置から後輪舵角制御機能を削除したものである。すなわち、後輪転舵コントローラ５及び後輪転舵アクチュエータ８を有していない。

次に、第７の実施形態における転舵制御コントローラ３の構成について説明する。
図２８は、第７の実施形態における転舵制御コントローラ３の制御ブロック図である。
転舵制御コントローラ３は、図２に示す転舵制御コントローラ３と同様に、目標値生成部３１と、路面μ推定部３２と、目標値補正部３３と、目標出力値生成部３４と、操舵反力指令値生成部３５と、を備えている。
この第７の実施形態における転舵制御コントローラ３は、目標値生成部３１で、目標横速度Ｖ_yｔを算出しない点が前記第１〜第６の実施形態と異なる。また、目標値補正部３３では、舵角補正量として目標前輪舵角補正値Δθｔのみを算出し、目標後輪舵角補正量Δδｔは算出しない。

つまり、第７の実施形態に係る車両制御装置では、前輪のみの転舵角制御を行う。そして、この前輪転舵角制御による制御量に応じた操舵反力をステアリングホイール１０に付与する。
これにより、前述した第１〜第６の実施形態と同様に、車輪の転舵角が、車輪の横力が最大となる転舵角よりも大きくなるときには、前輪舵角を中立方向へ戻すように転舵角制御を行うことができる。そのため、車両が大きなオーバステア状態やアンダステア状態となるのを防止することができる。

また、前輪の転舵角制御による舵角補正量に基づいて、ステアリングに操舵反力を付与する。そのため、運転者は車両の前輪の転舵角制御状態を認知することができ、適切な操舵を行うことができる。さらに、上記操舵反力を路面摩擦係数に基づいて補正するので、必要以上に大きな操舵反力を付与することがなく、運転者の違和感を低減することができる。

《効果》
（１８）車輪の転舵角が、車輪の横力が最大となる転舵角よりも大きくなる過操舵状態であるとき、前輪の転舵角を中立方向へ戻すための転舵角補正量に基づいて、前輪操舵アクチュエータを駆動制御して前輪操舵機構を駆動する。そして、前記転舵角補正量に対応する操舵反力を路面摩擦係数に基づいて補正し、補正した操舵反力をステアリングに付与するように操舵反力アクチュエータを駆動制御する。
したがって、運転者は、操舵反力の大きさによって車両の前輪転舵角制御状態を知ることができる。このとき、路面摩擦係数に基づいてステアリングに付与する操舵反力を補正するので、運転者に違和感のない操舵反力を付与することができる。

《変形例》
（１）上記第７の実施形態においては、目標前後輪舵角補正量Δθｔ，Δδｔに基づいて目標操舵反力Ｆｓを算出しているが、目標ヨーレートの補正量Δφ´ｔ（＝φ´ｔ−φ₀´ｔ）に基づいて目標操舵反力Ｆｓを算出することもできる。この場合にも、付与した操舵反力の大きさによって、運転者は車両の前輪転舵角制御状態を認知することができる。
（２）上記各実施形態においては、路面μ推定部３２で、図４に示す路面μ推定処理により路面μ推定値Ｍｙｕを求めている。これに代えて、駆動輪回転数と従動輪の回転数との差に基づいて、車両の駆動力を生じている車輪と従動状態の車輪との路面に対する滑り率の差がどの程度あるかを求め、これにより路面反力（路面摩擦力）を検出することもできる。

（３）上記各実施形態においては、目標値補正部３３で、目標ヨーレートφ´ｔの最大値補正を行うことで、車輪の転舵角が、車輪の横力が最大となる転舵角より大きくなるときに、前輪舵角を中立方向へ戻す転舵角制御を行うようにしている。これに代えて、車輪の横力が最大となる操舵角（基準操舵角）を設定し、操舵角センサ１で検出した操舵角θと基準操舵角とを実際に比較することもできる。このとき、操舵角θが基準操舵角より大きいときに過操舵状態であると判定して、前輪の転舵角制御を行う。この場合にも、適切に前輪の転舵角制御を作動することができる。

１ 操舵角センサ
２ 車速センサ
３ 操舵制御コントローラ
４ 前輪操舵コントローラ
５ 後輪操舵コントローラ
６ 操舵反力コントローラ
７ 前輪操舵アクチュエータ
８ 後輪操舵アクチュエータ
９ 操舵反力アクチュエータ
１０ ステアリングホイール
１１ 前輪
１２ 前輪操舵機構
１４ 後輪
１５ 後輪操舵機構
３１ 目標値生成部
３２ 路面μ推定部
３３ 目標値補正部
３４ 目標出力値生成部
３５ 操舵反力指令値生成部
３３１ 目標ヨーレート補正演算部
３３２ 後輪舵角補正演算部
３３３ 前輪舵角補正演算部
３３４ 目標横速度補正演算部
３５１ 操舵反力指令値演算部
３５２ 操舵反力補正部

Claims (17)

1. 車輪の転舵角が、当該車輪の横力が最大となる転舵角よりも大きくなる過操舵状態であるか否かを判定する過操舵判定手段と、
   前記過操舵判定手段で過操舵状態であると判定したとき、前輪の転舵角を中立方向へ戻すための転舵角補正量を算出する前輪転舵角補正量算出手段と、
   前輪転舵機構を駆動する前輪転舵アクチュエータと、
   前記前輪転舵角補正量算出手段で算出した前輪の転舵角補正量に基づいて、前記前輪転舵アクチュエータを駆動制御する前輪転舵制御手段と、
   前記前輪転舵角補正量算出手段で算出した前輪の転舵角補正量に基づいて、ステアリングに付与する操舵反力を算出する操舵反力算出手段と、
   路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
   前記路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数に基づいて、前記操舵反力算出手段で算出した操舵反力を補正する操舵反力補正手段と、
   前記ステアリングに操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータと、
   前記操舵反力補正手段で補正した操舵反力を前記ステアリングに付与するように、前記操舵反力アクチュエータを駆動制御する操舵反力制御手段と、を備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。
2. 操舵角を検出する操舵角検出手段をさらに備え、
   前記過操舵判定手段は、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が、車輪の横力が最大となる操舵角より大きいとき、過操舵状態であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
3. 前記車輪は、前輪であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用操舵制御装置。
4. 車両の状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記車両状態検出手段で検出した車両の状態に基づいて、車両挙動が安定する方向に後輪の転舵角を補正するための転舵角補正量を算出する後輪転舵角補正量算出手段と、
   後輪転舵機構を駆動する後輪転舵アクチュエータと、
   前記後輪転舵角補正量算出手段で算出した後輪の転舵角補正量に基づいて、前記後輪転舵アクチュエータを駆動制御する後輪転舵制御手段と、をさらに備え、
   前記操舵反力算出手段は、前記前輪転舵角補正量算出手段で算出した前輪の転舵角補正量と、前記後輪転舵角補正量算出手段で算出した後輪の転舵角補正量とに基づいて、前記操舵反力を算出することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
5. 前記操舵反力算出手段は、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているとき、運転者がステアリングホイールを切り増し操作していないときと比較して、前記操舵反力を大きく算出することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
6. 前記操舵反力算出手段は、前記転舵角補正量が大きいほど前記操舵反力を大きく算出することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
7. 前記操舵反力算出手段は、前記操舵反力として、定常的に前記ステアリングに付与する定常反力と、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているときに前記ステアリングに付与する過渡反力とを算出するように構成されており、
   前記転舵角補正量が大きいほど前記定常反力を大きく算出すると共に、前記転舵角補正量が大きいほど前記過渡反力を大きく算出することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
8. 前記操舵反力算出手段は、前記操舵反力として、定常的に前記ステアリングに付与する定常反力と、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているときに前記ステアリングに付与する過渡反力とを算出するように構成されており、
   前記転舵角補正量が大きいほど前記定常反力を大きく算出すると共に、前記転舵角補正量が大きいほど前記過渡反力を小さく算出することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
9. 前記操舵反力算出手段は、前記後輪転舵角補正量算出手段で算出した後輪の転舵角補正量に基づいて、後輪補正分の前記操舵反力として、定常的に前記ステアリングに付与する後輪補正分定常反力と、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているときに前記ステアリングに付与する後輪補正分過渡反力とを算出するように構成されており、
   前記後輪の転舵角補正量が大きいほど、前記後輪補正分定常反力を大きく算出することを特徴とする請求項４に記載の車両用操舵制御装置。
10. 前記操舵反力算出手段は、前記後輪転舵角補正量算出手段で算出した後輪の転舵角補正量に基づいて、後輪補正分の前記操舵反力として、定常的に前記ステアリングに付与する後輪補正分定常反力と、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているときに前記ステアリングに付与する後輪補正分過渡反力とを算出するように構成されており、
    前記後輪の転舵角補正量が大きいほど、前記後輪補正分定常反力を小さく算出することを特徴とする請求項４に記載の車両用操舵制御装置。
11. 前記操舵反力算出手段は、前記後輪転舵角補正量算出手段で算出した後輪の転舵角補正量が、後輪の転舵角が、後輪が転舵可能な転舵角となる転舵角補正量限界値に近いほど、前記後輪補正分定常反力を大きく算出することを特徴とする請求項９又は１０に記載の車両用操舵制御装置。
12. 前記操舵反力補正手段は、前記路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数が低いほど、前記操舵反力算出手段で算出した操舵反力を増加補正することを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
13. 前記操舵反力補正手段は、前記路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数が低いほど、前記操舵反力算出手段で算出した操舵反力を減少補正することを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
14. 前記操舵反力算出手段は、前記操舵反力として、定常的に前記ステアリングに付与する定常反力と、運転者がステアリングホイールを切り増し操作しているときに前記ステアリングに付与する過渡反力とを算出するように構成されており、
    前記操舵反力補正手段は、前記路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数に基づいて、前記定常反力と前記過渡反力との配分を設定する配分設定手段を有し、前記配分設定手段で設定した配分に基づいて前記操舵反力を補正することを特徴とする請求項１〜１１の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
15. 前記配分設定手段は、前記路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数が低いほど、前記過渡反力の配分を大きく設定することを特徴とする請求項１４に記載の車両用操舵制御装置。
16. 前記配分設定手段は、前記路面摩擦係数推定手段で推定した路面摩擦係数が低いほど、前記定常反力の配分を大きく設定することを特徴とする請求項１４に記載の車両用操舵制御装置。
17. 車輪の転舵角が、車輪の横力が最大となる転舵角よりも大きくなる過操舵状態であるとき、前輪の転舵角を中立方向へ戻すための転舵角補正量に基づいて、前輪操舵アクチュエータを駆動制御して前輪操舵機構を駆動すると共に、前記転舵角補正量に対応する操舵反力を路面摩擦係数に基づいて補正し、補正した操舵反力をステアリングに付与するように操舵反力アクチュエータを駆動制御することを特徴とする車両用操舵制御方法。

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