JP2010174957A - エンジンマウントのストッパ取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体側に連結される第１ブラケットと、パワープラント側に連結される第２ブラケットの上部に締結されるとともに、ゴム弾性体を介して前記第１ブラケットに連結された中間部材とを備え、前記ゴム弾性体の下面に凹部が開口したエンジンマウント本体の該凹部に、前記両ブラケットの所定方向の相対変位を制限する環状のストッパ部材を挿入して取り付けるエンジンマウントのストッパ取付構造において、接着剤を用いることなく、ストッパ部材の凹部への取付状態を保持する。
【解決手段】ストッパ部材６を、その復元力によって凹部４３に嵌合する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車体側に連結される第１ブラケットと、パワープラント側に連結される第２ブラケットの上部に締結されるとともに、ゴム弾性体を介して前記第１ブラケットに連結された中間部材とを備え、前記ゴム弾性体の下面に凹部が開口したエンジンマウント本体の該凹部に、前記両ブラケットの所定方向の相対変位を制限する環状のストッパ部材を挿入して取り付けるエンジンマウントのストッパ取付構造に関するものである。

従来より、この種のエンジンマウントとしては多種多様な構造のものが実用化されており、所定方向の変位を制限するためのストッパを設けることも公知である（例えば特許文献１等を参照）。一例として図１４、図１５には、パワープラントをその長手方向が車幅方向となるように（所謂横置きに）搭載する場合の、変速機側のマウントｍを示す。このマウントｍは、車体側のブラケットａと、これにゴム弾性体ｂを介して連結されたコアｃ（中間部材）と、このコアｃにボルト（図示せず）により締結されたパワープラント側のブラケットｄと、からなる。

車体側ブラケットａは、鋼板をプレス成形して概略矩形状としたもので、その左右いずれか一側が車体サイドフレームの上面に重ね合わされて締結される。このブラケットａの中央には矩形状の貫通穴ｅが開口し、コアｃとは左右両側の主ばね部ｂ（ゴム弾性体）によって連結されている。尚、以下の説明では、主ばね部ｂが加硫成形の際に車体側ブラケットａやコアｃと一体化されたものをマウント本体ｆという。また、コアｃは例えばアルミ合金製の鋳物であり、下面にパワープラント側ブラケットｄの上端部が上下方向に貫通するボルトによって締結されている。つまり、コアｃとパワープラント側ブラケットｄとが一体化されて、車体側ブラケットａに対し上下動するようになっており、これにより、例えば路面の凹凸による上下方向の振動を吸収することができる。

また、車体側ブラケットａとコアｃ及びパワープラント側ブラケットｄとの前後方向の相対変位を制限するストッパを設けている。つまり、コアｃの後方において貫通穴ｅの後側周縁部にはゴム層ｇが、コアｃの前方において貫通穴ｅの前側周縁部にはゴム層（不図示）が形成されている。そして、車両の走行に伴うパワープラントの揺動によってコアｃが後方に変位すると、パワープラント側ブラケットｄの上部後面がゴム層ｇに当接して、それ以上の後方への変位が抑制されるようになる。一方、コアｃが前方に変位すると、パワープラント側ブラケットｄの上部前面がゴム層に当接して、それ以上の前方への変位が抑制されるようになる。

さらに、車体側ブラケットａとコアｃ及びパワープラント側ブラケットｄとの左右方向（所定方向）の相対変位を制限するストッパ部材ｈを設けている。つまり、このストッパ部材ｈは、環状をなし、ゴム弾性体ｂの下面に下方に開口する凹部ｉに挿入して取り付けられている。そして、車両の走行に伴うパワープラントの揺動によってコアｃが左方に変位すると、パワープラント側ブラケットｄの上部左面がストッパ部材ｈに当接して、それ以上の左方への変位が抑制されるようになる。一方、コアｃが右方に変位すると、パワープラント側ブラケットｄの上部右面がストッパ部材ｈに当接して、それ以上の右方への変位が抑制されるようになる。

尚、主ばね部ｂの下側に、車体側ブラケットａとコアｃ及びパワープラント側ブラケットｄとの左右方向の相対変位を制限するストッパゴムを一体に形成することも考えられるが、そのようにすると、主ばね部ｂのばね定数が高くなり、その上下方向のばね特性に影響するため、上述のようにストッパ部材ｈをゴム弾性体ｂとは別体に形成している。
特開２００７−２６３３５２号公報

ところで、マウントｍでは、ストッパ部材ｈをマウント本体ｆの凹部ｉに取り付けた後に、そのままの状態でそれを別の場所（例えば自動車メーカー）に運搬して、その後、そこでマウント本体ｆをパワープラント側ブラケットｄに組み付けるようになっている。このため、マウント本体ｆをパワープラント側ブラケットｄに組み付けるまでは、ストッパ部材ｈのマウント本体ｆへの取付状態を保持しなければならない。そこで、ストッパ部材ｈを凹部ｉに挿入した後に、ストッパ部材ｈを接着剤によって点付け接着している。

しかしながら、接着剤を使うと、その分コストが向上し、また、接着剤がコアｃとパワープラント側ブラケットｄとの締結面等に付着する虞もある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車体側に連結される第１ブラケットと、パワープラント側に連結される第２ブラケットの上部に締結されるとともに、ゴム弾性体を介して前記第１ブラケットに連結された中間部材とを備え、前記ゴム弾性体の下面に凹部が開口したエンジンマウント本体の該凹部に、前記両ブラケットの所定方向の相対変位を制限する環状のストッパ部材を挿入して取り付けるエンジンマウントのストッパ取付構造において、接着剤を用いることなく、ストッパ部材の凹部への取付状態を保持することにある。

第１の発明は、車体側に連結される第１ブラケットと、パワープラント側に連結される第２ブラケットの上部に締結されるとともに、ゴム弾性体を介して前記第１ブラケットに連結された中間部材とを備え、前記ゴム弾性体の下面に凹部が開口したエンジンマウント本体の該凹部に、前記両ブラケットの所定方向の相対変位を制限する環状のストッパ部材を挿入して取り付けるエンジンマウントのストッパ取付構造であって、前記ストッパ部材は、その復元力によって前記凹部に嵌合されていることを特徴とするものである。

これにより、ストッパ部材を、その復元力によって凹部に嵌合しているため、接着剤を用いることなく、ストッパ部材の凹部への取付状態を保持することができる。

尚、本発明では、環状は、円環状に近くなくてもよく、例えば矩形枠状や楕円環状などを含む。

第２の発明は、上記第１の発明において、前記ストッパ部材における前記凹部との嵌合面は、前記ストッパ部材を前記凹部に取り付ける前の状態では、その一部が前記凹部における前記ストッパ部材との嵌合面よりも外側に膨らんでいることを特徴とするものである。

これにより、ストッパ部材における凹部との嵌合面の一部を、ストッパ部材を凹部に取り付ける前の状態において、凹部におけるストッパ部材との嵌合面よりも外側に膨らませているので、ストッパ部材を凹部に挿入すると、ストッパ部材の外側に膨らませた部分が凹部によって内側に圧縮されて外側に広がろうとし、その復元力によってストッパ部材の外側に膨らませた部分が凹部に押し付けられる。このため、ストッパ部材の凹部への取付状態を保持することができる。

第３の発明は、上記第２の発明において、前記ストッパ部材における前記凹部との嵌合面の周方向長さは、前記凹部における前記ストッパ部材との嵌合面の周方向長さと略同じになっていることを特徴とするものである。

上述のように、ストッパ部材の外側に膨らませた部分が凹部によって内側に圧縮されると、ストッパ部材の、その他の部分が外側に広がる。ここで、本発明によれば、ストッパ部材における凹部との嵌合面の周方向長さを、凹部におけるストッパ部材との嵌合面の周方向長さと略同じにしているので、ストッパ部材の、その他の部分が外側に広がると、ストッパ部材の嵌合面が、その略全体に亘って凹部の嵌合面にぴったりと接触する。これにより、ストッパ部材の凹部への取付状態を確実に保持することができる。

第４の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、前記ストッパ部材における前記凹部との嵌合面及び前記凹部における前記ストッパ部材との嵌合面の少なくとも一方には、前記ストッパ部材における前記凹部との嵌合面と前記凹部における前記ストッパ部材との嵌合面との間に摩擦を発生させる摩擦発生部が形成されていることを特徴とするものである。

これにより、ストッパ部材における凹部との嵌合面及び凹部におけるストッパ部材との嵌合面の少なくとも一方に、ストッパ部材における凹部との嵌合面と凹部におけるストッパ部材との嵌合面との間に摩擦を発生させる摩擦発生部を形成しているので、ストッパ部材の凹部への取付状態を確実に保持することができる。

第５の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、前記ストッパ部材における前記凹部との嵌合面及び前記凹部における前記ストッパ部材との嵌合面には噛み合い部がそれぞれ形成されており、前記ストッパ部材の噛み合い部と前記凹部の噛み合い部とは互いに噛み合っていることを特徴とするものである。

これにより、ストッパ部材における凹部との嵌合面及び凹部におけるストッパ部材との嵌合面に噛み合い部をそれぞれ形成し、ストッパ部材の噛み合い部と凹部の噛み合い部とを互いに噛み合わせているので、ストッパ部材の凹部への取付状態を確実に保持することができる。

本発明によれば、ストッパ部材を、その復元力によって凹部に嵌合しているため、接着剤を用いることなく、ストッパ部材の凹部への取付状態を保持することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１〜図５には本発明の実施形態１に係るエンジンマウントＭの構造を示す。このマウントＭは、図示は省略するが、長手方向（エンジンのクランク軸の延びる方向）が車幅方向となるように自動車（車両）のエンジンルームに横置き搭載されるパワープラントの変速機側の端部を吊り下げるようにして、その荷重を支持するものである。尚、この明細書では以下、自動車の車体を基準としてその前後方向を単に前後方向と呼び、車幅方向である自動車の左右方向を単に左右方向とする。

図示のマウントＭは、一例として、鋼板のプレス成形品である第１ブラケット１と、アルミ合金製の鋳物である第２ブラケット２と、この第２ブラケット２の上部にボルト（不図示）により締結されるとともに、ゴム弾性体４の主ばね部４０，４０によって第１ブラケット１に連結されたコア５（中間部材）と、ゴム製のストッパ部材６と、を備えている。コア５はアルミ合金や鋳鉄製の鋳物とすればよい。また、第１ブラケット１の側縁には、その固有振動数を調整するための鉄製の板部材７が取り付けられている。

前記第１ブラケット１は、全体としては前後に長い矩形状とされ、その左側寄りの部分を、車体左側サイドフレーム（不図示）の上面に重ね合わされて固定される。すなわち、第１ブラケット１の前後両端部にはそれぞれフランジ１０，１１が形成されて、その各々に左右に並ぶ長穴１０ａ，…１１ａ，…が開口されており、この各長穴１０ａ，…１１ａ，…にサイドフレームから延びるスタッドボルト（不図示）が挿通されて、ナット（不図示）により締結されるようになっている。

また、第１ブラケット１の中央には、図５にのみ示すが、矩形状の貫通穴１４が開口していて、その内部においてやや上方に偏位するコア５との間が左右両側の主ばね部４０，４０によって連結されている。主ばね部４０は断面矩形のブロック状とされ、コア５の側部に形成された傾斜面５０から外側に向かい斜め下方に延びている。貫通穴１４の周縁部には略全周に亘って斜め下向きに延びる折曲部１４ａが形成されており、この折曲部１４ａに前記主ばね部４０の下端が接着されている。

こうして左右の主ばね部４０，４０によって第１ブラケット１に連結されているコア５は、その主ばね部４０，４０の弾性変形によって第１ブラケット１に対し上下動可能であり、且つ前後方向及び左右方向にも相対変位可能になっている。主ばね部４０，４０は加硫成形の際に第１ブラケット１やコア５と一体化されるもの（以下、この一体化されたものをエンジンマウント本体Ｂという）で、その際にはコア５の前方に位置する貫通穴１４の前側周縁部やコア５の後方に位置する貫通穴１４の後側周縁部にもゴム層４１，４２が形成される。尚、加硫成形の際に型内で流れるゴムが付着して、コア５の側部全周と第１ブラケット１の貫通穴１４の周縁全周に薄いゴム層が形成されている。

前記ゴム弾性体４の下面には、下方に開口する略矩形状の凹部４３が形成されていて、前後方向に見るとゴム弾性体４の下半部は下向きに開口する略コ字状をなしている。

凹部４３は、その短辺側の前後壁部４３ａ，４３ｂと、その長辺側の左右壁部４３ｃ，４３ｄと、を有しており、この前後壁部４３ａ，４３ｂの内周面にそれぞれ前記ゴム層４１，４２が形成されている。

前記コア５は、上半部が上方から見て略正方形状をなし、その左右両側部が下方に向かって窄んだ傾斜面状に形成されていて、各傾斜面５０，５０（図５にのみを示す）にはそれぞれ主ばね部４０，４０の上部が接着されている。

コア５の下面略中央部には、ボルト３の挿入される断面円形の孔部５２（以下、ボルト貫通孔５２と呼ぶ）の下端が開口し、このボルト貫通孔５２の上端はコア５の上面略中央部に開口している。尚、コア５の上面における外周縁には全周に亘る囲繞壁部５３が形成されている。

一方、第２ブラケット２の上部にはその前端から後端に亘って、断面矩形状の凸部２０が形成され、この凸部２０の頂面（上面）の略中央部にはねじ穴が開口していて、前記のようにコア５のボルト貫通孔５２に上方から挿入されたボルト（図示せず）の先端側がねじ込まれるようになっている。こうしてねじ穴にボルトがねじ込まれて、コア５が第２ブラケット２の上部に締結されることにより、コア５の下面と第２ブラケット２の凸部２０の頂面とが接合されて、締結面となる。

また、第２ブラケット２には、３つの脚部２２，…が一体的に形成されている。それら脚部２２，…にはそれぞれ上下方向の貫通孔２２ａが形成され、対応する部位にて変速機ケース（図示せず）の上面から上方に延びるスタッドボルト（図示せず）が下方から挿入され、上方に突出するスタッドボルトにそれぞれナット（図示せず）が螺合されて締結される。

前記のように下端を変速機ケースに、すなわち、パワープラントの変速機側の端部に締結された第２ブラケット２と、その上部に締結されたコア５とは、一体的に車体側の第１ブラケット１に対して上下動可能であり、パワープラントの静荷重を受けて主ばね部４０，４０が撓むことにより、第２ブラケット２及びコア５が下方に変位して、やや低めに位置付けられるようになる。また、例えば路面の凹凸による上下方向の振動は主ばね部４０，４０の弾性変形によって吸収される。

また、ゴム弾性体４の主ばね部４０，４０がコア５の左右に設けられていて、前後には設けられていないことから、例えばアイドル振動のようなパワープラントのロール軸周りの振動がマウントＭに対し前後方向に入力すると、主ばね部４０，４０ｂの弾性変形によってコア５が第１ブラケット１に対し前後に相対変位し、振動を吸収するようになる。

この実施形態では、第１ブラケット１とコア５及び第２ブラケットとの前後方向の相対変位を制限するストッパを設けている。すなわち、前記したがコア５の前方において貫通穴１４の前側周縁部にはゴム層４１が、コア５の後方において貫通穴１４の後側周縁部にはゴム層４２が形成されている。そして、車両の走行に伴うパワープラントの揺動によってコア５が前方に変位すると、第２ブラケット２の上部前面がストッパ部材６を介してゴム層４１に当接して、それ以上の前方への変位が抑制されるようになる。一方、コア５が後方に変位すると、第２ブラケット２の上部後面がストッパ部材６を介してゴム層４２に当接して、それ以上の後方への変位が抑制されるようになる。これにより、車両の急加速時等のようにエンジン出力が大きく変動するときに主ばね部４０，４０に過大な変形が生じることを抑制することができる。

ストッパ部材６は、略矩形枠状（環状）をなし、ゴム弾性体４の凹部４３に挿入して取り付けられている。ストッパ部材６は、その短辺側の前後壁部６０，６１と、その長辺側の左右壁部６２，６３と、を有しており、この左右壁部６２，６３は、前後壁部６０，６１よりも幅が大きい。ストッパ部材６の枠内には、第２ブラケット２の凸部２０が嵌挿されている。

ストッパ部材６は、第１ブラケット１とコア５及び第２ブラケット２との左右方向（所定方向）の相対変位を制限するようになっている。すなわち、車両の走行に伴うパワープラントの揺動によってコア５が左方に変位すると、第２ブラケット２の上部左面がストッパ部材６の左壁部６２に当接して、それ以上の左方への変位が抑制されるようになる。一方、コア５が右方に変位すると、第２ブラケット２の上部右面がストッパ部材６の右壁部６３に当接して、それ以上の右方への変位が抑制されるようになる。これにより、自動車の操縦安定性を向上させることができる。

この実施形態では、ストッパ部材６をエンジンマウント本体Ｂのゴム弾性体４の凹部４３に取り付けた後に、そのままの状態でそれを別の場所（例えば自動車メーカー）に運搬して、その後、そこでエンジンマウント本体Ｂを第２ブラケット２に組み付けるようになっている。このため、エンジンマウント本体Ｂを第２ブラケット２に組み付けるまでは、ストッパ部材６のエンジンマウント本体Ｂへの取付状態を保持しなければならない。

そこで、この実施形態では、ストッパ部材６は、その復元力によってゴム弾性体４の凹部４３に比較的固く嵌合されるようになっている。これにより、接着剤を用いることなく、ストッパ部材６の凹部４３への取付状態を保持することができる。以下、このストッパ取付構造について、図６等を参照しながら説明する。

図６は、ストッパ部材６における凹部４３との嵌合面（接触面）と凹部４３におけるストッパ部材６との嵌合面（接触面）との形状関係を模式的に示す図である。同図の実線は、凹部４３に取り付ける前の状態のストッパ部材６の嵌合面の輪郭を示しており、二点鎖線は、凹部４３の嵌合面の輪郭、言い換えると、凹部４３に取り付けた後の状態のストッパ部材６の嵌合面の輪郭を示している。

ストッパ部材６の嵌合面（ストッパ部材６の外周面）は、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、その一部が凹部４３の嵌合面（凹部４３の内周面）よりも外側に膨らんでいる。言い換えると、ストッパ部材６の嵌合面は、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、取り付けた後の状態よりも、その一部が外側に膨らんでいる。具体的には、ストッパ部材６の左右各壁部６２，６３の嵌合面は、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、その中央部が凹部４３における左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面の中央部よりも、凹部４３の前後各壁部４３ａ，４３ｂの全長の、約１０％に相当する長さだけ外側に位置するように、外側に湾曲している。

一方、ストッパ部材６の嵌合面は、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、その一部が凹部４３の嵌合面よりも内側に窪んでいる。言い換えると、ストッパ部材６の嵌合面は、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、取り付けた後の状態よりも、その一部が内側に窪んでいる。具体的には、ストッパ部材６の前後各壁部６０，６１の嵌合面は、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、その全体が凹部４３における前後各壁部４３ａ，４３ｂ（各ゴム層４１，４２）の嵌合面よりも内側に位置するように、内側に湾曲している。また、上述のように、ストッパ部材６の左右各壁部６２，６３の嵌合面が、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、外側に湾曲することにより、ストッパ部材６における左右各壁部６２，６３の嵌合面の両端部は、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、凹部４３における左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面の両端部よりも内側に位置している。

上述のようにストッパ部材６が構成されることにより、ストッパ部材６の嵌合面の周方向長さは、凹部４３の嵌合面の周方向長さと略同じになっている。

また、ストッパ部材６の左右各壁部６２，６３の嵌合面及び凹部４３の左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面には、ストッパ部材６の左右各壁部６２，６３の嵌合面と凹部４３の左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面との間に摩擦を発生させる摩擦発生部としての微小な凹凸（図示せず）が形成されている。

そして、ストッパ部材６を凹部４３に挿入すると、上述のように、ストッパ部材６の左右各壁部６２，６３の嵌合面が、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、その中央部が凹部４３における左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面の中央部よりも外側に膨らんでいるため、ストッパ部材６の左右各壁部６２，６３の中央部が凹部４３の左右各壁部４３ｃ，４３ｄの中央部によって内側に圧縮されて外側に広がろうとし、その復元力によってストッパ部材６の左右各壁部６２，６３が凹部４３の左右各壁部４３ｃ，４３ｄに押し付けられる。これにより、ストッパ部材６の凹部４３への取付状態を保持することができる。尚、ストッパ部材６を凹部４３に挿入すると、上述のようにストッパ部材６は変形するが、凹部４３は殆ど変形しない。

また、上述のように、ストッパ部材６の左右各壁部６２，６３の中央部が凹部４３の左右各壁部４３ｃ，４３ｄの中央部によって内側に圧縮されると、ストッパ部材６の、その他の部分が外側に広がる。ここで、上述のように、ストッパ部材６の嵌合面の周方向長さが、凹部４３の嵌合面の周方向長さと略同じになっているため、そのようにストッパ部材６の、その他の部分が外側に広がると、ストッパ部材６の左右各壁部６２，６３の嵌合面が、その略全体に亘って凹部４３の嵌合面にぴったりと接触する。これにより、ストッパ部材６の凹部４３への取付状態を確実に保持することができる。

さらに、上述のように、ストッパ部材６の左右各壁部６２，６３の嵌合面及び凹部４３の左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面には凹凸が形成されているため、その凹凸によってストッパ部材６の左右各壁部６２，６３の嵌合面及び凹部４３の左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面との間に摩擦が発生する。これにより、ストッパ部材６の凹部４３への取付状態を確実に保持することができる。

尚、本実施形態では、ストッパ部材６における左右各壁部６２，６３の嵌合面の中央部を、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態において、凹部４３における左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面の中央部よりも外側に膨らませているが、ストッパ部材６の嵌合面の一部が、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、凹部４３の嵌合面におけるその一部に対応する部分よりも内側に窪んでいる限り、これに限らない。例えば、ストッパ部材６における前後各壁部６０，６１の嵌合面の中央部を、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態において、凹部４３における前後各壁部４３ａ，４３ｂの嵌合面の中央部よりも外側に膨らませてもよい。

また、本実施形態では、凹部（以下、凹部４３′という）の嵌合面の一部を、上述の凹部４３の嵌合面よりも内側に窪ませてもよい。以下、これについて、図７を参照しながら説明する。

図７は、凹部４３の嵌合面と凹部４３′の嵌合面との形状関係を模式的に示す図である。同図の実線は、凹部４３′の嵌合面の輪郭、言い換えると、凹部４３′に取り付けた後の状態のストッパ部材６の嵌合面の輪郭を示しており、二点鎖線は、凹部４３の嵌合面の輪郭を示している。

凹部４３′における左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面は、その全体が凹部４３における左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面よりも内側に位置するように、内側に湾曲している。

そして、ストッパ部材６を凹部４３′に挿入すると、上述のように、凹部４３′の左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面が、凹部４３の左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面よりも内側に窪んでいるため、ストッパ部材６の左右各壁部６２，６３が凹部４３′の左右各壁部４３ｃ，４３ｄによって内側に一層圧縮されて外側に広がろうとし、その復元力によってストッパ部材６の左右各壁部６２，６３が凹部４３の左右各壁部４３ｃ，４３ｄにさらに強く押し付けられる。これにより、ストッパ部材６の凹部４３への取付状態を確実に保持することができる。

図７の例では、凹部４３′の左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面を、凹部４３の左右各壁部４３ｃ，４３ｄの嵌合面よりも内側に窪ませているが、これに限らない。例えば、図８に示すように、凹部４３′の前後各壁部４３ａ，４３ｂの嵌合面を、凹部４３の前後各壁部４３ａ，４３ｂの嵌合面よりも内側に窪ませてもよい。

また、本実施形態では、ストッパ部材６の嵌合面及び凹部４３の嵌合面に凹凸を形成しているが、ストッパ部材６の嵌合面及び凹部４３の嵌合面のうちいずれか一方に凹凸を形成してもよい。ストッパ部材６の凹部４３への取付状態の保持の観点からは、その両方に形成することが望ましい。

また、本実施形態では、摩擦発生部として凹凸を形成しているが、ストッパ部材６の嵌合面及び凹部４３の嵌合面との間に摩擦を発生させる限り、それ以外のものを形成してもよく、例えばストッパ部材６の嵌合面や凹部４３の嵌合面を荒らしてもよい。

（実施形態２）
本実施形態は、ストッパ部材６の嵌合面及び凹部４３の嵌合面に、実施形態１のように凹凸を形成する代わりに、噛み合い部としてリップ６５，４３ｅをそれぞれ形成しているものである。以下、このリップ６５，４３ｅについて、図９を参照しながら説明する。

ストッパ部材６の左右各壁部６２，６３（図９では左壁部６２のみ図示）の嵌合面及び凹部４３の左右各壁部４３ｃ，４３ｄ（図９では左壁部４３ｃのみ図示）の嵌合面には、断面矩形のリップ６５，４３ｅが前後方向に延びるように複数（図の例では３つ）ずつ形成されている。その他の点に関しては、実施形態１とほぼ同様の構成である。

そして、ストッパ部材６を凹部４３に挿入すると、ストッパ部材６の左壁部６２のリップ６５と凹部４３の左壁部４３ｃのリップ４３ｅとが互いに噛み合うとともに、ストッパ部材６の右壁部６３のリップ６５と凹部４３の右壁部４３ｄのリップ４３ｅとが互いに噛み合う。これにより、ストッパ部材６が凹部４３から外れにくくなり、ストッパ部材６の凹部４３への取付状態を確実に保持することができる。

尚、本実施形態では、噛み合い部として断面矩形のリップ６５，４３ｅを形成しているが、これに限らない。例えば、図１０に示すように、噛み合い部として断面三角形（爪状）のリップ６５，４３ｅを形成してもよい。これにより、ストッパ部材６の凹部４３への挿入性を向上させることができる。

また、噛み合い部として、図１１に示すように、山６６，４３ｆと谷６７，４３ｇとを交互に形成してもよい。この場合、ストッパ部材６を凹部４３に挿入すると、ストッパ部材６の山６６と凹部４３の谷４３ｇとが噛み合うとともに、ストッパ部材６の谷６７と凹部４３の山４３ｆとが噛み合う。

（その他の実施形態）
本発明は、横置き搭載するパワープラントの変速機側のマウントに限らず、それ以外のエンジンマウントにも適用可能である。

また、上記各実施形態では、凹部４３を略矩形状に形成しているが、これに限らない。例えば、凹部４３を円状や楕円状に形成してもよい。

まず、凹部４３を円状に形成した場合について、図１２を参照しながら説明する。

図１２は、ストッパ部材６の嵌合面と凹部４３の嵌合面との形状関係を模式的に示す図である。同図の実線は、凹部４３に取り付ける前の状態のストッパ部材６の嵌合面の輪郭を示しており、二点鎖線は、凹部４３の嵌合面の輪郭、言い換えると、凹部４３に取り付けた後の状態のストッパ部材６の嵌合面の輪郭を示している。

図１２に示すように、ストッパ部材６は、凹部４３に取り付ける前の状態では、楕円状のものである。これにより、ストッパ部材６の嵌合面は、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、その長軸側が凹部４３の嵌合面におけるその長軸側に対応する部分よりも外側に膨らんでいる。

そして、ストッパ部材６を凹部４３に挿入すると、ストッパ部材６の長軸側が凹部４３におけるその長軸側に対応する部分によって内側に圧縮されて外側に広がろうとし、その復元力によってストッパ部材６が凹部４３に押し付けられる。これにより、ストッパ部材６の凹部４３への取付状態を保持することができる。

次に、凹部４３を楕円状に形成した場合について、図１３を参照しながら説明する。

図１３は、ストッパ部材６の嵌合面と凹部４３の嵌合面との形状関係を模式的に示す図である。同図の実線は、凹部４３に取り付ける前の状態のストッパ部材６の嵌合面の輪郭を示しており、二点鎖線は、凹部４３の嵌合面の輪郭、言い換えると、凹部４３に取り付けた後の状態のストッパ部材６の嵌合面の輪郭を示している。

図１３に示すように、ストッパ部材６は、凹部４３に取り付ける前の状態では、円状のものである。これにより、ストッパ部材６の嵌合面は、ストッパ部材６を凹部４３に取り付ける前の状態では、凹部４３の短軸側に対応する部分が凹部４３の短軸側の嵌合面よりも外側に膨らんでいる。

そして、ストッパ部材６を凹部４３に挿入すると、ストッパ部材６における凹部４３の短軸側に対応する部分が凹部４３の短軸側によって内側に圧縮されて外側に広がろうとし、その復元力によってストッパ部材６が凹部４３に押し付けられる。これにより、ストッパ部材６の凹部４３への取付状態を保持することができる。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明にかかるエンジンマウントのストッパ取付構造は、接着剤を用いることなく、ストッパ部材の凹部への取付状態を保持することが必要な用途等に適用できる。

本発明の実施形態１に係るエンジンマウントの外観を示す斜視図である。 実施形態１に係るエンジンマウントの構造を示す分解斜視図である。 実施形態１に係るエンジンマウント本体の構造を示す斜視図である。 実施形態１に係るエンジンマウント本体の構造を示す底面図である。 実施形態１に係るエンジンマウント本体の構造を示す断面図である。 実施形態１におけるストッパ部材と凹部との形状関係を模式的に示す図である。 実施形態１に係る凹部の形状の変形例を模式的に示す図である。 実施形態１に係る凹部の形状の変形例を模式的に示す図である。 実施形態２に係る噛み合い部の構造を示す図であり、（ａ）は、ストッパ部材の噛み合い部の構造を示す左側面図であり、（ｂ）は、ストッパ部材及び凹部の噛み合い部の構造を示す断面図である。 実施形態２に係る噛み合い部の変形例の構造を示す断面図である。 実施形態２に係る噛み合い部の変形例の構造を示す断面図である。 その他の実施形態におけるストッパ部材と凹部との形状関係を模式的に示す図である。 その他の実施形態におけるストッパ部材と凹部との形状関係を模式的に示す図である。 従来に係るエンジンマウントの外観を示す斜視図である。 従来に係るエンジンマウント本体の構造を示す断面図である。

Ｍ エンジンマウント
Ｂ エンジンマウント本体
１ 第１ブラケット
２ 第２ブラケット
４ ゴム弾性体
４３ 凹部
４３ｅ リップ（噛み合い部）
５ コア（中間部材）
６ ストッパ部材
６５ リップ（噛み合い部）

Claims (5)

1. 車体側に連結される第１ブラケットと、パワープラント側に連結される第２ブラケットの上部に締結されるとともに、ゴム弾性体を介して前記第１ブラケットに連結された中間部材とを備え、前記ゴム弾性体の下面に凹部が開口したエンジンマウント本体の該凹部に、前記両ブラケットの所定方向の相対変位を制限する環状のストッパ部材を挿入して取り付けるエンジンマウントのストッパ取付構造であって、
   前記ストッパ部材は、その復元力によって前記凹部に嵌合されていることを特徴とするエンジンマウントのストッパ取付構造。
2. 請求項１記載のエンジンマウントのストッパ取付構造において、
   前記ストッパ部材における前記凹部との嵌合面は、前記ストッパ部材を前記凹部に取り付ける前の状態では、その一部が前記凹部における前記ストッパ部材との嵌合面よりも外側に膨らんでいることを特徴とするエンジンマウントのストッパ取付構造。
3. 請求項２記載のエンジンマウントのストッパ取付構造において、
   前記ストッパ部材における前記凹部との嵌合面の周方向長さは、前記凹部における前記ストッパ部材との嵌合面の周方向長さと略同じになっていることを特徴とするエンジンマウントのストッパ取付構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンマウントのストッパ取付構造において、
   前記ストッパ部材における前記凹部との嵌合面及び前記凹部における前記ストッパ部材との嵌合面の少なくとも一方には、前記ストッパ部材における前記凹部との嵌合面と前記凹部における前記ストッパ部材との嵌合面との間に摩擦を発生させる摩擦発生部が形成されていることを特徴とするエンジンマウントのストッパ取付構造。
5. 請求項１〜３のいずれか１つに記載のエンジンマウントのストッパ取付構造において、
   前記ストッパ部材における前記凹部との嵌合面及び前記凹部における前記ストッパ部材との嵌合面には噛み合い部がそれぞれ形成されており、
   前記ストッパ部材の噛み合い部と前記凹部の噛み合い部とは互いに噛み合っていることを特徴とするエンジンマウントのストッパ取付構造。

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