JP2010174662A - V型エンジンの可変排気装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】V型エンジンにおいて各バンクの燃焼バラツキを抑え、吸気効率の向上や燃費性能の改善を図ることができる可変排気装置を提供する。
【解決手段】排気通路中に介装された容積室12と、その内部をV型エンジン100の少なくとも一方のバンクから排出された排気が流れ、容積室12内に開放端部を有する第1接続管5a及び第2接続管5bと、容積室12内の各開放端部の位置を連続的に変更可能な第1開放端位置変更手段10a及び第2開放端位置変更手段10bと、各バンクの燃焼安定性を検知する手段101と、を備え、第1開放端位置変更手段10a及び第2開放端位置変更手段10bは、左右バンクの燃焼バラツキが小さくなるように各開放端部の位置を変更する。
【選択図】図1
【解決手段】排気通路中に介装された容積室12と、その内部をV型エンジン100の少なくとも一方のバンクから排出された排気が流れ、容積室12内に開放端部を有する第1接続管5a及び第2接続管5bと、容積室12内の各開放端部の位置を連続的に変更可能な第1開放端位置変更手段10a及び第2開放端位置変更手段10bと、各バンクの燃焼安定性を検知する手段101と、を備え、第1開放端位置変更手段10a及び第2開放端位置変更手段10bは、左右バンクの燃焼バラツキが小さくなるように各開放端部の位置を変更する。
【選択図】図1
Description
本発明は、排気管の開放端位置を可変制御し得る可変排気装置の制御に関し、特にV型エンジンに適用する場合の制御に関する。
エンジンの吸気効率を向上させる方法として、ブローダウン(排気バルブ開弁直後に高圧の燃焼ガスが排気ポートへ勢いよく排出される現象)により発生した圧力波の向きが反転されて負圧波が排気バルブに到達するまでの経路(以下、伝播経路という)の長さを、機関運転状態に応じて可変制御する方法が知られている。これは、運転状態に応じた伝播経路長にすることで、反射波の動的効果を利用するためのものである。
例えば、特許文献1には、V型エンジンの2つの排気通路を連通する連通路と、
この連通路を開閉する排気制御弁を設け、エンジン回転数に応じて排気制御弁を開閉することにより、伝播経路長を変化させる構成が開示されている。
この連通路を開閉する排気制御弁を設け、エンジン回転数に応じて排気制御弁を開閉することにより、伝播経路長を変化させる構成が開示されている。
しかしながら、V型エンジンのように吸気・排気バルブの駆動機構が左右バンク
で独立している構成では、左右バンクの部品寸法やクリアランス等のバラツキによって、左右バンクで各バルブの中心角や作動角にバラツキが生じるおそれがある。また、いわゆる横置きに搭載されることにより左右バンクで排気管長に差が生じることもある。これらの原因によって各バンクで残ガス量にバラツキが生じると、特許文献1に記載されたような制御によって吸気オーバーラップ時の反射波の動的効果を得ようとしても、その効果が十分に得られなくなる。また、反射波の動的効果を利用して残ガス量をコントロールし、内部EGRをより多くすることで燃費改善を図る場合にも、上記のような左右バンクの残ガス量のバラツキを考慮した内部EGR量を設定する必要がある。この場合、残ガス量の違いによる燃焼バラツキがあっても燃焼安定性を確保しようとすると、十分な内部EGR量を設定することができず、結果として十分な燃費改善効果が得られなくなる。
で独立している構成では、左右バンクの部品寸法やクリアランス等のバラツキによって、左右バンクで各バルブの中心角や作動角にバラツキが生じるおそれがある。また、いわゆる横置きに搭載されることにより左右バンクで排気管長に差が生じることもある。これらの原因によって各バンクで残ガス量にバラツキが生じると、特許文献1に記載されたような制御によって吸気オーバーラップ時の反射波の動的効果を得ようとしても、その効果が十分に得られなくなる。また、反射波の動的効果を利用して残ガス量をコントロールし、内部EGRをより多くすることで燃費改善を図る場合にも、上記のような左右バンクの残ガス量のバラツキを考慮した内部EGR量を設定する必要がある。この場合、残ガス量の違いによる燃焼バラツキがあっても燃焼安定性を確保しようとすると、十分な内部EGR量を設定することができず、結果として十分な燃費改善効果が得られなくなる。
そこで、本発明では、V型エンジンにおいて各バンクの燃焼バラツキを抑え、吸
気効率の向上や燃費性能の改善を図ることができる可変排気装置を提供することを目的とする。
気効率の向上や燃費性能の改善を図ることができる可変排気装置を提供することを目的とする。
本発明のV型エンジンの可変排気装置は、排気通路中に介装された容積室と、そ
の内部をV型エンジンの少なくとも一方のバンクから排出された排気が流れ、容積
室内に開放端部を有する第1接続管及び第2接続管と、容積室内の各開放端部の位置を変更する第1開放端位置変更手段及び第2開放端位置変更手段と、各バンクの燃焼安定性を検知する手段と、を備え、第1開放端位置変更手段及び第2開放端位置変更手段は、左右バンクの燃焼バラツキが小さくなるように各開放端部の位置を変更する。
の内部をV型エンジンの少なくとも一方のバンクから排出された排気が流れ、容積
室内に開放端部を有する第1接続管及び第2接続管と、容積室内の各開放端部の位置を変更する第1開放端位置変更手段及び第2開放端位置変更手段と、各バンクの燃焼安定性を検知する手段と、を備え、第1開放端位置変更手段及び第2開放端位置変更手段は、左右バンクの燃焼バラツキが小さくなるように各開放端部の位置を変更する。
本発明によれば、バンク間の燃焼バラツキを抑制することができるので、吸気効率の向上や燃費性能の改善を図ることができる。
以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図1は本実施形態の可変排気装置1の全体構成図である。1は圧力波の伝播経路長を連続的に変化させることができる可変排気装置である。この可変排気装置1の詳細な構成については後述する。100はエンジン、110Lはエンジン100の左バンク用のエキゾーストマニホールド、110Rは同じく右バンク用のエキゾーストマニホールド、120Lはエキゾーストマニホールド110Lに接続する上流側排気管、120Rは同様にエキゾーストマニホールド110Rに接続する上流側排気管、130は図示しないテールパイプにつながる下流側排気通路である。本実施形態のエンジン100はV型エンジンである。
図2は可変排気装置1の全体構成図、図3は可変排気装置1の構成部品であるアウターユニット2の構成図、図4は同じくインナーユニット3の構成図である。
アウターユニット2は、図3に示すように、内部に容積室12が形成されたアウターパイプ4と、上流側の排気通路120R、120Lに接続される上流側接続管としての2本のエンジン側接続管5と、テールパイプ側(下流側)の排気通路に接続される下流側接続管としての大気側接続管6とで構成される。
エンジン側接続管5は、アウターパイプ4の一方の端面4aを貫通して容積室12内に挿入されている。また、容積室12内に挿入される部分(第1筒部材)の側面には、エンジン側接続管5の内外を連通する第2スリットとしての内側スリット7が長手方向軸に対して螺旋状に延びている。
大気側接続管6は、アウターパイプ4の他方の端面4bに、容積室12の内外を連通するように接続される。エンジン側接続管5及び大気側接続管6は、それぞれ端面4a、4bに固定支持されている。
一方、インナーユニット3は、図4に示すようにインナーパイプ8と、インナーパイプ8の一端に接続されたシャフト9と、シャフト9を介してインナーパイプ8を回転駆動するアクチュエータ10とで構成される。インナーパイプ8には、第1スリットとして長手方向に直線状の外側スリット11が形成されている。
なお、内側スリット7及び外側スリット11の幅は、いずれも一定である。各スリット幅は、エンジンがより高いトルクを発生するように、エンジンの仕様に応じて設定する。
そして、2本のインナーユニット3が、図1に示すようにインナーパイプ8がエンジン側接続管5の外側かつ同心状に設置される。シャフト9はアウターパイプ4の端面4bを貫通しており、アクチュエータ10はアウターパイプ4の外部に位置する。
上記のような構成にすることで、エンジンから排出された排気ガスは、内側スリット7と外側スリット11とが重なることで形成される上流側接続管開放端部(以下、連通孔20という)を通って、エンジン側接続管5の内部から容積室12内に放出され、大気側接続管6を通って下流側へと流れる。すなわち、連通孔20がエンジン側接続管5の開放端となり、ここで負圧波が反転する。連通孔20の位置(排気管長L2)は、インナーパイプ8を回転させることにより連続的に変化するので、エンジン回転数に応じて排気管長L2を制御することで、幅広い運転領域で負圧波の動的効果を利用することができる。
例えば、吸気側または排気側の少なくとも一方に可変バルブタイミング機構を備え、運転状態に応じて、吸気バルブ及び排気バルブがともに開弁状態となる、いわゆるバルブオーバーラップ状態を設ける場合に利用できる。この場合、負圧波の動的効果を利用して筒内の残ガス量をコントロールすることで掃気効果を高め、吸気効率の向上を図ることができる。また、いわゆるパーシャル状態では、残ガス量をコントロールすることによって内部EGR量を多くし、燃費改善を図ることもできる。
ところで、上記のような残ガス量のコントロールをする場合、エンジン100の左右バンクで残ガス量にバラツキがあると、その効果が十分に得られない。
そこで、左右バンクの残ガス量のバラツキを抑制するように、排気管長L2を制御する。図5は左右バンクの残ガス量のバラツキを抑制する排気管長L2制御のフローチャートであり、エンジン回転数に応じて決定した排気管長L2に制御した後に実行するルーチンである。
ステップS1では、左右バンクそれぞれの残ガス量を測定する。測定方法は公知の方法で構わない。例えば、点火プラグの座金部分にセンサを設けて燃焼圧を検出し、予め作成しておいた燃焼圧と残ガス量の関係を示すマップを検索する。なお、エンジン100の回転速度を検知する手段、例えばクランク角センサ、の検出値に基づいて回転変動を演算し、この回転変動と残ガス量の関係から残ガス量を求めるようにしてもよい。
ステップS2では、残ガス量が多いバンクを判定し、これをバンクAとする。なお、他方のバンクをバンクBとする。
ステップS3では、バンクAの排気管長L2を短くして残ガス量の変化を測定する。残ガス量の測定はステップS1と同様である。ここで、残ガス量が減少した場合には、ステップS4に進み、そうでない場合はステップS11に進む。
ステップS4では、残ガス量が最も少なくなるように、バンクAの排気管長L2を調整する。この状態の排気管長L2を最適排気管長とする。
ステップS5では、ステップS4で最適排気管長まで変化させる間に、残ガス量がバンクBと同じになる排気管長L2があったか否かを判定する。ある場合はステップS6に進み、ない場合はステップS9に進む。
ステップS6では、バンクAの排気管長L2を最適排気管長に固定し、バンクBについても、排気管長L2を最適排気管長にする。
ステップS7では、バンクBの残ガス量がバンクAの残ガス量より少なくなったか否かを判定する。少なくなった場合はステップS8に進み、そうでない場合はステップS10に進む。
ステップS8では、バンクBの排気管長L2を、残ガス量がバンクAと同じになるように、長くなる方向に制御する。一方、ステップS10では、バンクBの排気管長L2を最適排気管長に固定する。
ステップS5の判定の結果、ステップS9に進んだ場合には、バンクAの排気管長L2を固定し、両バンクの残ガス量が同じになるようにバンクBの排気管長L2を調整する。
一方、ステップS3の判定の結果ステップS11に進んだ場合には、バンクAの排気管長L2を長くしていって、最適排気管長を見つける。
ステップS12では、ステップS5と同様に、最適排気管長まで変化させる間に、残ガス量がバンクBと同じになる排気管長L2があったか否かを判定する。ある場合はステップS13に進み、ない場合はステップS16に進む。
ステップS13では、ステップS6と同様にバンクAの排気管長L2を最適排気管長に固定し、バンクBについても、排気管長L2を最適排気管長にする。
ステップS14では、ステップS7と同様に、バンクBの残ガス量がバンクAの残ガス量より少なくなったか否かを判定する。少なくなった場合はステップS15に進み、そうでない場合はステップS17に進む。
ステップS15では、ステップS8と同様にバンクBの排気管長L2を、残ガス量がバンクAと同じになるように、長くなる方向に制御する。一方、ステップS17では、ステップS10と同様にバンクBの排気管長L2を最適排気管長に固定する。
ステップS12の判定の結果ステップS16に進んだ場合には、ステップS9と同様に、バンクAの排気管長L2を固定し、両バンクの残ガス量が同じになるようにバンクBの排気管長L2を調整する。
図6、図7は、あるエンジン回転数における残ガス量と排気管長L2との関係の例を示す図であり、図6は左右バンクで最少残ガス量は同じものの、最適排気管長が異なる場合、図7は、左右バンクで最少残ガス量が異なる場合について示している。
図5の制御ルーチンを開始する際の左右バンクの残ガス量状態として、図6、図7中のI〜Vのパターンが考えられる。本実施形態では、次のようにしていずれのパターンであるかを判別している。
まず、ステップS3の判定により、残ガス量が減少するならパターンI、III、Vのいずれかであり、残ガス量が減少しないなら、パターンII、IVのいずれかである、と判別する。
次に、ステップS5の判定により、ステップS4で最適排気管長まで変化させる間に、残ガス量がバンクBと同じになる排気管長L2があったならばパターンIまたはVであり、なかったならパターンIIIであると判別する。さらに、ステップS7の判定により、パターンIとパターンVを判別する。
一方、パターンIIとパターンIVについては、ステップS12の判定により判別することができる。
このように、パターンI〜Vのいずれかを判別し、各パターンに応じた排気管長L2制御を行うことで、いずれのパターンであっても、左右バンクの残ガス量を揃えることができる。
以上により本実施形態では、次のような効果が得られる。
左右バンクの燃焼バラツキが小さくなるように連通孔20a、20bの位置を変更するので、内部EGR量の設定に際して、燃焼バラツキがある場合を想定したマージンを設ける必要がなくなる。これにより、より多くの内部EGRをかけて燃費性能を向上させることができる。また、連通孔20a、20bの位置を連続的に変更可能なので、バルブタイミングやクリアランスのバラツキによる残留ガス量のバラツキも抑制できる。
第2実施形態について説明する。
図8は、本実施形態の可変排気装置1の全体構成図である。図1と異なるのは、外側スリット7a、7bの幅が、下流側にいくほど狭まっている点である。これにより、連通孔20の位置を下流側にすると、連通孔20の開口面積は小さくなるので、排圧が高まり、筒内に残留ガスが残りやすくなる。つまり、内部EGR量が多くなる。なお、図8では外側スリット7a、7bの幅を下流側ほど小さくしたが、上流側接続管5a、5b及びインナーパイプ8a、8bそのものを、下流側にいくほど小径にしてもよい。
図9、図10は、残ガス量と排気管長L2との関係の例を示す図であり、それぞれ図6、図7に対応している。
上記のような構成の可変排気装置1についても、図5に示した制御ルーチンを実行することで、第1実施形態と同様に左右バンクの残ガス量を揃えて、第1実施形態と同様の効果を得ることができる。
ここで、本実施形態では、左右バンクのエンジン側接続管を一つの容積室に接続しているが、左右バンクごとに設けた容積室に接続してもよい。
なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。
1 可変排気装置
2 アウターユニット
3 インナーユニット
4 アウターパイプ
5 エンジン側接続管
6 大気側接続管
7 内側スリット
8 インナーパイプ
9 シャフト
10 アクチュエータ
11 外側スリット
12 容積室
2 アウターユニット
3 インナーユニット
4 アウターパイプ
5 エンジン側接続管
6 大気側接続管
7 内側スリット
8 インナーパイプ
9 シャフト
10 アクチュエータ
11 外側スリット
12 容積室
Claims (2)
- 排気通路中に介装された容積室と、
その内部をV型エンジンの少なくとも一方のバンクから排出された排気が流れ、
前記容積室内に開放端部を有する第1接続管及び第2接続管と、
前記容積室内の各開放端部の位置を連続的に変更可能な第1開放端位置変更手段及び第2開放端位置変更手段と、
各バンクの燃焼安定性を検知する手段と、
を備え、
前記第1開放端位置変更手段及び前記第2開放端位置変更手段は、左右バンクの燃焼バラツキが小さくなるように各開放端部の位置を変更することを特徴とするV型エンジンの可変排気装置。 - 前記第1接続管及び前記第2接続管のそれぞれの排圧を、前記開放端部の位置が下流側になるほど高まるように変更し得る排圧変更手段をさらに備えることを特徴とする請求項1に記載のV型エンジンの可変排気装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009015825A JP2010174662A (ja) | 2009-01-27 | 2009-01-27 | V型エンジンの可変排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009015825A JP2010174662A (ja) | 2009-01-27 | 2009-01-27 | V型エンジンの可変排気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010174662A true JP2010174662A (ja) | 2010-08-12 |
Family
ID=42705875
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009015825A Pending JP2010174662A (ja) | 2009-01-27 | 2009-01-27 | V型エンジンの可変排気装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2010174662A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016133079A (ja) * | 2015-01-20 | 2016-07-25 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの排気装置 |
-
2009
- 2009-01-27 JP JP2009015825A patent/JP2010174662A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2016133079A (ja) * | 2015-01-20 | 2016-07-25 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの排気装置 |
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