JP2010163072A - 車両用の被覆構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】遮蔽蓋が開口部を閉じた状態で、遮蔽蓋の外周部と開口部の内周部との間に隙間が生じるのを防ぎ、被覆部材の意匠性の向上を図る。
【解決手段】バックドア３に設けられたロック機構４に係合するストライカ５を露出させる開口部１１ｂを有するフィニッシュプレート１１と、フィニッシュプレート１１の開口部１１ｂを開閉するための遮蔽蓋１２と、遮蔽蓋１２の一端部を回動可能に支持する回動軸１３と、遮蔽蓋１２によってフィニッシュプレート１１の開口部１１ｂを閉じる方向に遮蔽蓋１２を付勢するトーションコイルバネ１４と、を備える。遮蔽蓋１２は、開口部１１ｂを塞ぐ主面部１２ａを有し、主面部１２ａが開口部１１ｂを閉じた状態で主面部１２ａの外周部と開口部１１ｂの縁部とが同一平面上に位置するように構成され、主面部１２ａの外周部に、開口部１１ｂの縁部の内面と重なるフランジ部２０が設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば乗用車等の車両が備える上下開閉ドアによって開閉される開口部の縁部を被覆する、車両用の被覆構造体に関する。

例えばハッチバック車やワゴン車等の乗用車の後部には、一般に、上下開閉ドア、いわゆるバックドアが設けられており、バックドアによって荷室の後部開口が開閉可能に構成されている。また、上下開閉ドアは、乗用車の後部のトランクを開閉するトランクリッドとしても用いられている。

この種の上下開閉ドア（以下、バックドアと称する）を用いる開閉構造では、バックドアが後部開口を閉じた状態にロックするためのロック機構がバックドアに設けられ、このロック機構が係合するストライカが後部開口に設けられている。このような開閉構造では、一般に、車体の後部開口の下端縁部のパネルが、荷室に荷物を出し入れする使用者の安全性や、荷物の搭載性を考慮し、また意匠性を付与するために、樹脂製のフィニッシュプレートによって被覆されている。

そして、このようなフィニッシュプレートには、ロック機構とストライカとの係合動作を妨げないために、ストライカを外部に露出させる開口部が設けられている。また、フィニッシュプレートの開口部には、この開口部を開閉可能にする遮蔽蓋が設けられた構成が採られている。バックドアが開かれたときに、遮蔽蓋がフィニッシュプレートの開口部を閉じることで、開口部からフィニッシュプレートの内部、つまりフィニッシュプレートの下方の空間が外方に露出するのを防ぎ、フィニッシュプレートの意匠性の低下を防止している。

例えば特許文献１には、ストライカが設けられた凹部を有するキッキングプレート（フィニッシュプレート）と、凹部の開口部を開閉するリッド（遮蔽蓋）とを備える構成が開示されている。リッドは、平板状に形成されており、開口部を閉じる開放位置と、開口部を閉じる閉塞位置とに回動可能に支持されている。リッドは、トーションコイルバネの弾性力によって、開口部を閉じる方向に付勢されており、開口部を閉じた状態で、開口部の縁部と同一平面上に位置する、いわゆる面一の形態になる。

この構成では、開口部からキッキングプレートの内部にドアロック装置が進入したときに、ドアロック装置によってリッドが押されて回動され、開口部を開く位置にリッドが回動され、ドアロック装置がストライカに係合されている。

また、特許文献２には、下方に設けられたストライカを露出させる横長開口（開口部）を有する外観板材（フィニッシュプレート）と、横長開口を開閉する一対の蓋体（遮蔽蓋）とを備える構成が開示されている。これら一対の蓋体は、外観板材の横長開口の下方に、ストライカと接触しないように所定の間隙をあけて、対向する位置に配置されている。この構成では、横長開口から外観板材の内部にロック機構が進入したときに、ロック機構によって一対の蓋体が押されて回動され、ロック機構がストライカに係合されている。

実開昭６１−１４２６２５号公報 特許第４０７３６４２号公報

ところで、上述した特許文献１のように、フィニッシュプレートの開口部を閉じる遮蔽蓋と、開口部の縁部とが同一平面上に位置する面一の形態に構成した場合、開口部を開閉する遮蔽蓋が良好な開閉動作を考慮すると、遮蔽蓋の外周部と、開口部の内周部との間に隙間をあける必要がある。このため、この隙間を通して外部からフィニッシュプレートの内部が見えるので、良好な外観が損なわれ、意匠性の低下を招いてしまう。

特許文献２のように、遮蔽蓋の外周部とフィニッシュプレートの開口部との隙間が生じないように、開口部を閉じた遮蔽蓋と開口部の縁部とが面一の形態にせずに、遮蔽蓋が開口部を閉じたときに遮蔽蓋の外周部と開口部の縁部とが重なるように配置した場合、開口部を閉じた遮蔽蓋とフィニッシュプレートとが一体的に見えず、外観の統一感が損なわれ、意匠性の低下を招いてしまう。

また、特許文献２の構成では、バックドアを開けた際、遮蔽蓋が回動して開口部を閉じたときに遮蔽蓋の外周部が開口部の縁部に突き当てられるので、不快な打音（異音）が発生し、バックドア構造の品質の低下につながる。このような異音の発生を防ぐためには、遮蔽蓋を閉じる方向に付勢するトーションコイルバネ等の付勢部材の付勢力を小さくすることも考えられる。しかしながら、付勢部材の付勢力を小さくした場合には、車両の走行時に生じる振動によって、遮蔽蓋が開口部を開く位置に移動している遮蔽蓋がロック機構に対して確実に押し付けられずにばたつきが発生し、このばたつきによる異音の発生が問題になる。同様に、荷室に荷物を出し入れする際の荷物の接触によって、開口部を閉じている遮蔽蓋が開閉し、このばたつきによる異音の発生が問題になる。したがって、付勢部材の付勢力を調整することによって、遮蔽蓋とフィニッシュプレートとの間で生じる異音を抑えることが困難であった。

そこで、本発明は、上述した課題を鑑み、被覆部材の開口部近傍の外観を良好に保ち、被覆部材の意匠性を向上することができる車両用の被覆構造体を提供することを目的とする。

上述した目的を達成するため、本発明に係る車両用の被覆構造体は、車両の上下開閉ドアによって開閉されるドア開口の縁部を被覆する被覆部材を有する、車両用の被覆構造体において、上下開閉ドアに設けられたロック機構に係合するストライカを露出させる開口部を有する被覆部材と、被覆部材の前記開口部を開閉するための遮蔽蓋と、遮蔽蓋の一端部を回動可能に支持する回動軸と、遮蔽蓋によって被覆部材の開口部を閉じる方向に遮蔽蓋を付勢する付勢部材と、を備える。遮蔽蓋は、開口部を塞ぐ主面部を有し、主面部が開口部を閉じた状態で主面部の外周部と開口部の縁部とが同一平面上に位置するように構成され、主面部の外周部に、開口部の縁部の内面と重なるフランジ部が設けられている。

本発明によれば、被覆部材の開口部が遮蔽蓋で閉じられた状態における開口部近傍の外観を良好に保ち、被覆部材の意匠性を向上することができる。

本実施形態の車両用の被覆構造体を備える自動車の後部を示す斜視図である。 前記車両用の被覆構造体を示す斜視図である。 前記車両用の被覆構造体を示す斜視図である。 前記車両用の被覆構造体を示す分解斜視図である。 遮蔽蓋を示す斜視図である。 図５におけるＡ−Ａ方向から見た遮蔽蓋と開口部の縁部を示す断面図である。 図５におけるＢ−Ｂ方向から見た遮蔽蓋と開口部の縁部を示す断面図である。 ハウジングを示す斜視図である。 遮蔽蓋の端部がハウジングの軸支持部に当接している状態を示す断面図である。 フィニッシュプレートの軸支持部の軸孔を説明するための断面図である。 遮蔽蓋の軸孔部の軸穴を説明するための断面図である。

以下、本発明の具体的な実施形態について、図面を参照して説明する。

図１に、本実施形態の車両用の被覆構造体が採用された自動車の後部の斜視図を示す。なお、以下の説明において、自動車の前部及び後部に対する方向を前方及び後方とそれぞれ称する。

図１に示すように、自動車の後部には、上下開閉ドアとしてのバックドア３と、このバックドア３によって開閉されるドア開口としての後部開口２が設けられている。バックドア３の下縁部には、後部開口２を閉じた状態にロックするためのロック機構４が設けられている。後部開口２には、ロック機構４に対応する位置に、ロック機構４が係合するストライカ５が設けられている。ストライカ５は、金属材料によってＵ字状に成形されている。

また、自動車の後部における、リヤシート６と後部開口２との間には、後部開口２から出し入れする荷物を積載するための積載空間を構成する荷室７が配置されている。荷室７を構成する車体パネルの内側は、各種の内装材によって被覆されている。荷室７の床面には、荷物が積載されるデッキボード７ａが設けられており、床面が平坦に構成されている。また、荷室７には、デッキボード７ａの下部に収納空間が設けられており、デッキボード７ａが、この収納空間を開閉するための蓋としての機能も有している。

また、荷室７の側部は、ラゲージサイドトリム７ｂによって被覆されており、荷室７の内部の意匠性、クッション性、吸音性などが付与されている。また、リヤシート６の背面部には、デッキボード７ａ上に載置された荷物を覆って車外から荷物を遮蔽するためのトノカバーを有するトノカバー装置８が設けられている。トノカバー装置８には、可撓性を有するシート材からなるトノカバーが巻取り可能に収納されている。

後部開口２の下縁部は、デッキボード７ａが構成する床面の位置よりも一段高くなるように形成されており、この下縁部を被覆する被覆部材としてのフィニッシュプレート１１が配設されている。フィニッシュプレート１１は、樹脂材料によって成形されており、自動車の車幅と同程度の長さ有している。

フィニッシュプレート１１は、車体パネルを被覆することで、荷室７に荷物を出し入れする際に使用者の安全性を確保し、荷室７の内部の意匠性を付与している。加えて、このフィニッシュプレート１１は、荷物を一時的に載置可能な部分としても機能するので、荷室７の利便性を向上させている。また、フィニッシュプレート１１は、荷室７を使用するときに使用者の足場としても利用されることもあるので、キッキングプレートとも呼ばれている。

図２及び図３に、車両用の被覆構造体の斜視図を示す。図４に、車両用の被覆構造体の分解斜視図を示す。図２及び図３に示すように、本実施形態の車両用の被覆構造体１０は、フィニッシュプレート１１を有して構成されている。フィニッシュプレート１１は、後部開口を閉じたバックドア３の下縁部に対向するプレート部１１ａを有している。プレート部１１ａは、例えばポリプロピレンなどの熱可塑性を有する樹脂材料を用いて、射出成形などの各種成形方法で形成されている。このプレート部１１ａの略中央には、内部に配置されたストライカ５を露出させる開口部１１ｂが形成されており、ロック機構４とストライカ５との係合が可能にされている。なお、プレート部は、車室内に露出する表面を例えば金属製の加飾プレートで被覆して装飾することによって、意匠性を高める加工が施されてもよい。

また、この被覆構造体１０は、図２及び図４に示すように、フィニッシュプレート１１の開口部１１ａを開閉するための遮蔽蓋１２と、この遮蔽蓋１２の一端部を回動可能に支持する回動軸１３と、遮蔽蓋１２によって開口部１１ａが閉じられる方向に遮蔽蓋１２を付勢する付勢部材としてのトーションコイルバネ１４と、遮蔽蓋１２が回動する空間をフィニッシュプレート１１の下方に構成するハウジング１５と、を備えている。

図４に示すように、フィニッシュプレート１１には、開口部１１ａの後方の縁部に、回動軸１３を支持する複数の軸支持部１７が一体に形成されている。回動軸１３としては、例えばステンレスなどの所定の機械的強度と軽量性を兼ね備える材料からなる丸棒が用いられている。また、回動軸１３は、開口部１１ｂにおける、自動車の後方側の縁部近傍に、この縁部に沿って配置されている。

図５に、遮蔽蓋１２の斜視図を示す。遮蔽蓋１２は、例えばポリカーボネイトとポリエステルを混合してなる材料を用いて射出成形することによって形成されている。遮蔽蓋１２は、図２及び図５に示すように、プレート部１１ａの開口部１１ｂを塞ぐ主面部１２ａを有し、主面部１２ａが開口部１１ｂを閉じた状態で主面部１２ａの外周部と開口部１１ｂの縁部とがほぼ同一平面上に位置するように、すなわちほぼ面一になるように構成されている。なお、本実施形態における遮蔽蓋１２は、意匠性を高めるために、主面部１２ａの外周部の一部が、開口部１１ｂの縁部と面一となる位置よりも下方に窪んだ構成が採られているが、このような構成も、本発明における「主面部の外周部と開口部の縁部とが同一平面上に位置する」構成に含まれている。

図５に示すように、遮蔽蓋１２の主面部１２ａの中央には、開口部１１ｂを開く位置に移動したときにストライカ５が挿通される貫通口１２ｂが設けられており、ストライカ５との接触が避けられている。また、遮蔽蓋１２の一端部には、回動軸１３に回動可能に支持される軸孔部１８が一体に形成されている。

そして、遮蔽蓋１２の主面部１２ａの外周部には、この外周部から下方、つまり遮蔽蓋１２の厚み方向に向かって延ばされて、主面部１２ａとほぼ平行に断面Ｌ字状に曲げられることによって、開口部１１ｂの縁部の内面に重なるフランジ部２０が一体に設けられている。フランジ部２０は、遮蔽蓋１２の外周部にわたって形成されている。したがって、遮蔽蓋１２は、主面部１２ａが開口部１１ｂを閉じたときに、フランジ部２０によって主面部１２ａの外周部と開口部１１ｂの内周部との間に生じる隙間が遮られ、隙間からフィニッシュプレート１１の内部が見えなくなるので、フィニッシュプレート１１の外観が良好に保たれる。

図６は、図５におけるＡ−Ａ方向から見た遮蔽蓋１２と開口部１１ｂの縁部を示す断面図である。図７は、図５におけるＢ−Ｂ方向から見た遮蔽蓋１２と開口部１１ｂの縁部を示す断面図である。

また、図６及び図７に示すように、フィニッシュプレート１１のプレート部１１ａには、開口部１１ｂの縁部におけるフランジ部２０に対向する位置に、緩衝材２２、２３がそれぞれ接着されて設けられている。

遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じたときに、フランジ部２０が緩衝材２２、２３に当接することで、フランジ部２０が開口部１１ｂの縁部の内面に当接するときに生じる打音が低減されている。なお、緩衝材２２、２３は、プレート部１１ａの内面に接着される構成にされたが、遮蔽蓋１２のフランジ部２０に取り付けられる構成が採られてもよい。また、遮蔽蓋１２のフランジ部２０は緩衝材によって形成されてもよい。

図６に示すように、フィニッシュプレート１１の開口部１１ｂの縁部には、フランジ部２０に向かって下方に突出されたつば部２４が形成されている。このつば部２４は、開口部１１ｂの内周部にわたって形成されている。フィニッシュプレート１１は、開口部１１ｂにつば部２４が形成されることで、外観の意匠性が高められている。

ここで、上述したフランジ部２０は、下方に延ばされた部分が、このつば部２４との干渉を回避するような寸法をもって、断面Ｌ字状に形成されている。具体的には、回動軸１３回りに回動する遮蔽蓋１２の主面部１２ａの回転軌跡と、つば部２４との間に、図６中に示す隙間Ｃが確保されるように形成されている。なお、隙間Ｃは、例えば１ｍｍ程度に設定されている。このように隙間Ｃが確保されることで、遮蔽蓋１２と開口部１１ｂの縁部との干渉を防ぎ、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じたときに、打音が発生するおそれが更に低減されている。

また、このように構成されることで、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じたときに、遮蔽蓋１２のフランジ部２０と開口部１１ｂのつば部２４とが接触することなく、遮蔽蓋１２の外周部と開口部１１ｂの内周部との間に僅かに生じる隙間が、フランジ部２０とつば部２４で良好に遮られ、隙間からフィニッシュプレート１１の内部が見えないように遮断することができる。

また、遮蔽蓋１２の前方側のフランジ部２０には、フランジ部２０の端部から開口部１１ｂの縁部の内面に向かって上方に突出された、緩衝材２２に当接する当接部２５が形成されている。この当接部２５は、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じたときに、フランジ部２０がつば部２４に接触する前に緩衝材２２に当接するので、打音が生じるのを可及的に低減することができる。

また、フランジ部２０は、当接部２５が緩衝材２２に当接して、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じた状態で、遮蔽蓋１２の下方に対して、図６中に示す隙間Ｄが確保されるように形成されている。なお、隙間Ｄは、例えば２ｍｍ程度に設定されている。

図７に示すように、遮蔽蓋１２のフランジ部２０には、このフランジ部２０の端部が延ばされた拡張部２６が形成され、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じたときに拡張部２６が緩衝材２３に当接する。このため、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じたときに各緩衝材２３に当接する面積が増やされており、面積が比較的大きく形成された各拡張部２６が各緩衝材２３に当接することで、打音が生じるのを可及的に低減することができる。

また、拡張部２６は、図５に示すように、遮蔽蓋１２の各軸穴部１８に隣接する位置にそれぞれ設けられている。したがって、この拡張部２６が当接する位置に配置された緩衝材２３は、回動軸１３の近傍に配置されている。また、図６に示すように、プレート部１１ａには、回動軸１３が配置された側の反対側の開口部１１ｂの縁部の内面に、緩衝材２２が配置されている。

したがって、遮蔽蓋１２の前方側に配置された緩衝材２２と、遮蔽蓋１２の後方側の近傍に配置された各緩衝材２３は、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じたときに、それぞれの緩衝作用が合成されるので、打音を相乗的に低減する効果が得られる。

トーションコイルバネ１４は、図４に示すように、回動軸１３の両端部にそれぞれ配置されており、一端１４ａが遮蔽蓋１２に当接されており、他端１４ｂがハウジング１５の後板部１５ｂに当接されている。

図８にハウジング１５の斜視図を示す。ハウジング１５は、例えばポリプロピレンなどの熱可塑性を有する樹脂材料を用いて、射出成形によって形成されている。なお、ポリプロピレンに例えばタルクなどの充填材を混入することによって、ハウジング１５の機械的強度や耐久性の向上が図られるのが好ましい。

図８に示すように、ハウジング１５には、一対の前板部１５ａ及び後板部１５ｂと、一対の側板部１５ｃとによって、遮蔽蓋１２が回動する空間が構成されている。ハウジング１５の前板部１５ａには、フィニッシュプレート１１の開口部１１ａに対応する位置にハウジング１５を位置決めするための位置決め孔３１が設けられている。フィニッシュプレート１１の下端部の内面には、位置決め孔３１に係合される係合片３４が形成されている。ハウジング１５の側板部１５ｃには、フィニッシュプレート１１に固定するための固定部３２が設けられており、この固定部３２が固定ネジ３３によってフィニッシュプレート１１に固定されている。

ハウジング１５の後板部１５ｂは、図６及び図８に示すように、鉛直方向に対して自動車の後方側に傾斜して形成されている。また、後板部１５ｂの中央部には、ストライカ５をハウジング１５の空間内に収容するための挿通穴３４が設けられている。

また、ハウジング１５の後板部１５ｂには、遮蔽蓋１２が開口部１１ａを開く位置に移動したときに遮蔽蓋１２が当接する当接面部として機能している。この後板部１５ｂには、開口部１１ａを開く位置に移動した遮蔽蓋１２の前方側の角部との接触を避けるための切り欠き部３５が、遮蔽蓋１２の角部とほぼ同じ外形形状で形成されている。この切り欠き部３５によって、開口部１１ａを開く位置に移動した遮蔽蓋１２が後板部１５ｂに当接したときに遮蔽蓋１２の角部が当接することがないので、打音が発生することが防止されている。

また、遮蔽蓋１２の裏面には、開口部１１ｂを開く位置に移動したとき後板部１５ｂに当接する位置に、図４に示すように、ブロック状の緩衝材３６が例えばホットメルトなどの接着剤で接着されて設けられており、後板部１５ｂに当接したときに打音が発生することが防止されている。

なお、本実施形態では、上述した緩衝材２２、２３、３６として、ウレタンスポンジを採用しているが、このようなスポンジに限定されるものではなく、例えば不織布やゴム材料などのクッション性を有するものであれば、他の緩衝材が代用されてもよい。

また、ハウジング１５の後板部１５ｂは、鉛直方向に対して自動車の後方側に傾斜されて形成されたことによって、遮蔽蓋１２の回動角度が小さくなるので、付勢力が比較的小さなトーションコイルバネ１４を用いることが可能になり、遮蔽蓋１２が開口部１１ａを閉じたときに生じる打音を更に低減することが可能になる。

加えて、後板部１５ｂが鉛直方向に対して自動車の後方側に傾斜されて形成されたことによって、自動車の走行時に主に作用する自動車の前後方向の慣性力、特に加速時に作用する慣性力で遮蔽蓋１２が後板部１５ｂに安定的に押し付けられ、遮蔽蓋１２がロック機構４と後板部１５ｂとの間に安定的に保持される。

また、ハウジング１５の後板部１５ｂの上縁部には、回動軸１３を支持する複数の軸支持部３７がそれぞれ形成されている。これら軸支持部３７は、断面Ｊ字状に形成されており、回動軸１３の軸径と同じ、又は回動軸１３の軸径よりも孔径が小さい軸孔を有している。

ハウジング１５は、遮蔽蓋１２の軸孔部１８及びプレート部１１ａの軸支持部１７に支持された回動軸１３を、軸支持部３７で支持することで、ハウジング１５、遮蔽蓋１２及びフィニッシュプレート１１のプレート部１１ａが一体に構成される。ハウジング１５は、図６に示すように、前板部１５ａの位置決め孔３１が、フィニッシュプレート１１の係合片３４に係合され、固定部３２が固定ネジ３３でフィニッシュプレート１１に固定されている。

次に、ハウジング１５の軸支持部３７、フィニッシュプレート１１の軸支持部１７、遮蔽蓋１２の軸孔部１８の構造の詳細について図面を参照して説明する。

図９に、遮蔽蓋１２の端部がハウジング１５の軸支持部３７に当接している状態の断面図を示す。図１０に、フィニッシュプレート１１の軸支持部１７を説明するための断面図を示す。図１１に、遮蔽蓋１２の軸孔部１８を説明するための断面図を示す。

図９に示すように、ハウジング１５の軸支持部３７の外部には、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じたときに、遮蔽蓋１２の端部に当接する突起４０が一体に形成されている。突起４０は、遮蔽蓋１２と当接する先端から二叉に分岐して形成されて、この突起４０の内部に、軸支持部３７の内部と連通する中空部４０ａを有している。このため、突起４０は、遮蔽蓋１２の端部が突起４０に当接したときに、容易に弾性変形するように形成されている。したがって、突起４０は、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じたときに、回動する遮蔽蓋１２の端部に干渉して容易に弾性変形することによって、遮蔽蓋１２の回動を妨げないので、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じる前に遮蔽蓋１２の回動が停止させられることを防ぐことができる。

本実施形態では、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じたときに遮蔽蓋１２の端部と突起４０とが０．５ｍｍ程度干渉するように設定されている。このように遮蔽蓋１２の端部と突起４０が当接することで、遮蔽蓋１２は、突起４０の突出方向に押されると共に、突起４０を介して軸支持部３７が回動軸１３に押し付けられ、軸支持部３７によって回動軸１３の回動が制動される。すなわち、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じるときに、遮蔽蓋１２が突起４０によって押さえられ、かつ、軸支持部３７によって回動軸１３が制動される緩衝作用が働く。したがって、この構成によれば、遮蔽蓋１２が開口部１１ｂを閉じたときに、遮蔽蓋１２のフランジ部２０がプレート部１１ａの開口部１１ｂの縁部に当接して生じる打音を抑えることができる。

また、軸支持部３７と回動軸１３との間には、回動軸１３の軸径方向に対する隙間Ｅが０．２５ｍｍ程度に設定されているので、遮蔽蓋１２の端部と突起４０とが干渉したときに軸支持部３７が回動軸１３に当接することで、回動軸１３のガタツキによって生じる異音の発生を防ぐことができる。

また、図１０に示すように、プレート部１１ａの軸支持部１７における軸孔１７ａの孔径は、直径が２．５ｍｍの回動軸１３に対して、この回動軸１３との間に、０．２５ｍｍ程度の隙間Ｆが設定されており、軸孔１７ａに対して回動軸１３を容易に挿入することを可能にする挿入性が確保されている。また、軸支持部１７の軸孔１７ａの一部には、回動軸１３が前方に移動するのを規制するための規制面４３が形成されている。この規制面４３に回動軸１３が当接して移動が規制されることによって、遮蔽蓋１２が前方に移動することが規制される。したがって、遮蔽蓋１２は、回動軸１３回りに回動したときに、図６中に示した隙間Ｃが安定的に確保され、遮蔽蓋１２の主面部１２ａの縁部と開口部１１ｂのつば部２４とが接触することを防ぐことができる。

また、図１１に示すように、遮蔽蓋１２の軸孔部１８の軸孔１８ａの孔径は、直径が２．５ｍｍの回動軸１３に対して、２．７５ｍｍに設定されおり、軸孔１８ａに対して回動軸１３を容易に挿入することを可能にする挿入性が確保されている。また、この軸孔部１８は、軸孔１８ａの中心の位置が、回動軸１３の中心の位置に対して、前方にずらして形成されている。このため、軸孔部１８の軸孔１８ａの後方側の内面が回動軸１３と当接し、遮蔽蓋１２は、回動軸１３によって前方に移動することが規制されている。したがって、遮蔽蓋１２は、回動軸１３回りに回動したときに、図６中に示した隙間Ｃが安定的に確保され、遮蔽蓋１２の主面部１２ａの縁部と開口部１１ｂのつば部２４とが接触することを更に防ぐことができる。

以上のように構成された被覆構造体１０について、遮蔽蓋１２が回動して開口部１１ｂが開閉される動作を簡単に説明する。

まず、被覆構造体１０は、バックドア３が開かれたとき、遮蔽蓋１２がトーションコイルバネ１４の付勢力によってフィニッシュプレート１１の開口部１１ｂを閉じる位置に移動され、開口部１１ｂを閉じたときにフランジ部２０が緩衝材２２、２３にそれぞれ当接することで、打音が発生することが防止される。

また、被覆構造体１０は、バックドア３が閉じられたとき、ロック機構４によって遮蔽蓋１２がトーションコイルバネ１４の付勢力に抗して回動され、開口部１１ｂを開く位置に移動され、開口部１１ｂを開いたときに緩衝材３６に当接して押し潰すことで、打音が発生することが防止される。また、ロック機構４は、遮蔽蓋１２の貫通口１２ｂを通ったストライカ５に係合し、バックドア３がロックされる。このとき、遮蔽蓋１２は、ハウジング１５の後板部１５ｂとロック機構４とに挟まれて、開口部１１ｂを開いた位置に保持されている。

上述したように、被覆構造体１０は、フィニッシュプレート１１の開口部１１ｂを開閉する遮蔽蓋１２に、フランジ部２０が設けられたことによって、フィニッシュプレート１１の開口部１１ｂ近傍の外観を良好に保ち、フィニッシュプレート１１の意匠性を向上することができる。

加えて、本実施形態によれば、遮蔽蓋１２にフランジ部２０が設けられたことによって、荷室７を使用するときなどにフィニッシュプレート１１の開口部１１ｂから塵埃が進入するのが抑えられるので、フィニッシュプレート１１の内部が汚れるのを防ぐことができる。

なお、上述した実施形態の車両用の被覆構造体は、バックドアによって開閉される後部開口の下縁部に設けられる構成にされたが、上下開閉ドアがバックドアに限定されるものではなく、例えばトランクを開閉するトラックリッドや、上下開閉構造のサイドドアによって開閉される側部開口に適用されてもよいことは勿論である。

２ 後部開口
３ バックドア
４ ロック機構
５ ストライカ
１０ 車両用の被覆構造体
１１ フィニッシュプレート
１１ａ 主面部
１１ｂ 開口部
１２ 遮蔽蓋
１３ 回動軸
１４ トーションコイルバネ
２０ フランジ部

Claims (8)

1. 車両の上下開閉ドアによって開閉されるドア開口の縁部を被覆する被覆部材を有する、車両用の被覆構造体において、
   前記上下開閉ドアに設けられたロック機構に係合するストライカを露出させる開口部を有する前記被覆部材と、
   前記被覆部材の前記開口部を開閉するための遮蔽蓋と、
   前記遮蔽蓋の一端部を回動可能に支持する回動軸と、
   前記遮蔽蓋によって前記被覆部材の前記開口部を閉じる方向に前記遮蔽蓋を付勢する付勢部材と、を備え、
   前記遮蔽蓋は、前記開口部を塞ぐ主面部を有し、該主面部が前記開口部を閉じた状態で該主面部の外周部と前記開口部の縁部とが同一平面上に位置するように構成され、前記主面部の外周部に、前記開口部の前記縁部の内面と重なるフランジ部が設けられていることを特徴とする、車両用の被覆構造体。
2. 前記被覆部材には、前記回動軸を支持する複数の軸支持部が設けられ、
   少なくとも１つの前記軸支持部には、前記遮蔽蓋が前記開口部を閉じたときに、前記遮蔽蓋の端部に当接する突起が形成されている、請求項１に記載の車両用の被覆構造体。
3. 前記突起は、内部に中空部を有し、弾性変形可能に形成されている、請求項２に記載の車両用の被覆構造体。
4. 前記遮蔽蓋の前記フランジ部、又は前記被覆部材の前記開口部の縁部における前記フランジ部に対向する位置に、緩衝材が設けられている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用の被覆構造体。
5. 前記被覆部材の前記開口部の前記縁部には、前記フランジ部に向かって突出されたつば部が形成され、
   前記遮蔽蓋の前記フランジ部には、前記フランジ部の端部から前記開口部の前記縁部の内面に向かって突出され、前記遮蔽蓋が前記開口部を閉じたときに前記緩衝材に当接する当接部が形成されている、請求項４に記載の車両用の被覆構造体。
6. 前記遮蔽蓋の前記フランジ部には、前記フランジ部の端部が延ばされた拡張部が形成され、前記遮蔽蓋が前記開口部を閉じたときに前記拡張部が前記緩衝材に当接する、請求項４又は５に記載の車両用の被覆構造体。
7. 前記緩衝材は、前記開口部の縁部に沿って配置された前記回動軸の近傍と、前記回動軸が配置された側の反対側の前記開口部の縁部とにそれぞれ配置されている、請求項４ないし６のいずれか１項に記載の車両用の被覆構造体。
8. 前記遮蔽蓋が回動する空間を構成するハウジング部材を備え、
   前記ハウジング部材は、前記開口部を開いたときに前記遮蔽蓋が当接する当接部を有し、前記当接部が鉛直方向に対して車両の後方側に傾斜して形成されている、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両用の被覆構造体。

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