JP2010159022A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸線方向の寸法の増大を抑制できるＦＦ車両への搭載に適した車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置１Ａは、遊星歯車機構として構成された動力分割機構５のキャリアＣｒ１に内燃機関２の動力を伝達する入力軸４が、サンギアＳｎ１に第１モータ・ジェネレータ３が、リングギアＲｉ１に第２モータ・ジェネレータ７の動力を伝達する出力軸６が、それぞれ連結されている。入力軸４と出力軸６とは、それぞれの端部４ａ、６ａ同士が嵌り合うことによって共通の回転軸線Ａｘの回りに相対回転自在な状態に組み合わされ、かつ出力軸６は、入力軸４と組み合わされた状態で入力軸４に嵌る側と反対側の端部６ｂが出力軸用軸受２８を介して回転自在にケース１７に支持されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、走行用動力源として内燃機関と電動機とが設けられた車両の駆動装置に関する。

車両の駆動装置として、相互に差動回転する動力分割機構の３つの回転要素のいずれか一つに内燃機関を、他の一つに第１電動機を、残りの一つにドライブシャフトをそれぞれ連結し、第２電動機の動力を出力軸に伝達するとともに、ドライブシャフトの回転を変速機構にて変速するように構成された、車両前方にエンジンを後方に駆動輪をレイアウトしたＦＲ車両用の駆動装置が知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献２〜４が存在する。

特開２００３−１２７６８１号公報 特開２００２−２７４２０１号公報 特開平６−１６９５０４号公報 特開平８−３１８７４７号公報

ＦＲ車両用の駆動装置は軸線方向の寸法に対する制約が比較的緩いが、車両前方にエンジンとともに駆動輪が配置されるＦＦ車両に搭載する駆動装置にあっては軸線方向が車幅方向に相当するので軸線方向の寸法に対する制約が厳格である。従って、特許文献１の駆動装置のドライブシャフトをカウンタドライブギアに置き換えて、第１電動機、動力分割機構、変速機構及び第２電動機を軸線方向に単純に並べただけでは、軸線方向の寸法が大きすぎてＦＦ車両に適した駆動装置を得ることができない。軸線方向の寸法を許容範囲内に収めるためには第１電動機等の配置や動力伝達要素の構造に工夫を凝らす必要がある。

そこで、本発明は、軸線方向の寸法の増大を抑制できるＦＦ車両への搭載に適した車両の駆動装置を提供することを目的とする。

本発明の駆動装置は、相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つ遊星歯車機構として構成され、前記３つの回転要素のうちのいずれか一つの第１要素に内燃機関の動力を伝達する入力軸が、他の一つの第２要素に第１電動機が、残りの一つの第３要素に第２電動機の動力を伝達する出力軸がそれぞれ連結された動力分割機構と、前記出力軸の外周側に相対回転可能な状態で同軸に配置されたカウンタドライブギアと、前記出力軸の回転を変速して前記カウンタドライブギアに伝達する変速機構と、を備え、前記入力軸と前記出力軸とは、それぞれの端部同士が嵌り合うことによって共通の回転軸線の回りに相対回転自在な状態に組み合わされ、前記出力軸は、前記入力軸と組み合わされた状態で前記入力軸に嵌る側と反対側の端部が出力軸用軸受を介して回転自在にケースに支持されているものである（請求項１）。

この駆動装置によれば、入力軸と出力軸とがそれぞれの端部同士が嵌り合うことによって共通の回転軸線の回りに相対回転自在な状態に組み合わされ、かつ出力軸が入力軸と組み合わされた状態で入力軸に嵌る側と反対側の端部が出力軸用軸受を介して回転自在にケースに支持されている。つまり、出力軸の両端部のうち、一方の端部が入力軸によって支持されるから、その端部を支持する軸受が不要となる。これにより、軸受を配置するためのスペースを削減できるので軸線方向の寸法増大を抑制できる。また、軸線方向の寸法を増大させることなく出力軸の支持間隔を広げることもできる。従って、第２電動機のロータと出力軸とが一体回転する場合、つまり第２電動機のロータが出力軸に結合する場合にあっては、出力軸の支持間隔が広がることにより出力軸の芯ずれに伴う第２電動機のロータの傾きを抑えることができる。そのため、第２電動機のロータとステータとの隙間を小さくすることが可能になりロータの磁力を有効活用できるから第２電動機の運転効率を向上させることができる。

本発明の駆動装置の一態様においては、前記内燃機関に近い側から遠い側へ向かって、前記第１電動機、前記動力分割機構、前記カウンタドライブギア、及び第２電動機の順番でこれらが前記回転軸線の方向に並べられ、前記第１電動機は、前記第２要素に連結されたロータと、前記ロータの両端よりも前記回転軸線の方向に突出するコイルエンドを持ち前記ロータの外周に同軸に配置されたステータと、を有するとともに、前記コイルエンドが前記動力分割機構と前記回転軸線の方向にオーバーラップしつつ前記動力分割機構の外周側に距離を隔てて位置することにより前記コイルエンドと前記動力分割機構との間に空間が形成されるように配置され、前記カウンタドライブギアは、歯部と、前記歯部から半径方向内側に延びるホイール部と、前記回転軸線の方向に前記歯部とオーバーラップするように前記ホイール部の中心部から一方向に延びて前記出力軸の外周に同軸に配置された円筒状のハブ部と、を有するとともに、前記ハブ部の外周に配置されたギア用軸受によって前記ケースに回転自在に支持され、前記変速機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を持ち前記カウンタドライブギアを挟んで前記動力分割機構の反対側に設けられた変速部と、前記複数の回転要素のうちのいずれか一つの特定要素を前記ケースに対して選択的に固定できるブレーキと、を有するとともに、前記ブレーキが前記カウンタドライブギアを挟んで前記特定要素の反対側に位置した状態で前記空間に配置されていてもよい（請求項２）。

この態様によれば、カウンタドライブギアの歯部とオーバーラップするように一方向に延びるハブ部の外周にギア用軸受が配置され、そのギア用軸受によってカウンタドライブギアが回転自在に支持される。これにより、ギア用軸受は歯部とオーバーラップした状態でカウンタドライブギアを支持することになる。そのため、ホイール部の中心部から両方向にハブ部が延びるカウンタドライブギアを、一対の軸受によってホイール部の両側を挟み込んで支持する場合と比べて軸受を一つ少なくできる。従って、軸線方向の寸法増大を抑制できる。また、第１電動機のコイルエンドと動力分割機構との間に形成される空間に変速機構のブレーキが配置されて、その空間が有効活用される。このため、ブレーキの配置に伴って軸線方向の寸法増大を招くことがない。

本発明の駆動装置の一態様において、前記第２電動機は、前記出力軸に連結されたロータと、前記ロータの両端よりも前記回転軸線の方向に突出するコイルエンドを持ち、前記ロータの外周に同軸に配置されたステータと、を有し、前記ケースは、前記回転軸線の方向に延びて前記コイルエンドの内周側に配置された突出部を有し、前記変速機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素と、前記複数の回転要素のうちのいずれか一つの特定要素を前記ケースに対して選択的に固定できるブレーキと、を有するとともに、前記ブレーキが前記突出部に設けられていてもよい（請求項３）。

この態様によれば、第２電動機のコイルエンドの内周側に配置された突出部に変速機構のブレーキが配置されるため、第２電動機のコイルエンドとブレーキとが回転軸線の方向に関してオーバーラップした状態となる。従って、コイルエンドとブレーキとを回転軸線の方向に単純に並べた場合に比べて軸線方向に関する寸法増大を抑制することができる。

本発明の駆動装置の一態様において、前記変速機構は、ロングピニオンにリングギアと第１サンギアとがそれぞれ噛み合うシングルピニオン部と、前記ロングピニオンと噛み合うショートピニオンに第２サンギアが噛み合うダブルピニオン部とが前記回転軸線の方向に並べられて前記ロングピニオンと前記ショートピニオンとが共通のキャリアにて連結されたラビニオ型の遊星歯車機構として構成された変速部を備え、前記変速部は、前記シングルピニオン部が前記カウンタドライブギアに近い側に、前記ダブルピニオン部が前記カウンタドライブギアから遠い側にそれぞれ位置し、かつ前記リングギアが前記カウンタドライブギアに連結部材を介して連結されていてもよい（請求項４）。

この態様によれば、シングルピニオン部がカウンタドライブギアに近い側に位置しているため、シングルピニオン部がカウンタドライブギアから遠い側に位置している場合と比べて、シングルピニオン部のリングギアとカウンタドライブギアとの距離が短くなる。従って、リングギアとカウンタドライブギアとを連結する連結部材の長さを短くできる。これにより、連結部材の使用材料を削減できるため軽量化に貢献できる。

本発明の駆動装置の一態様において、前記変速機構は、ロングピニオンにリングギアと第１サンギアとがそれぞれ噛み合うシングルピニオン部と、前記ロングピニオンと噛み合うショートピニオンに第２サンギアが噛み合うダブルピニオン部とが前記回転軸線の方向に並べられて前記ロングピニオンと前記ショートピニオンとが共通のキャリアにて連結されたラビニオ型の遊星歯車機構として構成された変速部を有し、前記変速部は、前記ダブルピニオン部が前記カウンタドライブギアに近い側に、前記シングルピニオン部が前記カウンタドライブギアから遠い側にそれぞれ位置し、かつ前記キャリアが前記カウンタドライブギアに連結されていてもよい（請求項５）。

この態様によれば、カウンタドライブギアにリングギアを連結する場合に比べて変速機構のギア比のワイド化が可能になる。これにより、走行状態に適したギア比を選択できるため燃費向上を図ることができる。

以上説明したように、本発明の駆動装置によれば、出力軸の両端部のうち、一方の端部が入力軸によって支持されるから、その端部を支持する軸受が不要となる。これにより、軸受を配置するためのスペースを削減できるので軸線方向の寸法増大を抑制できる。

第１の形態に係る駆動装置の全体構成を概略的に示したスケルトン図。 図１に示された駆動装置を詳細に示した図。 第１の形態に係る変速機構の共線図を示した図。 第１の形態に係る変速機構の作動係合表を示した図。 第２の形態に係る駆動装置の全体構成を概略的に示したスケルトン図。 図５に示された駆動装置を詳細に示した図。 第２の形態に係る変速機構の共線図を示した図。

（第１の形態）
図１は本発明の一形態に係る駆動装置の全体構成を概略的に示したスケルトン図であり、図２は図１に示された駆動装置を詳細に示している。駆動装置１Ａは不図示の車両に搭載されており、その車両は内燃機関を走行用の駆動力源として備えるとともに、電動機を他の走行用の駆動力源として備えたハイブリッド車両として構成されている。この車両は駆動輪と駆動力源とが車両前部に位置するＦＦレイアウトの車両として構成されている。

図１及び図２に示すように、駆動装置１Ａは、内燃機関２と、第１電動機としての第１モータ・ジェネレータ３と、内燃機関２の動力を伝達する入力軸４と、第１モータ・ジェネレータ３及び入力軸４がそれぞれ連結される動力分割機構５と、動力分割機構５に連結された出力軸６と、出力軸６と一体回転する第２電動機としての第２モータ・ジェネレータ７と、図示しない左右の駆動輪に動力を分配する差動装置８（図２）に動力を伝達するカウンタドライブギア９と、出力軸６の回転を変速してカウンタドライブギア９に伝達する変速機構１０とを備えている。図２に示すようにカウンタドライブギア９と差動装置８との間には減速装置１１が設けられていて、カウンタドライブギア９の回転は減速装置１１にて減速されて差動装置８に伝達される。駆動装置１Ａは、内燃機関２に近い側から遠い側へ向かって、第１モータ・ジェネレータ３、動力分割機構５、カウンタドライブギア９、変速機構１０、及び第２モータ・ジェネレータ７の順番でこれらの構成要素が回転軸線Ａｘの方向に並べられている。

内燃機関２は、火花点火型の多気筒内燃機関として構成されている。内燃機関２と入力軸４との間にはダンパ１４が介在しており、内燃機関２のトルク変動はダンパ１４にて吸収される。図２に示すように、入力軸４は、その外周に第１モータ・ジェネレータ３及び動力分割機構４が配置された状態で、一対の入力軸用軸受１５、１６を介してケース１７に回転自在に支持されている。

第１モータ・ジェネレータ３と第２モータ・ジェネレータ７とは同様の構成を持っていて、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えている。図２に示すように、第１モータ・ジェネレータ３は、ケース１７に固定されたステータ１８と、そのステータ１８の内周側に同軸に配置されたロータ１９とを備えている。ステータ１８は、ロータ１９の両端よりも回転軸線Ａｘの方向に突出するコイルエンド１８ａを持っている。第２モータ・ジェネレータ７も同様に、ケース１７に固定されたステータ２０と、そのステータ２０の内周側に同軸に配置されたロータ２１とを備えており、ステータ２０はロータ２１の両端よりも突出したコイルエンド２０ａを持っている。

動力分割機構４は、相互に差動回転可能な３つの回転要素を有し、互いに同軸のサンギアＳｎ１とリングギアＲｉ１とにそれぞれ噛み合うピニオンＰ１をキャリアＣｒ１によって自転かつ公転自在に支持するシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構５の第１要素としてのキャリアＣｒ１には入力軸４が、第２要素としてのサンギアＳｎ１には第１モータ・ジェネレータ３のロータ１９が、第３要素としてのリングギアＲｉ１には出力軸６がそれぞれ連結されている。

入力軸４と出力軸６とは同軸上に配置されている。図２に示すように、入力軸４の左側の端部４ａには円筒状の凹部２５が、出力軸６の右側の端部６ａには凹部２５の内径よりも僅かに小さな外径を持つ円柱状の凸部２６がそれぞれ形成されている。入力軸４と出力軸６とは、凸部２６が凹部２５に挿入された状態で組み合わされている。凸部２６の外径が凹部２５の内径よりも僅かに小さいため、入力軸４と出力軸６とは凸部２６が凹部２５に挿入された状態で回転軸線Ａｘの回りに相対回転できる。換言すれば、入力軸４の端部４ａに形成された凹部２５と、出力軸６の端部６ａに形成された凸部２６とは相互の嵌め合いが相対回転できる程度に調整されている。

従って、入力軸４と出力軸６とは、それぞれの端部４ａ、６ａ同士が嵌り合うことによって共通の回転軸線Ａｘの回りに相対回転自在な状態に組み合わされる。なお、入力軸４及び出力軸６の凹凸の関係を逆にしてもよい。つまり、入力軸４の端部４ａに凸部２６を、出力軸６の端部６ａに凹部２５をそれぞれ形成して、入力軸４と出力軸６とが相対回転自在な状態にすることもできる。

出力軸６は、入力軸４と組み合わされた状態で入力軸４に嵌る側と反対側（左側）の端部６ｂが出力用軸受２８を介して回転自在にケース１７に支持されている。従って、出力軸６は、その一方の端部６ａが入力軸４によって、他方の端部６ｂが出力用軸受２８によってそれぞれ支持されるから、一方の端部６ａを支持するための軸受が不要になる。これにより、その軸受を配置するためのスペースを削減できるため軸線方向の寸法増大を抑制できる。

また、出力軸６は、その外周に第２モータ・ジェネレータ７、変速機構１０及びカウンタドライブギア９が配置された状態で、第２モータ・ジェネレータ７のロータ２１が端部６ｂの周辺に設けられた溶接部３０を介して接合されていて、出力軸６は、第２モータ・ジェネレータ７のロータ２１と一体回転する。上記のように軸線方向の寸法を増大させることなく出力軸６の支持間隔を広げることもできるので、出力軸６の芯ずれに伴う第２モータ・ジェネレータ７のロータ２１の傾きを抑えることができる。そのため、第２モータ・ジェネレータ７のロータ２１とステータ２０との隙間を小さくすることが可能になりロータ２１の磁力を有効活用できるから第２モータ・ジェネレータ７の運転効率を向上させることができる。

図２に示すように、第１モータ・ジェネレータ３は、そのコイルエンド１８ａが動力分割機構５と回転軸線Ａｓの方向にオーバーラップしつつ動力分割機構５の外周側に距離を隔てて位置している。これにより、オーバーラップする側の（左側の）コイルエンド１８ａと動力分割機構５との間に空間Ｓ１が形成される。

カウンタドライブギア９は動力分割機構５と変速機構１０との間に配置されている。カウンタドライブギア９は、歯部３１と、歯部３１から半径方向内側に延びるホイール部３２と、回転軸線Ａｘの方向に歯部３１とオーバーラップするようにホイール部３２の中心部３２ａから一方向に延びて出力軸６の外周に同軸に配置された円筒状のハブ部３３とを有している。ハブ部３３の外周にはギア用軸受３５が配置されており、そのギア用軸受３５によってカウンタドライブギア９はケース１７に回転自在に支持されている。これにより、ギア用軸受３５は歯部３１とオーバーラップした状態でカウンタドライブギア９を支持することになる。そのため、一対の軸受によってホイール部の中心部から両方向にハブ部が延びるカウンタドライブギアをホイール部の両側を挟み込んで支持する場合と比べて軸受を一つ少なくできる。従って、軸線方向の寸法増大を抑制できる。

変速機構１０は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を有するラビニオ型の遊星歯車機構として構成された変速部４０と、変速部４０の回転要素を選択的にケース１７に固定できる２つのブレーキＢ１、Ｂ２と、変速部４０の回転要素を第２モータ・ジェネレータ７のロータ２１に選択的に接続する２つのクラッチＣ１、Ｃ２と、を備えている。なお、変速部４０の回転要素の回転を一方向に制限するワンウエイクラッチＣ３が設けられている。

変速部４０は、ロングピニオンＰＬにリングギアＲｉ２と第１サンギアＳｎ２１とがそれぞれ噛み合うシングルピニオン部４１と、ロングピニオンＰＬと噛み合うショートピニオンＰＳに第２サンギアＳｎ２１が噛み合うダブルピニオン部４２とが回転軸線Ａｘの方向に並べられて、ロングピニオンＰＬとショートピニオンＰＳとが共通のキャリアＣｒ２にて連結されている。シングルピニオン部４１はカウンタドライブギア９に近い側（図２の右側）に、ダブルピニオン部４２はカウンタドライブギア９から遠い側（図２の左側に、それぞれ配置されている。そして、リングギアＲｉ２は連結部材４３を介してカウンタドライブギア９に連結されている。変速部４０は、シングルピニオン部４１がカウンタドライブギア９に近い側に位置しているため、シングルピニオン部４１がカウンタドライブギア９から遠い側に位置している場合と比べて、リングギアＲｉ２とカウンタドライブギア９との距離が短くなる。従って、リングギアＲｉとカウンタドライブギア９とを連結する連結部材４３の長さを短くできる。これにより、連結部材４３の使用材料を削減できるため軽量化に貢献できる。

２つのクラッチＣ１、Ｃ２はいずれも周知の湿式多板型のクラッチとして構成されており、これらのクラッチＣ１、Ｃ２は第２モータ・ジェネレータ７のロータ２１の内周側、換言すれば出力軸６とロータ２１と間に形成される空間Ｓ２（図２）にそれぞれ設けられている。第１クラッチＣ１は、変速部４０の第２サンギアＳｎ２２と、第２モータ・ジェネレータ７のロータ２１とを断続できる。第２クラッチＣ２は、変速部４０のキャリアＣｒ２と、第２モータ・ジェネレータ７のロータ２１とを断続できる。

２つのブレーキＢ１、Ｂ２はいずれも周知の湿式多板型のブレーキとして構成されている。第１ブレーキＢ１は、特定要素としての第１サンギアＳｎ２１をケース１７に対して選択的に固定できる。そして、第１ブレーキＢ１は、カウンタドライブギア９のハブ部３３を貫いた状態で出力軸６の外周に配置された連結部材４５を介して第１サンギアＳｎ２１に連結されている。つまり、第１ブレーキＢ１はカウンタドライブギア９を挟んで第１サンギアＳｎ２１の反対側に位置している。連結部材４５はハブ部３３を貫いてから半径方向外側に延びていて、第１モータ・ジェネレータ３のコイルエンド１８ａと、動力分割機構５との間に形成された空間Ｓ１にまで達している。これにより、第１ブレーキＢ１はコイルエンド１８ａと動力分割機構５との間に形成された空間Ｓ１に配置される。この空間Ｓ１に第１ブレーキＢ１が配置されるので空間Ｓ１が有効活用される。第１モータ・ジェネレータ３のコイルエンド１８ａと、動力分割機構５とが回転軸線Ａｘの方向にオーバーラップすることにより形成された空間Ｓ１に第１ブレーキＢ１が配置されるため、第１ブレーキＢ１の配置に伴って軸線方向の寸法増大を招くことがない。

第２ブレーキＢ２は、特定要素としてのキャリアＣｒ２をケース１７に対して選択的に固定できる。第２ブレーキＢ２はケース１７に形成された突出部４６に設けられている。突出部４６は回転軸線Ａｘの方向に方向に延びており、その先端部が第２モータ・ジェネレータ７のロータ２１の側面に対向した状態でコイルエンド２０ａの内周側に配置されている。コイルエンド２０ａの内周側はデッドスペースになりやすいが、コイルエンド２０ａの内周側に延びる突出部４６に第２ブレーキＢ２が設けられているため、コイルエンド２０ａと第２ブレーキＢ２とが回転軸線Ａｘの方向に関してオーバーラップした状態となって空間の有効活用ができる。従って、コイルエンド２０ａと第２ブレーキＢ２とを回転軸線Ａｘの方向に単純に並べた場合に比べて軸線方向の寸法増大を抑制できる。

図３は変速機構１０の共線図を、図４は変速機構１０の作動係合表をそれぞれ示している。図４の「○」はブレーキが回転要素をケースに固定する又はクラッチが２つの回転要素を接続する係合状態を、「−」は固定又は接続を解放する解放状態をそれぞれ示している。これらの図から明らかなように、変速機構１０は、各ブレーキＢ１、Ｂ２及び各クラッチＣ１、Ｃ２の作動状態のパターンを適宜切り替えることにより、変速比が段階的に異なる第１速から第４速まで（１ｓｔ〜４ｔｈ）の４つの変速段を実現できる。

（第２の形態）
次に、本発明の第２の形態を図５〜図７を参照して説明する。図５は第２の形態に係る駆動装置の全体構成を概略的に示したスケルトン図であり、図６は図５に示された駆動装置の詳細を示している。本形態に係る駆動装置は変速機構の構成を除いて第１の形態と共通する。第１の形態との共通部分については図面に同一符号を付して説明を省略する。

駆動装置１Ｂは変速機構４８を備えており、その変速機構４８は第１の形態と同様にラビニオ型の遊星歯車機構として構成された変速部５０を有するとともに、２つのブレーキＢ１、Ｂ２及び２つのクラッチＣ１、Ｃ２をそれぞれ有している。変速部５０の基本的構成は第１の形態と共通するが、シングルピニオン部５１とダブルピニオン部５２との回転軸線Ａｘの方向に関する並び順が第１の形態と反対になっている。即ち、シングルピニオン部５１はカウンタドライブギア９から遠い側（図６の左側）に、ダブルピニオン部５２はカウンタドライブギア９に近い側（図６の右側）に、それぞれ配置されている。そして、キャリアＣｒ２はスプライン嵌合にてカウンタドライブギア９に連結されている。

２つのクラッチＣ１、Ｃ２及び２つのブレーキＢ１の構成及びそれらの配置は第１の形態と同一であるが、これらが断続又は固定対象となる回転要素は、変速部５０のキャリアＣｒ２がカウンタドライブギア９に連結されているため以下のように相違している。

即ち、第１クラッチＣ１は、変速部５０の第１サンギアＳｎ２１と、第２モータ・ジェネレータ７のロータ２１とを断続する。第２クラッチＣ２は、変速部５０のリングギアＲｉ２と、第２モータ・ジェネレータ７のロータ２１とを断続する。第１ブレーキＢ１は、特定要素としての第２サンギアＳｎ２２をケース１７に対して選択的に固定できる。そして、第１ブレーキＢ１は、第１の形態と同様にカウンタドライブギア９のハブ部３３を貫いた状態で出力軸６の外周に配置された連結部材５５を介して第２サンギアＳｎ２２に連結されている。第２ブレーキＢ２は、特定要素としてのリングギアＲｉ２をケース１７に対して選択的に固定できる。第２ブレーキＢ２は第１の形態と同様にケース１７に形成された突出部４６に設けられている。

図７は本形態に係る変速機構４８の共線図を示している。この図と図３とを比較すれば明らかなように、変速機構４８は、変速部５０の回転要素間のギア比が同一であっても第１の形態に係る変速機構１０に比べて変速比（ギア比）のワイド化が可能になる。これにより、走行状態に適したギア比を選択できるため燃費向上を図ることができる。

本発明は上記各形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。駆動装置２の各構成要素の配置は一例であり、それらの並び順は任意であってよい。また、上述した各形態の変速部は一例にすぎず、これらを機構学上等価な別形態に変更することも可能である。変速部を遊星歯車機構により実現することは一例にすぎない。例えば、上述した各形態の遊星歯車機構の全部又は一部を、歯車ではない摩擦車（ローラ）を回転要素として持つ遊星ローラ機構に置き換えて実施することも可能である。

１Ａ、１Ｂ 駆動装置
２ 内燃機関
３ 第１モータ・ジェネレータ（第１電動機）
４ 入力軸
４ａ 端部
５ 動力分割機構
６ 出力軸
６ａ 端部
６ｂ 端部
７ 第２モータ・ジェネレータ（第２電動機）
９ カウンタドライブギア
１０ 変速機構
１７ ケース
１８ ステータ
１８ａ コイルエンド
１９ ロータ
２０ ステータ
２０ａ コイルエンド
２１ ロータ
２５ 凹部
２６ 凸部
２８ 出力軸用軸受
３１ 歯部
３２ ホイール部
３２ａ 中心部
３３ ハブ部
３５ ギア用軸受
４０ 変速部
４１ シングルピニオン部
４２ ダブルピニオン部
４３ 連結部材
４５ 連結部材
４６ 突出部
５５ 連結部材
Ａｘ 回転軸線
Ｂ１、Ｂ２ ブレーキ
Ｓ１ 空間
ＰＬ ロングピニオン
ＰＳ ショートピニオン
Ｒｉ２ リングギア
Ｓｎ２１ 第１サンギア
Ｓｎ２２ 第２サンギア
Ｃｒ２ キャリア

Claims (5)

1. 相互に差動回転可能な３つの回転要素を持つ遊星歯車機構として構成され、前記３つの回転要素のうちのいずれか一つの第１要素に内燃機関の動力を伝達する入力軸が、他の一つの第２要素に第１電動機が、残りの一つの第３要素に第２電動機の動力を伝達する出力軸がそれぞれ連結された動力分割機構と、前記出力軸の外周側に相対回転可能な状態で同軸に配置されたカウンタドライブギアと、前記出力軸の回転を変速して前記カウンタドライブギアに伝達する変速機構と、を備え、
   前記入力軸と前記出力軸とは、それぞれの端部同士が嵌り合うことによって共通の回転軸線の回りに相対回転自在な状態に組み合わされ、
   前記出力軸は、前記入力軸と組み合わされた状態で前記入力軸に嵌る側と反対側の端部が出力軸用軸受を介して回転自在にケースに支持されている、ことを特徴とする車両の駆動装置。
2. 前記内燃機関に近い側から遠い側へ向かって、前記第１電動機、前記動力分割機構、前記カウンタドライブギア、及び第２電動機の順番でこれらが前記回転軸線の方向に並べられ、
   前記第１電動機は、前記第２要素に連結されたロータと、前記ロータの両端よりも前記回転軸線の方向に突出するコイルエンドを持ち前記ロータの外周に同軸に配置されたステータと、を有するとともに、前記コイルエンドが前記動力分割機構と前記回転軸線の方向にオーバーラップしつつ前記動力分割機構の外周側に距離を隔てて位置することにより前記コイルエンドと前記動力分割機構との間に空間が形成されるように配置され、
   前記カウンタドライブギアは、歯部と、前記歯部から半径方向内側に延びるホイール部と、前記回転軸線の方向に前記歯部とオーバーラップするように前記ホイール部の中心部から一方向に延びて前記出力軸の外周に同軸に配置された円筒状のハブ部と、を有するとともに、前記ハブ部の外周に配置されたギア用軸受によって前記ケースに回転自在に支持され、
   前記変速機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を持ち前記カウンタドライブギアを挟んで前記動力分割機構の反対側に設けられた変速部と、前記複数の回転要素のうちのいずれか一つの特定要素を前記ケースに対して選択的に固定できるブレーキと、を有するとともに、前記ブレーキが前記カウンタドライブギアを挟んで前記特定要素の反対側に位置した状態で前記空間に配置されている、請求項１に記載の駆動装置。
3. 前記第２電動機は、前記出力軸に連結されたロータと、前記ロータの両端よりも前記回転軸線の方向に突出するコイルエンドを持ち、前記ロータの外周に同軸に配置されたステータと、を有し、
   前記ケースは、前記回転軸線の方向に延びて前記コイルエンドの内周側に配置された突出部を有し、
   前記変速機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素と、前記複数の回転要素のうちのいずれか一つの特定要素を前記ケースに対して選択的に固定できるブレーキと、を有するとともに、前記ブレーキが前記突出部に設けられている、請求項１に記載の駆動装置。
4. 前記変速機構は、ロングピニオンにリングギアと第１サンギアとがそれぞれ噛み合うシングルピニオン部と、前記ロングピニオンと噛み合うショートピニオンに第２サンギアが噛み合うダブルピニオン部とが前記回転軸線の方向に並べられて前記ロングピニオンと前記ショートピニオンとが共通のキャリアにて連結されたラビニオ型の遊星歯車機構として構成された変速部を備え、前記変速部は、前記シングルピニオン部が前記カウンタドライブギアに近い側に、前記ダブルピニオン部が前記カウンタドライブギアから遠い側にそれぞれ位置し、かつ前記リングギアが前記カウンタドライブギアに連結部材を介して連結されている、請求項１に記載の駆動装置。
5. 前記変速機構は、ロングピニオンにリングギアと第１サンギアとがそれぞれ噛み合うシングルピニオン部と、前記ロングピニオンと噛み合うショートピニオンに第２サンギアが噛み合うダブルピニオン部とが前記回転軸線の方向に並べられて前記ロングピニオンと前記ショートピニオンとが共通のキャリアにて連結されたラビニオ型の遊星歯車機構として構成された変速部を有し、前記変速部は、前記ダブルピニオン部が前記カウンタドライブギアに近い側に、前記シングルピニオン部が前記カウンタドライブギアから遠い側にそれぞれ位置し、かつ前記キャリアが前記カウンタドライブギアに連結されている、請求項１に記載の駆動装置。

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