JP2010156389A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】変速開始点において推定した供給圧が実際の圧力よりも低い場合は、変速開始点で検出した入力トルクと供給圧とのデータの蓄積を行わないようにして、目標供給圧の信頼性を高める。
【解決手段】供給圧推定部４０は変速開始点での変速機の変速状態と目標供給圧Ｐｃとに基づき摩擦締結要素に供給されている供給圧Ｐｉを推定する。サンプルデータ記憶部４１は変速開始点での入力トルクＴｉと供給圧Ｐｉとを記憶し順次更新する。目標供給圧算出部４４は入力トルクＴｉに基づいて設定した基本供給圧Ｐｏを、サンプルデータ記憶部４１に記憶されている入力トルクＴｉと供給圧Ｐｉとに基づいて設定した補正定数ａｃ，ｂｃで補正して目標供給圧Ｐｃを設定する。データ更新判定処理部４２は変速開始点以降の減速比εの変化が予め設定した判定値ＳＬ１，ＳＬ２の一方を超えた場合、今回の入力トルクＴｉと供給圧Ｐｉの蓄積を中止する。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機の変速時に摩擦締結要素へ供給する供給圧を、変速機に入力される入力トルクに応じて可変設定する自動変速機の制御装置に関する。

一般に、自動変速機の変速動作は、変速機に設けられている複数のクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素を選択的に締結或いは開放させることで行われるが、その際、摩擦締結要素の供給圧（締結圧）を適正に設定する必要がある。すなわち、変速機への入力トルク（エンジン発生トルク）が小さい場合には、供給圧を低く（締結圧を弱く）することで、変速ショックの発生を抑制し、一方、入力トルクが大きい場合は、比較的高い供給圧（締結圧）で摩擦締結要素を締結動作させることで、変速時の応答遅れを回避する。

この摩擦締結要素に対する供給圧は、摩擦締結要素を締結動作させるライン圧を過渡制御することで行なわれるが、摩擦締結要素の要求する最適な供給圧（＝ライン圧）と、自動変速機への入力トルクとは、ほぼ一次関数で表すことが知られているため、実測した変速時の入力トルクと最適な供給圧（ライン圧）との関係から、（１）式に示す一次近似式を求め、この一次近似式に基づいて供給圧（ライン圧）を過渡制御するようにしている。

Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ …（１）
ここで、Ｐｏ：基本供給圧（基本ライン圧）、Ｔｉ：入力トルク、ａ：傾き、ｂ：切片である。

ところで、摩擦締結要素を構成する摩擦材の摩擦係数や、ライン圧を制御する油圧コントロール弁の発生油圧のばらつき、入力トルクの計測誤差、及びライン圧の推定誤差等の要因で、実際に発生する供給圧（ライン圧）と摩擦締結要素が要求する供給圧との間には車両毎にばらつきを有している。

そのため、上述した（１）式に対して、その傾き定数ａ、切片定数ｂ、及び入力トルクＴｉを、特定の入力パラメータに基づいて推定すると、この各パラメータと推定値との間には、誤差Δａ，Δｂ，ΔＴｉが生じる。この場合、基本供給圧Ｐｏと、摩擦締結要素が要求する動作を得るために必要な供給圧（目標供給圧）Ｐｃとの間の誤差δ（＝Ｐｃ−Ｐｏ）は、（２）式で近似することができる。

δ≒Δａ・Ｔｉ＋ａ・ΔＴｉ＋Δｂ …（２）
この場合、ΔＴｉが、Ｔｉの一次式（ｄ１・Ｔｉ＋ｄ０）で近似可能であれば、上式に代入して、
δ≒Δａ・Ｔｉ＋ａ・（ｄ１・Ｔｉ＋ｄ０）＋Δｂ
≒（ａ・ｄ１＋Δａ）・Ｔｉ＋ａ・ｄ０＋Δｂ
≒Δａ’・Ｔｉ＋Δｂ’ …（３）
で表すことができる。

（３）式は、Δａ’とΔｂ’さえ求めることができれば、任意の入力トルクＴｉに対して各誤差要因Δａ，Δｂ，ΔＴｉによる、基本供給圧Ｐｏと目標供給圧Ｐｃとの間の誤差δを、補正することができることを意味する。

この両定数ａ，ｂを補正した定数をａｃ，ｂｃとすると、目標供給圧Ｐｃは、
Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ …（４）
或いは
Ｐｃ＝（ａｃ／ａ）・（Ｐｏ−ｂ）＋ｂｃ …（５）
となる。

一般に、定数ａｃ，ｂｃは、例えば特許文献１（特開２００４−１１７７５号公報）に開示されているように、走行中の変速開始点においてサンプリングした入力トルクＴｉと供給圧Ｐｉとに基づいて最小二乗法により求める。そして、算出された各定数ａｃ，ｂｃに基づいて、（４）或いは（５）の一次近似式を設定し、この一次近似式に基づいて、入力トルクＴｉに応じた目標供給圧Ｐｃを設定する。
特開２００４−１１７７５号公報

ところで、上述した供給圧Ｐｉは、走行中の車両において直接検出することが困難であるため、変速機の入力側の回転数と出力側の回転数との比から算出した減速比等、変速機の変速状態を示すパラメータと入力トルクＴｉとに基づいて推定する場合が多い。

しかし、自動変速機は運転条件（ＡＴＦ温度、機差ばらつき、摩擦締結要素への供給圧の変化等）の影響を受けて供給圧は常に変化するため、運転条件によっては、アップシフト、或いはダウンシフトが行われている変速時において推定した供給圧Ｐｉが、計測により得られる供給圧（以下、「計測圧」と称する）に対して大きくずれてしまう場合がある。

その結果、例えば摩擦締結要素の変速開始（リターンスプリングストローク完了）時において、計測圧が、推定した供給圧Ｐｉに対して大きくずれた状態(オーバーシュート)で変速が開始された場合、計測圧よりも低い供給圧Ｐｉに基づいて、定数ａｃ，ｂｃが設定されてしまうことになる。

目標供給圧Ｐｃは、定数ａ，ｂを補正した定数ａｃ，ｂｃに基づいて設定されるため、変速時において、一時的に締結摩擦要素に対する供給圧の供給不足が生じ、変速遅れが増長され、運転者に変速の間延び感による不快感を与えてしまう。更に、変速の間延びによりエンジンの空吹きが発生し易くなり、運転者に違和感を与えてしまう。

本発明は、上記事情に鑑み、変速機に供給する供給圧を直接計測することなく、変速開始点において推定した供給圧が実際の圧力よりも低い状態を推定し、供給圧が実際の圧力よりも低い場合は、変速開始点において検出した入力トルクと供給圧とデータの蓄積行わず、この入力トルクと供給圧とに基づいて設定された定数で補正される目標供給圧の信頼性を高めるようにすると共に、変速品質を良好な状態に維持できるようにした自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は、変速機に設けられている摩擦締結要素に供給する供給圧を可変して該摩擦締結要素を締結或いは解放動作させることで、前記変速機の動力伝達経路を変更する自動変速機の制御装置において、前記変速機の減速比を算出する減速比算出手段と、前記摩擦締結要素の少なくとも一つ以上に前記供給圧を供給し、前記動力伝達経路を変更する過程で、前記減速比が予め設定した変化量だけ変化したときを変速開始点として検出する変速開始点検出手段と、前記変速開始点を検出したときの、前記変速機の変速状態に基づいて、前記摩擦締結要素の少なくともひとつ以上に供給されている供給圧を推定する供給圧推定手段と、前記変速開始点を検出したときの前記変速機に入力される入力トルクのデータと前記供給圧推定手段で推定した供給圧のデータとをサンプリングし、記憶蓄積するサンプルデータ記憶手段と、前記サンプルデータ記憶手段に記憶蓄積されている前記入力トルクのデータ及び前記供給圧のデータとに基づき、前記摩擦締結要素の少なくともひとつ以上に供給される供給圧を補正制御する供給圧制御手段とを備え、前記サンプルデータ記憶手段は、前記変速開始点以降の前記減速比の変化量が予め設定した判定値を超えた場合、今回の前記入力トルクのデータと前記供給圧のデータの蓄積を行わないことを特徴とする。

本発明によれば、変速開始点以降の減速比の変化が予め設定した判定値を超えた場合、サンプルデータ記憶手段に対する今回の入力トルクのデータと供給圧のデータとの蓄積を行わないようにしたので、結果的に、供給圧を直接計測することなく、変速時において推定した供給圧が実際に計測した圧力よりも低い場合は、走行中の変速開始点における入力トルクと供給圧とのサンプリングが行われず、この入力トルクと供給圧とに基づいて補正される目標供給圧の信頼性を高め、且つ、変速品質を良好な状態に維持することができる。

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に自動変速機付きエンジンの概略図を示す。

同図の符号１はエンジンで、このエンジン１の出力側に自動変速機２が連設されている。この自動変速機２の出力側には、自動変速機２からの出力を、フロントドライブ軸（図示せず）へ伝達すると共に、リヤドライブ軸３へ選択的に分配するトランスファクラッチ等を内装するエクステンション部２ａが連設されている。

自動変速機２は、入力側からロックアップ機構付きトルクコンバータ、クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素を有する遊星歯車式変速機構による変速機１３と、トルクコンバータのロックアップクラッチや摩擦締結要素の締結開放を動作させるコントロールバルブユニット４とを備え、このコントロールバルブユニット４に、各摩擦締結要素へ供給するライン圧を制御するソレノイド弁５、各摩擦締結要素に対するライン圧の給排制御を行なう複数の変速用ソレノイド弁６、及びロックアップクラッチへ供給するライン圧の給排制御により、このロックアップクラッチの締結、スリップ、開放を行なうロックアップ用ソレノイド弁７等が設けられている。尚、図においてはコントロールバルブユニット４を便宜的に自動変速機２の外部に示したが、実際のコントロールバルブユニット４は自動変速機２内に配設されている。

図２に自動変速機２の動力伝達列の一例を示す。同図に示すように、自動変速機２は、入力側からトルクコンバータ１１、オイルポンプ１２、変速機１３が配設され、エンジン出力軸１ａからの駆動力がトルクコンバータ１１を経て変速機１３の入力軸１４に伝達される。本実施形態で採用する変速機１３は、二組のプラネタリギヤユニット１６（１７）により、前進４段、後進１段の変速段が生成される。この変速機１３の各プラネタリギヤユニット１６（１７）がプラネタリキャリヤ１６ａ（１７ａ）、リングギヤ１６ｂ（１７ｂ）、ピニオンギヤ１６ｃ（１７ｃ）、サンギヤ１６ｄ（１７ｄ）で構成されている。

このうち入力側のプラネタリギヤユニット（以下、「フロントプラネタリギヤユニット」と称する）１６の側方に、ハイクラッチ１８、リバースクラッチ１９、２＆４ブレーキ２０が並列に配設されている。ハイクラッチ１８が入力軸３ａとフロントプラネタリキャリヤ１６ａとの間の動力伝達経路を締結・開放し、リバースクラッチ１９が入力軸１４とフロントサンギヤ１６ｄとの間の動力伝達経路を締結・開放し、２＆４ブレーキ２０がフロントサンギヤ１６ｄと変速機１３の自動変速部ケース２１との間の動力伝達経路を締結・開放する。

又、出力側のプラネタリギヤユニット（以下、「リヤプラネタリギヤユニット」と称する）１７のプラネタリキャリヤ１７ａは、フロントプラネタリギヤユニット１６のリングギヤ１６ｂと一体回転すると共に、出力軸２２に連設されている。更に、この出力軸２２が、エクステンション部２ａに内装されているフロントドライブ軸に連設されていると共に、トランスファクラッチ（図示せず）を介してリヤドライブ軸３に接続される。

又、両プラネタリギヤユニット１６，１７の外周に、ロークラッチドラム２３ａが配設され、このロークラッチドラム２３ａがフロントプラネタリキャリヤ１６ａと一体回転すると共に、ローワンウェイクラッチ２４に連設されている。更に、ロークラッチドラム２３ａとリヤプラネタリギヤユニット１７のリングギヤ１７ｂとの間に、この両者間の動力伝達経路を締結・開放自在なロークラッチ２３が介装されている。

更に、リヤプラネタリギヤユニット１７の側方に、フロントプラネタリギヤユニット１６のプラネタリキャリヤ１６ａと自動変速部ケース２１との間の動力伝達経路を係脱するローワンウェイクラッチ２４と、このローワンウェイクラッチ２４の空転を防止するローアンドリバース（Ｌ＆Ｒ）ブレーキ２５とが並列に配設されている。又、トルクコンバータ１１には、インペラとタービンとをオイルを介さずに直結自在なロックアップクラッチ２６が設けられている。

このような構成による変速機１３は、前進４段、後進１段の変速段を有し、各変速段は、ハイクラッチ１８、リバースクラッチ１９、ロークラッチ２３、２＆４ブレーキ２０、Ｌ＆Ｒブレーキ２５の動作により適宜選択することができる。

例えば、走行中の車速が設定車速以下の低速状態のときは、ロックアップクラッチ２６に対する供給圧を弱めるスリップロックアップ制御を行ない、低速走行時のトルク変動を吸収し良好な走行安定性を得るようにする。

一方、変速制御では、表１に示すように、変速機１３の各クラッチ・ブレーキ（以下、「摩擦締結要素」と総称）を選択的に締結・開放させることで、所望の変速段を選択することができる。尚、前進走行時における変速段は、例えばスロットル開度θｔｈと変速機１３の出力軸回転数Ｎｏ（＝車速）とに基づいて周知の変速マップを参照して設定される。

これら各摩擦締結要素には、オイルポンプ１２から圧送されて調圧弁により所定に調圧された供給圧（ライン圧）Ｐｉが、コントロールバルブユニット４に設けられている各ソレノイド弁５，６，７の開度を選択的に制御することで、各摩擦締結要素に適宜供給され、この各摩擦締結要素を選択的に締結動作させる。尚、この供給圧（ライン圧）Ｐｉは、自動変速機２の入力トルクＴｉと変速制御時の減速比εとに応じて可変設定される。供給圧（ライン圧）Ｐｉを入力トルクＴｉと減速比εとに応じて可変設定することで、スリップロックアップ制御においてはトルク変動を効率よく吸収し、一方、変速制御においては、変速ショックの発生を抑制すると共に、良好な応答性を得ることができる。

自動変速機２に供給する供給圧（ライン圧）Ｐｉの制御、及びコントロールバルブユニット４の各ソレノイド弁５，６，７の開度制御は、トランスミッション制御装置（ＴＣＵ）３１で実行される。

ＴＣＵ３１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを主体に構成されており、入出力インターフェースの入力側に、図示しないエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）３２が接続されて、このＥＣＵ３２で検出したスロットル開度θｔｈ等、ＴＣＵ３１の油圧制御に必要なパラメータが入力される。更に、入出力インターフェースの入力側に、変速機１３の入力軸回転数Ｎｉを入力軸１４の回転から検出する入力軸回転数センサ３３、変速機１３の出力軸回転数Ｎｏを出力軸２２の回転から検出する出力軸回転数センサ３４等が接続されており、入出力インターフェースの出力側に、ソレノイド弁駆動回路８（図３参照）が接続されている。尚、図３においては、ソレノイド弁駆動回路８が包括的に記載されているが、このソレノイド弁駆動回路８は、各ソレノイド弁５，６，７に１対１で対応している。

ＣＰＵはＲＯＭに予め記憶されているプログラムに従い、運転状態に応じて各摩擦締結要素に供給する供給圧（目標供給圧）を設定する。同時に、各ソレノイド弁５，６，７の開度を制御する駆動信号（例えばデューティ信号）を、ソレノイド弁駆動回路８を介して、各ソレノイド弁５，６，７に設けられているソレノイド弁コイル（図３参照）に選択的に出力してライン圧を設定し、更に、ソレノイド弁の弁開度を制御して各摩擦締結要素に対する供給圧を調整（補正制御）して、所望の変速段を選択する。

図３に示すように、ＴＣＵ３１には、変速（アップシフト或いはダウンシフト）時の油圧制御機能として、減速比算出手段としての減速比算出部３６、変速開始点検出手段としての変速開始点検出部３７、入力トルク推定処理部３８、基本供給圧算出部３９、供給圧推定手段としての供給圧推定部４０、サンプルデータ記憶手段としてのサンプルデータ記憶部４１、サンプルデータ記憶手段の一部を成すデータ更新判定処理部４２、供給圧制御手段としての補正定数設定部４３、及び目標供給圧設定手段としての目標供給圧算出部４４、出力信号処理部４５とを備えている。更に、補正定数設定部４３が補正定数算出部４３ａ、補正定数記憶部４３ｂを備えている。尚、ＴＣＵ３１で実行される油圧制御機能は、アップシフト或いはダウンシフトの変速指令が出力されたときに起動され、変速後の減速比ε（後述する）が安定して変速完了と判定されたときに終了し、変速完了と判定された後は通常の油圧制御へ移行する。

減速比算出部３６は、入力軸回転数センサ３３で検出した入力軸回転数Ｎｉ、及び出力軸回転数センサ３４で検出した出力軸回転数Ｎｏとの比から減速比ε（＝Ｎｉ／Ｎｏ）を設定演算時間毎に算出する。

変速開始点検出部３７は、変速指令（図６においてはアップシフト指令）が出力されたときの減速比εを記憶し、このときの減速比εを基準として、その後に算出される減速比εが変化量±Δεだけ変化したか否かを監視し、｜ε(変速指令時)−ε｜≧Δεを検出したとき、変速開始点（図６参照）と判定する。そして、この変速開始点検出部３７から、後述する入力トルク推定処理部３８とデータ更新判定処理部４２とに対してトリガ信号を出力すると共に、供給圧推定部４０に、変速開始点を検出したときの減速比εを変速開始点減速比ετとして出力する。

入力トルク推定処理部３８は、ＥＣＵ３２から出力されるスロットル開度θｔｈと、入力軸回転数Ｎｉ、及び出力軸回転数Ｎｏとを読み込み、これらの関係等からマップ参照、或いは計算式に基づく演算により、エンジン１から変速機１３に入力される入力トルク（エンジン発生トルク）Ｔｉを推定する。又、この入力トルク推定処理部３８は、変速開始点検出部３７からのトリガ信号を受信すると、そのときの入力トルクＴｉをサンプルデータ記憶部４１へ出力する。尚、図６には、アップシフト時の供給圧（ライン圧）Ｐｉの変化特性が示されている。変速時においては、供給圧（ライン圧）Ｐｉを低圧から徐々に上昇させて、摩擦締結要素を締結動作させ、所望の変速段へアップシフトさせる。

基本供給圧算出部３９は、入力トルク推定処理部３８で推定した入力トルクＴｉを読み込み、この入力トルクＴｉに基づき基本供給圧Ｐｏを算出する。すなわち、この基本供給圧算出部３９には、入力トルクＴｉに基づき基本供給圧Ｐｏを算出するための基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）が格納されており、基本供給圧Ｐｏは、この基本一次式に基づいて算出される。

この基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）は、予め実験などから求めて設定されているもので、具体的には、適合のために使用する基本とする車両の変速開始点（図６参照）における入力トルクＴｉと、そのときの目標供給圧（目標ライン圧）Ｐｃとを運転領域毎に充分な数だけサンプリングし、最小二乗法により、基本供給圧Ｐｏを導く基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）の傾き定数ａと切片定数ｂとを求める。

この基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）は近似式であるため、各サンプルデータ（Ｔｉ，Ｐｃ）との間には、ばらつきδ（＝Ｐｃ−（ａ・Ｔｉ＋ｂ））を有しているが、このばらつきδの頻度分布（ヒストグラム）を調べると、図７（ａ）に示すように、通常はある平均値μｐ（≒０）と分散値σｐ２とに従った正規分布に近似した形となる。この正規分布を基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）と称する。

尚、この確率密度関数ｐ（δ）をばらつきδに対する基本一次式の信頼度関数と捉えた場合、ばらつきδが、確率密度関数ｐ（δ）の平均値μｐ（≒０）に近い値を示すほど高い信頼度を示し、任意のばらつきδに対する信頼度が高いほど基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）の信頼性は高い。

供給圧推定部４０は、変速開始点検出部３７から出力された変速開始点減速比ετと、後述する目標供給圧算出部４４で算出した目標供給圧Ｐｃとに基づき、マッブを補間計算付きで参照し、或いは演算により、変速開始点（図６参照）での供給圧（ライン圧）Ｐｉを推定する。本実施形態では、この供給圧Ｐｉを、ライン圧油路中に配設した圧力センサ等で計測せず、減速比εと目標供給圧Ｐｃとに基づいて推定するようにしたので、圧力センサを備えてない自動変速機２に対しても適用することが可能となり、高い汎用性を得ることができる。

サンプルデータ記憶部４１は、図４に示すように、データ格納領域が入力トルクＴｉの大きさに応じてｒ（≧１）個のブロックに区分されており、各ブロックに、入力トルク推定処理部３８から出力された入力トルクＴｉと供給圧推定部４０で推定した供給圧Ｐｉとで示される座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）（図５参照）が所定数ずつ合計Ｓ個格納される。すなわち、例えばＳ０個目のブロックには入力トルクＴｉがＣ１〜Ｃ２未満のとき座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）が格納され、Ｓ１個目のブロックには入力トルクＴｉがＣ２〜Ｃ３未満のとき座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）が格納される。そして、Ｓｒ個目のブロックには入力トルクＴｉがＣｒ−１〜Ｃｒ未満の座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）が格納される。

この場合、各ブロックに格納される座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）は、古いものから順に最新のデータに更新される。これにより、トルク領域毎に座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）がほぼ均等に格納されることになる。従って、例えば余り高負荷運転を行なわず、低負荷側の偏ったトルク領域を主に使用するドライバであっても、座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）がある領域に偏ってしまうことがなく、座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）を運転領域全体に分散させることができる。

変速指令が例えば１速から２速へのアップシフトの場合、表１、及び図２に示すように、１速においてはロークラッチ２３のみが締結されており、２速では、ロークラッチ２３と２＆４ブレーキ２０とが締結される。従って、ＴＣＵ３１は、１速から２速への変速に際しては、ロークラッチ２３の締結状態を維持したまま、２＆４ブレーキ２０に対する供給圧（締結圧）を次第に高くして、この２＆４ブレーキ２０を締結動作させる。その際、この２＆４ブレーキ２０が完全に締結されまでは、この２＆４ブレーキ２０のスリップにより出力軸回転数Ｎｏが次第に増速されるため、相対的に減速比εは次第に低くなる。

ところで、図６に示すように、波線で示す変速時の計測圧（実際に計測される油圧）が、実線で示す供給圧Ｐｉとほぼ同じ変化特性を示していれば、減速比εは、同図に一点鎖線で示すように、摩擦締結要素の締結力の上昇に従いほぼ線形的変化特性を示す。しかし、実際に発生する油圧（ライン圧）は、運転条件（ＡＴＦ温度、機差ばらつき、摩擦締結要素への供給圧の変化等）の影響を受けて、図６に波線で示すように、摩擦締結要素の変速開始（リターンスプリングストローク完了）時において、推定した供給圧Ｐｉに対し、ΔＰで示すように、大きく変動（オーバーシュート）する場合がある。

このときの供給圧Ｐｉは計測圧（実際の油圧）よりも低いため、この低い値の供給圧Ｐｉと、そのときの入力トルクＴｉとで座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）を更新した場合、次回、この更新した座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）に基づいて、後述する定数ａｃ，ｂｃが設定された場合、この定数ａｃ，ｂｃを補正項として取り込んで算出される目標供給圧Ｐｃの値が、実際の油圧（計測圧）よりも低い供給圧Ｐｉに基づいて設定されるため、一時的に摩擦締結要素に対する供給圧不足が発生し、変速遅れが増加し、変速の間延び感を運転者に与えることになる。更に、変速遅れにより、例えば表１に示すように、３速から４速、或いは４速から３速への変速に際しては、ロークラッチ２３と２＆４ブレーキ２０との摩擦締結要素どうしが切り替わる、いわゆるクラッチｔｏクラッチ変速においては空吹きが発生する可能性がある。

本実施形態では、データ更新判定処理部４２において、座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）を更新するか否かを判定し、許可判定された場合にのみ、今回の座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）にてサンプルデータ記憶部４１に記憶蓄積されているデータが更新される。

このデータ更新判定処理部４２は、変速開始点検出部３７から出力される変速開始点減速比ετをトリガとして、減速比算出部３６で設定演算時間（ｔ）毎に算出する減速比εを順次読込む。そして、単位時間（ｔ）あたりの減速比εの変化の絶対値から減速比変化速度Ｓεを算出する。そして、この減速比変化速度Ｓεと予め設定した第１の判定値ＳＬ１とを比較し、減速比変化速度Ｓεが第１の判定値ＳＬ１を超過しているときは（Ｓε＞ＳＬ１）、変速開始点における供給圧Ｐｉが実際の油圧（計測圧）に対して大きく乖離していると推定し、サンプルデータ記憶部４１に対してデータキャンセル信号を出力する。すると、サンプルデータ記憶部４１では、今回入力された入力トルクＴｉと供給圧Ｐｉとのデータを破棄し、座標データの蓄積を行わない。

又、設定演算時間（ｔ）毎の減速比εの変化から、最小減速比εｍｉを検出し、この最小減速比εｍｉを検出した後の減速比εの変化から、減速比最大戻り量Δεｍｘを検出する。そして、この減速比最大戻り量Δεｍｘと第２の判定値ＳＬ２とを比較し、この減速比最大戻り量Δεｍｘが第２の判定値ＳＬ２を超過しているときは（Δεｍｘ＞ＳＬ２）、変速開始点における供給圧Ｐｉが実際の油圧（計測圧）に対して大きく乖離していると推定し、サンプルデータ記憶部４１に対してデータキャンセル信号を出力する。すると、サンプルデータ記憶部４１では、今回入力された入力トルクＴｉと供給圧Ｐｉとを破棄し、座標データの蓄積を行わない。

一方、Ｓε≦ＳＬ１、且つ、Δεｍｘ≦ＳＬ２のときは、サンプルデータ記憶部４１に対してデータ更新の許可信号を出力する。すると、サンプルデータ記憶部４１では、今回入力された入力トルクＴｉと供給圧Ｐｉとで、座標データを更新する。

例えば、図６に示すように、アップシフトを行うに際し、変速開始点における計測圧（実際の油圧）が、推定した供給圧Ｐｉからオーバーシュートしている場合、摩擦締結要素は急激に締結されるため、減速比εは急激に低下する。このときの減速比変化速度Ｓεが第１の判定値ＳＬ１を超過している場合（Ｓε＞ＳＬ１）、今回の座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）の蓄積が中止される。

その後、実際の油圧が供給圧Ｐｉ側へ収束されると、摩擦締結要素に対する締結力も減少するため、減速比εは戻り始める。上述した減速比変化速度Ｓεが第１の判定値ＳＬ１以下であっても、減速比最大戻り量Δεｍｘが第２の判定値ＳＬ２を越えている場合（Δεｍｘ＞ＳＬ２）、今回の座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）の蓄積が中止される。

本実施形態では、直接計測することの困難なを変速開始点における実際の油圧のオーバーシュートを、減速比εの変化により検出するようにしたので、特別なセンサを設ける必要がなく、従来の製品に対しても適用することができ、高い汎用性を得ることができる。又、変速開始点以降の減速比εの変化が異常な場合は、今回求めた座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）の蓄積を中止するようにしたので、後述する目標供給圧算出部４４で算出する目標供給圧Ｐｃの信頼性を高めることができると共に、自動変速機２の変速品質を良好な状態に維持することができる。

又、補正定数設定部４３の補正定数算出部４３ａでは、後述する補正定数記憶部４３ｂに格納されている補正定数である傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとを読込み、各データａｃ，ｂｃを微少量±δａ，±δｂだけ移動させた場合の平均信頼度Ｒｊ，ｋを、表２に示す補正の組み合わせ毎に算出する。

すなわち、表２に示すように、この補正の組み合わせパターンは、本実施形態では、（１）〜（９）の９通りに設定されており、この各補正の組み合わせパターン（１）〜（９）毎に算出される傾き補正定数Ａｊ（ｊ＝１〜３）と切片補正定数Ｂｋ（ｋ＝１〜３）との組み合わせデータ（Ａｊ，Ｂｋ）に基づき、先ず、サンプルデータ記憶部４１に記憶蓄積されている全ての座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）について、誤差ΔＰｊ，ｋ（ｊ＝１〜３，ｋ＝１〜３）を、次の（６）式から算出する。尚、組み合わせデータ（Ａｊ，Ｂｋ）は９通りに限定されるものではなく、この補正の組み合わせパターンの一部を選択的に採用しても、或いは１０通り以上の補正の組み合わせパターンで構成されていても良い。

ΔＰｊ，Ｋ＝Ｐｉ−（Ａｊ・Ｔｉ＋Ｂｋ） …（６）
この場合、サンプルデータ記憶部４１に記憶蓄積されている全ての座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）には、変速開始点における供給圧Ｐｉに対して実際の油圧（計測圧）が、図６にΔＰで示すように、大きく乖離しているときのデータは含まれていないため、正確な誤差ΔＰｊ，ｋを求めることができる。

次いで、算出された各誤差ΔＰｊ，ｋの平均値μｊ，Ｋと分散値σｊ，ｋ^２とを、次の（７），（８）式から求める。

式１

そして、この平均値μｊ，Ｋと分散値σｊ，ｋ^２とをパラメータとして平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）を参照して、各組み合わせデータ（Ａｊ，Ｂｋ）毎の平均信頼度Ｒｊ，ｋを算出する。尚、平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）は、正規分布の平均値μｊ，Ｋと分散値σｊ，ｋ^２とが共に小さい値を示すほど大きな値を取るように設定されている。

ここで、平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）の設定の仕方について説明する。上述した基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）を、適合に使用した車両とは別の車両に搭載されている自動変速機に適用した場合、サンプルデータ記憶部４１に格納されている座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）に基づいて誤差δ（＝Ｐｉ−（ａ・Ｔｉ＋ｂ））を各々算出し、この各誤差δの頻度分布（ヒストグラム）を調べた結果、この誤差δの平均値の多くが基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）の平均値μｐ（≒０）に近い値を示している場合は、当該自動変速機の平均信頼度は高く、基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）は当該自動変速機にそのまま使用することができる。

一方、上述した誤差δの平均値が基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）の平均値μｐ（≒０）とは異なる値を多く示すような場合、当該自動変速機の平均信頼度は低く、基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）をそのまま使用することはできない。このような場合、基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）を補正して使用する必要がある。例えば、補正した一次式をＰｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃで表した場合、サンプルデータ記憶部４１に格納されている座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）との誤差δは、δ＝Ｐｉ−（ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）となり、その実モデルの確率密度関数ｑ（δ）を平均値μｑ、分散値σｑ^２に従った正規分布とする。

誤差δの平均信頼度は、基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）の期待値Ｅ［（ｐ（δ）］で表すことができるが、この場合、基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）の平均値μｐと分散値σｐ^２とは既知であるので、平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）は、（９）式で定義することができる。

式２

尚、平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）は、確率密度関数ｑ（δ）の平均値｜μｑ｜と分散値σｑ^２が共に小さい値を示すときに大きな値を持つ特性を有している。

この平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）は演算により求めても良いが、実モデルの確率密度関数ｑ（δ）の平均値μｑと分散値σｑ^２とを軸とする平均信頼度関数マッブを設定し、この各軸の交点に、平均値μｑと分散値σｑ^２とに基づいて設定した平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）を格納するようにしても良い。

そして、この平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）に基づき、上述した各組み合わせデータ（Ａｊ，Ｂｋ）の平均信頼度Ｒｊ，ｋを算出する。

補正定数記憶部４３ｂは、補正定数算出部４３ａで算出した、各組み合わせ毎の平均信頼度Ｒｊ，ｋから、最も大きい平均信頼度Ｒｊ，ｋを示す組み合わせデータ（Ａｊ，Ｂｋ）を選択し、このパラメータＡｊ，Ｂｋにて、補正定数記憶部４３ｂに格納されている傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとを更新する（ａｃ←Ａｊ，ｂｃ←Ｂｋ）。尚、この傾き定数ａｃ、切片定数ｂｃの初期値は、基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）の傾き定数ａ、切片定数ｂと同一の値に設定されている（ａｃ＝ａ，ｂｃ＝ｃ）。

目標供給圧算出部４４は、基本供給圧算出部３９で算出した基本供給圧Ｐｏと補正定数記憶部４３ｂに格納されている傾き定数ａｃ、切片定数ｂｃとを読込み、次の（１０）式から目標供給圧Ｐｃを算出する。

Ｐｃ＝（ａｃ／ａ）・（Ｐｏ−ｂ）＋ｂｃ …（１０）
尚、（１０）式は、次の（１０’）式であっても良い。

Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ …（１０’）
上述したように、傾き定数ａｃ、切片定数ｂｃには、変速開始点における供給圧Ｐｉに対して実際の油圧（計測圧）が、図６にΔＰで示すように、大きく乖離しているときの座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）の因子は含まれていないため、高い精度の目標供給圧Ｐｃを設定することができる。

出力信号処理部４５は、目標供給圧算出部４４で算出した目標供給圧Ｐｃを駆動信号に変換する。この駆動信号はソレノイド弁駆動回路８を介して、ソレノイド弁５（６，７）に供給される。ソレノイド弁５（６，７）が、駆動信号に従って動作して対応する弁開度が設定されると、これに対応する摩擦締結要素に供給される供給圧（ライン圧）Ｐｉが制御される。

その結果、例えば、図７（ｂ）に示すように、実モデルの確率密度関数ｑ（δ）が基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）に対し、分散値は同一であるが、平均値がプラス方向へずれている場合は、傾きは合っているが、切片がずれていることを示しているため、表２に示す（１）〜（９）の補正の組み合わせパターン中、パターン（２）の（Ａ１，Ｂ２）の平均信頼度Ｒ１，２が最も高い値を示すことになる。従って、補正定数記憶部４３ｂでは、パターン（２）の（Ａ１，Ｂ２）が選択され、この値にて、傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとが更新される（ａｃ←Ａ１，ｂｃ←Ｂ２）。その結果、図８（ａ）に示すように、実一次式（Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）は、切片定数ｂｃがδｂだけ増加する方向へ学習補正される（ｂｃ←ｂｃ＋δｂ）。

一方、図７（ｃ）に示すように、基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）と実モデルの確率密度関数ｑ（δ）とを比較した場合、平均値は同一であるが分散値が広がっている場合は、傾きのみずれていることを示しているため、表２に示す（１）〜（９）の補正の組み合わせパターン中、パターン（４）の（Ａ２，Ｂ１）の平均信頼度Ｒ２，１あるいはパターン（７）の（Ａ３，Ｂ１）の平均信頼度Ｒ３，１が最も高い値を示すことになる。従って、補正定数記憶部４３ｂは、仮にＲ２，１＞Ｒ３，１の場合は、パターン（４）の（Ａ２，Ｂ１）が選択され、この値にて、傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとが更新される（ａｃ←Ａ２，ｂｃ←Ｂ１）。その結果、図８（ｂ）に示すように、実一次式（Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）は、傾き定数ａｃがδａだけ増加する方向へ学習補正される（ａｃ←ａｃ＋δａ）。

このように、変速開始毎に補正定数記憶部４３ｂに格納されている傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとが繰り返し更新されることで、実モデルの確率密度関数ｑ（δ）が基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）とほぼ同一の平均値及び分散値を示す値に学習補正される。

その結果、本実施形態によれば、サンプルデータ記憶部４１に入力される座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）が更新され、更に学習が進行するに従い、より高い平均信頼度Ｒｊ，ｋを有する傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとが設定されるため、走行中に変速制御が繰り返し実行される都度に、変速開始点における目標供給圧Ｐｃが次第に最適化され、良好な変速制御性、及びスリップロックアップ性能を得ることができる。更に、その際、変速開始点以降の減速比εの変化が異常な場合は、今回求めた座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）の蓄積を行わないようにしたので、変速開始点における目標供給圧Ｐｃがより高精度に設定される。

この場合、生産ラインにおいては、車両毎に変速時の供給圧特性を調べる必要がないため、作業効率が良くなり、生産性が向上する。

又、変速開始点における入力トルクＴｉと供給圧Ｐｉ、及び変速開始点以降の減速比εの変化を常時監視しているため、経時劣化に対しても自動的に対応させることができ、高い信頼性を得ることができる。

更に、サンプルデータが少ない場合であっても、実一次式（Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）の傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとを、徐々に平均信頼度Ｒｊ，ｋの最も高い方向へ学習補正させることができるため、外乱の影響を受け難く、強い安定指向性を得ることができる。

又、システムの適合に使用する車両は１台でよいため、適合および変速品質の確認に要するコストを低減することができる。

又、従来のように、次々と入力されるサンプルデータに基づいて最小二乗法により一次式の傾きと切片とを求めるものではなく、一次式（Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）の傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとを微少量±δａ，±δｂだけ移動させたときの平均信頼度Ｒｊ，ｋの最も高い値を示す傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとを選択し、この傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとを有する一次式（Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）に基づいて、目標供給圧Ｐｃを設定するようにしたので、少ないメモリ容量およびＣＰＵ負荷での演算が可能となる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、平均信頼度Ｒｊ，ｋが同値となる組み合わせが複数算出された場合は、予め設定されている優先順位に従って１つの組み合わせを選択するようにしても良い。

又、補正定数記憶部４３ｂに格納されている傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとに上下限リミッタを設定するようにしても良い。

更に、基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）に対する補正量γ（＝（ａｃ／ａ）・（Ｐｏ−ｂ）＋ｂｃ）に反映係数（重み）ｋを掛けることで、学習した補正値を反映させる割合を任意に設定できるようにしても良い。

Ｐｃ＝（１−ｋ）Ｐｏ＋ｋ・γ
＝（１−ｋ）・Ｐｏ＋ｋ・｛（ａｃ／ａ）・（Ｐｏ−ｂ）＋ｂｃ｝

自動変速機付きエンジンの概略図 自動変速機の動力伝達列を示す模式図 トランスミッション制御装置の油圧制御機能を示すブロック図 サンプルデータ記憶部の説明図 サンプリングした座標データと一次式との関係を示す説明図 アップシフト時の減速比と入力トルクと供給圧と計測圧との変化特性を示す説明図 （ａ）基本モデルの確率密度関数を示す説明図、（ｂ）基本モデルの確率密度関数と実モデルの確率密度関数とを示す説明図、（ｃ）別態様による基本モデルの確率密度関数と実モデルの確率密度関数とを示す説明図 （ａ）基本一次式に対して切片のみを補正した実一次式の説明図、（ｂ）基本一次式に対して傾きのみを補正した実一次式の説明図

符号の説明

１…エンジン、
２…自動変速機、
１３…変速機、
１８，１９，２０，２３，２５…摩擦締結要素、
３３…入力軸回転数センサ、
３４…出力軸回転数センサ、
３６…減速比算出部、
３７…変速開始点検出部、
３８…入力トルク推定処理部、
３９…基本供給圧算出部、
４０…供給圧推定部、
４１…サンプルデータ記憶部、
４２…データ更新判定処理部、
４３…補正定数設定部、
４３ａ…補正定数算出部、
４３ｂ…補正定数記憶部、
４４…目標供給圧算出部、
ε…減速比、
ετ…変速開始点減速比、
εｍｉ…最小減速比、
θｔｈ…スロットル開度、
Ｎｉ…入力軸回転数、
Ｎｏ…出力軸回転数、
Ｐｃ…目標供給圧、
Ｐｉ…供給圧、
Ｓε…減速比変化速度、
ＳＬ１，ＳＬ２…判定値、
Ｔｉ…入力トルク、
ａｃ…傾き定数、
ｂｃ…切片定数

Claims (5)

1. 変速機に設けられている摩擦締結要素に供給する供給圧を可変して該摩擦締結要素を締結或いは解放動作させることで、前記変速機の動力伝達経路を変更する自動変速機の制御装置において、
   前記変速機の減速比を算出する減速比算出手段と、
   前記摩擦締結要素の少なくとも一つ以上に前記供給圧を供給し、前記動力伝達経路を変更する過程で、前記減速比が予め設定した変化量だけ変化したときを変速開始点として検出する変速開始点検出手段と、
   前記変速開始点を検出したときの、前記変速機の変速状態に基づいて、前記摩擦締結要素の少なくともひとつ以上に供給されている供給圧を推定する供給圧推定手段と、
   前記変速開始点を検出したときの前記変速機に入力される入力トルクのデータと前記供給圧推定手段で推定した供給圧のデータとをサンプリングし、記憶蓄積するサンプルデータ記憶手段と、
   前記サンプルデータ記憶手段に記憶蓄積されている前記入力トルクのデータ及び前記供給圧のデータとに基づき、前記摩擦締結要素の少なくともひとつ以上に供給される供給圧を補正制御する供給圧制御手段とを備え、
   前記サンプルデータ記憶手段は、前記変速開始点以降の前記減速比の変化量が予め設定した判定値を超えた場合、今回の前記入力トルクのデータと前記供給圧のデータの蓄積を行わない
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記サンプルデータ記憶手段は、前記変速開始点以降の前記減速比の前記変化量を表すところの変化速度の絶対値が予め設定した第１の判定値以上となったとき、前記サンプルデータ記憶手段に対する今回の前記入力トルクのデータと前記供給圧のデータの蓄積を行わない
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記サンプルデータ記憶手段は、前記減速比が変化を開始した後に該減速比が前記動力伝達経路の変更前の状態まで逆戻りする際の減速比戻り量の絶対値が予め設定した第２の判定値以上となったとき、今回の前記入力トルクのデータと前記供給圧のデータの蓄積を行わない
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記サンプルデータ記憶手段は、前記変速開始点以降の前記減速比の変化速度の絶対値が予め設定した第１の判定値以下であっても、前記減速比が変化を開始した後に該減速比が前記動力伝達経路の変更前の状態まで逆戻りする際の減速比戻り量の絶対値が予め設定した第２の判定値以上となったときは、今回の前記入力トルクのデータと前記供給圧のデータの蓄積を行わない
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記供給圧推定手段で読込む前記変速機の変速状態は、前記減速比算出手段で算出した前記減速比である
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の自動変速機の制御装置。

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