JP2010149551A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプのロックを防止することが可能な車高調整装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を解決するために、本発明の課題解決手段は、ジャッキ室Ｊへ作動流体を給排するポンプＰは、シリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されるピストン１１で区画されるとともにジャッキ室Ｊへ連通されるポンプ室Ｌと、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に駆動する駆動手段とを備え、駆動手段は、ピストン１１の反ポンプ室側に配置されてピストン１１を反ポンプ室側から支持するナット１３と、筒状であってシリンダ１０に対して回り止めされつつナット１３の外周に摺接してナット１３のシリンダ１０に対する回転を阻止して軸方向の移動のみを許容する樹脂製のガイド部材１６と、先端側がナット１３内に螺合され基端が駆動源Ｍに連結されて回転駆動されるとともに中間にガイド部材１６の反ピストン側の端部に摺接する摺接部１４ｄを備えた螺子軸１４とを備えてなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車高調整装置の改良に関する。

この種車高調整装置としては、たとえば、車両の車軸と車体との間に介装される油圧緩衝器の外周に装着されて懸架バネの一端を支持するバネ受と、同じく油圧緩衝器の外周に形成されてバネ受に対向するジャッキ室と、油圧緩衝器の側方に設置されてジャッキ室へ油圧を給排するポンプとを備えて構成されたものがある。

ポンプは、具体的には、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンで区画されるとともにジャッキ室へ連通される油室と、シリンダに対し回転不能且つ軸方向移動自在に挿入されてピストンの反ポンプ室側に当接する筒状のナットと、シリンダ内に回転自在に挿入されてナットに螺合するとともにモータによって回転駆動される螺子軸とを備えて構成されている。

このポンプにあっては、油室には作動油が充満されており、モータのトルクによって螺子軸を回転駆動すると、ナットがシリンダに対して軸方向に進退し、ナットに当接するピストンをシリンダに対して軸方向に移動させることができる。このようにピストンをシリンダに対して移動させるとポンプ室容積が増減するので、上記の如くの作動によって、ポンプは、ポンプ室に連通されるジャッキ室へ作動油を給排することができる。

そして、ポンプ内のポンプ室から作動油が押し出されジャッキ室へ作動油が供給されるとジャッキ室は拡大してバネ受を油圧緩衝器に対して下方へ押し下げ、車高を上昇せしめることができ、反対に、ポンプのポンプ室の容積が拡大されると、懸架バネのバネ力によってバネ受を介してジャッキ室が圧縮されて作動油がポンプ室へと排出されるとともにバネ受が油圧緩衝器に対して上昇し、車高を下降させることができる（たとえば、特許文献１参照）。
特開２００７−１４７０１６号公報（図４）

上記従来の車高調整装置にあっては、モータを正しく制御できる場合には問題は無いが、モータが油室を拡大させる方向に螺子軸を回転駆動する状態で失陥して当該回転駆動を継続する状態となった場合、ナットが螺子軸側へ引き寄せられて、最終的には、螺子軸の基端外周に設けた鍔にナットの端面が衝合して、それ以上のナットの移動が阻止され油室の拡大が停止するようになる。

このようなナットと鍔との衝合の際には、ナットの端部と上記鍔との間に設けたリバウンドクッションが介装されているとはいえ、ナットの螺子軸の鍔への衝合によってモータが停止状態とされるので、モータが過大なトルクを発生してナットを強く回転する鍔へ押付けることになり、ナットの端部が螺子軸の鍔を強く噛みこんでしまい、モータを逆回転させてもナットが鍔から分離できずポンプがロック状態となって、失陥から復帰しても車高調整を行えなくなってしまう事態を招く可能性がある。

そこで、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、ポンプのロックを防止することが可能な車高調整装置を提供することである。

上記した目的を解決するために、本発明の課題解決手段は、車両の車軸と車体との間に介装される懸架バネの一端を支持するバネ受と、バネ受に対向するジャッキ室と、ジャッキ室へ作動流体を給排するポンプとを備え、ジャッキ室への作動流体の給排によりバネ受を懸架バネの伸縮方向に一致する方向に駆動して車高調整を行う車高調整装置において、ポンプは、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンで区画されるとともにジャッキ室へ連通されるポンプ室と、ピストンをシリンダに対して軸方向に駆動する駆動手段とを備え、駆動手段は、ピストンの反ポンプ室側に配置されてピストンを反ポンプ室側から支持するナットと、筒状であってシリンダに対して回り止めされつつナットの外周に摺接してナットのシリンダに対する回転を阻止して軸方向の移動のみを許容する樹脂製のガイド部材と、先端側がナット内に螺合され基端が駆動源に連結されて回転駆動されるとともに中間にガイド部材の反ピストン側の端部に摺接する摺接部を備えた螺子軸とを備えてなることを特徴とする。

本発明の車高調整装置によれば、駆動源の制御が失陥してしまい、ピストンの反油室側の端部がガイド部材の端部へ接触してガイド部材を螺子軸の摺接部へ押付ける事態となって、駆動源の過大なトルクを発生しても、ガイド部材が樹脂製とされており、摺接部がガイド部材の端部を噛みこんでもガイド部材と摺接部との間に生じる摩擦力は小さいので、ガイド部材と摺接部とが分離不能になってポンプをロックしてしまうことが無く、駆動源を逆回転させればガイド部材を摺接部から離脱させて、車高調整機能を復帰できる。

また、ガイド部材が樹脂製とされているので、ピストンとガイド部材の衝突時の打音の音量と衝撃を小さく抑えることができるとともに、車高調整装置全体の重量を軽量化することができる。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１は、本発明の一実施の形態における車高調整装置の縦断面図である。図２は、本発明の一実施の形態における車高調整装置のガイド部材の拡大斜視図である。

車高調整装置１は、自動二輪車の後輪軸を軸支するスイングアームと車体との間への適用に向くようになっており、図１に示すように、図示しないスイングアームと車体との間に介装される懸架バネＳの一端を支持するバネ受２と、バネ受２に対向するジャッキ室Ｊと、ジャッキ室Ｊへ作動流体を給排するポンプＰとを備えて構成されており、ジャッキ室Ｊへの作動流体の給排によりバネ受２を懸架バネＳの伸縮方向に一致する方向に駆動して車高調整を行うようになっている。

そして、この場合、バネ受２およびジャッキ室Ｊは、スイングアームと車体との間へ介装された油圧緩衝器Ｄの外周に設けられている。油圧緩衝器Ｄは、アウターシェル３と、アウターシェル３内に挿通されるロッド４とを備え、アウターシェル３内にロッド４が出入りする際に、所定の減衰力を発生するようになっている。

そして、ジャッキ室Ｊは、アウターシェル３の外周に装着した筒状のハウジング５と、上記アウターシェル３の外周に摺動自在に装着される環状のバネ受２で画成されている。

詳しくは、ハウジング５は、アウターシェル３の外周に対して所定の間隔を空けて対向する筒体５ａと、筒体５ａの上端から内周側に突出してアウターシェル３の外周に固定されるフランジ５ｂとを備えて構成されている。また、バネ受２は、アウターシェル３の外周に摺動自在に装着される筒部２ａと、筒部２ａの下端に設けられて懸架バネＳの上端を支承する環状の受部２ｂとを備え、アウターシェル３に対して図１中上下動可能とされている。

そして、バネ受２の筒部２ａをハウジング５の筒体５ａとアウターシェル３との間の環状隙間内に摺動自在に挿入することで、バネ受２とハウジング５との間にバネ受２に対向するジャッキ室Ｊが形成されるようになっており、ジャッキ室Ｊは、バネ受２に内部の圧力を作用させている。

なお、懸架バネＳは、上記したバネ受２と、ロッド４の下端に取付けたバネ受６とによって挟持され、緩衝器本体Ｄに一体とされて取付けられており、バネ受２を上方へ附勢し、ジャッキ室Ｊには懸架バネＳの附勢力がこれを圧縮するように作用している。

したがって、ジャッキ室Ｊに作動流体を供給すると、ジャッキ室Ｊの容積が増大するのでバネ受２が図１中下方へ移動して車高を高くすることができ、反対に、ジャッキ室Ｊから作動流体を排出すると、ジャッキ室Ｊを圧縮する懸架バネＳの附勢力によってバネ受２を図１中上方へ移動させジャッキ室Ｊの容積が減少し、車高が低くなるようになっている。

他方、ポンプＰは、有頂筒状のシリンダ１０と、シリンダ１０内に摺動自在に挿入されるピストン１１で区画されるとともにジャッキ室Ｊへ管路１２を介して連通されるポンプ室Ｌと、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に駆動する駆動手段とを備えて構成されている。

駆動手段は、ピストン１１の反ポンプ室側に配置されてピストン１１を反ポンプ室側から支持し内周に雌螺子部１３ａを備えるナット１３と、筒状であってシリンダ１０に対して回り止めされつつナット１３の外周に摺接してナット１３のシリンダ１０に対する回転を阻止して軸方向の移動のみを許容する樹脂製のガイド部材１６と、先端がナット１３内に螺合され基端が駆動源としてのモータＭに連結されて回転駆動されるとともに中間にガイド部材１６の反ピストン側の端部に摺接する摺接部としての鍔１４ｄを備えた螺子軸１４とを備えて構成されている。なお、この実施の形態の場合、螺子軸１４の基端である基部１４ｂが環状であってシリンダ１０の管端に固定されるキャップ１８によって回転自在に軸支されており、螺子軸１４の鍔１４ｄがキャップ１８とガイド部材１６とで挟持され、螺子軸１４は、安定して回転することができるようになっている。また、駆動源としては、モータのほかに螺子軸１４を回転駆動可能なものを採用することができる。

すなわち、この駆動手段にあっては、螺子軸１４とナット１３とで送り螺子機構を構成し、モータＭで螺子軸１４を回転駆動してナット１３を軸方向へ移動せしめてピストン１１を軸方向に駆動するようになっている。

以下、ポンプＰについて詳細に説明すると、シリンダ１０は、有頂筒状のシリンダ本体１０ａと、シリンダ本体１０ａの管端から外方へ広がるフランジ１０ｂとを備え、シリンダ本体１０ａの管端側は拡径されて、管端側の大径部１０ｃと、頂部側の小径部１０ｄと、大径部１０ｃと小径部１０ｄとの間の段部１０ｅとが設けられ、当該段部１０ｅには、円周上に等間隔を持って四つの凸部１０ｆが設けられている。

ピストン１１は、シリンダ本体１０ａ内に挿入されて、内周全長に亘って同径に設定されて内周面が面一とされる小径部１０ｄに摺接し、シリンダ１０内であってピストン１１より図１中上方側にポンプ室Ｌを画成しており、ポンプ室Ｌは、シリンダ本体１０ａの頂部に接続される管路１２を介してジャッキ室Ｊへ連通されている。また、ピストン１１の外周には、シールリング１５が装着されており、このシールリング１５は、シリンダ本体１０ａの内周に摺接して、ポンプ室Ｌからの作動流体の漏洩を防止している。

そして、ピストン１１の反ポンプ室側には、筒状のナット１３が一体化されており、このナット１３は、内周に全長に亘って雌螺子部１３ａを備えている。また、この場合、ナット１３の外形は、全長に亘って六角形とされている。なお、ナット１３はピストン１１に一体とされているが、ピストン１１はポンプ室Ｌから常に圧力を受けて図１中下方側へ押付けられているため、ナット１３をピストン１１から切り離して独立させるようにしてもよい。

このナット１３は、同じくシリンダ１０内に挿入されて小径部１０ｄの内周に嵌合される筒状のガイド部材１６に挿入されている。ガイド部材１６は、図１および図２に示すように、金属に比較して低摩擦な樹脂材料で形成されており、シリンダ１０の小径部１０ｄの外周に嵌合する拡径部１６ａと、拡径部１６ａからピストン１１側へ向かうほど小径となる先細りの先端部１６ｂと、拡径部１６ａの下端外周に設けたフランジ１６ｃと、フランジ１６ｃの外周から反ピストン側へ向けて伸びる筒部１６ｄと、フランジ１６ｃのピストン側に等間隔を持って設けた四つの突起１６ｅとを備え、先端部１６ｂは、内周側に全長に亘ってナット１３の外形に摺接可能なように六つの摺動面１６ｆを備え、それ以外の部位の内周はナット１３の外周に接触しないようになっている。なお、先端部１６ｂ以外の部位の内周をもナット１３の外周に摺接させることも可能であるが、極力摩擦を低減するために後述の螺子軸１４の雄螺子部１４ａとナット１３の雌螺子部１３ａが螺合する部位の外周を覆う先端部１６ｂのみをナット１３の外周に摺接させている。

そして、シリンダ１０にピストン１１を挿入した状態で、ガイド部材１６の拡径部１６ａをシリンダ１０の小径部１０ｄ内に嵌合し、フランジ１６ｃがシリンダ１０の段部１０ｅに対面させつつ、突起１６ｅをそれぞれシリンダ１０の段部１０ｅに設けた凸部１０ｆ間に侵入させると、フランジ１６ｃが凸部１０ｆの図１中下端に当接して、ガイド部材１６のそれ以上のシリンダ１０への侵入が規制されつつ、凸部１０ｆと突起１６ｅの噛み合いによってガイド部材１６のシリンダ１０に対する周方向の回転が阻止される。なお、突起１６ｅの上下長さを凸部１０ｆの上下長さより長く設定して突起１６ｅの段部１０ｅへの当接によってガイド部材１６のシリンダ１０内への侵入が規制されるようにしてもよい。

また、ガイド部材１６は、拡径部１６ａをシリンダ１０のピストン１１が摺接する小径部１０ｄの内周に嵌合させているので、シリンダ１０によって調芯され、ナット１３と一体とされるピストン１１もシリンダ１０によって調芯されるので、ガイド部材１６とナット１３とが共にシリンダ１０における面一となる内周面によって調芯されて精度良く両者の軸心の一致を図ることができ、両者の軸の偏心を抑制してガイド部材１６とこれによって回り止めされるナット１３との間にナット１３に螺子軸１４から作用するトルクにより生じる摩擦力を低減でき、ナット１３の滑らかな軸方向の移動を実現できる。

なお、ガイド部材１６の先端部１６ｂの内形とナット１３の外形は、共に一致しつつも円形以外の形状であれば、ナット１３の回り止めすることができるので、ガイド部材１６の内形とナット１３の外形は、円形以外の任意の形状に設定することができる。

つづいて、螺子軸１４は、モータＭへ連結される基端である基部１４ｂと、基部１４ｂから立ち上がる軸部１４ｃと、軸部１４ｃの先端に形成した雄螺子部１４ａと、基部１４ｂの上端が外周から外方へ向けて広がる鍔１４ｄと、基部１４ｂの下端から開口する孔１４ｅとを備えて構成されており、雄螺子部１４ａをナット１３の雌螺子部１３ａに螺合させて軸部１４ｃをナット１３内に挿入していくと、鍔１４ｄがガイド部材１６の反ピストン側の端部に摺接して、螺子軸１４のそれ以上のナット１３への侵入が規制され、螺子軸１４が軸方向に位置決めされている。この場合、鍔１４ｄを設けて摺接部としているが、鍔１４ｄ以外の部位をナット１３の反ピストン側の端部に摺接させて摺接部とすることも可能である。

なお、この実施の形態の場合、雄螺子部１４ａの螺子山の数は、ポンプ室Ｌ内圧力によって作用するせん断力に対抗するうえで必要となる強度を満足する最小数に設定されている。すなわち、ポンプ室Ｌは、自動二輪車の車体を支持する懸架バネＳによって圧縮されるジャッキ室Ｊに連通されており、ポンプ室Ｌの圧力によりピストン１１にはポンプ室Ｌを拡大する方向の力が作用し、この力がせん断力として雌螺子部１３ａと雄螺子部１４ａの互いに噛みあっている螺子山に作用することになるが、雄螺子部１４ａの螺子山数が当該せん断力によっても破断することがない必要最低限の数に設定されているのである。雄螺子部１４ａおよび雌螺子部１３ａの条数は、任意に設定することができる。

そして、螺子軸１４を回転駆動する際に、雄螺子部１４ａとナット１３の雌螺子部１３ａの噛みあいによって摩擦抵抗が生じ、この摩擦抵抗がモータの負荷を高めて、エネルギ消費を増大せしめることになるが、上述のように、雄螺子部１４ａの螺子山数が必要最小限に設定されるため、摩擦抵抗を最小限に留めることができ、モータＭの負荷を軽減でき、モータＭでピストン１１を駆動する際のエネルギ消費を低減することができ、さらには、モータＭが出力することを要求されるトルクを低減できるので、モータＭを小型化することができる。

そして、上述のように、シリンダ１０に、ピストン１１、ナット１３、ガイド部材１６および螺子軸１４を組付けた後、螺子軸１４のフランジ１４ｄにスラスト軸受１７を積層し、環状のキャップ１８をシリンダ１０の拡径部１０ｃの内周に螺合すると、螺子軸１４の鍔１４ｄがスラスト軸受１７を介してキャップ１８とシリンダ１０に固定されたガイド部材１６の端部とで挟持されて、シリンダ１０に回転自在に固定される。また、キャップ１８の内周には、筒状のブッシュ１９が装着されており、このブッシュ１９は螺子軸１４の基部１４ｂの外周に回転自在に軸支して、螺子軸１４が径方向に軸ぶれすることなくシリンダ１０に回転自在に固定されるようになっている。

詳しくは、キャップ１８のピストン１１側の端部には、スラスト軸受１７の外周を保持するソケット１８ａを備えており、キャップ１８をシリンダ１０の拡径部１０ｃに捩じ込んでいくと、ソケット１８ａの上端がガイド部材１６の筒部１６ｄの図１中下端に当接して、ガイド部材１６をシリンダ１０へ締め付けて固定できるようになっており、ガイド部材１６のガタつきをなくすることができるようになっている。

さらに、螺子軸１４の孔１４ｅ内には、ウォームホイール２０のシャフト２０ａの一端が挿入され、シャフト２０ａの一端の外側形状は、円形以外の形状であって孔１４ｅの内側形状に一致させており、ウォームホイール２０と螺子軸１４とは一体にシリンダ１０に対して回転するようになっている。

さらに、このウォームホイール２０には、ウォーム２２が歯合しており、これらウォームホイール２０およびウォーム２２は、シリンダ１０のフランジ１０ｂに固定されるギアケース２１内に回転自在に収容されている。また、当該ギアケース２１は、ウォーム２２に接続されるモータＭを保持しており、モータＭによってウォーム２２を回転駆動することができるようになっている。

なお、モータＭの回転を減速して螺子軸１４へ伝達する必要が無い場合には、ウォームギアを省略してもよく、また、減速機構としてはウォームギア以外の歯車機構を採用することもできる。

そして、モータＭを駆動すると、ウォーム２２とウォームホイール２０でなるウォームギアによって、モータＭの回転が減速されて螺子軸１４に伝達され、螺子軸１４が回転すると、雌螺子部１３ａと雄螺子部１４ａでなる送り螺子機構によって、シリンダ１０に対してガイド部材１６によって回り止めされたナット１３がピストン１１を伴って図１中上下方向となる軸方向に移動する。

このように、モータＭを駆動することで、ピストン１１をシリンダ１０に対して軸方向に移動させることができ、ポンプ室Ｌ内の容積を増減することができるようになっている。

ここで、ピストン１１を図１中上方へ移動せしめると、ポンプ室Ｌの容積が減じられ、ポンプ室Ｌ内の減少容積に見合った量の作動流体をポンプＰから排出してジャッキ室Ｊへ供給して車高を上昇させることができ、反対に、ピストン１１を図１中下方へ移動せしめると、ポンプ室Ｌの容積が増大して、懸架バネＳによって圧縮方向に附勢されているジャッキ室Ｊの容積がポンプ室Ｌの増大容積に見合って減少して、ジャッキ室Ｊから量の作動流体が排出されてポンプ室Ｌでこれを吸収して車高を下降させることができる。

より詳しくは、ナット１３がガイド部材１６によって回り止めされており、モータＭを駆動して螺子軸１４を回転させるとナット１３はガイド部材１６にガイドされつつ、図１中上下方向となる軸方向へ移動し、ピストン１１もこれに伴って移動する。

その際に、ピストン１１には螺子軸１４のトルクが伝達され、ガイド部材１６の内周とナット１３の外周とが摩擦して、ガイド部材１６に対するピストン１１の軸方向の相対変位に摩擦抵抗が生じることになるが、ガイド部材１６は樹脂製とされているので上記摩擦抵抗は小さく、モータＭの負荷を軽減でき、モータＭでピストン１１を駆動する際のエネルギ消費を低減することができ、さらには、モータＭが出力することを要求されるトルクを低減できるので、モータＭを小型化することができる。

他方、雌螺子部１３ａを備えたナット１３は、金属等で形成されればよいので、強度を充分に確保でき、懸架バネの附勢力によってポンプ室に過大な圧縮力作用し、ナット１３における雌螺子部１３ａと螺子軸１４における雄螺子部１４ａの互いに噛みあっている螺子山に過大なせん断力が作用することになっても、雌螺子部１３ａにおける螺子山が潰れたり、破断したりして機能不全に陥ることが無い。したがって、この車高調整装置１によれば、モータの負荷とエネルギ消費を軽減しつつも、機能不全を招いてしまうことがない。

さらに、ピストン１１が油室Ｌを拡大する方向へ駆動されている際に、モータＭの制御が失陥してしまい、ピストン１１の反油室側の端部がガイド部材１６の端部へ接触してガイド部材１６を螺子軸１４の鍔１４ｄへ押付ける事態となって、モータＭの過大なトルクを発生しても、ガイド部材１６が樹脂製とされており、鍔１４ｄがガイド部材１６の端部を噛みこんでもガイド部材１６と鍔１４ｄとの間に生じる摩擦力は小さいので、ガイド部材１６と鍔１４ｄとが分離不能になってポンプＰをロックしてしまうことが無く、モータＭを逆回転させればガイド部材１６を鍔１４ｄから離脱させて、車高調整機能を復帰できる。

また、ガイド部材１６が樹脂製とされているので、ピストン１１とガイド部材１６の衝突時の打音の音量と衝撃を小さく抑えることができるとともに、車高調整装置全体の重量を軽量化することができる。

さらに、この場合、ナット１３がピストン１１に一体化されると共に、ガイド部材１６がシリンダ１０のピストン１１が摺接する内周面と面一を持つ小径部１０ｄに嵌合されているので、ガイド部材１６とナット１３とが共にシリンダ１０における面一となる内周面によって調芯されるので、ナット１３とガイド部材１６との間に生じる摩擦力が低減され、ピストン１１の駆動において出力効率が向上することになる。

なお、上述したところでは、ジャッキ室Ｊおよびバネ受２は、この実施の形態の場合、油圧緩衝器Ｄのアウターシェル３の外周に設けられているが、油圧緩衝器Ｄとは別個独立して設置するようにしてよい。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

また、上記したところでは、車高調整装置１が特に自動二輪車に適用されることを想定しているが、本発明の車高調整装置１は他の車両に適用することも可能であって、上記した作用効果を発揮できることは当然である。

本発明の一実施の形態における車高調整装置の縦断面図である。 本発明の一実施の形態における車高調整装置のガイド部材の拡大斜視図である。

符号の説明

１ 車高調整装置
２，６ バネ受
２ａ バネ受における筒部
２ｂ バネ受における受部
３ アウターシェル
４ ロッド
５ ハウジング
５ａ ハウジングにおける筒体
５ｂ ハウジングにおけるフランジ
１０ シリンダ
１０ａ シリンダ本体
１０ｂ フランジ
１０ｃ 大径部
１０ｄ 小径部
１０ｅ 段部
１０ｆ 凸部
１１ ピストン
１２ 管路
１３ ナット
１３ａ 雌螺子部
１４ 螺子軸
１４ａ 雄螺子部
１４ｂ 螺子軸の基端たる基部
１４ｃ 螺子軸における軸部
１４ｄ 摺接部としての鍔
１４ｅ 螺子軸における孔
１５ シールリング
１６ ガイド部材
１６ａ ガイド部材における拡径部
１６ｂ ガイド部材における先端部
１６ｃ ガイド部材におけるフランジ
１６ｄ ガイド部材における筒部
１６ｅ ガイド部材における突起
１６ｆ ガイド部材における摺動面
１７ スラスト軸受
１８ キャップ
１８ａ キャップにおけるソケット
１９ ブッシュ
２０ ウォームホイール
２０ａ ウォームホイールにおけるシャフト
２１ ギアケース
２２ ウォーム
Ｄ 油圧緩衝器
Ｊ ジャッキ室
Ｌ ポンプ室
Ｍ 駆動源としてのモータ
Ｐ ポンプ
Ｓ 懸架バネ

Claims (3)

1. 車両の車軸と車体との間に介装される懸架バネの一端を支持するバネ受と、バネ受に対向するジャッキ室と、ジャッキ室へ作動流体を給排するポンプとを備え、ジャッキ室への作動流体の給排によりバネ受を懸架バネの伸縮方向に一致する方向に駆動して車高調整を行う車高調整装置において、ポンプは、シリンダと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンで区画されるとともにジャッキ室へ連通されるポンプ室と、ピストンをシリンダに対して軸方向に駆動する駆動手段とを備え、駆動手段は、ピストンの反ポンプ室側に配置されてピストンを反ポンプ室側から支持するナットと、筒状であってシリンダに対して回り止めされつつナットの外周に摺接してナットのシリンダに対する回転を阻止して軸方向の移動のみを許容する樹脂製のガイド部材と、先端側がナット内に螺合され基端が駆動源に連結されて回転駆動されるとともに中間にガイド部材の反ピストン側の端部に摺接する摺接部を備えた螺子軸とを備えてなることを特徴とする車高調整装置。
2. ナットがピストンに一体的に設けられるとともに、ガイド部材がシリンダのピストン摺動面と面一となる内周面に嵌合されてシリンダに対して調芯されることを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
3. シリンダの管端側に複数の凸部を備えた段部を設け、ガイド部の外周に段部に対面するとともに複数の突起を備えたフランジを設け、上記凸部間に各々突起を侵入させてガイド部材のシリンダに対する回り止めすることを特徴とする請求項１または２に記載の車高調整装置。

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