JP2010137615A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の部位の耐衝撃性に応じた内圧で各膨張部を膨張展開させつつ、特定の膨張部が他の膨張部よりも極端に遅く膨張展開するのを抑制してエアバッグの展開性能の向上を図る。
【解決手段】エアバッグ３０を上下方向に３つの膨張部（上膨張部ＥＵ、中央膨張部ＥＣ及び下膨張部ＥＬ）に区画し、その中央膨張部ＥＣ内に、インフレータ２１を内包するインナバッグ７０を設ける。インナバッグ７０を、上部開口ＯＵを通じて上膨張部ＥＵに連通させ、中間部開口ＯＣを通じて中央膨張部ＥＣに連通させ、下部開口ＯＬを通じて下膨張部ＥＬに連通させる。さらに、エアバッグ３０が膨張展開した状態では、インナバッグ７０の前端７０Ｆが、中央膨張部ＥＣの前端ＥＣＦよりも後方、かつ車両用シート１２におけるシートバック１４の前端１４Ｆよりも前方に位置するようにインナバッグ７０を配置する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に対し側方から衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護するサイドエアバッグ装置に関するものである。

側突等により、車両に対し側方からの衝撃が加わった場合にその衝撃から乗員を保護する装置として、インフレータ及びエアバッグを備えたサイドエアバッグ装置が有効である。このサイドエアバッグ装置は、車両側方からの衝撃に応じ膨張用ガスを噴出するインフレータと、インフレータを自身の後部に内包するエアバッグとを備えている。エアバッグ及びインフレータは、そのエアバッグが折り畳まれることにより収納用形態にされ、車両用シートのシートバック内の収納部に収納される。このサイドエアバッグ装置によれば、車両のボディサイド部に側方から衝撃が加わると、インフレータが膨張用ガスをエアバッグ内に噴出する。噴出された膨張用ガスによりエアバッグが、その折り状態を解消しながら、車両用シートに着座した乗員とボディサイド部との間の狭い空間において、シートバックから車両前方へ向けて膨張展開し、ボディサイド部を通じて乗員へ伝わる側方からの衝撃を緩和する。

上記基本構成に加え、インフレータを覆うインナチューブ（フレキシブル・膨張部）をさらにエアバッグ内の後部に設けたサイドエアバッグ装置が、例えば特許文献１に記載されている。エアバッグは単一の膨張部によって構成されている。インナチューブは上下方向に細長い管状をなしており、その３箇所（上端部、中央部及び下端部）には開口が設けられている。このサイドエアバッグ装置によれば、インフレータから噴出された膨張用ガスがインナチューブの整流作用を受ける。インナチューブの上側の開口を出た膨張用ガスは上方（エアバッグ内の上部）へ向けて流れる。インナチューブの中央の開口を出た膨張用ガスは前方（エアバッグ内の前部）へ向けて流れる。インナチューブの下側の開口を出た膨張用ガスは下方へ（エアバッグ内の下部）へ向けて流れる。

ここで、一般に、人体側部の耐衝撃性については、腰部及び肩部が胸部よりも勝っていることが知られている。このため、腰部から肩部にわたる広い領域について乗員を保護するサイドエアバッグ装置の場合、膨張展開するエアバッグによって、胸部を腰部及び肩部よりもソフトに保護することが望ましい。

この点、上述した特許文献１に記載のサイドエアバッグ装置では、単一の膨張部に対し、インフレータから噴出される膨張用ガスの流れ方向を、インナチューブによって上方、前方及び下方の３方向へ変えるのみである。同サイドエアバッグ装置では、膨張用ガスによる膨張部内の圧力（内圧）を、乗員の側部の部位に応じて異ならせる、すなわち、膨張部において胸部に対応する箇所の内圧を低くし、腰部や肩部に対応する箇所の内圧を高くすることが困難である。

これについては、例えば特許文献２に、側面略コ字状をなすシームにより、エアバッグを腰部保護用膨張部、胸部保護用膨張部及び肩部保護用膨張部に区画したサイドエアバッグ装置が記載されている。インフレータを覆うインナチューブの上部及び下部には開口が設けられている。このサイドエアバッグ装置では、インフレータから噴出された膨張用ガスが、インナチューブの下側の開口及び上側の開口から腰部保護用膨張部及び肩部保護用膨張部に略同時期に供給されて、両保護用膨張部が略同時期に膨張を開始する。両保護用膨張部に供給された膨張用ガスは、シームを迂回して胸部保護用膨張部に供給され、同保護用膨張部が上記腰部及び肩部の両保護用膨張部に遅れて膨張を開始する。そして、胸部保護用膨張部の膨張に供された膨張用ガスは、同胸部保護用膨張部に設けられた排気口からエアバッグの外部へ排出される。このため、胸部保護用膨張部を、腰部保護用膨張部及び肩部保護用膨張部よりも低い内圧で膨張させ、乗員の胸部を腰部及び肩部よりもソフトに保護することが可能である。
特表２００５−５０７８２０号公報 特開２００５−２２４７３号公報

ところが、上記特許文献２に記載されたサイドエアバッグ装置は、上述したようにインフレータからの膨張用ガスを、腰部保護用膨張部及び肩部保護用膨張部に先に供給し、その後に胸部保護用膨張部に供給する構成を採っている。そのため、胸部保護用膨張部の膨張展開が、腰部及び肩部の両保護用膨張部の膨張展開よりも遅くなる。従って、このサイドエアバッグ装置は、エアバッグの展開性能の点で改善の余地がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員の部位の耐衝撃性に応じた内圧で各膨張部を膨張展開させつつ、特定の膨張部が他の膨張部よりも極端に遅く膨張展開するのを抑制してエアバッグの展開性能の向上を図ることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、インフレータを自身の後部に内包し、かつ折り畳まれることにより収納用形態にされたエアバッグを、車両用シートに着座した乗員の車外側近傍に収納し、車両側方からの衝撃に応じ前記インフレータから噴出される膨張用ガスにより、前記エアバッグを車両のボディサイド部と前記車両用シートとの間で車両前方へ向けて膨張展開させるようにしたサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグは、中央膨張部と、同中央膨張部の上側の上膨張部と、同中央膨張部の下側の下膨張部とに区画形成されており、前記中央膨張部内には、前記インフレータを内包するインナバッグが設けられ、前記インナバッグは、同インナバッグの上方側に設けられた上部開口を通じて前記上膨張部に連通されるとともに、同インナバッグの下方側に設けられた下部開口を通じて前記下膨張部に連通され、さらに同インナバッグに設けられた中間部開口を通じて前記中央膨張部に連通されており、前記インナバッグは、前記エアバッグが膨張展開した状態では、同インナバッグの前端が、前記中央膨張部の前端よりも後方、かつ前記車両用シートにおけるシートバックの前端よりも前方に位置するように配置されていることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスが噴出される。この膨張用ガスがまずインナバッグに供給されて、同インナバッグが膨張する。この膨張するインナバッグにより、その外側の中央膨張部が膨張させられる。また、インナバッグ内の膨張用ガスは、上部開口から上膨張部内へ流れ、下部開口から下膨張部内へ流れ、中間部開口から中央膨張部へ流れる。このように流れる膨張用ガスにより上膨張部、下膨張部及び中央膨張部のそれぞれが、ボディサイド部と車両用シートとの間で車両前方へ向けて膨張展開する。特定の膨張部が他の膨張部よりも極端に遅く膨張展開することはない。特に、中央膨張部の初期の膨張展開は上記インナバッグの膨張によって確保されるため、他の膨張部に比べて中央膨張部が極端に遅く膨張展開することはなくなる。そして、乗員の各部は、エアバッグの対応する膨張部によって拘束され、上記衝撃から保護される。

また、インナバッグの前端が上記の箇所に位置するように同インナバッグが配置されることにより、エアバッグが膨張展開したときには、インナバッグが乗員の少なくとも側方近傍で膨張する。この点においてインナバッグは、乗員の側方近傍で膨張しないインナチューブとは異なる。そのため、インナバッグは、乗員を拘束して衝撃から保護する機能も発揮することとなり、インナバッグを有さずにエアバッグのみで乗員を拘束及び保護するものに比べて、拘束及び保護性能が向上する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記上部開口、前記下部開口及び前記中間部開口の少なくとも１つは他の開口とは異なる流路面積を有していることを要旨とする。

上部開口、下部開口及び中間部開口の各流路面積が上記の関係を有することで、上膨張部、下膨張部及び中央膨張部のうちの少なくとも１つの膨張部は他の膨張部とは異なる内圧で膨張展開する。そのため、各開口の流路面積を適切に設定することで、乗員の側部のうち耐衝撃性の高い部位に対応する膨張部を高い内圧で膨張展開させ、耐衝撃性の低い部位に対応する膨張部を低い内圧で膨張展開させることが可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記上膨張部における前記上部開口の近傍には、前記インナバッグから前記上膨張部への前記膨張用ガスの流通のみを許容する上部弁が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、上記衝撃によりボディサイド部が車内へ進入し、膨張展開した状態の中央膨張部が乗員の側部に押付けられた場合には、上部弁が中央膨張部の内圧を調整する調圧機能を発揮する。すなわち、上部弁は、膨張用ガスが中央膨張部から上膨張部へ流れることは許容するが、上膨張部内の膨張用ガスが中央膨張部へ流れる（逆流する）ことを規制する。中央膨張部内の膨張用ガスが上膨張部へ流れ、かつ逆流が規制されることで、同中央膨張部の内圧が低下し、かつ上膨張部の内圧が上昇する。そのため、乗員拘束時に中央膨張部の内圧が過度に上昇する現象が抑制される。また、乗員を保護するのに適切な内圧にまで高められた上膨張部の内圧が低下することなく維持される。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記中央膨張部及び前記上膨張部は互いに独立して形成されており、同中央膨張部及び前記上膨張部間での前記膨張用ガスの流通は、前記上部弁を通じてのみ行なわれることを要旨とする。

上記の構成によれば、中央膨張部及び上膨張部間では、膨張用ガスは上部弁を通って流れるのみであり、上部弁を経由せずに中央膨張部及び上膨張部間で膨張用ガスが流通することはない。従って、膨張用ガスの上記流通が原因で上部弁の上記調圧機能が損なわれることがなく、上記請求項３に記載の発明の効果が一層確実なものとなる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記下膨張部における前記下部開口の近傍には、前記インナバッグから前記下膨張部への前記膨張用ガスの流通のみを許容する下部弁が設けられていることを要旨とする。

上記の構成によれば、上記衝撃によりボディサイド部が車内へ進入し、膨張展開した状態の中央膨張部が乗員の側部に押付けられた場合には、下部弁が中央膨張部の内圧を調整する調圧機能を発揮する。すなわち、下部弁は、膨張用ガスが中央膨張部から下膨張部へ流れることは許容するが、下膨張部内の膨張用ガスが中央膨張部へ流れる（逆流する）ことを規制する。中央膨張部内の膨張用ガスが下膨張部へ流れ、かつ逆流が規制されることで、同中央膨張部の内圧が低下し、かつ下膨張部の内圧が上昇する。そのため、乗員拘束時に中央膨張部の内圧が過度に上昇することが抑制される。また、乗員を保護するのに適切な内圧にまで高められた下膨張部の内圧が低下することなく維持される。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記中央膨張部及び前記下膨張部は互いに独立して形成されており、同中央膨張部及び前記下膨張部間での前記膨張用ガスの流通は、前記下部弁を通じてのみ行なわれることを要旨とする。

上記の構成によれば、中央膨張部及び下膨張部間では、膨張用ガスは下部弁を通って流れるのみであり、下部弁を経由せずに中央膨張部及び下膨張部間で膨張用ガスが流れることはない。従って、膨張用ガスの上記流通が原因で下部弁の上記調圧機能が損なわれることがなく、上記請求項５に記載の発明の効果が一層確実なものとなる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１つに記載の発明において、前記中央膨張部は前記乗員の胸部の側方近傍で膨張展開し、前記上膨張部は前記乗員の肩部の側方近傍で膨張展開し、前記下膨張部は前記乗員の腰部の側方近傍で膨張展開するものであることを要旨とする。

中央膨張部、上膨張部及び下膨張部が上記の箇所で膨張展開することにより、肩部、胸部及び腰部が、それらの側方近傍で膨張展開する膨張部によって拘束されて衝撃から保護される。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の発明において、前記インナバッグにおける前記中間部開口の流路面積は、前記上部開口の流路面積よりも小さく設定されていることを要旨とする。

流路面積について上記の設定がなされることにより、中間部開口を通って中央膨張部へ流れる膨張用ガスの単位時間当たりの流量は、上部開口を通って上膨張部へ流れる膨張用ガスの単位時間当たりの流量よりも少なくなる。そのため、中央膨張部は上膨張部よりも遅く膨張展開する。これに伴い、中央膨張部の内圧は、上膨張部の内圧よりも遅く上昇することとなり、エアバッグの膨張初期には、中央膨張部の内圧が上膨張部の内圧よりも低くなる。その結果、乗員の側部のうち耐衝撃性の高い肩部が内圧の高い上膨張部によって拘束及び保護され、耐衝撃性の低い胸部が、内圧の低い中央膨張部によってソフトに拘束及び保護される。

請求項９に記載の発明は、請求項７又は８に記載の発明において、前記インナバッグにおける前記中間部開口の流路面積は、前記下部開口の流路面積よりも小さく設定されていることを要旨とする。

流路面積について上記の設定がなされることにより、中間部開口を通って中央膨張部へ流れる膨張用ガスの単位時間当たりの流量は、下部開口を通って下膨張部へ流れる膨張用ガスの単位時間当たりの流量よりも少なくなる。そのため、中央膨張部は下膨張部よりも遅く膨張展開する。これに伴い、中央膨張部の内圧は、下膨張部の内圧よりも遅く上昇することとなり、エアバッグの膨張初期には、中央膨張部の内圧が下膨張部の内圧よりも低くなる。その結果、乗員の側部のうち耐衝撃性の高い腰部が内圧の高い下膨張部によって拘束及び保護され、耐衝撃性の低い胸部が、内圧の低い中央膨張部によってソフトに拘束及び保護される。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１つに記載の発明において、前記収納用形態の前記エアバッグは、展開状態のエアバッグの前記インフレータよりも前側部分を、前方から後方へ向けて折り畳むことにより略上下方向に細長い中間形態にし、さらに、前記中間形態の前記エアバッグの前記インフレータよりも上側部分を、前下方へ折り返して前記インナバッグの前方に位置させることにより形成されるものであることを要旨とする。

上記の構成によれば、展開状態のエアバッグのインフレータよりも前側部分を前方から後方へ向けて折り畳むことにより、中間形態のエアバッグの前後方向の寸法が小さくなる。また、中間形態のエアバッグのインフレータよりも上側部分を上記の条件を満たすように折り返すことにより、収納用形態のエアバッグの上下方向の寸法が小さくなる。このように収納用形態では、エアバッグは前後方向にも上下方向にもコンパクトとなり、狭い収納部であっても収納しやすくなる。

また、収納用形態にされたエアバッグに対しインフレータから膨張用ガスが噴出された場合、上述したようにまずその膨張用ガスがインナバッグに供給されて、同インナバッグが膨張する。この膨張するインナバッグにより、その外側の中央膨張部が膨張させられる。この膨張する中央膨張部により、その前側に位置する部分、すなわち中間形態のエアバッグにおいて前下方へ折り返された部分が前方へ押される。この押圧により、折り返された部分の折り状態の解消が促進される。

請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の発明において、前記中間形態の前記エアバッグについて折り返された部分の少なくとも一部は、前記中央膨張部と前記上膨張部との境界部よりも下方に位置することを要旨とする。

中間形態のエアバッグのインフレータよりも上側部分が上記の条件を満たすように折り返されることにより、その折り返された部分が中央膨張部及びインナバッグの前側に位置する。折り返された部分が、膨張するインナバッグ及び中央膨張部による押圧力を確実に受けて、折り状態を解消するようになり、請求項１０に記載の発明の効果が確実に得られる。

本発明のサイドエアバッグ装置によれば、乗員の部位の耐衝撃性に応じた内圧で各膨張部を膨張展開させつつ、特定の膨張部が他の膨張部よりも極端に遅く膨張展開するのを抑制してエアバッグの展開性能の向上を図ることができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図１〜図２０を参照して説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方として説明する。
図１〜図３（Ａ）の少なくとも１つに示すように、車両においてボディサイド部１１の車内側の近傍には車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両の側部に配置された部材を指す。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション（座部）１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾き調整機構（図示略）を有するシートバック（背もたれ部）１４とを備えて構成されている。シートバック１４の車外側の側部には収納部１５が設けられており、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭがこの収納部１５に収納されている。収納部１５の位置は、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの斜め後方近傍となる。エアバッグモジュールＡＭは、インフレータアセンブリ２０（図５参照）及びエアバッグ３０を主要な構成部材として備えている。

次に、これらの構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグモジュールＡＭ及びその構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、車両用シート１２のシートバック１４を基準としている。シートバック１４の起立する方向を「上下方向」とし、この方向に対し車両の略前後方向に直交する方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１４は後方へ傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。

＜インフレータアセンブリ２０＞
図４は、エアバッグ３０が膨張用ガスＧを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「平面展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを、乗員Ｐとともに模式的に示している。また、図５は、図４のエアバッグ３０内に配置されたインフレータアセンブリ２０を示している。さらに、図６は、図５のインフレータアセンブリ２０を斜め後ろ上方から見た状態を示している。これらの図４〜図６の少なくとも１つに示すように、インフレータアセンブリ２０は、ガス発生源としてのインフレータ２１と、そのインフレータ２１を外側から覆うリテーナ２２とを備えて構成されている。インフレータ２１は略上下方向に細長い略円柱状をなしており、その内部には、外部からの作動信号に応じて反応して膨張用ガスＧを生ずるガス発生剤（図示略）が収容されている。

インフレータ２１の上部には、同インフレータ２１への作動信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。また、インフレータ２１の下端部側には、略円柱状をなし、かつ他の箇所よりも小径のガス噴出部２３が設けられている。このガス噴出部２３の外周面には、上記ガス発生剤が発生した膨張用ガスＧをインフレータ２１の軸線Ｌ１に直交する方向（径方向）へ噴出する複数のガス噴出孔２４が設けられている。

なお、インフレータ２１としては、上記ガス発生剤を用いたタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスＧを噴出させるタイプが用いられてもよい。

一方、リテーナ２２は、ディフューザとして機能するとともに、上記インフレータ２１をエアバッグ３０と一緒にシートバック１４内のシートフレーム１６（図６参照）に固定する機能を有する部材である。リテーナ２２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって、略上下方向に細長い略円筒状に形成されている。リテーナ２２の少なくとも下端側は開放端２２Ａとなっており（図５参照）、ガス噴出部２３から噴出される膨張用ガスＧの少なくとも一部の略下方への通過を許容する。なお、図５では、上記開放端２２Ａを図示するためにリテーナ２２の下端部の一部が破断されて図示されている。

リテーナ２２において開放端２２Ａよりも上側、かつインフレータ２１のガス噴出部２３の近傍には窓部２５が設けられている。この窓部２５は、ガス噴出部２３から噴出される膨張用ガスＧの少なくとも一部の略前方への通過を許容する。

リテーナ２２には、これを上記シートフレーム１６に取付けるための係止部材として、複数本（本実施形態では２本）のボルト２６が固定されている。表現を変えると、ボルト２６が、リテーナ２２を介してインフレータ２１に間接的に固定されている。これらのボルト２６は、インフレータ２１の軸線Ｌ１に直交する方向へ向けて延びている。

なお、インフレータアセンブリ２０は、インフレータ２１とリテーナ２２とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ３０＞
図１〜図３（Ａ）の少なくとも１つに示すように、エアバッグ３０は、車両の走行中等に側突等により衝撃が外側方（図２では下方、図３（Ａ）では左方）からボディサイド部１１に加わったときに、上記インフレータ２１からの膨張用ガスＧ（図５及び図６参照）により膨張展開する。そして、エアバッグ３０は、その一部を収納部１５内に残した状態で同収納部１５から車両の略前方へ向けて飛び出し、車両用シート１２及びボディサイド部１１間の隙間Ｇ１で膨張展開することにより乗員Ｐを拘束して上記衝撃から保護するためのものである。

図７は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示している。ただし、図７では、図４とは異なり、シートバック１４が略鉛直状に起立させられたときのエアバッグモジュールＡＭの内部構造が示されている。また、図７では、エアバッグモジュールＡＭ（インフレータアセンブリ２０を除く）の車内側の半分が示されている。この図７に示すように、エアバッグ３０は、それぞれ袋状をなす第１膨張体３１及び第２膨張体３２を備えて構成されている。第１膨張体３１の多くの部分は、第２膨張体３２よりも上側に位置している。

次に、上記図４及び図７に加えて図８〜図１０を参照し、上記第１膨張体３１及び第２膨張体３２について、（ｉ）第２膨張体３２単独の形態、（ii）第１膨張体３１単独の形態、（iii ）第１膨張体３１及び第２膨張体３２を結合した形態、の順に説明する。

ここで、図８は、図７のエアバッグ３０を構成する第１膨張体３１及び第２膨張体３２の各車内側部分を、上下方向に分離させた状態で示している。さらに、図９は、第２膨張体３２等を平面状に展開させた状態を示し、図１０は、第１膨張体３１等を平面状に展開させた状態を示している。

（ｉ）第２膨張体３２単独の形態
図４、図７〜図９の少なくとも１つに示すように、第２膨張体３２は、１枚の布帛からなるパネル布（基布とも呼ばれる）３３を用いて形成されている。パネル布３３としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。パネル布３３は、その中央部分に設定された折り線３４に沿って二つ折りされることによって車幅方向に重ね合わされている。ここでは、エアバッグ３０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布帛部３５といい、車外側に位置するものを布帛部３６というものとする。パネル布３３においては、両布帛部３５，３６の外形形状が、折り線３４を対称軸として互いに線対称の関係にある。

両布帛部３５，３６は、それらの上部を除く周縁部に設けられた周縁結合部３７により結合されている。周縁結合部３７は、両布帛部３５，３６を縫合することによって形成されている。この両布帛部３５，３６において、周縁結合部３７によって結合（縫合）されていない箇所、より正確には後述する区画結合部６１との間は、第２膨張体３２の膨張に供した膨張用ガスＧをエアバッグ３０の外部へ排出するための排気口４０となっている。なお、この排気口４０の部分にも周縁結合部３７が設けられて両布帛部３５，３６が結合され、同排気口４０が塞がれてもよい。

第２膨張体３２内の下部であって、周縁結合部３７によって囲まれた箇所は、乗員Ｐの主として腰部ＰＰとボディサイド部１１との間において、比較的高い内圧で膨張展開して同腰部ＰＰを拘束及び保護する「下膨張部ＥＬ」となっている。この下膨張部ＥＬは、後述する中央膨張部ＥＣの下方側に位置している。また、第２膨張体３２内の上部であって、周縁結合部３７の設けられていない箇所は挿入部３８を構成している。この挿入部３８のうち、折り線３４よりも前側の近傍部分は、上述したインフレータアセンブリ２０を収納するためのインフレータ収納部３９を構成している。

両布帛部３５，３６は、挿入部３８の前縁部３８Ｆにおいては相互に縫合されていない。インフレータ収納部３９と挿入部３８の外部（前方部分）とは繋がっている（連通されている）。

（ii）第１膨張体３１単独の形態
図４、図７、図８及び図１０の少なくとも１つに示すように、第１膨張体３１は、上記第２膨張体３２と同様の素材からなる１枚の布帛からなるパネル布４１を用いて形成されている。パネル布４１は、その中央部分に設定された折り線４２に沿って二つ折りされることによって車幅方向に重ね合わされている。ここでは、第１膨張体３１の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを布帛部４３といい、車外側に位置するものを布帛部４４というものとする。パネル布４１においては、両布帛部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。

両布帛部４３，４４は、それらの下部を除く周縁部に設けられた周縁結合部４５により結合されている。第１膨張体３１の下部であって上記折り線４２よりも前側の近傍部分は、被挿入部４７を構成している。

第１膨張体３１内の上部には、略前後方向に延びるテザー５１が設けられている。テザー５１は、図７、図１０及び図１１の少なくとも１つに示すように、車幅方向に一対の構成片５２，５３を備えている。各構成片５２，５３は、第１膨張体３１と同様、布帛によって、上下方向に対するよりも前後方向に細長い長方形状に形成されている。各構成片５２，５３の前端部は布帛部４３，４４の上部前端に達し、後端部は同布帛部４３，４４の上部後端から前方へ離れている。車内側の構成片５２は、その下縁部に沿って前後方向へ延びるように設けられた下結合部５４によって車内側の布帛部４３に結合されている。また、車外側の構成片５３は、その下縁部に沿って前後方向へ延びるように設けられた下結合部５５によって車外側の布帛部４４に結合されている。これらの下結合部５４，５５の前端は周縁結合部４５の上部前端に達しており、後端は第１膨張体３１の前後方向中央部付近に位置している。さらに、両構成片５２，５３は、それらの上縁部に沿って前後方向に延びるように設けられた上結合部５６によって相互に結合されている。本実施形態では、下結合部５４，５５及び上結合部５６が、縫糸を用いた縫合によって形成されている。このようにして、両構成片５２，５３からなるテザー５１は、第１膨張体３１の両布帛部４３，４４間に架け渡されている。このテザー５１では、エアバッグ３０の非膨張時には、構成片５２，５３の大部分が重なり合った状態となる（図１１（Ａ）参照）。

図４に示すように、第１膨張体３１の内部空間は、テザー５１を境として、それよりも上側の上膨張部ＥＵと、下側の中央膨張部ＥＣとに区画されている。上膨張部ＥＵは、乗員Ｐの主として肩部ＰＳとボディサイド部１１との間において、比較的高い内圧で膨張展開して同肩部ＰＳを拘束及び保護する（図３（Ａ）参照）。また、中央膨張部ＥＣは、乗員Ｐの胸部ＰＴ及び腹部ＰＢ（これらを区別する必要がない場合には、「胸部ＰＴ等」という）とボディサイド部１１との間において、上記上膨張部ＥＵよりも低い内圧で膨張展開して胸部ＰＴ等を拘束及び保護する（図３（Ａ）参照）。中央膨張部ＥＣは上膨張部ＥＵの下方側に位置している。また、上記テザー５１は、第１膨張体３１が車幅方向へ膨張するときの厚みを規制する機能も有する。

なお、上記テザー５１に代えてシームにより第１膨張体３１の内部空間が上膨張部ＥＵ及び中央膨張部ＥＣに区画されてもよい。シームは、両布帛部４３，４４を相互に接近させた状態で結合するものであり、多くの場合、両布帛部４３，４４を重ね合わせた状態で縫糸によって縫合することによって形成される。

また、第１膨張体３１において、乗員Ｐの腕部ＰＡに対応する箇所、ここではテザー５１の後端部近傍となる箇所には、環状の閉じ部５７が設けられている。閉じ部５７は、上部開口ＯＵに設けられた後述する上部弁８０を逆止弁として機能させるためのものであり、両布帛部４３，４４を縫糸で環状に縫合することによって形成されている。

（iii ）第１膨張体３１及び第２膨張体３２を結合した形態
図７〜図１０の少なくとも１つに示すように、上記第２膨張体３２の挿入部３８は、その折り線３４を第１膨張体３１の折り線４２に略合致させた状態で被挿入部４７内に挿入及び配置されている。この配置により、被挿入部４７が挿入部３８の外側に重ね合わされている。

挿入部３８の車内側部分は、内結合部５８により被挿入部４７の車内側部分に結合されている。同様に、挿入部３８の車外側部分は、内結合部５９により被挿入部４７の車外側部分に結合されている。これらの内結合部５８，５９は、単に、挿入部３８及び被挿入部４７における車内側部分同士を結合するとともに車外側部分同士を結合するものであり、車内側部分と車外側部分とを相互に結合するものではない。

また、挿入部３８の車内側部分及び車外側部分と、その外側に重なっている被挿入部４７の車内側部分及び車外側部分とは、略前後方向に延びる区画結合部６１により一体に結合されている。この区画結合部６１により、第１膨張体３１の内部空間と第２膨張体３２の内部空間とが互いに上下に区画されている。すなわち、単に挿入部３８を被挿入部４７内に挿入配置しただけでは、第１膨張体３１の内部空間と第２膨張体３２の内部空間とは連通した状態となるが、区画結合部６１が設けられることで両内部空間が上下に２つに仕切られている。さらに、本実施形態では、挿入部３８の車内側部分及び車外側部分と、その外側に重なっている被挿入部４７の車内側部分及び車外側部分とは、第１膨張体３１の上述した周縁結合部４５の後部の一部（符号４５Ａにて示される箇所）によって一体に結合されている。

上記区画結合部６１によって区画されて、第１膨張体３１から独立した第２膨張体３２は、乗員Ｐの主として腰部ＰＰの車外側近傍において、比較的高い内圧で膨張展開して同腰部ＰＰを拘束及び保護するための膨張部（下膨張部ＥＬ）となっている。

上述したインフレータアセンブリ２０は、図４に示すように、前側ほど低くなるように傾斜させられた姿勢で、エアバッグ３０のインフレータ収納部３９内に配設されている。インフレータアセンブリ２０の大部分は中央膨張部ＥＣ内に位置している。リテーナ２２に固定された両ボルト２６は、車内側の布帛部３５，４３等（後述するインナバッグ７０の車内側の布帛部７２も含まれる）の後端部に挿通されている（図５及び図６参照）。なお、エアバッグ３０は、上記周縁結合部４５Ａの近傍で同エアバッグ３０の外側に装着された環状の締結具（図示略）によって、インフレータアセンブリ２０の上端部に気密状態で締結されている。

さらに、本実施形態では、図７、図９及び図１０の少なくとも１つに示すように、上記エアバッグ３０の内部に、インナバッグ７０と、それぞれ逆止弁からなる上部弁８０及び下部弁９０とが配設されている。次に、これらの部材について説明する。

＜インナバッグ７０＞
インナバッグ７０は、主として、インフレータ２１からの膨張用ガスＧをエアバッグ３０内の略上方、略前方及び略下方の３方向へ導くとともに、自身が膨張することで、同エアバッグ３０の中央膨張部ＥＣの概ね後半分を、展開の初期に膨張させるためのものであり、次の条件（Ｉ）を満たす態様で中央膨張部ＥＣに配設されている。その条件（Ｉ）とは、エアバッグ３０が膨張展開し、かつ鉛直状態に配置した状態では、インナバッグ７０の前端７０Ｆが、中央膨張部ＥＣの前端ＥＣＦよりも後方、かつ車両用シート１２におけるシートバック１４の前端１４Ｆよりも前方に位置することである。本実施形態では、インナバッグ７０の前端縁７１は、第１膨張体３１の前後方向中央部の近傍において、略上下方向へ直線状に延びている。前端縁７１の上端は閉じ部５７の前方近傍に位置し、前端縁７１の下端は中央膨張部ＥＣ（第１膨張体３１）の下部（下端）に位置している。また、インナバッグ７０の後端は、第１膨張体３１の後端と略同じ箇所に位置している。

インナバッグ７０は、上述した第１膨張体３１や第２膨張体３２とは異なり、車内側に位置する布帛部７２と、その車外側に布帛部７２から独立した状態で位置する布帛部７３とを備えている。車内側の布帛部７２は、上述した内結合部５８の上部５８Ｕによって第１膨張体３１の車内側の布帛部４３に結合されるとともに、同内結合部５８の残部５８Ｌによって第１膨張体３１の車内側の布帛部４３と、第２膨張体３２の車内側の布帛部３５とに結合されている。また、車内側の布帛部７２の上端部は、車両前後方向へ直線状に延びる別の内結合部７４によって第１膨張体３１の車内側の布帛部４３に結合されている。この内結合部７４の前端は上記閉じ部５７に達し、後端は布帛部４３の上部後端縁に達している。

同様に、インナバッグ７０の車外側の布帛部７３は、上述した内結合部５９の上部５９Ｕによって第１膨張体３１の車外側の布帛部４４に結合されるとともに、同内結合部５９の残部５９Ｌによって第１膨張体３１の車外側の布帛部４４と、第２膨張体３２の車外側の布帛部３６とに結合されている。また、車外側の布帛部７３の上端部は、車両前後方向へ直線状に延びる別の内結合部７５によって第１膨張体３１の車外側の布帛部４４に結合されている。この内結合部７５の前端は上記閉じ部５７に達し、後端は布帛部４４の上部後端縁に達している。

インナバッグ７０の両布帛部７２，７３は、それらの前縁部に沿って設けられた結合部７６によって相互に結合されている（図７参照）。この結合部７６は、両布帛部７２，７３の上下方向についての略中央部には設けられておらず、この結合部７６の設けられていない箇所は、中間部開口ＯＣとなっている。インナバッグ７０の内部空間は、この中間部開口ＯＣを通じて中央膨張部ＥＣに連通されている。中間部開口ＯＣは、中央膨張部ＥＣのうち、インナバッグ７０の配置されていない箇所に向かって、ここでは前方に向かって開口している。

さらに、インナバッグ７０の両布帛部７２，７３は、上述した閉じ部５７によって、テザー５１の両構成片５２，５３及び第１膨張体３１の両布帛部４３，４４に一体に結合されている。また、インナバッグ７０の両布帛部７２，７３は、上述した区画結合部６１によって、第１膨張体３１の両布帛部４３，４４と、第２膨張体３２の両布帛部３５，３６とに一体に結合されている。

図１２は、インナバッグ７０における片方（車内側）の布帛部７２を示している。図７及び図１２の少なくとも一方に示すように、インナバッグ７０は、自身の上端部において、より正確には、閉じ部５７と第１膨張体３１における周縁結合部４５の上部後端との間において、布帛部４３，４４に対して内結合部７４，７５にて結合されているが、布帛部７２，７３同士は結合されていない。インナバッグ７０における、この布帛部７２，７３同士の非結合部分を、「上部開口ＯＵ」というものとする。インナバッグ７０の内部空間は、この上部開口ＯＵを通じて上膨張部ＥＵに連通している。上部開口ＯＵは、上膨張部ＥＵに向かって、ここでは略上方に向かって開口している。

また、インナバッグ７０は、自身の下端部において、より正確には区画結合部６１の後端と、第２膨張体３２の折り線３４との間において、布帛部３５，３６に対して内結合部５８，５９にて結合されているが、布帛部７２，７３同士は結合されていない。インナバッグ７０における、この布帛部３５，３６同士の非結合部分を、「下部開口ＯＬ」というものとする。なお、内結合部５８，５９は、周縁結合部４５と交差している（図７参照）。インナバッグ７０の内部空間は、この下部開口ＯＬを通じて下膨張部ＥＬに連通している。下部開口ＯＬは、下膨張部ＥＬに向かって、ここでは略下方に向かって開口している。

さらに、本実施形態では、中間部開口ＯＣの流路面積をＳＣとし、上部開口ＯＵの流路面積をＳＵとし、下部開口ＯＬの流路面積をＳＬとすると、ＳＣ＜ＳＵ、かつＳＣ＜ＳＬの関係を満たすように、各流路面積ＳＣ，ＳＵ，ＳＬがそれぞれ設定されている。流路面積ＳＵ，ＳＬは同程度の大きさに設定されている。

＜上部弁８０＞
図１０、図１３及び図１５（Ａ）の少なくとも１つに示すように、上部弁８０は、インナバッグ７０から上膨張部ＥＵへの膨張用ガスＧの流通のみを許容する弁であり、少なくとも上膨張部ＥＵにおける上部開口ＯＵの近傍に設けられている。上部弁８０の位置は、エアバッグ３０の展開状態において、車両の後方側である。

上部弁８０は、車内側に位置する布帛部８１と、その車外側に布帛部８１から独立した状態で位置する布帛部８２とを備えている。布帛部８１，８２の各下端部は、上部開口ＯＵにおいてインナバッグ７０の上端内部に配置されている。

布帛部８１，８２のインナバッグ７０及びエアバッグ３０との結合のために、上述した内結合部７４，７５と、閉じ部５７の一部とが利用されている。すなわち、車内側の布帛部８１の下端部は、車内側の内結合部７４によって、インナバッグ７０の車内側の布帛部７２と一緒に第１膨張体３１の車内側の布帛部４３に結合されている。また、車外側の布帛部８２の下端部は、車外側の内結合部７５によって、インナバッグ７０の車外側の布帛部７３と一緒に第１膨張体３１の車外側の布帛部４４に結合されている。この場合、上記内結合部７４は、上部弁８０及びインナバッグ７０の車内側の各布帛部８１，７２を、第１膨張体３１の車内側の布帛部４３に縫着（共縫い）することによって形成されていることとなる。また、上記内結合部７５は、上部弁８０及びインナバッグ７０の各車外側の布帛部８２，７３を、第１膨張体３１の車外側の布帛部４４に縫着（共縫い）することによって形成されていることとなる。車内側の布帛部８１の下端部と車外側の布帛部８２の下端部とは相互に結合されていない。

また、両布帛部８１，８２の前端部は、閉じ部５７の一部によって、インナバッグ７０の両布帛部７２，７３と、テザー５１の両構成片５２，５３と一緒に、第１膨張体３１の両布帛部４３，４４に結合されている。この場合、閉じ部５７は、第１膨張体３１、テザー５１、インナバッグ７０及び上部弁８０を縫合（共縫い）することによって形成されていることとなる。

さらに、両布帛部８１，８２の後端部には、上下方向に延びる結合部８３が設けられており、両布帛部８１，８２がこの結合部８３によって相互に結合されている。この結合部８３の下端８３Ｌ（図１３参照）はインナバッグ７０の布帛部７２，７３の上端部に至っており、両布帛部８１，８２の後部下端がインナバッグ７０にも結合されている。上記結合部８３は、上部弁８０においてインナバッグ７０の外部に配置されている部分では、両布帛部８１，８２の後端部を縫合することにより形成されている。また、結合部８３は、上部弁８０において、インナバッグ７０内に配置されている部分（下端８３Ｌ）では、上部弁８０及びインナバッグ７０を縫合することによって形成されている。

上記両布帛部８１，８２の上部には、前側ほど低くなるように傾斜した傾斜部８４が設けられている。この傾斜部８４においては、両布帛部８１，８２が相互に結合されていない。また、上述したように、両布帛部８１，８２は、それらの下端部においてインナバッグ７０及び第１膨張体３１の対応する布帛部７２，７３，４３，４４に結合されているが、同布帛部８１，８２同士は結合されていない。従って、上部弁８０は、傾斜部８４及び下端部において開放された筒状をなしていることになる。

上記のように、車内側の布帛部８１が内結合部７４によって第１膨張体３１の車内側の布帛部４３に結合されていることから、膨張用ガスＧは両布帛部８１，４３間を通って上膨張部ＥＵから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。同様に、車外側の布帛部８２が内結合部７５によって第１膨張体３１の車外側の布帛部４４に結合されていることから、膨張用ガスＧは両布帛部８２，４４間を通って上膨張部ＥＵから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。膨張用ガスＧは、上部弁８０の両布帛部８１，８２間を流路として通ることをもってのみ、上膨張部ＥＵから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが可能である。

ここで、両布帛部８１，８２の下端部はテザー５１の後方近傍に位置し、中央膨張部ＥＣに臨んでいる。また、両布帛部８１，８２の傾斜部８４は、上膨張部ＥＵ内の下部で、かつテザー５１の後方近傍に位置している。

また、上記のようにして布帛部８１，８２は、それらの下端部及び前端部において、第１膨張体３１の布帛部４３，４４に結合されている。両布帛部８１，８２は、それ以外の箇所においては布帛部４３，４４に対し結合されていない。こうした構成の上部弁８０の一部（上部）は、他の箇所よりも折れ曲がりやすくなっている。上部弁８０の上記箇所（上部）は、中央膨張部ＥＣの内圧が上膨張部ＥＵの内圧よりも高いときには伸長して上部開口ＯＵを開放し（図１５（Ｂ）参照）、低いときには上部開口ＯＵを閉塞する様に折れ曲がる（図１５（Ｃ）参照）可曲部８８となっている。

＜下部弁９０＞
図９、図１４及び図１６（Ａ）の少なくとも１つに示すように、下部弁９０は、インナバッグ７０から下膨張部ＥＬへの膨張用ガスＧの流通のみを許容する弁であり、下膨張部ＥＬにおける下部開口ＯＬの近傍に設けられている。下部弁９０の位置は、エアバッグ３０の展開状態において、車両の後方側である。この下部弁９０は基本的には、上述した上部弁８０と同様の構成を有している。すなわち、下部弁９０は、車内側に位置する布帛部９１と、その車外側に布帛部９１から独立した状態で位置する布帛部９２とを備えている。布帛部９１，９２の各上端部は、下部開口ＯＬにおいてインナバッグ７０の下端内部に配置されている。

両布帛部９１，９２のインナバッグ７０及びエアバッグ３０との結合のために、上述した内結合部５８，５９の一部と、区画結合部６１の一部とが利用されている。すなわち、車内側の布帛部９１の上端部は、車内側の内結合部５８によって、インナバッグ７０の車内側の布帛部７２と一緒に第１膨張体３１及び第２膨張体３２の各車内側の布帛部４３，３５に結合されている。また、車外側の布帛部９２の上端部は、車外側の内結合部５９によって、インナバッグ７０の車外側の布帛部７３と一緒に第１膨張体３１及び第２膨張体３２の各車外側の布帛部４４，３６に結合されている。この場合、上記内結合部５８は、下部弁９０及びインナバッグ７０の各車内側の布帛部９１，７２を、第１膨張体３１及び第２膨張体３２の各車内側の布帛部４３，３５に縫着（共縫い）することによって形成されていることとなる。また、上記内結合部５９は、下部弁９０及びインナバッグ７０の各車外側の布帛部９２，７３を、第１膨張体３１及び第２膨張体３２の各車外側の布帛部４４，３６に縫着（共縫い）することによって形成されていることとなる。車内側の布帛部９１の上端部と車外側の布帛部９２の上端部とは相互に結合されていない。

また、両布帛部９１，９２の前端部は、区画結合部６１の一部によって、インナバッグ７０と一緒に、第１膨張体３１及び第２膨張体３２に結合されている。この場合、区画結合部６１は、第１膨張体３１、第２膨張体３２、インナバッグ７０及び下部弁９０を縫合（共縫い）することによって形成されていることとなる。

さらに、下部弁９０における両布帛部９１，９２の後端部には、上下方向に延びる結合部９３が設けられており、両布帛部９１，９２がこの結合部９３によって相互に結合されている。この結合部９３の上端９３Ｕ（図１４参照）はインナバッグ７０の下端部に至っており、両布帛部９１，９２の上端後部がインナバッグ７０にも結合されている。上記結合部９３は、下部弁９０においてインナバッグ７０の外部に配置されている部分では、両布帛部９１，９２の後端部同士を縫合することにより形成されている。また、結合部９３は、下部弁９０において、インナバッグ７０内に配置されている部分（上端９３Ｕ）では、下部弁９０及びインナバッグ７０を縫合することによって形成されている。

上記両布帛部９１，９２の下部には、前側ほど高くなるように傾斜した傾斜部９４が設けられている。傾斜部９４の傾斜態様は、上記上部弁８０における傾斜部８４の傾斜態様と逆である。この傾斜部９４においては、両布帛部９１，９２が相互に結合されていない。また、上述したように、両布帛部９１，９２は、それらの上端部においてインナバッグ７０、第１膨張体３１及び第２膨張体３２の対応する布帛部７２，７３，４３，４４，３５，３６に結合されているが、両布帛部９１，９２同士は結合されていない。従って、下部弁９０は、傾斜部９４及び上端部において開放された筒状をなしていることになる。

上記のように、車内側の布帛部９１が内結合部５８によって第２膨張体３２の車内側の布帛部３５に結合されていることから、膨張用ガスＧは車内側の両布帛部９１，３５間を通って下膨張部ＥＬから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。同様に、車外側の布帛部９２が内結合部５９によって第２膨張体３２の車外側の布帛部３６に結合されていることから、膨張用ガスＧは車外側の両布帛部９２，３６間を通って下膨張部ＥＬから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが不能である。膨張用ガスＧは、下部弁９０の両布帛部９１，９２間を流路として通ることをもってのみ、下膨張部ＥＬから中央膨張部ＥＣへ向けて、又はその逆方向へ向けて流れることが可能である。

ここで、両布帛部９１，９２の上端部は区画結合部６１の後方近傍に位置し、中央膨張部ＥＣに臨んでいる。また、両布帛部９１，９２の傾斜部９４は、下膨張部ＥＬ内の上部で、かつ区画結合部６１の後方近傍に位置している。そして、インフレータアセンブリ２０のリテーナ２２が、その下端部のみにおいて下部弁９０内の上部に入り込んでいる。

また、上記のようにして両布帛部９１，９２は、それらの上端部及び前端部において両布帛部３５，３６に結合されている。両布帛部９１，９２は、それ以外の箇所においては布帛部３５，３６に対し結合されていない。こうした構成の下部弁９０の一部（下部）は、他の箇所よりも折れ曲がりやすくなっている。下部弁９０の上記箇所は、中央膨張部ＥＣの内圧が下膨張部ＥＬの内圧よりも高いときには伸長して下部開口ＯＬを開放し（図１６（Ｂ）参照）、低いときには下部開口ＯＬを閉塞する様に折れ曲がる（図１６（Ｃ）参照）可曲部９８となっている。

ところで、エアバッグモジュールＡＭは、上記平面展開状態のエアバッグ３０（図４参照）が折り畳まれることにより、図１７に示すようにコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、エアバッグモジュールＡＭをシートバック１４における限られた大きさの収納部１５（図１及び図２参照）に確実に収納するためである。

図１７及び図１８の少なくとも一方に示すように、上記収納用形態のエアバッグ３０は、第１の折り畳み部３０Ａ、第２の折り畳み部３０Ｂ及び第３の折り畳み部３０Ｃを有している。第１の折り畳み部３０Ａは、図１８に示す平面展開状態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２０よりも前側部分１０１に対し、前方から後方へ向けた折り畳みのみが行なわれることにより形成されたものの一部である。第１の折り畳み部３０Ａの多くは中央膨張部ＥＣからなり、インフレータアセンブリ２０の前方近傍に位置している。第２の折り畳み部３０Ｂは、第１の折り畳み部３０Ａ形成のための上記折り畳みに加え、エアバッグ３０においてインフレータアセンブリ２０よりも上側部分１０２が前下方へ折り返されることにより形成されたものであり、上記第１の折り畳み部３０Ａの前方近傍に位置している。第３の折り畳み部３０Ｃは、第１の折り畳み部３０Ａ形成のための上記折り畳みに加え、エアバッグ３０においてインフレータアセンブリ２０よりも下側部分１０３がさらに下方から上方へ向けて折り畳まれることにより形成されたものである（図１９参照）。

平面展開状態のエアバッグ３０は、下記工程（中間形態への変形工程、第２の折り畳み部の形成工程、第３の折り畳み部の形成工程）を経て収納用形態にされる。次に、各工程について説明する。

＜中間形態への変形工程＞
この工程では、図１８に示すように、平面展開状態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２０よりも前側部分１０１が蛇腹折りされる。ここでの蛇腹折りは、エアバッグ３０を、一定幅ずつ順に折り畳むという、エアバッグ３０の折り態様の１つである。この蛇腹折りに際しては、平面展開状態のエアバッグ３０に対し略上下方向へ直線状に延びる複数本の折り線（山折り線１０４及び谷折り線１０５）が設定される。これらの山折り線１０４及び谷折り線１０５の設定により、上記前側部分１０１が複数の被折り畳み部１０１Ａに区画される。山折り線１０４及び谷折り線１０５の間隔は、蛇腹折りにおける折り幅Ｈ１となる。

そして、エアバッグ３０が、これらの山折り線１０４及び谷折り線１０５に沿って、矢印Ｃで示すように前方から後方に向けてインフレータアセンブリ２０の近傍まで、上記折り幅Ｈ１ずつ順に蛇腹状に折り畳まれる。すなわち、被折り畳み部１０１Ａにおいて隣り合う折り線（山折り線１０４、谷折り線１０５）によって挟まれた面が重なるようにして、上記エアバッグ３０が折り畳まれる。折り畳み後には、図１９（Ａ）に示すように、上記複数の被折り畳み部１０１Ａの上記面がいずれも前後方向に対し略直交した状態となる。表現を変えると、複数の被折り畳み部１０１Ａが前後方向に積層された（束ねられた）状態となり、エアバッグ３０は上下方向に長く、かつ前後方向の寸法の小さな中間形態となる。

＜第２の折り畳み部の形成工程＞
図１７及び図１９（Ａ），（Ｂ）の少なくとも１つに示すように、この工程では、上記中間形態のエアバッグ３０においてインフレータアセンブリ２０よりも上側部分１０２が、条件（II）を満たす態様で前下方へ折り返される。その条件（II）とは、上側部分１０２のうち後述する折り返された部分１０６の少なくとも一部が、中央膨張部ＥＣと上膨張部ＥＵとの境界部１０７よりも下方に位置することである。表現を変えると、上記条件（II）は、折り返された部分１０６の下端１０６Ｌが、上記境界部１０７よりも低い箇所に位置することである。ここでは、上記上側部分１０２に対し、境界部１０７よりも上方において、車幅方向へ直線状に延びる１本の折り線１０８が設定される。そして、上側部分１０２において折り線１０８よりも上側の部分が折り線１０８に沿って前下方へ折り返される。この折り返しにより、第１の折り畳み部３０Ａの前方近傍に第２の折り畳み部３０Ｂが形成される。第２の折り畳み部３０Ｂの形成により、エアバッグ３０の上下方向の寸法が、上記中間形態への変形工程を経た段階よりも小さくなる。

＜第３の折り畳み部の形成工程＞
この工程では、上記中間形態のエアバッグ３０（図１９（Ａ），（Ｂ）参照）において、インフレータアセンブリ２０よりも下側部分１０３が折り畳まれる。この折り畳みに際しては、下側部分１０３に対し、それぞれ略車幅方向（図１９（Ｂ）の左右方向）へ直線状に延びる複数本の折り線１０９が設定される。

ここで、折り線１０９の上記設定に先立ち、上述したように、平面展開状態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２０よりも前側部分１０１に対し前方から後方へ向かう蛇腹状の折り畳みが行われていて、その被折り畳み部１０１Ａが前後方向に対し略直交している。従って、中間形態のエアバッグ３０を収納用形態にする際に、同エアバッグ３０の下側部分１０３に対し車幅方向に延びる折り線１０９を設定することは、他の方向へ延びる折り線を設定することよりも容易になし得る。

折り線１０９の上記設定により、下側部分１０３が複数の矩形の被折り畳み部１０３Ａに区画される。隣り合う折り線１０９の間隔は、折り畳みが行われる際の折り幅Ｈ２となる。そして、下側部分１０３が、これらの折り線１０９に沿って、図１９（Ｂ）の矢印Ｄで示すように下方から上方に向けて、上記折り幅Ｈ２ずつ順に蛇腹状に折り畳まれる。本実施形態では、複数の被折り畳み部１０３Ａについて、最下部のもの（符号１０３Ａ１にて図示）のみが、それ以外のもの（符号１０３Ａ２にて図示）とは異なる方向へ折り畳まれる。最下部以外の被折り畳み部１０３Ａ２は、一定幅（折り幅Ｈ２）ずつ交互に折り方向を変えながら下方へ向けて折り重ねられるのに対し、最下部の被折り畳み部１０３Ａ１は、その隣の被折り畳み部１０３Ａ２の前端１０３Ｆにおいて上方へ折り重ねられる。上記の折り畳みにより、インフレータアセンブリ２０の下方に第３の折り畳み部３０Ｃが形成される。

この際、前後方向に略直交する被折り畳み部１０３Ａに対し車幅方向に延びるよう設定された折り線１０８に沿って上記下側部分１０３を折り畳むことは、他の方向へ伸びる折り線に沿って折り畳むことよりも容易になし得る。

上記複数の被折り畳み部１０３Ａは、いずれも上下方向に対し略直交した状態となる。表現を変えると、全ての被折り畳み部１０３Ａが上下方向に積層された（束ねられた）状態となる。

第３の折り畳み部３０Ｃの形成により、エアバッグ３０の上下方向の寸法が、第２の折り畳み部３０Ｂの形成工程を経た段階よりもさらに小さくなる。
なお、上記の工程のうち、第２の折り畳み部３０Ｂの形成工程と、第３の折り畳み部３０Ｃの形成工程とが逆の順に行われてもよい。

こうして、各工程が行なわれることで、図１７における第１〜第３の折り畳み部３０Ａ〜３０Ｃが形成されて、エアバッグ３０が収納用形態にされる。このエアバッグ３０を含むエアバッグモジュールＡＭは、前後方向にも上下方向にも寸法が小さく、狭い収納部１５（図１及び図２参照）に対しても収納に適したものとなる。

上記収納用形態にされたエアバッグモジュールＡＭは、エアバッグ３０の各部（第１膨張体３１、第２膨張体３２、インナバッグ７０等）に挿通されたボルト２６がシートフレーム１６に挿通され、このボルト２６にナット１７が締め付けられることにより、同シートフレーム１６に固定される。

なお、リテーナ２２は、上述したボルト２６とは異なる部材によって車両（シートフレーム１６）に固定されてもよい。
サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに図１に示す衝撃センサ１１１及び制御装置１１２を備えている。衝撃センサ１１１は加速度センサ等からなり、車両のボディサイド部１１等に取付けられており、ボディサイド部１１に外側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置１１２は、衝撃センサ１１１からの検出信号に基づきインフレータ２１の作動を制御する。

上記のようにして、本実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用を、図２０を参照しながら説明する。この図２０中、符号Ａは、エアバッグ３０が膨張展開を完了したときに乗員Ｐとボディサイド部１１との間で占める領域（以下、「保護領域Ａ」という）を示している。

このサイドエアバッグ装置では、側突等により車両に対し側方から衝撃が加わらないときには、エアバッグ３０は収納用形態にされて、インフレータアセンブリ２０とともに収納部１５に収納され続ける。このとき、上部弁８０及び下部弁９０では、いずれも車内側の布帛部８１，９１及び車外側の布帛部８２，９２が互いに接触した扁平状態に保持されている（図１５（Ａ）、図１６（Ａ）参照）。

これに対し、車両の走行中にボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ１１１によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置１１２からインフレータ２１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ２１では、図５及び図６に示すように、ガス発生剤が高温高圧の膨張用ガスＧを発生し、これをガス噴出部２３の複数のガス噴出孔２４からインフレータ２１の軸線Ｌ１に直交する方向（径方向）の全方向へ噴出する。膨張用ガスＧの多くは、リテーナ２２の窓部２５を通ってインナバッグ７０の略前方へ向けて導出される。

また、膨張用ガスＧの一部は、リテーナ２２の下側の開放端２２Ａを通って下膨張部ＥＬの下方へ向けて導出される。すなわち、リテーナ２２の窓部２５とは異なる箇所とインフレータ２１との間の隙間は、一部のガス噴出孔２４からの膨張用ガスＧの通路となり得る。そのため、ガス噴出孔２４から噴出されてリテーナ２２に当った膨張用ガスＧは、その流れ方向をインフレータ２１の軸線Ｌ１に沿う２方向（略上方及び略下方）へ変える。ただし、インフレータ２１においてガス噴出部２３よりも上側の部分は同ガス噴出部２３よりも大径状をなしていて、リテーナ２２との間の隙間が、ガス噴出部２３とリテーナ２２との間の隙間よりも小さい。そのため、流れの向きを変えられた膨張用ガスＧは略上方へは流れにくく、略下方へは流れやすい。よって、上記のようにリテーナ２２に当って流れの向きを変えられた膨張用ガスＧの多くは、リテーナ２２の下側の開放端２２Ａを通り、略下方へ向けて流れて下部弁９０内及び下膨張部ＥＬへ流れる。

図７及び図１２の少なくとも一方に示すように、リテーナ２２の窓部２５を通ってインナバッグ７０に噴出された上記膨張用ガスＧにより同インナバッグ７０が膨張を開始する。この膨張するインナバッグ７０により、その外側の中央膨張部ＥＣが膨張させられる。上記インナバッグ７０の膨張によって、まず、中央膨張部ＥＣの後半分の部分（インナバッグ７０が内在する部分）が膨張する。ついで、中間部開口ＯＣからのガス流出により、中央膨張部ＥＣ全体が膨張し、エアバッグ３０の車幅方向の厚みＴ１が、インナバッグ７０単体の膨張時の厚みＴ２よりも増すこととなる（図３（Ｂ）参照）。ここで、図３（Ｂ）は、インナバッグ７０及びエアバッグ３０が膨張状態となったエアバッグモジュールＡＭについて、図７のＺ−Ｚ線に沿った断面構造を示している。

なお、インナバッグ７０単体の膨張時における、エアバッグ３０の車幅方向の厚み、すなわち中間部開口ＯＣから膨張用ガスＧが流出する前のエアバッグ３０の厚みをＴ１’とすると、この厚みＴ１’は上記厚みＴ２より若干大きく、上記厚みＴ１よりも小さくなる。そして、この厚みＴ１’を、ボディサイド部１１と車両用シート１２との隙間寸法（Ｔ３：図３（Ａ）参照）より小さく設定しておくことが望ましい。この様な設定（Ｔ１’＜Ｔ３）により、ボディサイド部１１と車両用シート１２との隙間へのエアバッグ３０の進入性が向上する。また、インナバッグ７０内の膨張用ガスＧの一部は、上部開口ＯＵを通じて上部弁８０に流れる。

このとき、上膨張部ＥＵには膨張用ガスＧが未だ流入しておらず、又はわずかに流入しているにすぎず、同上膨張部ＥＵの内圧は中央膨張部ＥＣの内圧よりも低い。一方、膨張用ガスＧが流入しているインナバッグ７０では内圧が高くなっている。この内圧差により、上部弁８０では、両布帛部８１，８２を離隔させる力が接近させる力に勝る。そのため、図１５（Ｂ）に示すように、両布帛部８１，８２が互いに離隔され、可曲部８８を含む上部弁８０の全体が上下両端を開放した筒状となり、膨張用ガスＧが上部弁８０内の流路を通って上膨張部ＥＵへ流れる。

また、このときには、下膨張部ＥＬには膨張用ガスＧが未だ流入しておらず、又はわずかに流入しているにすぎず、同下膨張部ＥＬの内圧は中央膨張部ＥＣの内圧よりも低い。一方、膨張用ガスＧが流入しているインナバッグ７０では内圧が高くなっている。そのため、この内圧差により、下部弁９０では上記上部弁８０と同様に、図１６（Ｂ）に示すように、両布帛部９１，９２が互いに離隔され、可曲部９８を含む下部弁９０の全体が上下両端を開放した筒状となり、膨張用ガスＧが下部弁９０内の流路を通って下膨張部ＥＬへ流れる。

また、膨張したインナバッグ７０内の膨張用ガスＧの一部は、中間部開口ＯＣを通って中央膨張部ＥＣへ流れる。このように流れる膨張用ガスＧにより、上膨張部ＥＵ、下膨張部ＥＬ及び中央膨張部ＥＣがそれぞれ膨張し、折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消する。後から折り畳まれた部分が、先に折り畳まれた部分の折り状態の解消を規制するからである。

第２の折り畳み部３０Ｂ形成のための前下方への折り返しが、中間形態への変形のための前方から後方へ向かう折り畳みよりも後に行われている本実施形態では、図１７に示す収納用形態のエアバッグ３０において、第２の折り畳み部３０Ｂがその折り返された状態を解消する。この解消に際し、第２の折り畳み部３０Ｂは、折り線１０８を支点とする前上方へ向かう回転（図１７における矢印Ｅ参照）を伴う。この回転により、折り返された状態が完全に解消されると、第２の折り畳み部３０Ｂが略上下方向に細長い状態となる。

この際、上述したように、膨張するインナバッグ７０によってその外側に位置するエアバッグ３０の中央膨張部ＥＣ（第１の折り畳み部３０Ａ）が図２０において二点鎖線で示すように前方へ膨張させられる。一方、中央膨張部ＥＣの前方近傍には、中間形態のエアバッグ３０において前下方へ折り返された部分１０６（第２の折り畳み部３０Ｂ）が位置している。このため、上記のように膨張する中央膨張部ＥＣ（第１の折り畳み部３０Ａ）により、上記折り返された部分１０６（第２の折り畳み部３０Ｂ）が前方へ向かう力（押圧力Ｆ）を受ける。この押圧力Ｆにより、折り返された部分１０６の折り状態の解消（折り線１０８を支点とする前上方への回転）が促進される。

また、本実施形態では、第３の折り畳み部３０Ｃ形成のための下方から上方へ向かう折り畳みが、中間形態への変形のための前方から後方へ向かう折り畳みよりも後に行われている。このことから、インフレータアセンブリ２０よりも下側部分１０３（第３の折り畳み部３０Ｃ）が、上記の折り返しの解消と略同時に、上方から下方へ向けて折り状態を解消しながら展開する（図１７及び図２０参照）。ここで、通常、乗員Ｐの車外側近傍に設けた収納部１５の下方近傍には、エアバッグ３０の下方への展開を大きく妨げるようなものはない（図４参照）。そのため、エアバッグ３０の下側部分１０３（第３の折り畳み部３０Ｃ）は収納部１５の下方のより低い位置まで容易に展開し得る。この展開によりエアバッグ３０は、図２０において状態（Ｉ）で示すように、略上下方向に細長い形態となる。

この際、下側部分１０３（第３の折り畳み部３０Ｃ）では、複数の被折り畳み部１０３Ａ（１０３Ａ１，１０３Ａ２）が上下方向に対し略直交している。このことから、同被折り畳み部１０３Ａにおいて膨張用ガスＧの圧力を受けたエアバッグ３０の下側部分１０３（第３の折り畳み部３０Ｃ）は、折り状態を解消しながら下方へ向けて真っ直ぐ展開する（図２０における矢印Ｊの方向：下方側）。このように下方へ向かう展開の直進性がよいため、エアバッグ３０は収納部１５下方のより低い位置まで展開しやすくなる。

また、上記展開に際し、被折り畳み部１０３Ａ１はその隣の被折り畳み部１０３Ａ２の前端１０３Ｆを支点とする後下方へ向かう回転（図１７における矢印Ｈ参照）を伴う。車両用シート１２の上に荷物等の干渉物があった場合、上記の回転の方向は干渉物から遠ざかる方向である。そのため、被折り畳み部１０３Ａ１が折り状態を解消する際に干渉物に当たって強く押す可能性は、同被折り畳み部１０３Ａ１が被折り畳み部１０３Ａ２の後端において上側へ折り返されて上側に重ねられる等して、展開の際に前下方へ向かう回転を伴う場合よりも低くなる。

略上下方向に細長くなった上記エアバッグ３０は、そのインフレータ収納部３９をシートバック１４の収納部１５に残した状態で、引き続き図２０の状態（II）及び（III ）で示すように、ボディサイド部１１と車両用シート１２との間において、前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する（図２０における矢印Ｋの方向：前方側）。エアバッグ３０が膨張展開している途中で、すなわちエアバッグ３０が完全に膨張展開するよりも前に、インナバッグ７０の膨張展開が完了する。インナバッグ７０の膨張展開が完了したときには、その前端７０Ｆが、膨張展開状態のエアバッグ３０における中央膨張部ＥＣの前端ＥＣＦよりも後方、かつシートバック１４の前端１４Ｆよりも前方に位置する。換言すれば、中央膨張部ＥＣの概ね後半分が膨張することとなり（図７参照）、同インナバッグ７０が乗員Ｐの少なくとも胸部ＰＴ等の側方近傍に位置する。この点においてインナバッグ７０は、通常、乗員Ｐの側方近傍で膨張しないインナチューブとは異なる。そのため、インナバッグ７０は、乗員Ｐを拘束して衝撃から保護する機能も発揮することとなる。

上記エアバッグ３０の膨張展開に際し、図３（Ａ）及び図４の少なくとも一方に示すように、上膨張部ＥＵは、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの肩部ＰＳとの間で膨張展開する。また、中央膨張部ＥＣはボディサイド部１１と乗員Ｐの胸部ＰＴ等との間で膨張展開し、下膨張部ＥＬは同ボディサイド部１１と同乗員Ｐの腰部ＰＰとの間で膨張展開する。特定の膨張部が他の膨張部よりも極端に遅く膨張展開することはない。特に、中央膨張部ＥＣの膨張展開は上記インナバッグ７０の膨張によって確保されるため、特許文献２とは異なり、他の膨張部に比べて中央膨張部ＥＣが極端に遅く膨張展開することはなく、また、逆に中央膨張部ＥＣが極端に早く膨張展開することもない。そして、エアバッグ３０が、乗員Ｐの車外側近傍における保護領域Ａ（図２０参照）の全体を占めるように展開することにより、乗員Ｐの各部がエアバッグ３０の対応する膨張部ＥＵ，ＥＣ，ＥＬによって拘束され、側突による衝撃から乗員Ｐが確実に保護される。

ここで、図１２に示すように、中間部開口ＯＣの流路面積ＳＣが、上部開口ＯＵの流路面積ＳＵよりも小さく設定されている（ＳＣ＜ＳＵ）ことから、中間部開口ＯＣを通って中央膨張部ＥＣへ流れる膨張用ガスＧの単位時間当たりの流量は、上部開口ＯＵを通って上膨張部ＥＵへ流れる膨張用ガスＧの単位時間当たりの流量よりも少なくなる。また、中間部開口ＯＣの流路面積ＳＣが、下部開口ＯＬの流路面積ＳＬよりも小さく設定されている（ＳＣ＜ＳＬ）ことから、中間部開口ＯＣを通って中央膨張部ＥＣへ流れる膨張用ガスＧの単位時間当たりの流量は、下部開口ＯＬを通って下膨張部ＥＬへ流れる膨張用ガスＧの単位時間当たりの流量よりも少なくなる。そのため、図４に示す中央膨張部ＥＣの残りの部分（換言すれば、インナバッグ７０が内在しない部分）の内圧は、上膨張部ＥＵよりも、また下膨張部ＥＬよりも遅く膨張展開する。これに伴い、中央膨張部ＥＣの内圧は、上膨張部ＥＵの内圧よりも、また下膨張部ＥＬの内圧よりも遅れて上昇することとなり、エアバッグ３０の膨張初期には、中央膨張部ＥＣの内圧が上膨張部ＥＵ及び下膨張部ＥＬのいずれの内圧よりも低くなる。その結果、乗員Ｐの側部のうち耐衝撃性の高い肩部ＰＳが内圧の高い上膨張部ＥＵによって拘束及び保護され、同じく耐衝撃性の高い腰部ＰＰが内圧の高い下膨張部ＥＬによって拘束及び保護される。また、耐衝撃性の低い胸部ＰＴ等が、内圧の低い中央膨張部ＥＣによってソフトに拘束及び保護される。

また、エアバッグ３０の上記膨張展開に際しては、図２０の状態（Ｉ）におけるエアバッグ３０の下部１１３が、ボディサイド部１１と乗員Ｐの腰部ＰＰ、大腿部ＰＦ等との間といった狭い隙間Ｇ１（図３（Ａ）参照）を通って前方へ展開することとなる。この隙間Ｇ１は、一般に、乗員Ｐの他の部位とボディサイド部１１との隙間Ｇ１よりも狭い。しかし、収納用形態のエアバッグ３０は、最初に後方から前方へ展開し、その後に上方から下方へ展開する場合（以下、比較例という）よりも、乗員Ｐを車幅方向内側へ押し退けやすい。比較例では、エアバッグ３０が上記の狭い隙間Ｇ１に入り込んでいこうとするときに乗員Ｐをシートクッション１３等に押付けるのに対し、本実施形態では、一旦低い位置まで展開したエアバッグ３０の下部１１３が前方へ展開する際に乗員Ｐを車両用シート１２等に押付けることがないからである。そのため、エアバッグ３０は、その下部１１３において乗員Ｐの腰部ＰＰ、大腿部ＰＦ等を車幅方向内側へ押し退けて隙間Ｇ１の幅を拡げながら、同乗員Ｐとボディサイド部１１との狭い隙間Ｇ１を通り、前方へ向けて確実に展開する。

この際、収納用形態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２０よりも前側部分１０１では、複数の被折り畳み部１０１Ａがいずれも前後方向に対し略直交している。このことから、下側部分１０３が下方へ展開した後、被折り畳み部１０１Ａにおいて膨張用ガスＧの圧力を受けたエアバッグ３０の前側部分１０１は、折り状態を解消しながら前方へ向けて真っ直ぐに展開する。このように前方へ向かう展開の直進性がよいため、エアバッグ３０はより前方の位置まで展開しやすくなる。

インフレータ２１における膨張用ガスＧの噴出期間の後期又は噴出停止後には、下膨張部ＥＬ及び中央膨張部ＥＣ間で生じた内圧差により、下部弁９０では、両布帛部９１，９２を接近させる力が離隔させる力に勝る。そのため、図１６（Ｃ）に示すように、下部弁９０の可曲部９８が閉じて折り曲げられる。この折り曲げられた可曲部９８により、下部弁９０内の流路が閉塞され、下膨張部ＥＬに一旦流入した膨張用ガスＧが、下部弁９０を通って中央膨張部ＥＣへ流れる（逆流する）ことが規制される。従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧にまで高められた下膨張部ＥＬの内圧が、膨張用ガスＧの中央膨張部ＥＣへの逆流により低下することがなく適正な値に維持される。

図１５（Ｃ）に示すように、上部弁８０も上記下部弁９０と同様に動作（閉弁）する。上膨張部ＥＵに一旦流入した膨張用ガスＧが、上部弁８０を通って中央膨張部ＥＣへ流れる（逆流する）ことが規制される。従って、乗員Ｐの肩部ＰＳを保護するのに適切な内圧にまで高められた上膨張部ＥＵの内圧が、膨張用ガスＧの中央膨張部ＥＣへの逆流により低下することがなく適正な値に維持される。

また、上記側突時の衝撃によりボディサイド部１１が車内へ進入し、膨張展開した中央膨張部ＥＣが乗員Ｐの胸部ＰＴ等に押付けられた場合には、上部弁８０が上膨張部ＥＵの内圧を調整する調圧機構を発揮するとともに、下部弁９０が下膨張部ＥＬの内圧を調整する調圧機能を発揮する。これらの調圧機能の内容は、上部弁８０においても下部弁９０においても同様である。

上部弁８０は、膨張用ガスＧが中央膨張部ＥＣから上膨張部ＥＵへ流れることは許容するが、上膨張部ＥＵから中央膨張部ＥＣへ膨張用ガスＧが流れる（逆流する）ことを規制する。より詳しくは、中央膨張部ＥＣの内圧が上膨張部ＥＵの内圧よりも高い場合には、図１５（Ｂ）に示すように、可曲部８８を含む上部弁８０の全体が上下両端を開放した筒状となり（開弁し）、中央膨張部ＥＣから上膨張部ＥＵへの膨張用ガスＧの流通を許容する。また、上膨張部ＥＵの内圧が中央膨張部ＥＣの内圧よりも高い場合には、図１５（Ｃ）に示すように、上部弁８０の可曲部８８が閉じて折り曲げられる。この折り曲げられた可曲部８８により、上部弁８０内の流路が閉塞され、上膨張部ＥＵから中央膨張部ＥＣへ膨張用ガスＧが流れる（逆流する）ことが規制される。このように、中央膨張部ＥＣ内の膨張用ガスＧが上膨張部ＥＵへ流れ、かつ逆流が規制されることで、同中央膨張部ＥＣの内圧が低下し、かつ上膨張部ＥＵの内圧が上昇する。そのため、胸部ＰＴ等の拘束時に中央膨張部ＥＣの内圧が過度に上昇することが起こりにくい。

特に、本実施形態では、中央膨張部ＥＣ及び上膨張部ＥＵ間では、膨張用ガスＧはインナバッグ７０及び上部弁８０を通って流れるのみであり、上部弁８０を経由せずに中央膨張部ＥＣ及び上膨張部ＥＵ間で膨張用ガスＧが流通することはない。従って、膨張用ガスＧの上記流通が原因で上部弁８０の上記調圧機能が損なわれることがない。

また、上述したように乗員Ｐの肩部ＰＳの耐衝撃性は胸部ＰＴ等の耐衝撃性よりも高い。そのため、中央膨張部ＥＣからの膨張用ガスＧにより上膨張部ＥＵの内圧が高くなっても支障がなく、むしろ、上膨張部ＥＵによって肩部ＰＳを通じて乗員Ｐが車内側へ押されることとなり、同乗員Ｐがより確実に衝撃から保護される。

また、下部弁９０は、下膨張部ＥＬに対して、上部弁８０と同様に作動するため、下膨張部ＥＬによって耐衝撃性の高い腰部ＰＰを通じて乗員Ｐが車内側へ押されることとなり、同乗員Ｐがより確実に衝撃から保護される。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エアバッグ３０の中央膨張部ＥＣ内に、インフレータアセンブリ２０を内包するインナバッグ７０を設けている。また、エアバッグ３０を、上部開口ＯＵを通じて上膨張部ＥＵに連通させ、中間部開口ＯＣを通じて中央膨張部ＥＣに連通させ、下部開口ＯＬを通じて下膨張部ＥＬに連通させている（図７）。そのため、乗員Ｐの部位の耐衝撃性に応じた内圧で各膨張部ＥＵ，ＥＣ，ＥＬを膨張展開させつつ、特定の膨張部（中央膨張部ＥＣ）が他の膨張部（上膨張部ＥＵ及び下膨張部ＥＬ）よりも極端に遅く膨張展開するのを抑制してエアバッグ３０の展開性能の向上を図ることができるようになる。

また、インナバッグ７０を、その前端７０Ｆが、膨張展開した状態のエアバッグ３０における中央膨張部ＥＣの前端ＥＣＦよりも後方、かつシートバック１４の前端１４Ｆよりも前方に位置するように配置している（図７）。そのため、インナバッグ７０に、乗員Ｐを拘束して衝撃から保護する機能も発揮させることができ、エアバッグ３０のみで乗員Ｐを拘束及び保護するものに比べて、拘束・保護性能の向上を図ることができる。

（２）中間部開口ＯＣの流路面積ＳＣを、上部開口ＯＵ及び下部開口ＯＬの各流路面積ＳＵ，ＳＬと異ならせている（小さくしている）（図１２）。そのため、乗員Ｐの側部のうち耐衝撃性の高い部位に対応する膨張部を高い内圧で膨張展開させ、耐衝撃性の低い部位に対応する膨張部を低い内圧で膨張展開させることが可能となる。

（３）上膨張部ＥＵにおける上部開口ＯＵの近傍に、インナバッグ７０から上膨張部ＥＵへの膨張用ガスＧの流通のみを許容する上部弁８０を設けている（図１３）。そのため、乗員Ｐの拘束時に中央膨張部ＥＣの内圧が過度に上昇する現象を抑制しつつ、乗員Ｐを保護するのに適切な内圧にまで高められた上膨張部ＥＵの内圧を低下させずに維持することができる。

（４）中央膨張部ＥＣ及び上膨張部ＥＵを互いに独立させることで、同中央膨張部ＥＣ及び上膨張部ＥＵ間での膨張用ガスＧの流通が上部弁８０を通じてのみ行なわれるようにしている。そのため、上部弁８０を経由せずに中央膨張部ＥＣ及び上膨張部ＥＵ間で膨張用ガスＧが流通するのを規制し、同流通が原因で上部弁８０の調圧機能が損なわれることのないようにし、上記（３）の効果を一層確実なものとすることができる。

（５）下膨張部ＥＬにおける下部開口ＯＬの近傍に、インナバッグ７０から下膨張部ＥＬへの膨張用ガスＧの流通のみを許容する下部弁９０を設けている（図１４）。そのため、乗員Ｐの拘束時に中央膨張部ＥＣの内圧が過度に上昇する現象を抑制しつつ、乗員Ｐを保護するのに適切な内圧にまで高められた下膨張部ＥＬの内圧を低下させずに維持することができる。

（６）中央膨張部ＥＣ及び下膨張部ＥＬを互いに独立させることで、同中央膨張部ＥＣ及び下膨張部ＥＬ間での膨張用ガスＧの流通が下部弁９０を通じてのみ行なわれるようにしている。そのため、下部弁９０を経由せずに中央膨張部ＥＣ及び下膨張部ＥＬ間で膨張用ガスＧが流通するのを規制し、同流通が原因で下部弁９０の調圧機能が損なわれることのないようにし、上記（５）の効果を一層確実なものとすることができる。

（７）中央膨張部ＥＣを乗員Ｐの胸部ＰＴ等の側方近傍で膨張展開させ、上膨張部ＥＵを同乗員Ｐの肩部ＰＳの側方近傍で膨張展開させ、下膨張部ＥＬを同乗員Ｐの腰部ＰＰの側方近傍で膨張展開させるようにしている（図３（Ａ），図４）。そのため、膨張展開した中央膨張部ＥＣによって胸部ＰＴ等を拘束及び保護し、膨張展開した上膨張部ＥＵによって肩部ＰＳを拘束及び保護し、膨張展開した下膨張部ＥＬによって腰部ＰＰを拘束及び保護することができる。

（８）上記（２）に関連するが、インナバッグ７０における中間部開口ＯＣの流路面積ＳＣを、上部開口ＯＵの流路面積ＳＵよりも小さく設定している（図１２）。そのため、エアバッグ３０の膨張初期には、中央膨張部ＥＣの内圧を上膨張部ＥＵの内圧よりも低くすることができ、乗員Ｐの側部のうち耐衝撃性の高い肩部ＰＳを内圧の高い上膨張部ＥＵによって拘束及び保護し、耐衝撃性の低い胸部ＰＴ等を、内圧の低い中央膨張部ＥＣによってソフトに拘束及び保護することができる。

（９）上記（２）に関連するが、インナバッグ７０における中間部開口ＯＣの流路面積ＳＣを、下部開口ＯＬの流路面積ＳＬよりも小さく設定している（図１２）。そのため、エアバッグ３０の膨張初期には、中央膨張部ＥＣの内圧を下膨張部ＥＬの内圧よりも低くすることができ、乗員Ｐの側部のうち耐衝撃性の高い腰部ＰＰを内圧の高い下膨張部ＥＬによって拘束及び保護し、耐衝撃性の低い胸部ＰＴ等を、内圧の低い中央膨張部ＥＣによってソフトに拘束及び保護することができる。

（１０）エアバッグ３０を収納用形態（図１７）にする際に、展開状態のエアバッグ３０のインフレータ２１よりも前側部分１０１を、前方から後方へ向けて折り畳むことにより（図１８）、略上下方向に細長い中間形態（図１９（Ａ），（Ｂ）参照）にしている。さらに、中間形態のエアバッグ３０のインフレータ２１よりも上側部分１０２を、前下方へ折り返してインナバッグ７０の前方に位置させている（図１７参照）。そのため、エアバッグ３０を、前後方向にも上下方向にもコンパクトな形態にすることができ、狭い収納部１５であっても収納しやすくすることができる。また、インナバッグ７０の膨張に伴い膨張する中央膨張部ＥＣによって、上記折り返された部分１０６を押圧することで、同部分の折り状態の解消を促進することができる（図２０）。

（１１）中間形態のエアバッグ３０について折り返された部分１０６の少なくとも一部を、中央膨張部ＥＣと上膨張部ＥＵとの境界部１０７よりも下方に位置させている（図１７）。そのため、折り返された部分１０６を中央膨張部ＥＣ及びインナバッグ７０の前側に位置させ、同部分１０６に対し、膨張するインナバッグ７０及び中央膨張部ＥＣによる押圧力Ｆを確実に作用させて、折り状態を解消させることができる。

（１２）中間形態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２０よりも下側部分１０３を、その被折り畳み部１０３Ａ１，１０３Ａ２が上下方向に対し略直交するように、下方から上方へ向けて蛇腹状に折り畳んでいる（図１９（Ａ），（Ｂ））。そのため、エアバッグ３０を、狭い収納部１５に対する収納に適したコンパクトな収納用形態（図１７）にすることができる。

また、車両の側突時には、図２０に示すように、収納用形態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２０よりも下側部分１０３を収納部１５の下方の低い位置まで展開させた後に、エアバッグ３０全体を前方へ展開させることができる。このように乗員Ｐの車外側近傍の広い保護領域Ａにわたって展開したエアバッグ３０によって、側突による衝撃から乗員Ｐを保護することができる。

（１３）エアバッグ３０を中間形態（図１９（Ａ），（Ｂ））にする際に、図１８に示すように展開状態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２０よりも前側部分１０１を、被折り畳み部１０１Ａが前後方向に対し略直交するように前方から後方へ向けて蛇腹状に折り畳んでいる。そのため、下側部分１０３の下方への展開、及び上側部分１０２の折り返しの解消により上下方向に細長くなったエアバッグ３０を、折り状態を解消させながら前方へ向けて真っ直ぐに展開させることができる。このように前方へ向かう展開の直進性がよくなるため、エアバッグ３０をより前方の位置まで確実に展開させることができる。

（１４）上記（１３）の構成に加え、中間形態のエアバッグ３０の下側部分１０３に対する下方から上方へ向かう蛇腹状の折り畳みを、図１９（Ｂ）に示すようにそれぞれ車幅方向へ延びる複数本の折り線１０９に沿って行っている。従って、中間形態（図１９（Ａ）、（Ｂ））のエアバッグ３０を収納用形態（図１７）にする際に、同中間形態のエアバッグ３０の下側部分１０３に対し車幅方向に延びる折り線１０９を設定することが、他の方向へ延びる折り線を設定する場合よりも容易に行える。また、これらの折り線１０９に沿ってエアバッグ３０の下側部分１０３を下方から上方へ向けて蛇腹状に折り畳むことが容易に行える。このように、展開性能と折り畳み性能との両立を図ることができる。

（１５）乗員Ｐの腰部ＰＰとボディサイド部１１との隙間Ｇ１は、一般に、乗員Ｐの他の部位とボディサイド部１１との隙間Ｇ１よりも狭い。そのため、腰保護部を有するエアバッグ３０の場合、腰保護部を腰部ＰＰ及びボディサイド部１１間で展開させることが本来難しい。この点、本実施形態では、下膨張部ＥＬを有するエアバッグ３０に対し第１及び第３の折り畳み部３０Ａ，３０Ｃを設けている。このため、下膨張部ＥＬを、収納部１５の下方のより低い位置まで展開させた状態で乗員Ｐの腰部ＰＰとボディサイド部１１との狭い隙間Ｇ１に展開させることができ、腰部ＰＰを適切に保護する大きな効果が得られる。

（１６）一般に、上下方向に複数の膨張部に区画されたエアバッグ３０の場合、下側の膨張部は、上側に隣接して膨張する膨張部側へ引張られる。そのため、エアバッグ３０によって乗員Ｐの腰部ＰＰ等を衝撃から確実に保護するためには、最下部の膨張部をより低い位置で前方へ展開させることが重要である。

従って、本実施形態のように、エアバッグ３０を上下方向に３つに区画することにより上膨張部ＥＵ、中央膨張部ＥＣ及び下膨張部ＥＬを設けたサイドエアバッグ装置において、下膨張部ＥＬを収納部１５の下方のより低い位置まで展開させ、その状態でさらにエアバッグ３０を前方へ展開させることで、特に大きな効果が得られる。すなわち、下膨張部ＥＬの下部を腰部ＰＰ及びボディサイド部１１間の狭い隙間Ｇ１で展開させることで、下膨張部ＥＬが上側に隣接する中央膨張部ＥＣの膨張に伴い上方へ引張られたとしても、乗員Ｐ、特に腰部ＰＰを適切に保護することができる。

（１７）中間形態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２０よりも下側部分１０３の折り畳みに際し、図１７及び図２０に示すように、最下部の被折り畳み部１０３Ａ１を、その隣の被折り畳み部１０３Ａ２の前端１０３Ｆにおいて上方へ折り返して同被折り畳み部１０３Ａ２の上側に重ねている。そのため、被折り畳み部１０３Ａ１が折り状態を解消する際に車両用シート１２上の干渉物に当たって強く押す可能性を、同被折り畳み部１０３Ａ２の後端において上方へ折り返して上側に重ねる等して、展開の際に前下方へ向かう回転を伴う場合よりも低くすることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜インフレータアセンブリ２０に関する事項＞
・リテーナ２２として、その上端部が閉塞され、下端部のみが開放されたものや、上下両端部がともに開放されたものを用いてもよい。

・リテーナ２２を用いることなくインフレータ２１をシートバック１４に直接取り付けるようにしてもよい。
・インナバッグ７０の内部の後部にインナチューブを配置し、このインナチューブ内にインフレータアセンブリ２０を配置してもよい。このインナチューブは、インフレータ２１から噴出される膨張用ガスＧを整流するために用いられる。

インナチューブとしては例えば図２１（Ａ），（Ｂ）に示す構造を有するものを採用することができる。このインナチューブ１１６は、上下方向に延び、かつ上下両端が開放された管状部１１７と、その管状部１１７の車内側の上端から上方へ延びるシート状部１１８とを備えている。管状部１１７の下部は、下側ほど径が小さくなる（縮径する）ように形成されている。インナチューブ１１６の形成に際し、図２２に示すように倒立略Ｌ字状をなす単一の布帛１１９が用いられている。この布帛１１９において、シート状部１１８となる予定の箇所の上部にボルト孔１２１があけられている。また、管状部１１７となる予定の箇所にもボルト孔１２２があけられている。そして、上記布帛１１９の下端部が管状に丸められ、さらに同下端部の両端が縫合されることによって、上記管状部１１７及びシート状部１１８とからなるインナチューブ１１６が形成される。図２１（Ａ），（Ｂ）及び図２２中の符号１２３は、縫合部分を示している。管状部１１７の上下方向の寸法は、リテーナ２２の窓部２５を概ね覆い得る大きさに設定されている。

管状部１１７の少なくとも下端部は下部弁９０の内部に配置される。また、管状部１１７は、インナバッグ７０及びエアバッグ３０（第１膨張体３１及び第２膨張体３２）に対し縫着等の手段によって結合されてもよい。そして、インフレータアセンブリ２０の下部が管状部１１７内に配置され（図２１（Ａ））、リテーナ２２の上下一対のボルト２６が、対応するボルト孔１２１，１２２に挿通される。両ボルト２６がシートフレーム１６に挿通されてナット１７が締付けられることにより、インナチューブ１１６はインナバッグ７０及びエアバッグ３０と一緒にシートフレーム１６に固定される。

上記構成のインナチューブ１１６を採用すると、インフレータ２１のガス噴出部２３から噴出されて窓部２５を通過した膨張用ガスＧは管状部１１７に当たり、流れ方向をインフレータ２１の軸線Ｌ１に沿う方向（上下方向）に変える。ここで、管状部１１７の下部が下側ほど縮径するため、膨張用ガスＧは下方へよりも上方へ流れやすい。そのため、インナチューブ１１６を用いない場合に比べ、膨張用ガスＧをより所望の方向へ整流することが可能となる。

＜エアバッグ３０に関する事項＞
・エアバッグ３０を収納用形態にする際に、中間形態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２０よりも上側部分１０２を、前下方へ折り返してインナバッグ７０の前方に位置させることについては前述した。これに加え、又は代えて、中間形態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２０よりも下側部分１０３を、前上方へ折り返してインナバッグ７０の前方に位置させるようにしてもよい。

・中間形態のエアバッグ３０における下側部分１０３の折り畳みに際し、最下部の被折り畳み部１０３Ａ１を、その隣の被折り畳み部１０３Ａ２の後端において折り返して同被折り畳み部１０３Ａ２の下側に重ねるようにしてもよい。この場合にも、最下部の被折り畳み部１０３Ａ１を、その隣の被折り畳み部１０３Ａ２の前端１０３Ｆにおいて折り返して同被折り畳み部１０３Ａ２の上側に重ねる上記実施形態と同様の効果が期待できる。

・展開状態のエアバッグ３０のインフレータアセンブリ２０よりも前側部分１０１を、蛇腹折りとは異なる折り態様で前方から後方へ向けて折り畳んでもよい。
＜インナバッグ７０に関する事項＞
・インナバッグ７０における中間部開口ＯＣの上下方向の位置を変更してもよい。

・条件（Ｉ）、すなわち「インナバッグ７０の前端７０Ｆが、膨張展開状態のエアバッグ３０における中央膨張部ＥＣの前端ＥＣＦよりも後方、かつシートバック１４の前端１４Ｆよりも前方に位置する」ことを満たす範囲内で、インナバッグ７０の形状を変更してもよい。その一例を図２３に示す。この例では、インナバッグ７０の前端縁７１が前側ほど低くなるように傾斜している。前端縁７１の上端は閉じ部５７の近傍に位置し、下端は中央膨張部ＥＣの外縁下部に位置している。この下端はインナバッグ７０の前端７０Ｆに該当する。なお、この条件（Ｉ）を満たしていれば、中間部開口ＯＣが一番前方側に位置する様に配設されていてもよい。

前端縁７１の上端の位置が前記実施形態のインナバッグ７０と略同じであるのに対し、下端（前端７０Ｆ）が前記実施形態のインナバッグ７０よりもかなり前方に位置する。そのため、このように変更した場合には、インナバッグ７０の容量が前記実施形態よりも多くなって、同インナバッグ７０による乗員Ｐの拘束及び保護性能が高くなる。

中間部開口ＯＣは、中央膨張部ＥＣのうち、インナバッグ７０の配置されていない箇所に向かって、ここでは斜め前上方に向かって開口している。なお、図２３では、中間部開口ＯＣは、インナバッグ７０の前端縁７１の下端（前端７０Ｆ）の上方近傍に設けられているが、これよりも上方に設けられてもよい。

上記のように、インナバッグ７０の前端縁７１を傾斜させ、その前端縁７１に中間部開口ＯＣを設ける場合には、次の利点もある。それは、中央膨張部ＥＣにおける中間部開口ＯＣの前後位置を簡単に変えることができることである。中間部開口ＯＣの前後位置が変ると、膨張用ガスＧがインナバッグ７０の中間部開口ＯＣを通過するタイミングも変ってくる。それに応じて中央膨張部ＥＣが膨張展開のタイミングも変ってくる。表現を変えると、中央膨張部ＥＣが膨張展開するタイミングを、中間部開口ＯＣの前後位置を調整することで容易に変えることができる。

・上記条件（Ｉ）を満たす範囲内で、インナバッグ７０の前端７０Ｆの前後方向の位置を変更してもよい。
・上部開口ＯＵ、下部開口ＯＬ及び中間部開口ＯＣの少なくとも１つが他の開口とは異なる流路面積となるように、各開口の流路面積を設定してもよい。この場合、乗員Ｐの耐衝撃性の高い部位を拘束及び保護する膨張部に連通する開口については、その流路面積を大きく設定し、反対に、耐衝撃性の低い部位を拘束及び保護する膨張部に連通する開口については、その流路面積を小さく設定することが望ましい。従って、上記実施形態では、上部開口ＯＵと下部開口ＯＬとで流路面積を同程度に設定したが、両流路面積を異ならせてもよい。

・上部開口ＯＵ、中間部開口ＯＣ及び下部開口ＯＬの少なくとも１つをインナバッグ７０に複数設けてもよい。
・前記実施形態では、中間部開口ＯＣをインナバッグ７０の前端縁７１に設けたが、この中間部開口ＯＣをインナバッグ７０の側面に設けてもよい。

・インナバッグ７０は、第１膨張体３１や第２膨張体３２と同様、１枚の布帛を二つ折りし、縫合等の手段によって袋状に結合したものであってもよい。
＜上部弁８０及び下部弁９０に関する事項＞
・上部弁８０は、上膨張部ＥＵ内の膨張用ガスＧが中央膨張部ＥＣへ流れる（逆流する）ことを規制できるものであればよく、上記実施形態とは異なる構造を有するものであってもよい。同様に、下部弁９０は、下膨張部ＥＬ内の膨張用ガスＧが中央膨張部ＥＣへ流れる（逆流する）ことを規制できるものであればよく、上記実施形態とは異なる構造を有するものであってもよい。

・上部弁８０及び下部弁９０の少なくとも一方を省略してもよい。
＜その他の事項＞
・周縁結合部３７，４５、下結合部５４，５５、上結合部５６、内結合部５８，５９，７４，７５、区画結合部６１、及び結合部７６，８３，９３の少なくとも１つを、上記縫着とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成してもよい。

・収納部１５をシートバック１４に代え、ボディサイド部１１において、車両用シート１２に着座した乗員Ｐの車外側近傍となる箇所に設けてもよい。
・本発明は、上膨張部ＥＵを乗員Ｐの肩部ＰＳとは異なる部位を保護するための膨張部としたり、中央膨張部ＥＣを乗員Ｐの胸部ＰＴ等とは異なる部位を保護するための膨張部としたり、下膨張部ＥＬを、乗員Ｐの腰部ＰＰとは異なる部位を保護するための膨張部としたりしたサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

本発明を具体化した一実施形態において、サイドエアバッグ装置が装備された車両用シートを乗員とともに示す側面図。 車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 （Ａ）は、車両用シート、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す正断面図、（Ｂ）は、インナバッグ及びエアバッグが膨張状態となったエアバッグモジュールについて、図７のＺ−Ｚ線に沿った断面構造を示す断面図。 エアバッグが平面展開状態にされたエアバッグモジュールを乗員とともに示す側面図。 図４のエアバッグ内に配置されたインフレータアセンブリを示す側面図。 図５のインフレータアセンブリを斜め後ろ上方から見た状態を、シートフレーム、ナット、エアバッグ等とともに示す平面図。 シートバックが略鉛直状に起立されたときのエアバッグモジュールの内部構造を示す断面図。 図７における第１膨張体及び第２膨張体の各車内側部分を、上下方向に分離させた状態で示す断面図。 第２膨張体等を平面状に展開させた状態を示す展開図。 第１膨張体等を平面状に展開させた状態を示す展開図。 （Ａ）は、エアバッグ非膨張時におけるテザーの状態を示す部分断面図、（Ｂ）はエアバッグ膨張時におけるテザーの状態を示す部分断面図。 インナバッグにおける車内側の布帛部と、上部弁及び下部弁との位置関係を示す説明図。 図７におけるＸ部を拡大して示す断面図。 図７におけるＹ部を拡大して示す断面図。 （Ａ）〜（Ｃ）は上部弁の作用を説明する部分断面図。 （Ａ）〜（Ｃ）は下部弁の作用を説明する部分断面図。 収納用形態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 平面展開状態のエアバッグと、折り線との関係を示す側面図。 （Ａ）はエアバッグが中間形態に折り畳まれたときのエアバッグモジュールを示す概略側面図、（Ｂ）は（Ａ）のエアバッグモジュールを示す概略背面図。 収納用形態のエアバッグが膨張展開する様子を保護領域とともに示す説明図。 （Ａ）はインナチューブ内にインフレータアセンブリを配置する別例を示す正面図、（Ｂ）は同インナチューブの斜視図。 インナチューブを平面状に展開した状態を示す展開図。 前端縁が傾斜したインナバッグが用いられた別例を示す図であり、図７に対応してエアバッグモジュールの内部構造を示す断面図。

符号の説明

１１…ボディサイド部、１２…車両用シート、１４…シートバック、１４Ｆ，７０Ｆ，１０３Ｆ，ＥＣＦ…前端、２１…インフレータ、３０…エアバッグ、７０…インナバッグ、８０…上部弁、９０…下部弁、１０１…前側部分、１０２…上側部分、１０６…折り返された部分、１０７…境界部、ＥＣ…中央膨張部、ＥＬ…下膨張部、ＥＵ…上膨張部、Ｇ…膨張用ガス、ＯＣ…中間部開口、ＯＬ…下部開口、ＯＵ…上部開口、Ｐ…乗員、ＰＰ…腰部、ＰＳ…肩部、ＰＴ…胸部、ＳＣ，ＳＬ，ＳＵ…流路面積。

Claims (11)

1. インフレータを自身の後部に内包し、かつ折り畳まれることにより収納用形態にされたエアバッグを、車両用シートに着座した乗員の車外側近傍に収納し、車両側方からの衝撃に応じ前記インフレータから噴出される膨張用ガスにより、前記エアバッグを車両のボディサイド部と前記車両用シートとの間で車両前方へ向けて膨張展開させるようにしたサイドエアバッグ装置において、
   前記エアバッグは、中央膨張部と、同中央膨張部の上側の上膨張部と、同中央膨張部の下側の下膨張部とに区画形成されており、
   前記中央膨張部内には、前記インフレータを内包するインナバッグが設けられ、
   前記インナバッグは、同インナバッグの上方側に設けられた上部開口を通じて前記上膨張部に連通されるとともに、同インナバッグの下方側に設けられた下部開口を通じて前記下膨張部に連通され、さらに同インナバッグに設けられた中間部開口を通じて前記中央膨張部に連通されており、
   前記インナバッグは、前記エアバッグが膨張展開した状態では、同インナバッグの前端が、前記中央膨張部の前端よりも後方、かつ前記車両用シートにおけるシートバックの前端よりも前方に位置するように配置されていることを特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記上部開口、前記下部開口及び前記中間部開口の少なくとも１つは他の開口とは異なる流路面積を有している請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記上膨張部における前記上部開口の近傍には、前記インナバッグから前記上膨張部への前記膨張用ガスの流通のみを許容する上部弁が設けられている請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記中央膨張部及び前記上膨張部は互いに独立して形成されており、同中央膨張部及び前記上膨張部間での前記膨張用ガスの流通は、前記上部弁を通じてのみ行なわれる請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記下膨張部における前記下部開口の近傍には、前記インナバッグから前記下膨張部への前記膨張用ガスの流通のみを許容する下部弁が設けられている請求項１〜４のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記中央膨張部及び前記下膨張部は互いに独立して形成されており、同中央膨張部及び前記下膨張部間での前記膨張用ガスの流通は、前記下部弁を通じてのみ行なわれる請求項５に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記中央膨張部は前記乗員の胸部の側方近傍で膨張展開し、前記上膨張部は前記乗員の肩部の側方近傍で膨張展開し、前記下膨張部は前記乗員の腰部の側方近傍で膨張展開するものである請求項１〜６のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記インナバッグにおける前記中間部開口の流路面積は、前記上部開口の流路面積よりも小さく設定されている請求項７に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 前記インナバッグにおける前記中間部開口の流路面積は、前記下部開口の流路面積よりも小さく設定されている請求項７又は８に記載のサイドエアバッグ装置。
10. 前記収納用形態の前記エアバッグは、展開状態のエアバッグの前記インフレータよりも前側部分を、前方から後方へ向けて折り畳むことにより略上下方向に細長い中間形態にし、さらに、前記中間形態の前記エアバッグの前記インフレータよりも上側部分を、前下方へ折り返して前記インナバッグの前方に位置させることにより形成されるものである請求項１〜９のいずれか１つに記載のサイドエアバッグ装置。
11. 前記中間形態の前記エアバッグについて折り返された部分の少なくとも一部は、前記中央膨張部と前記上膨張部との境界部よりも下方に位置する請求項１０に記載のサイドエアバッグ装置。

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