JP2010132247A - 自動二輪車 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンの振動がフットレストに伝わるのを抑制するとともに、ステーの撓みを抑制できる自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車には、フットレスト40と、エンジンの下方の位置から車幅方向の外側に延伸し、その端部によってフットレスト40を支持するステー70と、が設けられる。ステー70は、エンジンの下方に位置する、板状の取付プレート71を有する。車体フレームは、ステー70の取付プレート71と上下方向に向き合い取付プレート71が取り付けられる横プレート部27b,28bと、縦プレート部27a,28aとを含む。横プレート部27b,28bは、車体フレームのメインフレーム部より車幅方向の外側に配置され、縦プレート部27a,28aは、横プレート部27b,28bの車幅方向の中心側の縁から立ち上がり、メインフレーム部に接続される。
【選択図】図3
【解決手段】自動二輪車には、フットレスト40と、エンジンの下方の位置から車幅方向の外側に延伸し、その端部によってフットレスト40を支持するステー70と、が設けられる。ステー70は、エンジンの下方に位置する、板状の取付プレート71を有する。車体フレームは、ステー70の取付プレート71と上下方向に向き合い取付プレート71が取り付けられる横プレート部27b,28bと、縦プレート部27a,28aとを含む。横プレート部27b,28bは、車体フレームのメインフレーム部より車幅方向の外側に配置され、縦プレート部27a,28aは、横プレート部27b,28bの車幅方向の中心側の縁から立ち上がり、メインフレーム部に接続される。
【選択図】図3
Description
本発明は、ダウンチューブの下方にエンジンが配置された自動二輪車に関し、特に、エンジンの右側又は左側に配置されるフットレストを支持する構造に関する。
従来、車幅方向の中央において、後方且つ斜め下方に延伸するダウンチューブを含む車体フレームを有し、ダウンチューブの下方にエンジンが配置された、所謂アンダーボーン型の自動二輪車がある。特許文献1に記載されたアンダーボーン型の自動二輪車では、エンジンの左右にフットレストが配置され、エンジンの下面に取り付けられた棒状のステーの端部によって、フットレストが支持されている。
特許第343445号公報
特許文献1の車両では、フットレストを支持するステーがエンジンに取り付けられているので、エンジンの振動がフットレストに伝わりやすい。この点、そのような振動の伝達を抑制するために、フットレストを支持するステーを車体フレームに取り付けることが考えられる。
しかしながら、アンダーボーン型の車両では、上述したように、車体フレームの主要部であるダウンチューブが、車幅方向の中央に配置されている。そのため、ステーを車体フレームに取り付けた場合には、ステーをエンジンに取り付ける場合に比べて、ステーが長くなり、フットレストに荷重が掛かった時に、ステーが撓みやすくなる。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、エンジンの振動がフットレストに伝わるのを抑制するとともに、ステーの撓みを抑制できるアンダーボーン型の自動二輪車を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明に係る自動二輪車は、 エンジンの右側又は左側の少なくとも一方側に配置されるフットレストと、前記エンジンの下方の位置から車幅方向の外側に延伸し、その端部によって前記フットレストを支持するステーと、車幅方向の中央であって前記エンジン上方を通って後方且つ斜め下方に延伸し、前記エンジンの後方に至るメインフレーム部を有する車体フレームと、を備える。前記ステーは、前記エンジンの下方に位置する、板状の取付部を有している。前記車体フレームは、前記ステーの前記取付部と上下方向に向き合い当該取付部が取り付けられる横プレート部と、当該横プレート部から立ち上がる縦プレート部とを含む。そして、前記横プレート部は前記メインフレーム部より車幅方向の外側に配置され、前記縦プレート部は、前記横プレート部の車幅方向の中心側の縁から立ち上がり、前記メインフレーム部に接続される。
本発明によれば、ステーは車体フレームに取り付けられているので、ステーがエンジンに取り付けられる場合に比べて、フットレストへの振動の伝達が抑制され得る。また、ステーの取付部が取り付けられる横プレート部が、メインフレーム部より車幅方向の外側に配置されているので、取付部をメインフレーム部に取り付ける場合に比べて、ステーを短くでき、ステーの撓みを抑制できる。
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は本発明の実施形態の例である自動二輪車1の側面図であり、図2は自動二輪車1が備える車体フレーム20及びフットレスト40の斜視図であり、図3は図2においてフットレスト40が設けられた部分の拡大図である。図4はフットレスト40の分解斜視図である。図5は車体フレーム20に設けられたステー支持部材27,28の分解斜視図である。図6は図3に示すVI−VI線の断面図である。図7は自動二輪車1においてフットレスト40が設けられた部分の底面図である。
図1に示すように、自動二輪車1は、車体フレーム20と、フットレスト40とに加えて、前輪3と、後輪4と、シート5と、エンジン30とを備えている。
車体フレーム20は、その前端にステアリングシャフト6を支持するヘッドパイプ26を有している。ステアリングシャフト6の上端にはハンドル7が取り付けられ、ハンドル7の両端にはグリップ7aが設けられている。ステアリングシャフト6の下端にはフロントサスペンション8が連結され、前輪3はフロントサスペンション8の下端によって支持されている。ハンドル7とステアリングシャフト6とフロントサスペンション8と前輪3は、一体的に回転するように互いに接続されており、これによって、ハンドル7による前輪3の操舵が可能となっている。
自動二輪車1は、所謂アンダーボーン型の自動二輪車であり、車体フレーム20は、車幅方向の中央に配置され、エンジン30上方を通って後方且つ斜め下方に延伸し、エンジン30の後方に至るメインフレーム部21を有している。ここで説明する例では、このメインフレーム部21は、図2又は図3に示すように、ダウンチューブ22と、左右一対の後フレーム部24,24とによって構成されている。ダウンチューブ22は、車幅方向の中央に配置され、ヘッドパイプ26からエンジン30の上方を通って後方且つ斜め下方に延伸している。左右の後フレーム部24,24は板状の部材であり、車幅方向に離れて配置されるとともに、当該車幅方向に向き合っている。後フレーム部24の上縁24bは、ダウンチューブ22の後端の外周面に溶接によって固定され、後フレーム部24は、ダウンチューブ22の後端から、エンジン30の後方において下方に延伸している。なお、自動二輪車1では、シート5と、ヘッドパイプ26との間には燃料タンク等の装置が配置されておらず、ダウンチューブ22は、当該ダウンチューブ22に沿って後方且つ斜め下方に延伸するセンターカバー91によって上方から覆われている。そのため、シート5とヘッドパイプ26との間であって、ダウンチューブ22の上方には、スペースが設けられている。
図1又は図7に示すように、エンジン30は、クランクケース31と、シリンダブロック32と、シリンダヘッド33とを有している。シリンダブロック32とシリンダヘッド33は、クランクケース31の前に配置されるとともに、シリンダブロック32の内部に形成されたシリンダが水平方向に対して僅かに上方に傾斜するよう配置されている。ダウンチューブ22の途中にはブラケット22a,22bが設けられ、当該ブラケット22a,22bは、クランクケース31を上方から支持している(図2参照)。なお、クランクケース31の左右には、当該クランクケース31の側面を覆うケースカバー38が配置されている(図1参照)。
クランクケース31内には変速機やクラッチが収容されている。この例では、変速機はベルト式の無段変速機であり、図7に示すように、エンジン30は、変速機として、クランクシャフト(不図示)と一体的に回転する駆動プーリ34と、ベルト36によって駆動プーリ34から回転が伝達される被駆動プーリ35とを有している。シリンダブロック32は、概ね車幅方向の中心に配置され、駆動プーリ34や被駆動プーリ35は、クランクケース31内において、車幅方向の中心に対して外側に片寄った位置に配置されている。エンジン30から出力された駆動力は、ケース9内に配置されたチェーン(不図示)を介して後輪4に伝達される(図1参照)。
図1に示すように、エンジン30の後方には、前後方向に延伸するリアアーム12が配置されている。後輪4の車軸はリアアーム12の後端によって支持されている。後フレーム部24にはピボット軸(不図示)を支持する支持部24aが設けられており(図3参照)、リアアーム12の前端は、ピボット軸を介して後フレーム部24によって支持されている。これによって、リアアーム12と後輪4は、ピボット軸を中心にして上下動可能となっている。
図1又は図2に示すように、車体フレーム20は、ダウンチューブ22の途中から後方且つ斜め上方に延伸する左右一対のシートレール23,23を有している。シートレール23,23の上方にシート5が配置されており、シートレール23,23は当該シート5を支持している。なお、シートレール23とダウンチューブ22の後端との間には、補強チューブ29が掛け渡されている。
シート5は、搭乗者が跨って座ることのできる鞍乗型のシートである。シート5の前端5aはクランクケース31の上方に位置しており、シート5において搭乗者が座る位置(以下、着座位置)Aは、クランクケース31の後端31aの上方に位置している。
図1又は図7に示すように、クランクケース31の左右には、運転者が足を置くためのフットレスト40が配置されている。フットレスト40は、車両の側面視において、シート5の前端5aの下方であって着座位置Aより僅かに前に位置している。詳細には、フットレスト40の前端60hは、シート5の前端5aより前に位置し、その後端60iは前端5aより後に位置している。また、この例で示すフットレスト40は、図3に示すように、前後方向に延伸するよう形成された平型のフットレストであり、フットレスト40の前後方向の長さ(フットレスト40の最も前の位置と、最も後の位置との距離)Lは、車幅方向の長さ(車幅方向の中心側の位置と、最も外側の位置との距離)Wより大きくなっている。
また、図1、図3又は図7に示すように、エンジン30の下方には、エンジン30の下方の位置から車幅方向の外側に延伸し、その端部によってフットレスト40を支持するステー70が配置されている。この例では、ステー70は、クランクケース31の下方の位置から、車幅方向における左右両側に延伸する部材であり、当該ステー70の両端部によって、左右のフットレスト40が支持されている。車体フレーム20は、後フレーム部24とは別体に構成された、左右一対のステー支持部材27,28を有し、ステー70は、このステー支持部材27,28に取り付けられている。
図3又は図4に示すように、ステー70は車幅方向に延伸するパイプ部74を有している。パイプ部74は、クランクケース31下方の位置から車幅方向の外側に延伸した後、上方に曲げられ、さらに延伸しており、その両端部はクランクケース31の側方に位置している。そして、パイプ部74の両端部の上には、略矩形の支持プレート72が配置されている。支持プレート72は、パイプ部74の端部を前後方向に跨ぐように配置され、パイプ部74の両端部は支持プレート72の下面に溶接によって固定されている。フットレスト40は、支持プレート72の上方に配置され、当該支持プレート72に取り付けられている。
なお、図4に示すように、フットレスト40は、支持プレート72上に配置されるベース部材50と、当該ベース部材50を覆うカバー部材60とによって構成されている。ベース部材50は、例えば剛性を有する樹脂(例えば、プラスチック)によって形成され、カバー部材60は、例えば弾性材料(例えば、ゴム)によって形成される。支持プレート72には複数の取付孔72aが形成されており、この取付孔72aに、ベース部材50を当該支持プレート72に固定するボルトが嵌められる。
支持プレート72の車幅方向の外側の縁72cは、下方に曲げられている。これによって、支持プレート72の強度の向上が図られている。また、支持プレート72の上面には、当該支持プレート72を補強するための補強プレート73が固定されている。この補強プレート73は、支持プレート72より小さい矩形を呈し、その外周縁が支持プレート72の上面に溶接で固定されている。
ステー70は、車幅方向において互いに離れた2つの位置に、板状の取付プレート(取付部)71,71を有している。取付プレート71,71は、パイプ部74の下方に配置され、当該パイプ部74に溶接で固定されている。この例では、図6に示すように、取付プレート71は、パイプ部74を前後方向に跨ぐように配置されている。また、取付プレート71の前後方向の中央部には、凹部71dが形成され、パイプ部74はこの凹部71dの内側に配置されている。なお、図4又は図6に示すように、取付プレート71の下面には、車幅方向に向き合う左右一対の補強プレート71cが固定されている。この補強プレート71cは、取付プレート71の下面から垂下するとともに当該下面に沿って前後方向に延伸している。
また、パイプ部74は、取付プレート71,71の間の位置では、概ね水平に配置され、クランクケース31の下面に対して概ね平行に延伸している。図4に示すように、パイプ部74は、取付プレート71が設けられた位置から斜め上方に延伸する傾斜部74aを有している。取付プレート71は、傾斜部74aに沿って斜め上方に延伸し当該傾斜部74aの基部を下方から支持するパイプ支持部71bを有している(図7参照)。
図4又は図5に示すように、ステー支持部材27,28は、断面が略L字状を呈する部材であり、それぞれ、略水平に配置される板状の横プレート部27b,28bと、鉛直に配置される板状の縦プレート部27a,28aとを有している。横プレート部27b,28bは、クランクケース31の後部の下方であって、後フレーム部24,24より車幅方向の外側に配置されている。すなわち、左側の横プレート部27bは、左側の後フレーム部24より左側に配置され、右側の横プレート部28bは、右側の後フレーム部24より右側に配置されている。横プレート部27bと横プレート部28bは、車幅方向において互いに離れて配置されるとともに、それぞれ、取付プレート71,71と上下方向に向き合っている(図6参照)。取付プレート71,71は、横プレート部27b,28bの下方に配置され、当該横プレート部27b,28bに下方から複数のボルト81によって取り付けられている。
詳細には、図4又は図6に示すように、取付プレート71には、パイプ部74が間に配置される2つの位置に、取付孔71a,71aが形成されている。一方、横プレート部27bには、取付孔71aに対応する2つの位置に、下方に延伸する筒状のカラー27eが設けられている。同様に、横プレート部28bにも、取付孔71aに対応する2つの位置に、下方に延伸する筒状のカラー28eが設けられている(図4参照)。カラー27e,28eの内周面には、螺子溝が形成されており、ボルト81は、下方から取付孔71aに嵌められ、カラー27e,28eに固定されている。この様に、取付プレート71,71は、パイプ部74が間に配置される2つの位置において、横プレート部27b,28bに固定されている。
また、取付プレート71,71と、横プレート部27b,28bとの間には、ゴムなどの弾性材料によって構成され、車体フレーム20の振動がステー70を介してフットレスト40に伝わるのを緩和するダンパー(緩衝部材)87が配置されている。ダンパー87は筒状であり、上述したカラー27e,28eは、ダンパー87の内側に嵌められている。ダンパー87の縁87aはフランジ状に形成され、取付プレート71,71と、横プレート部27b,28bとによって挟まれている(図6参照)。
なお、図6に示すように、取付プレート71,71の下方にも、ゴムなどの弾性材料によって構成されるダンパー83が配置されている。また、ボルト81にはワッシャー86が嵌められており、ダンパー83は、ワッシャー86と取付プレート71とによって挟まれている。ダンパー83は環状であり、当該ダンパー83の内側に、ダンパー87とカラー27e,28eとが配置されている。
上述したように、ステー支持部材27,28は、縦プレート部27a,28aを有している。図3乃至図5に示すように、この縦プレート部27a,28aは、横プレート部27b,28bの車幅方向の中心側の縁から立ち上がるよう設けられ、メインフレーム部21に接続されている。この例では、縦プレート部27aと縦プレート部28aは、それぞれ後フレーム部24,24の下部に取り付けられている。上述したように、後フレーム部24はダウンチューブ22の後端から下方に延伸している。そのため、当該後フレーム部24の下部に取り付けられた縦プレート部27a,28aの下縁から、外側に広がる横プレート部27b,28bの位置は、車体フレーム20において最も低くなっている。
なお、左側のステー支持部材27では、横プレート部27bの車幅方向の中心側の縁が縦プレート部27aに溶接で固定されている。右側のステー支持部材28では、横プレート部28bと縦プレート部28aは一体的に形成されている。すなわち、1枚の板を屈曲させることによって、縦プレート部28aと、それに垂直な横プレート部28bとが構成されている。
左右の後フレーム部24は、ダウンチューブ22の後端に固定された上縁24bから下方に延伸するとともに車幅方向の外側に拡がる傾斜面部24cを有している。そして、後フレーム部24は、傾斜面部24cからさらに下方に延伸している。そのため、後フレーム部24の下部は、ダウンチューブ22の後端より車幅方向の外側に位置している(図7参照)。
図3又は図5に示すように、縦プレート部27a,28aは、左右の後フレーム部24,24の車幅方向の外側に配置されるとともに、後フレーム部24の下部から離れて配置され、当該下部に対して車幅方向に向き合っている。すなわち、左側の縦プレート部27aは、左側の後フレーム部24より左側に配置され、それらの間には間隔が設けられている。同様に、右側の縦プレート部28aは、右側の後フレーム部24より右側に配置され、それらの間にも間隔が設けられている。この例では、縦プレート部27a,28aには、前後方向に離れた2つの位置に筒状のカラー27c,28cが設けられている。カラー27c,28cは、それぞれ縦プレート部27a,28aと後フレーム部24との間において、当該カラー27c,28cの中心線が車幅方向に向くように配置されている。そのため、カラー27c,28cによって、後フレーム部24と縦プレート部27a,28aとの間隔が確保されている。
そして、縦プレート部27a,28aは、複数のボルト85によって、車幅方向の外側から後フレーム部24の下部に取り付けられている。各ボルト85は、縦プレート部28aから縦プレート部27aまで延伸する、車幅方向に長いボルトであり、縦プレート部28aと縦プレート部27aの双方を、後フレーム部24,24に取り付けている。詳細には、後フレーム部24において、上述したカラー27c,28cに対応する位置には孔が形成されている。また、カラー27cの内側に螺子溝が形成されている。そして、カラー28cに挿入されたボルト85は、当該カラー28cからカラー27cまで延伸し、当該ボルト85の端部がカラー27cの螺子溝に固定されている。
なお、左右の後フレーム部24,24の間には、車幅方向に延伸する筒状のカラー88が配置されており、ボルト85は、カラー28cから、カラー88の内側を通ってカラー27cまで延伸している。カラー88の両端部は、後フレーム部24,24に当っており、カラー88は、後フレーム部24,24の互いに接近する方向への動き、すなわち、後フレーム部24,24の撓みを規制している。
後フレーム部24は、その下部が前方に延伸するように形成され、当該下部の先端24dはクランクケース31の下方に位置している(図7参照)。そして、後フレーム部24の下部に取り付けられた縦プレート部27a,28aは、クランクケース31の下方において、後フレーム部24の下部から、さらに前方に延伸するように配置される。そして、取付プレート71が取り付けられる横プレート部27b,28bは、縦プレート部27a,28aの前部の下縁に接続され、当該下縁から車幅方向の外側に広がる様に配置されている。
なお、左側のステー支持部材27は、サイドスタンド13を支持している。詳細には、縦プレート部27aには、略U字形状の支持部27gを介してスタンド取付プレート27dが固定されている(図5及び図6参照)。このスタンド取付プレート27dに、サイドスタンド13の基部13aがボルト84によって取り付けられている。
フットレスト40について詳細に説明する。図8はフットレスト40の平面図である。図9はフットレスト40の底面図である。図10は図8におけるX−X線の断面図である。図11は図8におけるXI−XI線の断面図である。図12はフットレスト40の分解斜視図であり、ベース部材50及びカバー部材60を斜め下方から臨む斜視図である。図13はベース部材50を斜め上方から臨む斜視図である。なお、これらの図では、左側のフットレスト40が示されている。
図8に示すように、フットレスト40は、その平面視において略三角形状を呈しており、カバー部材60の車幅方向の外側の側面(以下、外側面)60bには、斜め前方に延伸する前側面60cと、斜め後方に延伸する後側面60dとが設けられている。すなわち、前側面60cは、カバー部材60における最も外側に位置する部分である最外面60aから、車幅方向の中心に向かって(エンジン30に向かって)斜め前方に延伸している。また、後側面60dは、最外面60aから車幅方向の中心に向かって、斜め後方に延伸している。そのため、フットレスト40における車幅方向の外側の部分は、最外面60aから、車幅方向の中心に近づくに従って、当該フットレスト40の前後方向の長さが長くなるように形成されている。すなわち、前側面60cと後側面60dとの距離は、最外面60aから車幅方向の中心に近づく従って、徐々に大きくなっている。
なお、最外面60aは、車体に設けられた他の装置に比して、車幅方向の外側に位置しており、搭乗者が走行中に車体の傾き度合いを検知するためのバンクセンサとして機能し得る。すなわち、最外面60aの下縁が地面に接触すると、搭乗者は車体が限界まで傾いていることを認識し得る。
カバー部材60の車幅方向の中心側の側面(以下、内側面)60eは、前後方向に概ね直線的に延伸している。内側面60eは、クランクケース31の側面に沿って延伸しており(図7参照)、クランクケース31にケースカバー38が取り付けられた状態では、当該ケースカバー38に隣接する。内側面60eの前部には、車幅方向の外側に向かって斜め前方に延伸し、前側面60cの前端60hに連なる前側面60fが設けられている。
図11又は図12に示すように、ベース部材50は、その下面50iから突出する複数(この例では4つ)のボルト51,52を有している。上述したように、支持プレート72には取付孔72aが形成されており、ボルト51,52は、この取付孔72aに嵌められる。そして、ボルト51,52は、支持プレート72の下面側に設けられたナット53によって、支持プレート72に固定される。なお、ベース部材50は樹脂によって形成されており、ボルト51の頭部は、インサート成形によってベース部材50内で保持されている。
ベース部材50は、支持プレート72より大きな外周縁を有する部材であり、ベース部材50の下面には、支持プレート72の形状に対応した形状の凹部50aが形成されている。支持プレート72は、この凹部50aの内側に配置され、当該凹部50aの内側の下面50iに取り付けられている。凹部50aの深さは支持プレート72の厚さに相応しており、支持プレート72の側面は凹部50aの内壁50bによって囲まれている。また、上述したように、支持プレート72の上面には補強プレート73が設けられている。一方、凹部50aの内側には、補強プレート73の外形に対応した形状の凹部50jが形成されている。補強プレート73はこの凹部50jの内側に配置されている(図9又は図11参照)。
なお、前後方向における支持プレート72の中心(図9の線C3)は、フットレスト40の前後方向の中央(図9の線C1)より後に位置している。また、支持プレート72の下面に固定されたパイプ部74の端部は、支持プレート72の中心より後方に位置している。
また、図9に示すように、ボルト51,52は、前後に離れて配置されている。最外面60aは、支持プレート72の車幅方向の外側に位置し、前後方向における最外面60aの位置は、前側の2つのボルト51と、後側の2つのボルト52との間となっている。このような位置に支持プレート72と最外面60aとが設けられることによって、大きな荷重が掛かりやすい最外面60aが強固に支持され得る。
図10に示すように、フットレスト40は、その車幅方向の外側が中心側に比べて高くなるように、支持プレート72によって支持されている。この例では、パイプ部74の長さ方向の中央部が水平に配置される一方で、支持プレート72は、水平に対して斜めになるように、パイプ部74の端部に固定されている。これによって、支持プレート72に取り付けられるフットレスト40は、その外側面60bが内側面60eより高くなるように支持されている。
図10、図11、又は図12に示すように、ベース部材50上に配置されるカバー部材60の外周には、ベース部材50の外周面50cに沿って垂下する壁部61が形成されている。この壁部61は、ベース部材50の下縁50dの高さにまで延伸しており、壁部61の下縁と下縁50dは概ね面一となっている。また、壁部61は、カバー部材60の全周に形成されており、ベース部材50の外周面50cを囲む枠を構成している。なお、図10及び図11に示すように、壁部61と、ベース部材50の外周面50cとの間には、僅かに隙間が設けられている。これによって、自動二輪車1の走行時に、車体の振動がベース部材50からカバー部材60に伝達されることが抑制される。
図10乃至図12に示すように、ベース部材50の外周面50cの上縁には側方(外周面50cに対して略直角方向)に突出する凸部50eが形成されている。この凸部50eは、外周面50cの周方向に延伸しており、フランジ状を呈している。ここで説明する例では、外周面50cの後側の面50fを除いた全ての部分に凸部50eが形成されている(図13参照)。一方、カバー部材60において凸部50eに対応する位置、すなわち、壁部61の内面には、凹部61bが形成されている。そして、凸部50eは凹部61bに嵌っている。これによって、カバー部材60のベース部材50からの分離が抑制されている。
図11乃至図13に示すように、カバー部材60は、壁部61の内側に、下方に突出する円柱状の複数(ここでは3つ)の突起63を有している。一方、ベース部材50における、突起63に対向する位置には、突起63が嵌る孔50gが形成されている(図13参照)。突起63の外周面には凹凸が形成されており、突起63の外周面は孔50gの縁に引っ掛かっている。これによって、カバー部材60のベース部材50からの分離が抑制されている。
また、図10に示すように、カバー部材60は、壁部61の内側に、壁部61に沿って周方向に延伸する壁状の突出壁62を有している。ベース部材50の上面における、突出壁62に対向する位置には、凹部50hが形成されている(図13参照)。突出壁62は、凹部50hの内壁に沿って垂下している。そのため、ベース部材50の縁において立ち、凹部50hの内壁を構成する枠部50kは、突出壁62と壁部61とによって挟まれている。このように突出壁62と突起63とが設けられることによって、カバー部材60とベース部材50の位置のずれが抑制される。
なお、図11又は図12に示すように、壁部61の内側には、突出壁62や突起63より低い(突出量の小さい)複数の突起64が設けられている。カバー部材60の上面部65は、ベース部材50の上面から離れており、突起64は、上面部65から下方に突出し、ベース部材50の上面に当接している。これによって、上面部65は、突起64によって支持されている。また、この突起64も弾性材料によって構成されており、上面部65の撓み(凹み)が許容されている。
以上説明した自動二輪車1では、ステー70は、エンジン30の下方に位置する板状の取付プレート71を有している。また、車体フレーム20は、取付プレート71と上下方向に向き合い当該取付プレート71が取り付けられる横プレート部27b,28bと、当該横プレート部27b,28bから立ち上がる縦プレート部27a,28aとを含んでいる。そして、横プレート部27b,28bはメインフレーム部21より車幅方向の外側に配置され、縦プレート部27a,28aは、横プレート部27b,28bの車幅方向の中心側の縁から立ち上がり、メインフレーム部21に接続されている。このような自動二輪車1によれば、ステー70がエンジン30に取り付けられる場合に比べて、フットレストへ40の振動の伝達が抑制され得る。また、ステー70が、直接メインフレーム部21に取り付けられる場合に比べて、ステー70を短くでき、ステー70の撓みを抑制できる。
また、自動二輪車1では、メインフレーム部21は、車幅方向の中央であってエンジン30の上方を通って後方且つ斜め下方に延伸するダウンチューブ22と、当該ダウンチューブ22の後部からエンジン30の後方において下方に延伸する後フレーム部24と、を含んでいる。そして、縦プレート部27a,28aは後フレーム部24からエンジン30の下方において前方に延伸している。これによって、フットレスト40を後フレーム部24より前方において支持することに起因してステー70が長くなることを抑制できる。すなわち、パイプ部74の傾斜部74aの長さを抑えると同時に、フットレスト40を後フレーム部24より前方において支持できる。
また、自動二輪車1では、縦プレート部27a,28aと横プレート部27b,28bは、後フレーム部24とは別体に構成された部材であり、縦プレート部27a,28aは、後フレーム部24より車幅方向の外側に配置され、車幅方向の外側から後フレーム部24に取り付けられている。これによって、横プレート部27b,28bにステー70の取付プレート71を取り付けた後に、縦プレート部27a,28aを後フレーム部24に対して車幅方向の外側から取り付けることが可能となり、取り付け作業の作業性の向上を図ることができる。
また、自動二輪車1では、ステー70の取付プレート71は、横プレート部27b,28bの下方に位置し、横プレート部27b,28bに下方から取り付けられている。これによって、横プレート部27b,28b及び縦プレート部27a,28aを後フレーム部24から取り外したり、エンジン30を車体フレーム20から取り外すことなく、ステー70或いはフットレスト40の交換作業等を行なうことができる。
また、自動二輪車1では、ステー70の取付プレート71と、横プレート部27b,28bとの間にダンパー87が配置されている。これによって、車体フレーム20からフットレスト40に振動が伝達されるのを抑えることができる。
また、自動二輪車1では、フットレスト40は、エンジン30の右側及び左側に配置され、ステー70はエンジン30の下方において車幅方向に延伸し、その両端部によってフットレスト40を支持するとともに、車幅方向において互いに離れた2つの位置に取付プレート71を有している。そして、車体フレーム20は、左右一対の横プレート部27b,28bと縦プレート部27a,28aとを有している。こうすることによって、左右のフットレスト40を支持する場合においても、取付プレート71からフットレスト40までの距離を小さくでき、ステー70の撓みを抑制できる。
また、メインフレーム部21は、車幅方向の中央であってエンジン30の上方を通って後方且つ斜め下方に延伸するダウンチューブ22と、ダウンチューブ22の後部からエンジン30の後方において下方に延伸するとともに、車幅方向に互いに離れて位置する左右一対の後フレーム部24,24と、を含み、左右の縦プレート部27a,28aは、それぞれ後フレーム部24,24に接続されている。これによって、縦プレート部27a,28aを、車幅方向に離して配置することができ、取付プレート71からフットレスト40までの距離をさらに小さくできる。
なお、本発明は、以上説明した自動二輪車1に限られず、種々の変更が可能である。例えば、以上の説明では、1つのステー70が、左右のフットレスト40の双方を支持していた。しかしながら、左右のフットレスト40は、別個のステーによって支持されてもよい。
また、以上説明した自動二輪車1では、フットレスト40は、前後方向に延伸するよう形成された平型のフットレストであった。しかしながら、フットレストは、これに限られず、例えば、車幅方向の中心側から外側に延伸する棒状のフットレストでもよい。
1 自動二輪車、3 前輪、4 後輪、5 シート、6 ステアリングシャフト、7 ハンドル、8 フロントサスペンション、12 リアアーム、20 車体フレーム、21 メインフレーム部、22 ダウンチューブ、23 シートレール、24 後フレーム部、24c 傾斜面部、26 ヘッドパイプ、27,28 ステー支持部材、27a,28a 縦プレート部、27b,28b 横プレート部、27c,28c カラー、27e,28e カラー、30 エンジン、31 クランクケース、32 シリンダブロック、33 シリンダヘッド、34 駆動プーリ、35 被駆動プーリ、36 ベルト、40 フットレスト、50 ベース部材、60 カバー部材、70 ステー、71 取付プレート(取付部)、72 支持プレート、73 補強プレート、74 パイプ部、81 ボルト、83,87 ダンパー(緩衝部材)、84,85 ボルト、86 ワッシャー、88 カラー。
Claims (7)
- エンジンの右側又は左側の少なくとも一方側に配置されるフットレストと、
前記エンジンの下方の位置から車幅方向の外側に延伸し、その端部によって前記フットレストを支持するステーと、
車幅方向の中央であって前記エンジン上方を通って後方且つ斜め下方に延伸し、前記エンジンの後方に至るメインフレーム部を有する車体フレームと、を備え、
前記ステーは、前記エンジンの下方に位置する、板状の取付部を有し、
前記車体フレームは、前記ステーの前記取付部と上下方向に向き合い当該取付部が取り付けられる横プレート部と、当該横プレート部から立ち上がる縦プレート部とを含み、
前記横プレート部は前記メインフレーム部より車幅方向の外側に配置され、前記縦プレート部は前記横プレート部の車幅方向の中心側の縁から立ち上がり、前記メインフレーム部に接続される、
ことを特徴とする自動二輪車。 - 請求項1に記載の自動二輪車において、
前記メインフレーム部は、車幅方向の中央であって前記エンジン上方を通って後方且つ斜め下方に延伸するダウンチューブと、当該ダウンチューブの後部から前記エンジンの後方において下方に延伸する後フレーム部と、を含み、
前記縦プレート部は前記後フレーム部から前記エンジン下方において前方に延伸している、
ことを特徴とする自動二輪車。 - 請求項1に記載の自動二輪車において、
前記メインフレーム部は、車幅方向の中央であって前記エンジン上方を通って後方且つ斜め下方に延伸するダウンチューブと、当該ダウンチューブの後部から前記エンジンの後方において下方に延伸する後フレーム部と、を含み、
前記縦プレート部と前記横プレート部は、前記後フレーム部とは別体に構成された部材であり、
前記縦プレート部は、前記後フレーム部より車幅方向の外側に位置し、車幅方向の外側から前記後フレーム部に取り付けられている、
ことを特徴とする自動二輪車。 - 請求項3に記載の自動二輪車において、
前記ステーの前記取付部は、前記横プレート部の下方に配置され、当該横プレート部に下方から取り付けられている、
ことを特徴とする自動二輪車。 - 請求項1乃至4に記載の自動二輪車において、
前記ステーの取付部と前記横プレート部との間に緩衝部材が配置される、
ことを特徴とする自動二輪車。 - 請求項1乃至5に記載の自動二輪車において、
前記フットレストは、前記エンジンの右側及び左側に配置され、
前記ステーは前記エンジンの下方において車幅方向に延伸し、その両端部によって前記フットレストを支持するとともに、車幅方向において互いに離れた2つの位置に前記取付部を有し、
前記車体フレームは、左右一対の前記横プレート部と前記縦プレート部とを有する、
ことを特徴とする自動二輪車。 - 請求項6に記載の自動二輪車において、
前記メインフレーム部は、車幅方向の中央であって前記エンジン上方を通って後方且つ斜め下方に延伸するダウンチューブと、当該ダウンチューブの後部から前記エンジンの後方において下方に延伸するとともに、車幅方向に互いに離れて位置する左右一対の後フレーム部と、を含み、
前記左右の縦プレート部は、それぞれ前記後フレーム部に接続されている、
ことを特徴とする自動二輪車。
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