JP2010132248A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】フットレストを介して受ける荷重の偏りを低減できる、アンダーボーン型の自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車には、エンジンの左右に配置されるフットレスト４０，４０と、ヘッドパイプ２６からエンジン上方を通って後方且つ斜め下方に延伸し、エンジンの後方に至るメインフレーム部２１と、エンジンの下方において車幅方向に互いに離れて配置され、それぞれメインフレーム部２１に接続される左右一対のステー支持部材２７，２８とが設けられる。また、自動二輪車には、エンジンの下方に配置され、左右一対のステー支持部材２７，２８の双方に取り付けられるとともに、車幅方向に延伸して、その両端部によって左右のフットレスト４０，４０を支持するステー７０が設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ダウンチューブの下方にエンジンが配置された自動二輪車に関し、特に、エンジンの左右に配置されるフットレストを支持する構造に関する。

従来、ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプから斜め後方且つ下方に延伸するダウンチューブを含む車体フレームを有し、ダウンチューブの下方にエンジンが配置される、所謂アンダーボーン型の自動二輪車がある（例えば、特許文献１）。アンダーボーン型の自動二輪車では、一般的に、エンジンの左右にフットレストが配置されている。

特許文献１に記載される自動二輪車では、車体フレームにおける、エンジンの後に位置する部分に、前方に延びる左右一対のブラケット（特許文献１においてステップステー）が設けられている。そして、エンジンの左右に配置されるフットレストの基部が、それぞれ左右のブラケットの側面に固定されており、それによって、フットレストが別個に支持されている。
特許第２６５６２１９号公報

しかしながら、上記特許文献１の自動二輪車では、左右のフットレストが別個に支持されているため、ブラケットなどフットレストを支持する部材や車体フレームに掛かる荷重の偏りが大きい。例えば、運転者が一方のフットレストに全体重を掛けた場合には、それによって生じる全荷重が、当該一方のフットレストを支持する部材や、車体フレームにおける当該一方側にのみ作用する。そのため、このように左右のフットレストを別個に支持する構造では、そのような荷重の偏りを考慮して、フットレストを支持する部材等の強度を設定する必要があり、設計上の制約が大きかった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、フットレストを介して受ける荷重の偏りを低減できる、アンダーボーン型の自動二輪車を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る自動二輪車は、エンジンの左右に配置されるフットレストと、ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプから前記エンジン上方を通って後方且つ斜め下方に延伸し、前記エンジンの後方に至るメインフレーム部と、前記エンジンの下方において車幅方向に互いに離れて配置され、それぞれ前記メインフレーム部に接続される左右一対のステー支持部とを有する車体フレームと、前記エンジンの下方に配置され、前記左右一対のステー支持部の双方に取り付けられるとともに、車幅方向に延伸して、その両端部によって前記左右のフットレストを支持するステーと、を有する。

本発明によれば、一方のフットレストに荷重が掛かった場合に、その荷重は、ステーを介して左右のステー支持部に分散されるので、フットレストを介して受ける荷重の偏りを低減できる。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態の例である自動二輪車１の側面図であり、図２は自動二輪車１が備える車体フレーム２０及びフットレスト４０の斜視図であり、図３は図２においてフットレスト４０が設けられた部分の拡大図である。図４はフットレスト４０の分解斜視図である。図５は車体フレーム２０に設けられたステー支持部材２７，２８の分解斜視図である。図６は図３に示すＶＩ−ＶＩ線の断面図である。図７は自動二輪車１においてフットレスト４０が設けられた部分の底面図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２０と、フットレスト４０とに加えて、前輪３と、後輪４と、シート５と、エンジン３０とを備えている。

車体フレーム２０は、その前端にステアリングシャフト６を支持するヘッドパイプ２６を有している。ステアリングシャフト６の上端にはハンドル７が取り付けられ、ハンドル７の両端にはグリップ７ａが設けられている。ステアリングシャフト６の下端にはフロントサスペンション８が連結され、前輪３はフロントサスペンション８の下端によって支持されている。ハンドル７とステアリングシャフト６とフロントサスペンション８と前輪３は、一体的に回転するように互いに接続されており、これによって、ハンドル７による前輪３の操舵が可能となっている。

自動二輪車１は、所謂アンダーボーン型の自動二輪車であり、車体フレーム２０は、車幅方向の中央に配置され、エンジン３０上方を通って後方且つ斜め下方に延伸し、エンジン３０の後方に至るメインフレーム部２１を有している。ここで説明する例では、このメインフレーム部２１は、図２又は図３に示すように、ダウンチューブ２２と、左右一対の後フレーム部２４，２４とによって構成されている。ダウンチューブ２２は、車幅方向の中央に配置され、ヘッドパイプ２６からエンジン３０の上方を通って後方且つ斜め下方に延伸している。左右の後フレーム部２４，２４は板状の部材であり、車幅方向に離れて配置されるとともに、当該車幅方向に向き合っている。後フレーム部２４の上縁２４ｂは、ダウンチューブ２２の後端の外周面に溶接によって固定され、後フレーム部２４は、ダウンチューブ２２の後端から、エンジン３０の後方において下方に延伸している。なお、自動二輪車１では、シート５と、ヘッドパイプ２６との間には燃料タンク等の装置が配置されておらず、ダウンチューブ２２は、当該ダウンチューブ２２に沿って後方且つ斜め下方に延伸するセンターカバー９１によって上方から覆われている。そのため、シート５とヘッドパイプ２６との間であって、ダウンチューブ２２の上方には、スペースが設けられている。

図１又は図７に示すように、エンジン３０は、クランクケース３１と、シリンダブロック３２と、シリンダヘッド３３とを有している。シリンダブロック３２とシリンダヘッド３３は、クランクケース３１の前に配置されるとともに、シリンダブロック３２の内部に形成されたシリンダが水平方向に対して僅かに上方に傾斜するよう配置されている。ダウンチューブ２２の途中にはブラケット２２ａ，２２ｂが設けられ、当該ブラケット２２ａ，２２ｂは、クランクケース３１を上方から支持している（図２参照）。なお、クランクケース３１の左右には、当該クランクケース３１の側面を覆うケースカバー３８が配置されている（図１参照）。

クランクケース３１内には変速機やクラッチが収容されている。この例では、変速機はベルト式の無段変速機であり、図７に示すように、エンジン３０は、変速機として、クランクシャフト（不図示）と一体的に回転する駆動プーリ３４と、ベルト３６によって駆動プーリ３４から回転が伝達される被駆動プーリ３５とを有している。シリンダブロック３２は、概ね車幅方向の中心に配置され、駆動プーリ３４や被駆動プーリ３５は、クランクケース３１内において、車幅方向の中心に対して外側に片寄った位置に配置されている。エンジン３０から出力された駆動力は、ケース９内に配置されたチェーン（不図示）を介して後輪４に伝達される（図１参照）。

図１に示すように、エンジン３０の後方には、前後方向に延伸するリアアーム１２が配置されている。後輪４の車軸はリアアーム１２の後端によって支持されている。後フレーム部２４にはピボット軸（不図示）を支持する支持部２４ａが設けられており（図３参照）、リアアーム１２の前端は、ピボット軸を介して後フレーム部２４によって支持されている。これによって、リアアーム１２と後輪４は、ピボット軸を中心にして上下動可能となっている。

図１又は図２に示すように、車体フレーム２０は、ダウンチューブ２２の途中から後方且つ斜め上方に延伸する左右一対のシートレール２３，２３を有している。シートレール２３，２３の上方にシート５が配置されており、シートレール２３，２３は当該シート５を支持している。なお、シートレール２３とダウンチューブ２２の後端との間には、補強チューブ２９が掛け渡されている。

シート５は、搭乗者が跨って座ることのできる鞍乗型のシートである。シート５の前端５ａはクランクケース３１の上方に位置しており、シート５において搭乗者が座る位置（以下、着座位置）Ａは、クランクケース３１の後端３１ａの上方に位置している。

図１又は図７に示すように、クランクケース３１の左右には、運転者が足を置くためのフットレスト４０が配置されている。フットレスト４０は、車両の側面視において、シート５の前端５ａの下方であって着座位置Ａより僅かに前に位置している。詳細には、フットレスト４０の前端６０ｈは、シート５の前端５ａより前に位置し、その後端６０ｉは前端５ａより後に位置している。また、この例で示すフットレスト４０は、図３に示すように、前後方向に延伸するよう形成された平型のフットレストであり、フットレスト４０の前後方向の長さ（フットレスト４０の最も前の位置と、最も後の位置との距離）Ｌは、車幅方向の長さ（車幅方向の中心側の位置と、最も外側の位置との距離）Ｗより大きくなっている。

また、図１、図３又は図７に示すように、エンジン３０の下方には、エンジン３０の下方の位置から車幅方向の外側に延伸し、その端部によってフットレスト４０を支持するステー７０が配置されている。この例では、ステー７０は、クランクケース３１の下方の位置から、車幅方向における左右両側に延伸する部材であり、当該ステー７０の両端部によって、左右のフットレスト４０が支持されている。車体フレーム２０は、後フレーム部２４とは別体に構成された、左右一対のステー支持部材２７，２８を有し、ステー７０は、このステー支持部材２７，２８に取り付けられている。

図３又は図４に示すように、ステー７０は車幅方向に延伸するパイプ部７４を有している。パイプ部７４は、クランクケース３１下方の位置から車幅方向の外側に延伸した後、上方に曲げられ、さらに延伸しており、その両端部はクランクケース３１の側方に位置している。そして、パイプ部７４の両端部の上には、略矩形の支持プレート７２が配置されている。支持プレート７２は、パイプ部７４の端部を前後方向に跨ぐように配置され、パイプ部７４の両端部は支持プレート７２の下面に溶接によって固定されている。フットレスト４０は、支持プレート７２の上方に配置され、当該支持プレート７２に取り付けられている。

なお、図４に示すように、フットレスト４０は、支持プレート７２上に配置されるベース部材５０と、当該ベース部材５０を覆うカバー部材６０とによって構成されている。ベース部材５０は、例えば剛性を有する樹脂（例えば、プラスチック）によって形成され、カバー部材６０は、例えば弾性材料（例えば、ゴム）によって形成される。支持プレート７２には複数の取付孔７２ａが形成されており、この取付孔７２ａに、ベース部材５０を当該支持プレート７２に固定するボルトが嵌められる。

支持プレート７２の車幅方向の外側の縁７２ｃは、下方に曲げられている。これによって、支持プレート７２の強度の向上が図られている。また、支持プレート７２の上面には、当該支持プレート７２を補強するための補強プレート７３が固定されている。この補強プレート７３は、支持プレート７２より小さい矩形を呈し、その外周縁が支持プレート７２の上面に溶接で固定されている。

ステー７０は、車幅方向において互いに離れた２つの位置に、板状の取付プレート７１，７１を有している。取付プレート７１，７１は、パイプ部７４の下方に配置され、当該パイプ部７４に溶接で固定されている。この例では、図６に示すように、取付プレート７１は、パイプ部７４を前後方向に跨ぐように配置されている。また、取付プレート７１の前後方向の中央部には、凹部７１ｄが形成され、パイプ部７４はこの凹部７１ｄの内側に配置されている。なお、図４又は図６に示すように、取付プレート７１の下面には、車幅方向に向き合う左右一対の補強プレート７１ｃが固定されている。この補強プレート７１ｃは、取付プレート７１の下面から垂下するとともに当該下面に沿って前後方向に延伸している。

また、パイプ部７４は、取付プレート７１，７１の間の位置では、概ね水平に配置され、クランクケース３１の下面に対して概ね平行に延伸している。図４に示すように、パイプ部７４は、取付プレート７１が設けられた位置から斜め上方に延伸する傾斜部７４ａを有している。取付プレート７１は、傾斜部７４ａに沿って斜め上方に延伸し当該傾斜部７４ａの基部を下方から支持するパイプ支持部７１ｂを有している（図７参照）。

図４又は図５に示すように、ステー支持部材２７，２８は、断面が略Ｌ字状を呈する部材であり、それぞれ、略水平に配置される板状の横プレート部２７ｂ，２８ｂと、鉛直に配置される板状の縦プレート部２７ａ，２８ａとを有している。横プレート部２７ｂ，２８ｂは、クランクケース３１の後部の下方であって、後フレーム部２４，２４より車幅方向の外側に配置されている。すなわち、左側の横プレート部２７ｂは、左側の後フレーム部２４より左側に配置され、右側の横プレート部２８ｂは、右側の後フレーム部２４より右側に配置されている。横プレート部２７ｂと横プレート部２８ｂは、車幅方向において互いに離れて配置されるとともに、それぞれ、取付プレート７１，７１と上下方向に向き合っている（図６参照）。取付プレート７１，７１は、横プレート部２７ｂ，２８ｂの下方に配置され、当該横プレート部２７ｂ，２８ｂに下方から複数のボルト８１によって取り付けられている。

詳細には、図４又は図６に示すように、取付プレート７１には、パイプ部７４が間に配置される２つの位置に、取付孔７１ａ，７１ａが形成されている。一方、横プレート部２７ｂには、取付孔７１ａに対応する２つの位置に、下方に延伸する筒状のカラー２７ｅが設けられている。同様に、横プレート部２８ｂにも、取付孔７１ａに対応する２つの位置に、下方に延伸する筒状のカラー２８ｅが設けられている（図４参照）。カラー２７ｅ，２８ｅの内周面には、螺子溝が形成されており、ボルト８１は、下方から取付孔７１ａに嵌められ、カラー２７ｅ，２８ｅに固定されている。この様に、取付プレート７１，７１は、パイプ部７４が間に配置される２つの位置において、横プレート部２７ｂ，２８ｂに固定されている。

また、取付プレート７１，７１と、横プレート部２７ｂ，２８ｂとの間には、ゴムなどの弾性材料によって構成され、車体フレーム２０の振動がステー７０を介してフットレスト４０に伝わるのを緩和するダンパー８７が配置されている。ダンパー８７は筒状であり、上述したカラー２７ｅ，２８ｅは、ダンパー８７の内側に嵌められている。ダンパー８７の縁８７ａはフランジ状に形成され、取付プレート７１，７１と、横プレート部２７ｂ，２８ｂとによって挟まれている（図６参照）。

なお、図６に示すように、取付プレート７１，７１の下方にも、ゴムなどの弾性材料によって構成されるダンパー８３が配置されている。また、ボルト８１にはワッシャー８６が嵌められており、ダンパー８３は、ワッシャー８６と取付プレート７１とによって挟まれている。ダンパー８３は環状であり、当該ダンパー８３の内側に、ダンパー８７とカラー２７ｅ，２８ｅとが配置されている。

上述したように、ステー支持部材２７，２８は、縦プレート部２７ａ，２８ａを有している。図３乃至図５に示すように、この縦プレート部２７ａ，２８ａは、横プレート部２７ｂ，２８ｂの車幅方向の中心側の縁から立ち上がるよう設けられ、メインフレーム部２１に接続されている。この例では、縦プレート部２７ａと縦プレート部２８ａは、それぞれ後フレーム部２４，２４の下部に取り付けられている。上述したように、後フレーム部２４はダウンチューブ２２の後端から下方に延伸している。そのため、当該後フレーム部２４の下部に取り付けられた縦プレート部２７ａ，２８ａの下縁から、外側に広がる横プレート部２７ｂ，２８ｂの位置は、車体フレーム２０において最も低くなっている。

なお、左側のステー支持部材２７では、横プレート部２７ｂの車幅方向の中心側の縁が縦プレート部２７ａに溶接で固定されている。右側のステー支持部材２８では、横プレート部２８ｂと縦プレート部２８ａは一体的に形成されている。すなわち、１枚の板を屈曲させることによって、縦プレート部２８ａと、それに垂直な横プレート部２８ｂとが構成されている。

左右の後フレーム部２４は、ダウンチューブ２２の後端に固定された上縁２４ｂから下方に延伸するとともに車幅方向の外側に拡がる傾斜面部２４ｃを有している。そして、後フレーム部２４は、傾斜面部２４ｃからさらに下方に延伸している。そのため、後フレーム部２４の下部は、ダウンチューブ２２の後端より車幅方向の外側に位置している（図７参照）。

図３又は図５に示すように、縦プレート部２７ａ，２８ａは、左右の後フレーム部２４，２４の車幅方向の外側に配置されるとともに、後フレーム部２４の下部から離れて配置され、当該下部に対して車幅方向に向き合っている。すなわち、左側の縦プレート部２７ａは、左側の後フレーム部２４より左側に配置され、それらの間には間隔が設けられている。同様に、右側の縦プレート部２８ａは、右側の後フレーム部２４より右側に配置され、それらの間にも間隔が設けられている。この例では、縦プレート部２７ａ，２８ａには、前後方向に離れた２つの位置に筒状のカラー２７ｃ，２８ｃが設けられている。カラー２７ｃ，２８ｃは、それぞれ縦プレート部２７ａ，２８ａと後フレーム部２４との間において、当該カラー２７ｃ，２８ｃの中心線が車幅方向に向くように配置されている。そのため、カラー２７ｃ，２８ｃによって、後フレーム部２４と縦プレート部２７ａ，２８ａとの間隔が確保されている。

そして、縦プレート部２７ａ，２８ａは、複数のボルト８５によって、車幅方向の外側から後フレーム部２４の下部に取り付けられている。各ボルト８５は、縦プレート部２８ａから縦プレート部２７ａまで延伸する、車幅方向に長いボルトであり、縦プレート部２８ａと縦プレート部２７ａの双方を、後フレーム部２４，２４に取り付けている。詳細には、後フレーム部２４において、上述したカラー２７ｃ，２８ｃに対応する位置には孔が形成されている。また、カラー２７ｃの内側に螺子溝が形成されている。そして、カラー２８ｃに挿入されたボルト８５は、当該カラー２８ｃからカラー２７ｃまで延伸し、当該ボルト８５の端部がカラー２７ｃの螺子溝に固定されている。

なお、左右の後フレーム部２４，２４の間には、車幅方向に延伸する筒状のカラー８８が配置されており、ボルト８５は、カラー２８ｃから、カラー８８の内側を通ってカラー２７ｃまで延伸している。カラー８８の両端部は、後フレーム部２４，２４に当っており、カラー８８は、後フレーム部２４，２４の互いに接近する方向への動き、すなわち、後フレーム部２４，２４の撓みを規制している。

後フレーム部２４は、その下部が前方に延伸するように形成され、当該下部の先端２４ｄはクランクケース３１の下方に位置している（図７参照）。そして、後フレーム部２４の下部に取り付けられた縦プレート部２７ａ，２８ａは、クランクケース３１の下方において、後フレーム部２４の下部から、さらに前方に延伸するように配置される。そして、取付プレート７１が取り付けられる横プレート部２７ｂ，２８ｂは、縦プレート部２７ａ，２８ａの前部の下縁に接続され、当該下縁から車幅方向の外側に広がる様に配置されている。

なお、左側のステー支持部材２７は、サイドスタンド１３を支持している。詳細には、縦プレート部２７ａには、略Ｕ字形状の支持部２７ｇを介してスタンド取付プレート２７ｄが固定されている（図５及び図６参照）。このスタンド取付プレート２７ｄに、サイドスタンド１３の基部１３ａがボルト８４によって取り付けられている。

フットレスト４０について詳細に説明する。図８はフットレスト４０の平面図である。図９はフットレスト４０の底面図である。図１０は図８におけるＸ−Ｘ線の断面図である。図１１は図８におけるＸＩ−ＸＩ線の断面図である。図１２はフットレスト４０の分解斜視図であり、ベース部材５０及びカバー部材６０を斜め下方から臨む斜視図である。図１３はベース部材５０を斜め上方から臨む斜視図である。なお、これらの図では、左側のフットレスト４０が示されている。

図８に示すように、フットレスト４０は、その平面視において略三角形状を呈しており、カバー部材６０の車幅方向の外側の側面（以下、外側面）６０ｂには、斜め前方に延伸する前側面６０ｃと、斜め後方に延伸する後側面６０ｄとが設けられている。すなわち、前側面６０ｃは、カバー部材６０における最も外側に位置する部分である最外面６０ａから、車幅方向の中心に向かって（エンジン３０に向かって）斜め前方に延伸している。また、後側面６０ｄは、最外面６０ａから車幅方向の中心に向かって、斜め後方に延伸している。そのため、フットレスト４０における車幅方向の外側の部分は、最外面６０ａから、車幅方向の中心に近づくに従って、当該フットレスト４０の前後方向の長さが長くなるように形成されている。すなわち、前側面６０ｃと後側面６０ｄとの距離は、最外面６０ａから車幅方向の中心に近づく従って、徐々に大きくなっている。

なお、最外面６０ａは、車体に設けられた他の装置に比して、車幅方向の外側に位置しており、搭乗者が走行中に車体の傾き度合いを検知するためのバンクセンサとして機能し得る。すなわち、最外面６０ａの下縁が地面に接触すると、搭乗者は車体が限界まで傾いていることを認識し得る。

カバー部材６０の車幅方向の中心側の側面（以下、内側面）６０ｅは、前後方向に概ね直線的に延伸している。内側面６０ｅは、クランクケース３１の側面に沿って延伸しており（図７参照）、クランクケース３１にケースカバー３８が取り付けられた状態では、当該ケースカバー３８に隣接する。内側面６０ｅの前部には、車幅方向の外側に向かって斜め前方に延伸し、前側面６０ｃの前端６０ｈに連なる前側面６０ｆが設けられている。

図１１又は図１２に示すように、ベース部材５０は、その下面５０ｉから突出する複数（この例では４つ）のボルト５１，５２を有している。上述したように、支持プレート７２には取付孔７２ａが形成されており、ボルト５１，５２は、この取付孔７２ａに嵌められる。そして、ボルト５１，５２は、支持プレート７２の下面側に設けられたナット５３によって、支持プレート７２に固定される。なお、ベース部材５０は樹脂によって形成されており、ボルト５１の頭部は、インサート成形によってベース部材５０内で保持されている。

ベース部材５０は、支持プレート７２より大きな外周縁を有する部材であり、ベース部材５０の下面には、支持プレート７２の形状に対応した形状の凹部５０ａが形成されている。支持プレート７２は、この凹部５０ａの内側に配置され、当該凹部５０ａの内側の下面５０ｉに取り付けられている。凹部５０ａの深さは支持プレート７２の厚さに相応しており、支持プレート７２の側面は凹部５０ａの内壁５０ｂによって囲まれている。また、上述したように、支持プレート７２の上面には補強プレート７３が設けられている。一方、凹部５０ａの内側には、補強プレート７３の外形に対応した形状の凹部５０ｊが形成されている。補強プレート７３はこの凹部５０ｊの内側に配置されている（図９又は図１１参照）。

なお、前後方向における支持プレート７２の中心（図９の線Ｃ３）は、フットレスト４０の前後方向の中央（図９の線Ｃ１）より後に位置している。また、支持プレート７２の下面に固定されたパイプ部７４の端部は、支持プレート７２の中心より後方に位置している。

また、図９に示すように、ボルト５１，５２は、前後に離れて配置されている。最外面６０ａは、支持プレート７２の車幅方向の外側に位置し、前後方向における最外面６０ａの位置は、前側の２つのボルト５１と、後側の２つのボルト５２との間となっている。このような位置に支持プレート７２と最外面６０ａとが設けられることによって、大きな荷重が掛かりやすい最外面６０ａが強固に支持され得る。

図１０に示すように、フットレスト４０は、その車幅方向の外側が中心側に比べて高くなるように、支持プレート７２によって支持されている。この例では、パイプ部７４の長さ方向の中央部が水平に配置される一方で、支持プレート７２は、水平に対して斜めになるように、パイプ部７４の端部に固定されている。これによって、支持プレート７２に取り付けられるフットレスト４０は、その外側面６０ｂが内側面６０ｅより高くなるように支持されている。

図１０、図１１、又は図１２に示すように、ベース部材５０上に配置されるカバー部材６０の外周には、ベース部材５０の外周面５０ｃに沿って垂下する壁部６１が形成されている。この壁部６１は、ベース部材５０の下縁５０ｄの高さにまで延伸しており、壁部６１の下縁と下縁５０ｄは概ね面一となっている。また、壁部６１は、カバー部材６０の全周に形成されており、ベース部材５０の外周面５０ｃを囲む枠を構成している。なお、図１０及び図１１に示すように、壁部６１と、ベース部材５０の外周面５０ｃとの間には、僅かに隙間が設けられている。これによって、自動二輪車１の走行時に、車体の振動がベース部材５０からカバー部材６０に伝達されることが抑制される。

図１０乃至図１２に示すように、ベース部材５０の外周面５０ｃの上縁には側方（外周面５０ｃに対して略直角方向）に突出する凸部５０ｅが形成されている。この凸部５０ｅは、外周面５０ｃの周方向に延伸しており、フランジ状を呈している。ここで説明する例では、外周面５０ｃの後側の面５０ｆを除いた全ての部分に凸部５０ｅが形成されている（図１３参照）。一方、カバー部材６０において凸部５０ｅに対応する位置、すなわち、壁部６１の内面には、凹部６１ｂが形成されている。そして、凸部５０ｅは凹部６１ｂに嵌っている。これによって、カバー部材６０のベース部材５０からの分離が抑制されている。

図１１乃至図１３に示すように、カバー部材６０は、壁部６１の内側に、下方に突出する円柱状の複数（ここでは３つ）の突起６３を有している。一方、ベース部材５０における、突起６３に対向する位置には、突起６３が嵌る孔５０ｇが形成されている（図１３参照）。突起６３の外周面には凹凸が形成されており、突起６３の外周面は孔５０ｇの縁に引っ掛かっている。これによって、カバー部材６０のベース部材５０からの分離が抑制されている。

また、図１０に示すように、カバー部材６０は、壁部６１の内側に、壁部６１に沿って周方向に延伸する壁状の突出壁６２を有している。ベース部材５０の上面における、突出壁６２に対向する位置には、凹部５０ｈが形成されている（図１３参照）。突出壁６２は、凹部５０ｈの内壁に沿って垂下している。そのため、ベース部材５０の縁において立ち、凹部５０ｈの内壁を構成する枠部５０ｋは、突出壁６２と壁部６１とによって挟まれている。このように突出壁６２と突起６３とが設けられることによって、カバー部材６０とベース部材５０の位置のずれが抑制される。

なお、図１１又は図１２に示すように、壁部６１の内側には、突出壁６２や突起６３より低い（突出量の小さい）複数の突起６４が設けられている。カバー部材６０の上面部６５は、ベース部材５０の上面から離れており、突起６４は、上面部６５から下方に突出し、ベース部材５０の上面に当接している。これによって、上面部６５は、突起６４によって支持されている。また、この突起６４も弾性材料によって構成されており、上面部６５の撓み（凹み）が許容されている。

以上説明したように、自動二輪車１では、車体フレーム２０に、エンジン３０の下方において車幅方向に互いに離れて配置され、それぞれメインフレーム部２１に接続される左右一対のステー支持部材２７，２８が設けられている。そして、ステー７０は、エンジン３０の下方に配置され、左右一対のステー支持部材２７，２８の双方に取り付けられるとともに、車幅方向に延伸して、その両端部によって左右のフットレスト４０，４０を支持している。

このような自動二輪車１によれば、一方のフットレスト４０に荷重が掛かった場合に、その荷重は、ステー７０を介して左右のステー支持部材２７，２８に分散されるので、フットレスト４０を介して受ける荷重の偏りを低減できる。

また、自動二輪車１では、メインフレーム部２１は、エンジン３０の上方を通って後方且つ斜め下方に延伸するダウンチューブ２２と、ダウンチューブ２２の後部からエンジン３０の後方において下方に延伸する後フレーム部２４，２４とを含んでいる。そして、ステー支持部材２７，２８は、それぞれ後フレーム部２４，２４からエンジン３０の下方において前方に延伸している。これによって、フットレスト４０を後フレーム部２４より前方において支持することに起因してステー７０が長くなることを抑制できる。すなわち、パイプ部７４の傾斜部７４ａの長さを抑えると同時に、フットレスト４０を後フレーム部２４より前方において支持できる。

また、自動二輪車１では、メインフレーム部２１は、車幅方向において互いに離れて配置される左右一対の後フレーム部２４，２４を含み、ステー支持部材２７，２８は、それぞれ後フレーム部２４，２４に接続されている。これによって、フットレスト４０を支持するステー７０の両端部から、ステー支持部材２７，２８までの距離が小さくなり、フットレスト４０に掛かった荷重によってステー支持部材２７，２８に発生するモーメントを低減できる。

また、自動二輪車１では、ステー支持部材２７，２８は、当該ステー支持部材２７，２８が接続される後フレーム部２４，２４の車幅方向の外側に配置されている。これによって、フットレスト４０に掛かった荷重によってステー支持部材２７，２８に発生するモーメントをさらに低減できる。

また、自動二輪車１では、左右一対の後フレーム部２４，２４は、ダウンチューブ２２に接続される上端から、車幅方向の外側に広がり、下方に延伸している。これによって、フットレスト４０に掛かった荷重によってステー支持部材２７，２８に発生するモーメントをさらに低減できる。

また、自動二輪車１では、左右一対の後フレーム部２４，２４は、車幅方向に向き合う板状であり、ステー支持部材２７，２８は、それぞれ板状の縦プレート部２７ａ，２８ａを含み、縦プレート部２７ａ，２８ａは、後フレーム部２４，２４の車幅方向の外側に配置され、後フレーム部２４，２４に取り付けられている。これによって、ステー支持部材２７，２８を下方から後フレーム部２４，２４に取り付ける場合に比べて、取り付け作業の作業性の向上を図ることができる。

また、自動二輪車１では、ステー７０には、車幅方向において互いに離れた２つの位置に板状の取付プレート７１，７１を有し、ステー支持部材２７，２８は、取付プレート７１，７１と上下に向き合うとともに当該取付プレート７１，７１が取り付けられる横プレート部２７ｂ，２８ｂを有している。そして、横プレート部２７ｂ，２８ｂは、後フレーム部２４，２４の車幅方向の外側に配置されている。これによって、フットレスト４０を支持するステー７０の両端部から、ステー支持部材２７，２８までの距離がさらに小さくなり、フットレスト４０に掛かった荷重によってステー支持部材２７，２８に発生するモーメントを低減できる。

本発明の実施形態の例である自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車が備える車体フレーム及びフットレストの斜視図である。 図２においてフットレストが設けられた部分の拡大図である。 上記フットレストの分解斜視図である。 上記車体フレームに設けられたステー支持部材の分解斜視図である。 図３に示すＶＩ−ＶＩ線の断面図である。 上記自動二輪車においてフットレストが設けられた部分の底面図である。 上記フットレストの平面図である。 上記フットレストの底面図である。 図８におけるＸ−Ｘ線の断面図である。 図８におけるＸＩ−ＸＩ線の断面図である。 上記フットレストの分解斜視図である。 上記フットレストが有するベース部材を斜め上方から臨む斜視図である。

符号の説明

１ 自動二輪車、３ 前輪、４ 後輪、５ シート、６ ステアリングシャフト、７ ハンドル、８ フロントサスペンション、１２ リアアーム、２０ 車体フレーム、２１ メインフレーム部、２２ ダウンチューブ、２３ シートレール、２４ 後フレーム部、２４ｃ 傾斜面部、２６ ヘッドパイプ、２７，２８ ステー支持部材（ステー支持部）、２７ａ，２８ａ 縦プレート部、２７ｂ，２８ｂ 横プレート部、２７ｃ，２８ｃ カラー、２７ｅ，２８ｅ カラー、３０ エンジン、３１ クランクケース、３２ シリンダブロック、３３ シリンダヘッド、３４ 駆動プーリ、３５ 被駆動プーリ、３６ ベルト、４０ フットレスト、５０ ベース部材、６０ カバー部材、７０ ステー、７１ 取付プレート（取付部）、７２ 支持プレート、７３ 補強プレート、７４ パイプ部、８１ ボルト、８３，８７ ダンパー、８４，８５ ボルト、８６ ワッシャー、８８ カラー。

Claims (7)

1. エンジンの左右に配置されるフットレストと、
   ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプから前記エンジン上方を通って後方且つ斜め下方に延伸し、前記エンジンの後方に至るメインフレーム部と、前記エンジンの下方において車幅方向に互いに離れて配置され、それぞれ前記メインフレーム部に接続される左右一対のステー支持部とを有する車体フレームと、
   前記エンジンの下方に配置され、前記左右一対のステー支持部の双方に取り付けられるとともに、車幅方向に延伸して、その両端部によって前記左右のフットレストを支持するステーと、
   を備えることを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記メインフレーム部は、前記エンジン上方を通って後方且つ斜め下方に延伸するダウンチューブと、前記ダウンチューブの後部から前記エンジンの後方において下方に延伸する後フレーム部とを含み、
   前記ステー支持部は、それぞれ前記後フレーム部から前記エンジンの下方において前方に延伸している、
   ことを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記メインフレーム部は、前記エンジン上方を通って斜め後方且つ下方に延伸するダウンチューブと、前記ダウンチューブの後部から前記エンジンの後方において下方に延伸するとともに、車幅方向おいて互いに離れて配置される左右一対の後フレーム部とを含み、
   前記ステー支持部は、それぞれ前記後フレーム部に接続されている、
   ことを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項３に記載の自動二輪車において、
   前記ステー支持部は、当該ステー支持部が接続される前記後フレーム部の車幅方向の外側に配置されている、
   ことを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項４に記載の自動二輪車において、
   前記左右一対の後フレーム部は、前記ダウンチューブに接続される上端から、車幅方向の外側に広がり、下方に延伸している、
   ことを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項５に記載の自動二輪車において、
   前記左右一対の後フレーム部は、車幅方向に向き合う板状であり、
   前記ステー支持部は、それぞれ板状の縦プレート部を含み、
   前記縦プレート部は、前記後フレーム部の車幅方向の外側に配置され、当該後フレーム部に取り付けられている、
   ことを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項４に記載の自動二輪車において、
   前記ステーには、車幅方向において互いに離れた２つの位置に板状の取付部を有し、
   前記各ステー支持部は、前記取付部と上下に向き合うとともに当該取付部が取り付けられる横プレート部を含み、
   前記横プレート部は、前記後フレーム部の車幅方向の外側に配置されている、
   ことを特徴とする自動二輪車。

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