JP2010125976A

JP2010125976A - マスタシリンダ

Info

Publication number: JP2010125976A
Application number: JP2008302400A
Authority: JP
Inventors: Ryoichi Yagi; 亮一八木; Naganori Koshimizu; 長典輿水
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2008-11-27
Filing date: 2008-11-27
Publication date: 2010-06-10

Abstract

【課題】製造効率を向上することができるマスタシリンダの提供。
【解決手段】段付シリンダ１５に、リザーバ２７が接続されるカップ状のボス部２３と、減圧バルブ７５を介さずにリザーバ２７と大径与圧室７０とを非制動時に連通する連通路５２とが形成され、ボス部２３内に減圧バルブ７５が配置されるとともに、減圧バルブ７５よりもボス部２３の開口側に連通路５２が開口している。
【選択図】図１

Description

本発明は、マスタシリンダに関する。

マスタシリンダには、ディスクブレーキやドラムブレーキ等のブレーキ装置のホイールシリンダに対してブレーキ液を供給する際、作動初期に大容量のブレーキ液を供給する、いわゆるファストフィルを行うことで、ストローク初期の無効液量分を補い、その結果、ペダルストロークを短縮可能なものがある（例えば、特許文献１参照）。

このマスタシリンダは、段付シリンダに軸方向に離間して設けられたシール部材の内周を摺動するように段付ピストンが挿入されることにより、小径圧力室と大径与圧室とが形成され、段付ピストンが移動することで大径与圧室から小径圧力室に液圧が供給されるとともに、小径圧力室にホイールシリンダに供給する液圧が発生するようになっている。また、ファストフィル後に大径与圧室の液圧をリザーバに逃がして減圧する減圧バルブが設けられている。
特開２００２−３２１６０９号公報

ところで、上記のようなマスタシリンダには、通路構成等が複雑で製造効率が良くないという問題があった。

したがって、本発明は、製造効率を向上することができるマスタシリンダの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、段付シリンダに、リザーバが接続されるカップ状のボス部と、減圧バルブを介さずにリザーバと大径与圧室とを非制動時に連通する連通路とが形成され、前記ボス部内に前記減圧バルブが配置されるとともに、該減圧バルブよりも前記ボス部の開口側に前記連通路の一端が開口している。

本発明によれば、製造効率を向上することができる。

以下、本発明に係る各実施形態について図面を参照して以下に説明する。

「第１実施形態」
本発明に係る第１実施形態を図１および図２に基づいて説明する。

図１に示すマスタシリンダ１０は、いわゆるプランジャ型のマスタシリンダであり、図示は略すがブレーキペダルの操作等によって移動するブースタの出力軸で押圧されることでディスクブレーキ等のブレーキ装置のホイールシリンダに導入するブレーキ液圧を発生させるものである。

マスタシリンダ１０は、底部１２と筒部１３とを有する有底筒状をなすとともにその口部１４側において図示略のブースタに取り付けられるシリンダボディ（段付シリンダ）１５と、このシリンダボディ１５のボア１６内の口部１４側に、筒部１３の軸線（以下、シリンダ軸と称す）に沿って摺動可能となるように挿入されるプライマリピストン（段付ピストン）１７と、シリンダボディ１５のボア１６内のプライマリピストン１７よりも底部１２側に、シリンダ軸方向に沿って摺動可能となるように挿入されるセカンダリピストン１８とを有するタンデムタイプのものである。

ここで、筒部１３の内径側は、底部１２側に第１小径摺動内径部１９が形成されており、中間に第２小径摺動内径部２０が形成されていて、口部１４側に第１小径摺動内径部１９および第２小径摺動内径部２０よりも大径の大径摺動内径部２１が形成されている。そして、セカンダリピストン１８は常に第１小径摺動内径部１９で摺動が案内されることになり、プライマリピストン１７は、常に大径摺動内径部２１および第２小径摺動内径部２０で摺動が案内されることになる。

シリンダボディ１５には、筒部１３から筒部１３の径方向（以下、シリンダ径方向と称す）における外側、具体的には、上側に突出する二カ所のカップ状のボス部２２，２３が、シリンダ軸方向に離間して形成されており、これらボス部２２，２３それぞれに形成された取付穴２４，２５にリザーバ２７がシール部材２６Ａ，２６Ｂを介して接続可能つまりブレーキ液を給排可能に取り付けられる。

シリンダボディ１５の第１小径摺動内径部１９には、シリンダ軸方向における位置をずらして複数具体的には２カ所のシリンダ径方向外側に凹む環状のシール周溝２８およびシール周溝２９が底部１２側から順に形成されている。底部１２側のシール周溝２８には、Ｅ字状断面を有するカップシールからなるシールリング３０が底部１２側にリップ側を配置した状態で嵌合されている。また、口部１４側のシール周溝２９には、Ｃ字状断面を有するカップシールからなるシールリング３１が口部１４側にリップ側を配置した状態で嵌合されている。

第１小径摺動内径部１９には、シール周溝２８とシール周溝２９との間に、シリンダ径方向外側に凹む環状の開口溝３３が形成されている。この開口溝３３は、底部１２側の取付穴２４に開口することでリザーバ２７に常時連通状態とされる連通路３４に連通されている。なお、シリンダボディ１５のシール周溝２８よりも底部１２側には、第１小径摺動内径部１９よりも若干大径の底部側大径内径部３５が形成されている。

シリンダボディ１５の第１小径摺動内径部１９と第２小径摺動内径部２０との間には、これらよりも若干大径の中間大径内径部３８が形成されている。

第２小径摺動内径部２０には、シリンダ径方向外側に凹む環状のシール周溝４０が形成されており、このシール周溝４０には、Ｅ字状断面を有するカップシールからなるシールリング（シール部材）４１が、底部１２側にリップ側を配置した状態で嵌合されている。

シリンダボディ１５の第２小径摺動内径部２０と大径摺動内径部２１との間には、これらよりも大径で、底部側大径内径部３５および中間大径内径部３８よりも大径の口部側大径内径部４４が形成されている。

シリンダボディ１５の大径摺動内径部２１には、シリンダ軸方向における位置をずらして複数具体的には２カ所のシリンダ径方向外側に凹む環状のシール周溝４６およびシール周溝４７が底部１２側から順に形成されている。底部１２側のシール周溝４６には、Ｅ字状断面を有するカップシールからなるシールリング（シール部材）４８が底部１２側にリップ側を配置した状態で嵌合されている。また、口部１４側のシール周溝４７には、Ｃ字状断面を有するカップシールからなるシールリング（シール部材）４９が底部１２側にリップ側を配置した状態で嵌合されている。なお、本実施の形態において、上記シールリング３０、４１、４８は、Ｅ字状断面を有するカップシールとしたが、これに限らず、カップシールであればＣ字状断面等の別の断面形状を有するカップシールを用いても良い。

大径摺動内径部２１には、シール周溝４６とシール周溝４７との間に、シリンダ径方向外側に凹む環状の開口溝５１が形成されている。この開口溝５１は、口部１４側の取付穴２５に開口することでリザーバ２７に常時連通状態とされる連通路５２に連通されている。この連通路５２は、シリンダボディ１５の口部１４の外側から取付穴２５まで穿設される通路穴５２ａと、シリンダボディ１５の開口溝５１と通路穴５２ａの中間位置とを連通させる偏心溝５２ｂとからなり、通路穴５２ａの外部開口端はボール５２ｃで閉塞されている。

シリンダボディ１５の筒部１３の側部には、いずれもブレーキ液圧を図示せぬブレーキキャリパのホイールシリンダに供給するセカンダリ吐出路５３およびプライマリ吐出路５４がシリンダ軸方向に離間して形成されている。

ここで、シリンダボディ１５は、底部側大径内径部３５と第１小径摺動内径部１９と中間大径内径部３８と第２小径摺動内径部２０とが小径シリンダ部５５を構成しており、口部側大径内径部４４と大径摺動内径部２１とが、小径シリンダ部５５よりも全体として大径の大径シリンダ部５６を構成している。

シリンダボディ１５の底部１２側に嵌合されるセカンダリピストン１８は、円筒部５７と、円筒部５７の軸線方向における一側に形成された底部５８とを有する有底円筒状をなしており、その円筒部５７を底部１２側に配置した状態でシリンダボディ１５の第１小径摺動内径部１９に摺動可能に嵌合されている。円筒部５７の底部５８に対し反対側の端部には、シリンダ径方向に貫通するポート５９が複数放射状に形成されている。

ここで、シリンダボディ１５の底部１２および筒部１３の底部１２側とセカンダリピストン１８とで囲まれてシールリング３０でシールされる部分が、セカンダリ吐出路５３に液圧を供給するセカンダリ液圧室６０となっており、このセカンダリ液圧室６０は、セカンダリピストン１８がポート５９を開口溝３３に開口させる位置にあるとき、リザーバ２７に連通する。

シリンダボディ１５の底部１２側のシール周溝２８に設けられたシールリング３０は、内周がセカンダリピストン１８の外周側に摺接することになり、セカンダリピストン１８がポート５９をシールリング３０よりも底部１２側に位置させた状態では、セカンダリ液圧室６０とリザーバ２７との連通を遮断可能となっており、これらに圧力差が生じた場合にリザーバ２７側からセカンダリ液圧室６０側へのブレーキ液の流れのみを許容する。また、シリンダボディ１５のシール周溝２９に設けられたシールリング３１は、内周がセカンダリピストン１８の外周側に摺接することになり、リザーバ２７に連通する開口溝３３と後述するプライマリ液圧室６１との連通を遮断する。

セカンダリピストン１８の底部５８とシリンダボディ１５の底部１２との間には、ブースタ側から入力がない待機状態でこれらの間隔を決めるセカンダリピストンスプリング６２を含む間隔調整部６３が設けられている。

シリンダボディ１５の口部１４側に嵌合されるプライマリピストン１７は、軸線方向一側が、小径ピストン部６５とされ、軸線方向他側がこれより大径の大径ピストン部６６とされた段付きの外形形状をなしており、軸方向両端側が円筒状をなしている。大径ピストン部６６の小径ピストン部６５側には環状溝６７が形成されており、この環状溝６７よりも小径ピストン部６５側には軸線方向に沿って延在する連通溝６８が複数形成されている。そして、プライマリピストン１７は、その小径ピストン部６５がシリンダボディ１５内における小径シリンダ部５５の第２小径摺動内径部２０に摺動可能に挿入されるとともに大径ピストン部６６がシリンダボディ１５内における大径シリンダ部５６の大径摺動内径部２１に摺動可能に挿入され、小径ピストン部６５がシールリング４１の内周を摺動し、大径シリンダ部５６がシールリング４１とは軸方向に離間して設けられたシールリング４８，４９の内周を摺動する。

プライマリピストン１７の小径ピストン部６５の大径ピストン部６６に対し反対側の端部の円筒状部分には、径方向に貫通するポート６９が複数放射状に形成されている。

ここで、シリンダボディ１５の第１小径摺動内径部１９と第２小径摺動内径部２０との間とプライマリピストン１７とセカンダリピストン１８とで囲まれ、シールリング３１およびシールリング４１でシールされる部分が、小径ピストン部６５側にあってプライマリ吐出路５４に液圧を供給する上記したプライマリ液圧室（小径圧力室）６１となっている。また、シリンダボディ１５の第２小径摺動内径部２０と大径摺動内径部２１との間とプライマリピストン１７とで囲まれ、シールリング４１およびシールリング４８でシールされる部分が、大径ピストン部６６側にあってプライマリ液圧室６１より大径の大径与圧室７０となっている。言い換えれば、プライマリピストン１７はシリンダボディ１５内を大径与圧室７０とプライマリ液圧室６１とに区画する。プライマリ液圧室６１は、プライマリピストン１７がポート６９を大径与圧室７０に開口させる位置にあるとき、大径与圧室７０に連通する。

シリンダボディ１５の第２小径摺動内径部２０に設けられたシールリング４１は、内周がプライマリピストン１７の外周側に摺接することになり、プライマリピストン１７がポート６９をシールリング４１よりも底部１２側に位置させた状態では、プライマリ液圧室６１と大径与圧室７０との連通を遮断可能となっている。また、シールリング４１は、カップシールであることから、大径与圧室７０とプライマリ液圧室６１との間に圧力差が生じた場合に、外周側のリップ部が傾倒することで大径与圧室７０側からプライマリ液圧室６１側へのブレーキ液の流れのみを許容するようになっている。

シール周溝４６に設けられたシールリング４８は、内周がプライマリピストン１７の大径ピストン部６６の外周側に摺接することになり、プライマリピストン１７が連通溝６８および環状溝６７をシールリング４８よりも底部１２側に位置させた状態では、大径与圧室７０と連通路５２つまりリザーバ２７との連通を遮断可能となっている。このシールリング４８も、カップシールであることから、大径与圧室７０とリザーバ２７との間に圧力差が生じた場合に、外周側のリップ部が傾倒することで開口溝５１および連通路５２を介してリザーバ２７側から大径与圧室７０側へのブレーキ液の流れのみを許容するようになっている。

また、口部１４側のシール周溝４７に設けられたシールリング４９は、プライマリピストン１７の大径ピストン部６６に摺接することにより、シリンダボディ１５の内周側とプライマリピストン１７の外周側との隙間を介しての連通路５２つまりリザーバ２７と外気との連通を遮断する。

セカンダリピストン１８とプライマリピストン１７との間には、図示略のブレーキペダル側から入力がない待機状態でこれらの間隔を決めるプライマリピストンスプリング７２を含む間隔調整部７３が設けられている。

なお、シリンダボディ１５は、底部１２と筒部１３とボス部２２，２３とが、金属、例えばアルミニウム鋳造品からなる一体成形の素材から加工されて形成されている。

セカンダリピストン１８は、図示略のブレーキペダル側から入力がない非制動時の初期状態（このときの各部の位置を初期位置と以下称す）で、間隔調整部６３のセカンダリピストンスプリング６２の付勢力で最も底部１２から離れた初期位置にある。このとき、セカンダリピストン１８は、ポート５９を開口溝３３に開口させており、その結果、セカンダリ液圧室６０を連通路３４を介してリザーバ２７に連通させている。

この状態からセカンダリピストン１８がブレーキペダルの入力で底部１２側に移動すると、セカンダリピストン１８はそのポート５９がシールリング３０で閉塞され、その結果、セカンダリ液圧室６０とリザーバ２７との連通が遮断されることになり、これにより、さらにセカンダリピストン１８が底部１２側に移動することでセカンダリ液圧室６０からセカンダリ吐出路５３を介してブレーキ装置にブレーキ液を供給する。なお、ポート５９を閉塞させた状態であってもリザーバ２７側の液圧（大気圧）よりもセカンダリ液圧室６０の液圧が低くなると、シールリング３０が開いてリザーバ２７のブレーキ液がセカンダリ液圧室６０に流れるようになっている。

また、プライマリピストン１７は、間隔調整部６３のセカンダリピストンスプリング６２の付勢力と間隔調整部７３のプライマリピストンスプリング７２の付勢力とによって最も口部１４側の初期位置に配置された状態にあるとき、プライマリ液圧室６１に連通するポート６９を開いてプライマリ液圧室６１と大径与圧室７０とを連通させている。

この状態から、プライマリピストン１７がブレーキペダルの入力で底部１２側に移動すると、プライマリピストン１７は、そのポート６９がシールリング４１で閉塞され、プライマリ液圧室６１と大径与圧室７０側とのポート６９を介しての連通を遮断することになり、この状態からさらに底部１２側に移動すると、プライマリ液圧室６１からプライマリ吐出路５４を介してブレーキ装置にブレーキ液を供給する。なお、ポート６９を閉塞させた状態であっても大径与圧室７０の液圧がプライマリ液圧室６１の液圧より大きくなると、シールリング４１を開いて大径与圧室７０のブレーキ液がプライマリ液圧室６１に流れるようになっている。

また、プライマリピストン１７は、図示略のブレーキペダル側から入力がない非制動時であって初期位置にあるとき、連通溝６８と環状溝６７と開口溝５１と連通路５２とで大径与圧室７０とリザーバ２７とを連通させている。この状態からプライマリピストン１７が、底部１２側に摺動すると、連通溝６８および環状溝６７がシールリング４８で閉塞されて、大径与圧室７０とリザーバ２７との連通を遮断することになり、さらに摺動すると、大径ピストン部６６が大径与圧室７０の体積を減少させることで、大径与圧室７０の液圧を高め、大径与圧室７０とプライマリ液圧室６１との間に設けられたシールリング４１を開いて、大径与圧室７０側からプライマリ液圧室６１へ液補給を行うことになる。ブレーキ装置に対してブレーキ液を供給する際、このように作動初期にプライマリピストン１７のストロークに伴って小径ピストン部５５で吐出し得る液量よりも大容量のブレーキ液を供給する、いわゆるファストフィルを行うことで、ストローク初期の無効液量分を補い、ペダルストロークを短縮する。

そして、上記したファストフィル時に、プライマリ液圧室６１への液補給の進行によってプライマリ液圧室６１に液圧が発生すると、大径与圧室７０の液圧を減圧する必要が生じる。このため、第１実施形態に係るマスタシリンダ１０においては、上記した大径与圧室７０およびリザーバ２７に接続されるとともに、大径与圧室７０の液圧によって所定の開弁圧で開弁して大径与圧室７０をリザーバ２７に連通して大径与圧室７０の液圧の上昇に伴い大径与圧室７０の液圧を減圧する減圧バルブ７５が、シリンダボディ１５の一方のボス部２３内に配置されている。

つまり、シリンダボディ１５の大径与圧室７０側のボス部２３の取付穴２５が、シール部材２６Ｂを介してリザーバ２７を嵌合させる最も外側の開口穴部２５ａと、開口穴部２５ａの奥側に隣接する開口穴部２５ａより小径の通路穴部２５ｂと、通路穴部２５ｂの奥側に隣接する通路穴部２５ｂより小径の嵌合穴部２５ｃと、嵌合穴部２５ｃの奥側に隣接する嵌合穴部２５ｃより小径の通路穴部２５ｄと、通路穴部２５ｄの奥側に隣接して大径与圧室７０に開口する通路穴部２５ｄより小径の通路穴部２５ｅとからなっており、嵌合穴部２５ｃ内に減圧バルブ７５が嵌合されている。なお、シリンダボディ１５に形成された上記の連通路５２は、取付穴２５における減圧バルブ７５が嵌合される嵌合穴部２５ｃよりも開口穴部２５ａ側の通路穴部２５ｂの位置に開口しており、その結果、減圧バルブ７５よりもボス部２３の開口側に開口し、図示略のブレーキペダル側から入力がない非制動時であって初期位置にあるときに、リザーバ２７と大径与圧室７０とを減圧バルブ７５を介さずに連通させている。

減圧バルブ７５は、図２に示すように、ボス部２３の取付穴２５の嵌合穴部２５ｃに嵌合するバルブボディ８０と、バルブボディ８０と取付穴２５との隙間をシールするＯリング８１と、バルブボディ８０内に移動可能に収容される弁体８２と、弁体８２をバルブボディ８０の方向に付勢するコイルスプリング８３と、コイルスプリング８３を弁体８２との間に保持するカバー８４と、嵌合穴部２５ｃの溝８６に嵌合されてカバー８４を係止する係止リング８５とからなっている。

バルブボディ８０は、嵌合穴部２５ｃに嵌合する主部８８と、主部８８の中央から大径与圧室７０側に突出する主部８８より小径の突出部８９とを有しており、主部８８の突出部８９とは反対の外周部に、突出部８９側よりも小径の段差部９０が、主部８８の突出部８９側の外周部に面取部９１が、それぞれ形成されている。バルブボディ８０は、この面取部９１が嵌合穴部２５ｃの内周面およびその通路穴部２５ｄ側の端面との間でＯリング８１を挟持することになる。

また、バルブボディ８０の中央には、軸方向に貫通する通路穴９３が形成されている。この連通穴９３は、主部８８の突出部８９とは反対側の端部に設けられた大径穴部９３ａと、この大径穴部９３ａの突出部８９側に隣接する突出部８９側ほど小径となる大径テーパ穴部９３ｂと、この大径テーパ穴部９３ｂの突出部８９側に隣接する突出部８９側ほど小径となる小径テーパ穴部９３ｃと、この小径テーパ穴部９３ｃの突出部８９側に隣接して設けられて突出部８９を貫通する小径穴部９３ｄとからなっている。また、通路穴９３の大径テーパ穴部９３ｂと小径テーパ穴部９３ｃとの境界位置には、円周方向の一部に切欠部９４が形成されている。

弁体８２は球状をなしており、バルブボディ８０の大径テーパ穴部９３ｂと小径テーパ穴部９３ｃとの境界の弁座９５に離着座可能となっている。弁体８２は、弁座９５に着座することで、通路穴９３を、切欠部９４を除いて閉塞する閉弁状態となり、弁座９５から離座することで、通路穴９３を、切欠部９４を含んで開放する開弁状態となる。

コイルスプリング８３は、弁体８２側が小径で弁体８２とは反対側が大径となるテーパ状をなしている。

カバー８４は、円板部９８と、円板部９８の外周部から軸方向に延出する小径円筒部９９と、小径円筒部９９の円板部９８とは反対側から半径方向外側に延出する円環部１００と、円環部１００の外周部から軸方向に小径円筒部９９とは反対に延出する大径円筒部１０１とを有している。カバー８４は、コイルスプリング８３をその大径側を円板部９８に当接させた状態で収容し、大径円筒部１０１にバルブボディ８０の段差部９０を嵌合させた状態で、嵌合穴部２５ｃの溝８６に嵌合された係止リング８５で円環部１００が係止される。カバー８４の小径円筒部９９には径方向に貫通する貫通孔１０２が形成されている。

減圧バルブ７５は、バルブボディ８０の小径穴部９３ｄおよび小径テーパ穴部９３ｃが、常時大径与圧室７０に連通している。その結果、弁体８２には、大径与圧室７０の液圧でコイルスプリング８３の付勢力に抗する方向の推力つまり開弁方向の推力が生じる。この推力により、弁体８２がコイルスプリング８３の付勢力に抗して移動すると、通路穴９３が開放され、大径与圧室７０の液圧を通路穴９３およびカバー８４の貫通孔１０２を介してリザーバ２７側に逃がすことになる。つまり、上記したファストフィル時に、図１に示すシールリング４１を押し開いて大径与圧室７０からプライマリ液圧室６１にブレーキ液が送り込まれ、ストローク初期の無効液量分（主にパッドクリアランス分）を補うことになる。しかし、その後、大径与圧室７０とプライマリ液圧室６１とがシールリング４１によりその連通が遮断されると、そのままでは、大径与圧室７０の液圧がブレーキペダルの操作を妨げてしまう（運転者がブレーキペダルを重く感じてしまう）。このため、大径与圧室７０が所定の開弁圧である与圧室解除液圧まで上昇すると、それまで閉状態にあった減圧バルブ７５が大径与圧室７０をリザーバ２７に連通して大径与圧室７０内部の液圧をリザーバ２７に逃がして減圧するようになっている。なお、上記与圧室解除液圧は図示を略したブレーキペダルのレバー比、ブースタの倍力比、ホイールシリンダのサイズ等で適宜、設定するものとなっている。

ここで、ブレーキペダルの踏み込みが極緩踏みの場合、弁体８２は弁座９５から離れず、切欠部９４の流路断面積によって大径与圧室７０の昇圧速度が決まる。また、ブレーキペダルの踏み込みが緩踏みおよび普通踏みの場合、弁体８２が弁座９５から離れ、切欠部９４の流路断面積と弁体８２と弁座９５との間の流路断面積とによって大径与圧室７０の昇圧速度が決まる。また、ブレーキペダルの踏み込みが急踏みの場合、弁体８２が弁座９５からさらに離れ、小径穴部９３ｄの流路断面積によって大径与圧室７０の昇圧速度が決まる。減圧バルブ７５による減圧は、ブレーキペダルの踏み込み速度と、減圧バルブ７５の開放流路断面積の大きさとによって制御される。

以上に述べた第１実施形態によれば、シリンダボディ１５のリザーバ２７を接続させるカップ状のボス部２３内に減圧バルブ７５を配置する構造であるため、取付穴２５と減圧バルブ７５の配置部位とを共通させることができ、加工穴数を減少させることができる。したがって、製造効率を向上することができる。

また、ボス部２３内の減圧バルブ７５よりも開口側に、減圧バルブ７５を介さずにリザーバ２７と大径与圧室７０とを非制動時に連通する連通路５２の一端が開口しているため、通路構成等が簡素となる。したがって、この点からも製造効率を向上することができる。

さらに、減圧バルブ７５は、バルブボディ８０とＯリング８１と弁体８２とコイルスプリング８３とカバー８４と係止リング８５とからなっているため、小型化することができ、部品点数を低減することができる。

また、ボス部２３内の減圧バルブ７５よりも開口側に、減圧バルブ７５を介さずにリザーバ２７と大径与圧室７０とを非制動時に連通する連通路５２の一端が開口しているため、リザーバ２７と大径与圧室７０とを減圧バルブ７５を介して連通しているものよりも、非制動時の流路抵抗が減少して、車両姿勢制御装置のポンプへ多くのブレーキ液を供給することが可能となり、いわゆるハイフロー化を図ることができる。したがって、車両姿勢制御装置を有するブレーキ装置に用いて好適なマスタシリンダとすることができる。

「第２実施形態」
次に、第２実施形態を主に図３に基づいて説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。

第２実施形態においては、ボス部２３の取付穴２５の嵌合穴部２５ｃ内に第１実施形態とは相違する減圧バルブ１０５が設けられている。なお、図示は略すが、第２実施形態においても、シリンダボディ１５に形成された連通路５２は、取付穴２５における減圧バルブ１０５が嵌合される嵌合穴部２５ｃよりも開口穴部２５ａ側の通路穴部２５ｂの位置に開口しており、その結果、減圧バルブ１０５よりもボス部２３の開口穴部２５ａ側に連通路５２が開口し、図示略のブレーキペダル側から入力がない非制動時であって初期位置にあるときに、リザーバ２７と大径与圧室７０とを減圧バルブ１０５を介さずに連通させている。

減圧バルブ１０５は、図３に示すように、取付穴２５の嵌合穴部２５ｃに嵌合するバルブボディ１１０と、バルブボディ１１０と取付穴２５との隙間をシールするＯリング１１１と、バルブボディ１１０内に移動可能に収容される弁体１１２と、弁体１１２をバルブボディ１１０の方向に付勢する板バネ１１３と、板バネ１１３を弁体１１２との間に保持するカバー１１４と、嵌合穴部２５ｃの溝８６に嵌合されてカバー１１４を係止する係止リング１１５と、バルブボディ１１０の弁体１１２とは反対側に保持されるシール部材１１６とからなっている。

バルブボディ１１０は、嵌合穴部２５ｃに嵌合する主部１１８と、主部１１８の中央から大径与圧室７０側に突出する主部１１８より小径の突出部１１９とを有しており、主部１１８の突出部１１９とは反対の外周部に、突出部１１９側よりも小径の段差部１２０が、主部１１８の突出部１１９側の外周部に面取部１２１が、突出部１１９の主部１１８とは反対の外周部にフランジ部１２２が、それぞれ形成されている。バルブボディ１１０は、面取部１２１が嵌合穴部２５ｃの内周面およびその通路穴部２５ｄ側の端面との間でＯリング１１１を挟持することになる。

また、バルブボディ１１０の突出部１１９とは反対の端部には、凹部１２３が形成されており、バルブボディ１１０の中央には、凹部１２３の位置でバルブボディ１１０を軸方向に貫通する通路穴１２４が形成されている。この連通穴１２４は、主部１１８の突出部１１９とは反対側の端部に設けられた大径穴部１２４ａと、この大径穴部１２４ａの突出部１１９側に隣接する突出部１１９側ほど小径となる大径テーパ穴部１２４ｂと、この大径テーパ穴部１２４ｂの突出部１１９側に隣接する突出部１１９側ほど小径となる小径テーパ穴部１２４ｃと、この小径テーパ穴部１２４ｃの突出部１１９側に隣接して設けられた小径穴部１２４ｄと、小径穴部１２４ｄの小径テーパ穴部１２４ｃとは反対側に隣接して設けられた小径穴部１２４ｄよりも大径の開口穴部１２４ｅとからなっている。

バルブボディ１１０の通路穴１２４の周囲には、凹部１２３の位置でバルブボディ１１０を軸方向に貫通する貫通穴１２５が複数形成されている。これら貫通穴１２５は、突出部１１９とは反対側の大径穴部１２５ａと、これよりも小径の突出部１１９側の小径穴部１２５ｂとなっている。また、貫通穴１２５の小径穴部１２５ｂ側の端部には、小径穴部１２５ｂから径方向に沿って面取部１２１に抜ける切欠部１２６が形成されている。

弁体１１２は球状をなしており、バルブボディ１１０の大径テーパ穴部１２４ｂと小径テーパ穴部１２４ｃとの境界の弁座１２７に離着座する。弁体１１２は弁座１２７に着座することで、通路穴１２４を閉塞する閉弁状態となり、弁座１２７から離座することで、通路穴１２４を開放する開弁状態となる。

板バネ１１３は、弁体１１２側が小径で弁体１１２とは反対側が大径となるテーパ状をなしている。

カバー１１４は、円板部１２８と、円板部１２８の外周部から軸方向に拡径しつつ延出するテーパ部１２９と、テーパ部１２９の円板部１２８とは反対側から半径方向外側に延出する円環部１３０と、円環部１３０の外周部から軸方向にテーパ部１２９とは反対に延出する大径円筒部１３１とを有している。カバー１１４は、板バネ１１３をその大径側を円環部１３０に当接させた状態で収容し、大径円筒部１３１にバルブボディ１１０の段差部１２０を嵌合させた状態で、嵌合穴部２５ｃの溝８６に嵌合された係止リング１１５で円環部１３０が係止される。カバー１１４の円板部１２８には軸方向に貫通する貫通孔１３２が形成されている。

シール部材１１６は、略円板状をなしており、中央の係合孔１３４においてバルブボディ１１０の突出部１１９に保持される。シール部材１１６は、弾性変形可能であり、バルブボディ１１０に密着すると貫通穴１２５を切欠部１２６を除いて閉じ、バルブボディ１１０から離間すると貫通穴１２５を切欠部１２６を含んで開く。

減圧バルブ１０５は、バルブボディ１１０の開口穴部１２４ｅ、小径穴部１２４ｄおよび小径テーパ穴部１２４ｃが、常時大径与圧室７０に連通している。その結果、弁体１１２には、大径与圧室７０の液圧で板バネ１１３の付勢力に抗する方向の推力つまり開弁方向の推力が生じる。この推力により、弁体１１２が板バネ１１３の付勢力に抗して移動すると、通路穴１２４が開放され、大径与圧室７０の液圧を通路穴１２４およびカバー１１４の貫通孔１３２を介してリザーバ２７側に逃がすことになる。つまり、上記したファストフィル時に、図１に示すシールリング４１を押し開いて大径与圧室７０からプライマリ液圧室６１にブレーキ液が送り込まれ、ストローク初期の無効液量分（主にキャリパロールバック分）を補うことになるが、その後、プライマリ液圧室６１の小径化に伴う液量不足を補うため、大径与圧室７０からプライマリ液圧室６１にブレーキ液が送り込まれながら、大径与圧室７０とプライマリ液圧室６１とが同圧で所定の開弁圧である与圧室解除液圧まで上昇する。そして、与圧室解除液圧まで上昇すると、それまで閉状態にあった減圧バルブ１０５が大径与圧室７０をリザーバ２７に連通して大径与圧室７０の液圧の上昇に伴い大径与圧室７０の液圧をリザーバ２７に逃がして減圧する。

ここで、ブレーキペダルの踏み込みが極緩踏みの場合、弁体１１２は弁座１２７から離れず、切欠部１２６の流路断面積によって大径与圧室７０の昇圧速度が決まる。また、ブレーキペダルの踏み込みが緩踏みおよび普通踏みの場合、弁体１１２が弁座１２７から離れ、切欠部１２６の流路断面積と弁体１１２と弁座１２７との間の流路断面積とによって大径与圧室７０の昇圧速度が決まる。また、ブレーキペダルの踏み込みが急踏みの場合、弁体１１２が弁座１２７からさらに離れ、切欠部１２６の流路断面積と小径穴部１２４ｄの流路断面積とによって大径与圧室７０の昇圧速度が決まる。減圧バルブ１０５による減圧は、ブレーキペダルの踏み込み速度と、減圧バルブ１０５に開放流路断面積の大きさとによって制御される。

また、ビークル・ダイナミクス・コントロール等の車両姿勢制御の際に、ブレーキペダルの踏み込みとは無関係に、強制的にポンプでマスタシリンダ１０からプライマリ吐出路５４を介してブレーキ液を吸引してブレーキ装置を作動させることになるが、このとき、大径与圧室７０の液圧が負圧になると、液圧発生状態では閉じられていたシール部材１１６が貫通穴１２５を開くことになり、ボス部２３内の減圧バルブ１０５よりも開口側に、減圧バルブ１０５を介さずにリザーバ２７と大径与圧室７０とを非制動時に連通する連通路５２の一端が開口していることとあいまって、リザーバ２７から大径与圧室７０への液補給が円滑に行われる。

以上に述べた第２実施形態によれば、第１実施形態と同様、シリンダボディ１５のリザーバ２７を接続させるカップ状のボス部２３内に減圧バルブ１０５を配置する構造であるため、取付穴２５と減圧バルブ１０５の配置部位とを共通させることができ、加工穴数を減少させることができる。したがって、製造効率を向上することができる。

また、ボス部２３内の減圧バルブ１０５よりも開口側に、減圧バルブ１０５を介さずにリザーバ２７と大径与圧室７０とを非制動時に連通する連通路５２が開口しているため、通路構成等が簡素となる。したがって、この点からも製造効率を向上することができる。

さらに、シール部材１１６と貫通穴１２５とによって、大径与圧室７０の液圧が負圧になったときに、リザーバ２７から大径与圧室７０へ液補給を円滑に行うことができる。

本発明に係る第１実施形態のマスタシリンダを示す側断面図である。本発明に係る第１実施形態のマスタシリンダの減圧バルブを示す部分拡大側断面図である。本発明に係る第２実施形態のマスタシリンダの減圧バルブを示す部分拡大側断面図である。

符号の説明

１０マスタシリンダ
１５シリンダボディ（段付シリンダ）
１８プライマリピストン（段付ピストン）
２３ボス部
２７リザーバ
４１，４８，４９シールリング（シール部材）
５２連通路
６１プライマリ液圧室（小径圧力室）
７０大径与圧室
７５，１０５減圧弁

Claims

段付シリンダに軸方向に離間して設けられたシール部材の内周を摺動するように段付ピストンが挿入されることにより、ホイールシリンダに液圧を供給する小径圧力室と大径与圧室とが形成され、前記段付ピストンが移動することで前記大径与圧室から前記小径圧力室に液圧が供給されるとともに前記小径圧力室に液圧が発生し、前記大径与圧室の液圧によって所定の開弁圧で開弁して前記大径与圧室をリザーバに連通して前記液圧の上昇に伴い前記大径与圧室の液圧を減圧する減圧バルブを有するマスタシリンダにおいて、
前記段付シリンダには、前記リザーバが接続されるカップ状のボス部と、前記減圧バルブを介さずに前記リザーバと前記大径与圧室とを非制動時に連通する連通路とが形成され、前記ボス部内に前記減圧バルブが配置されるとともに、該減圧バルブよりも前記ボス部の開口側に前記連通路の一端が開口していることを特徴とするマスタシリンダ。