JP5815175B2 - マスタシリンダおよびこれを用いたブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、２系統のブレーキシステム等の２系統の液圧システムに用いられて、プライマリピストンおよびセカンダリピストンにより各系統にそれぞれ液圧を発生するマスタシリンダの技術分野、およびこれを用いたブレーキシステムの技術分野に関するものである。

従来、自動車等の車両のブレーキシステムには２系統の液圧ブレーキシステムが多く提案されている。この２系統の液圧ブレーキシステムには、プライマリピストンおよびセカンダリピストンにより各系統にそれぞれブレーキ液圧を発生するタンデムマスタシリンダが多く用いられている（例えば、特許文献１参照）。

図１４は、特許文献１に記載のマスタシリンダを示す縦断面図である。以下の従来例および本発明の実施の形態の各例の説明において、前、後はそれぞれ説明に対応する図で左、右に対応している。その場合、前進方向はピストンの作動方向を示し、また後退方向はピストンの非作動方向を示す。

図１４中、１はタンデムマスタシリンダ、２はシリンダ本体、３はプライマリピストン、４はセカンダリピストン、５はプライマリ液圧室、６はセカンダリ液圧室、７はプライマリリターンスプリング、８はセカンダリリターンスプリング、９〜１２はカップシール、１３は第１ブレーキ液給排孔、１４は第２ブレーキ液給排孔、１５は第１リザーバタンク接続孔、１６は第２リザーバタンク接続孔、１７は第１出力口、１８は第２出力口、および１９はリザーバタンクである。

タンデムマスタシリンダ１の非作動状態では、シリンダ本体２のシリンダ孔内に摺動可能に挿入されたプライマリピストン３およびセカンダリピストン４は図１４に示す後退限位置とされる。プライマリピストン３の後退限位置では、第１ブレーキ給排孔１３の一部がカップシール１０のインナーリップの前端部より後方に位置する。このときは、プライマリ液圧室５が第１ブレーキ給排孔１３および第１リザーバタンク接続孔１５を介してリザーバタンク１９内に連通する。また、セカンダリピストン４の後退限位置では、第２ブレーキ給排孔１４の一部がカップシール１２のインナーリップの前端部より後方に位置する。このときは、セカンダリ液圧室６が第２ブレーキ給排孔１４および第２リザーバタンク接続孔１６を介してリザーバタンク１９内に連通する。したがって、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６には液圧が発生していない。

ブレーキペダル（不図示）の踏み込みによるブレーキ操作で倍力装置（不図示）が作動する。すると、倍力装置の出力でプライマリピストン３が前進し、第１ブレーキ給排孔１３がカップシール１０のインナーリップの前端部より前方に移動する。また、プライマリピストン３の前進でセカンダリピストン４が前進し、第２ブレーキ給排孔１４がカップシール１２のインナーリップの前端部より前方に移動する。これにより、第１ブレーキ給排孔１３と第１リザーバタンク接続孔１５とが遮断されて、プライマリ液圧室５がリザーバタンク１９から遮断される。また、第２ブレーキ給排孔１４と第２リザーバタンク接続孔１６とが遮断されて、セカンダリ液圧室６がリザーバタンク１９から遮断される。

プライマリピストン３およびセカンダリピストン４が前進してブレーキ系のロスストロークが消滅すると、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６に液圧が発生する。そして、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６の液圧は、それぞれ第１出力口１７
および第２出力口１８を通して図示しないホイールシリンダ等のブレーキシリンダに供給される。これにより、ブレーキシリンダがブレーキ力を発生し、車輪にブレーキがかけられる。

ブレーキペダルが解放されると、倍力装置が非作動となり倍力装置の出力が消滅する。すると、セカンダリリターンスプリング８でセカンダリピストン４が後退するとともにセカンダリリターンスプリング８およびプライマリリターンスプリング７でプライマリピストン３が後退する。第１ブレーキ給排孔１３の一部がカップシール１０のインナーリップの前端部より後方に位置すると、プライマリ液圧室５が前述と同様にリザーバタンク１９内に連通する。また、第２ブレーキ給排孔１４の一部がカップシール１２のインナーリップの前端部より後方に位置すると、セカンダリ液圧室６が前述と同様にリザーバタンク１９内に連通する。すると、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６のブレーキ液がリザーバタンク１９内に排出される。ブレーキ力が小さくなる。そして、最終的にタンデムマスタシリンダ１が図１４に示す非作動状態となる。したがって、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６の液圧が消滅するとともに、ブレーキシリンダによるブレーキ力も消滅してブレーキが解除される。

特開２００９−４０３４６号公報。

ところで、このような特許文献１に記載のタンデムマスタシリンダ１では、プライマリピストン３の必要なストロークを確保する必要があるとともにプライマリ液圧室５を設ける必要があるために、一般に、プライマリピストン３は、ブレーキ液（本発明の作動液に相当）を貯留するリザーバタンク１９が取り付けられるボス部２０の位置に対して後方に配置されている。このため、リザーバタンク１９とプライマリ液圧室５とを連通するための第１リザーバタンク接続孔１５がシリンダ本体２に、プライマリピストン３の移動方向に長く延設される。そして、プライマリピストン３移動方向の第１リザーバタンク接続孔１５の部分（軸方向孔）は、シリンダ本体２の後端部でボール２１を第１リザーバタンク接続孔１５のこの軸方向孔に圧入することで液密に閉塞されている。

しかしながら、このように第１リザーバタンク接続孔１５の軸方向孔がシリンダ本体２にプライマリピストン３の移動方向に長く延設されると、第１リザーバタンク接続孔１５の加工が面倒になるとともに、ボール２１の圧入作業が必要となる。しかも、第１リザーバタンク接続孔１５の軸方向孔の径とボール２１の径との寸法管理が必要となる。また、ボール２１を用いることで部品点数が多いばかりでなく、ボール２１の圧入作業により作業工数が多くなり、更には、ボール２１の精度の高い圧入管理が求められる。したがって、タンデムマスタシリンダ１のコストが高くなるという問題がある。

更に、プライマリピストン３に設けられた第１ブレーキ給排孔１３とカップシール１０のインナーリップとが摩擦摺動するとともに、セカンダリピストン４に設けられた第２ブレーキ給排孔１４とカップシール１２のインナーリップとが摩擦摺動するため、２つのカップシール１０,１２がダメージを受け易いという問題がある。しかも、２つのカップシ
ール９,１０に対して液密に摺動するプライマリピストン３の外周面の表面仕上げおよび
２つのカップシール１１,１２に対して液密に摺動するセカンダリピストン４の外周面の
表面仕上げを、良好なシール性を確保するために高精度に行う必要がある。このため、プライマリピストン３およびセカンダリピストン４の加工が面倒になり、その分コストが高くなってしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、高精度の寸法管理を必要とすることなく加工を簡単にできるとともに作業工数を削減でき、しかも安価に形成できるマスタシリンダ、およびこのマスタシリンダを用いたブレーキシステムを提供することである。

前述の課題を解決するために、本発明に係るマスタシリンダは、シリンダ孔、第１および第２ブレーキ液供給口嵌入穴、前記シリンダ孔の内部と前記第１ブレーキ液供給口嵌入穴とを直接連通する直線状の第１連通孔、および前記シリンダ孔の内部と前記第２ブレーキ液供給口嵌入穴とを直接連通する直線状の第２連通孔を有するシリンダ本体と、前記シリンダ本体のシリンダ孔に摺動可能に挿入されて、作動時にプライマリ液圧室に液圧を発生するプライマリピストンと、前記シリンダ本体のシリンダ孔に摺動可能に挿入されて、作動時にセカンダリ液圧室に液圧を発生するセカンダリピストンと、作動液を貯留するとともに、前記第１ブレーキ液供給口嵌入穴に嵌入されて前記プライマリ液圧室に前記作動液を供給するための第１ブレーキ液供給口および前記第２ブレーキ液供給口嵌入穴に嵌入されて前記セカンダリ液圧室に前記作動液を供給するための第２ブレーキ液供給口を有するリザーバタンクと、前記第１連通孔に配設された第１開閉弁と、前記セカンダリピストンに設けられて、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第１開閉弁を開いて前記プライマリ液圧室と前記リザーバとを前記第１ブレーキ液供給口および前記第１連通孔を介して連通するとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第１開閉弁を閉じて前記プライマリ液圧室と前記リザーバとを遮断する第１開閉弁制御部とを少なくとも備え、前記プライマリピストンの作動時に前記セカンダリピストンが作動して前記第１開閉弁制御部が前記第１開閉弁を閉じることで前記プライマリピストンが前記プライマリ液圧室に液圧を発生するとともに、前記セカンダリピストンが作動することで前記セカンダリ液圧室に液圧を発生することを特徴としている。

また、本発明に係るマスタシリンダは、前記第２連通孔に配設された第２開閉弁と、前記セカンダリピストンに設けられて、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第２開閉弁を開いて前記セカンダリ液圧室と前記リザーバとを前記第２ブレーキ液供給口および前記第２連通孔をを介して連通するとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第２開閉弁を閉じて前記セカンダリ液圧室と前記リザーバとを遮断する第２開閉弁制御部とを備え、前記セカンダリピストンの作動時に前記第２開閉弁制御部が前記第２開閉弁を閉じることで前記セカンダリピストンが前記セカンダリ液圧室に液圧を発生することを特徴としている。

更に、本発明に係るマスタシリンダは、前記第１開閉弁が、前記第１連通孔に前記第１連通孔の長手方向に移動可能に設けられた第１弁体と、前記第１連通孔に前記第１弁体が着離座可能に配設された第１弁座と、前記第１弁体を前記第１弁座から離座する方向に常時付勢する第１リターンスプリングとを有し、前記第１開閉弁制御部は、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第１弁体を前記第１弁座から離座した位置に設定することで前記第１開閉弁を開くとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第１弁体を前記第１リターンスプリングの付勢力に抗して押圧することで前記第１弁座に着座した位置に設定することで前記第１開閉弁を閉じ、前記第２開閉弁が、前記第２連通孔に前記第２連通孔の長手方向に移動可能に設けられた第２弁体と、前記第２連通孔に前記第２弁体が着離座可能に配設された第２弁座と、前記第２弁体を前記第２弁座から離座する方向に常時付勢する第２リターンスプリングとを有し、前記第２開閉弁制御部は、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第２弁体を前記第２弁座から離座した位置に設定することで前記第２開閉弁を開くとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第２弁体を前記第２リターンスプリングの付勢力に抗して押圧することで前記第２弁座に着座した位置に設定す
ることで前記第２開閉弁を閉じることを特徴としている。

更に、本発明に係るマスタシリンダは、前記第１開閉弁制御部が、前記セカンダリピストンに前記セカンダリピストンの円周方向に延設された第１凹溝を有し、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第１弁体は前記第１凹溝に位置して前記第１開閉弁を開くとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第１弁体は前記セカンダリピストンの前記第１凹溝を除く外周面に位置して前記第１開閉弁を閉じ、前記第２開閉弁制御部が、前記セカンダリピストンに前記セカンダリピストンの円周方向に延設された第２凹溝を有し、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第２弁体は前記第２凹溝に位置して前記第２開閉弁を開くとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第２弁体は前記セカンダリピストンの前記第２凹溝を除く外周面に位置して前記第２開閉弁を閉じることを特徴としている。

更に、本発明に係るマスタシリンダは、前記第１開閉弁制御部により作動されて前記第１弁体を開閉制御する第１弁制御部材を有するとともに、前記第２開閉弁制御部により作動されて前記第２弁体を開閉制御する第２弁制御部材を有し、前記第１弁制御部材が、前記第１凹溝および前記セカンダリピストンの外周面に当接する部分球状の第１支持突部を有し、前記第２弁制御部材が、前記第２凹溝および前記セカンダリピストンの外周面に当接する部分球状の第２支持突部を有することを特徴としている。

更に、本発明に係るマスタシリンダは、前記第１弁制御部材が、前記第１凹溝内に進入可能な第１ガイド部を有し、前記第２弁制御部材が、前記第２凹溝内に進入可能な第２ガイド部を有することを特徴としている。

一方、本発明に係るブレーキシステムは、ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材の操作により作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの液圧により発生するブレーキ力によりブレーキを作動するブレーキシリンダとを備えるブレーキシステムにおいて、前記マスタシリンダが、前述の本発明のいずれか１つのマスタシリンダであることを特徴としている。

このように構成された本発明に係るマスタシリンダによれば、プライマリ液圧室とリザーバタンクとを連通、遮断する第１開閉弁を開閉制御する第１開閉弁制御部がセカンダピストンに設けられる。これにより、リザーバタンクの第１ブレーキ液供給口が嵌入される第１ブレーキ液供給口嵌入穴とシリンダ孔の内部とが直線状の第１連通孔により直接連通させることが可能となる。すなわち、リザーバタンクとプライマリ液圧室とが第１ブレーキ液供給口、第１ブレーキ液供給口嵌入穴、および直線状の第１連通孔を介して連通される。したがって、図１４に示す従来の第１リザーバタンク接続孔の軸方向孔を設けなくても済ませることができる。その結果、第１リザーバタンク接続孔の加工作業が簡単になり、作業工数や工具コストを削減することが可能となる。

また、従来の第１リザーバタンク接続孔の軸方向孔が不要となることから、第１リザーバタンク接続孔を塞ぐ従来のボールが不要になるとともに、ボールの圧入作業を不要にできる。したがって、これによっても作業工数および部品点数を削減することができる。しかも、図１４に示す従来のような第１リザーバタンク接続孔１５の軸方向孔の径とボール２１の径との寸法管理が不要となるとともに、ボール２１の圧入管理も不要にできる。したがって、マスタシリンダのコストを低減することが可能となる。

更に、図１４に示す従来のプラマリ液圧室とリザーバタンクとの連通、遮断を制御するシールおよびセカンダリ液圧室とリザーバタンクとの連通、遮断を制御するシールが設け
られないので、プライマリピストンおよびセカンダリピストンにそれぞれ設けられた第１および第２ブレーキ給排孔とシールとの摩擦摺動をなくすことができる。これにより、これらのシールの摩耗等のダメージの問題を解消することができ、マスタシリンダの作動時におけるプライマリ液圧室およびセカンダリ液圧室の各液密性を良好に保持することが可能となる。しかも、これらのシールが配設される溝およびその溝加工がいずれも不要となるので、その分作業工数を削減でき、マスタシリンダのコストを一層効果的に低減することが可能となる。

更に、シリンダ孔の内周面とプライマリピストンの外周面とのシールはプライマリ液圧室とシリンダ孔の外部とを液密に保持するシールだけを設ければ済むとともに、シリンダ孔の内周面とセカンダリピストンの外周面とのシールはプライマリ液圧室とセカンダリ液圧室とを液密に保持するシールだけを設ければ済むようになる。したがって、各ピストンの表面仕上げを行うにあたり、各シールに対するプライマリピストンの摺動部およびセカンダリピストンの摺動部の各外周面の表面仕上げを従来と同様に高精度に行えばよいので、各ピストンの高精度の表面仕上げを必要とする個所の長さが従来に比して短くて済むようになる。これにより、プライマリピストンおよびセカンダリピストンの加工が簡単になり、その分コストを低減することができる。
こうして、高精度の寸法管理を必要とすることなく、ピストンの加工を簡単にできるとともに作業工数を削減でき、しかも安価に形成できるマスタシリンダを実現することが可能となる。

一方、本発明に係るブレーキシステムによれば、前述の本発明のマスタシリンダを用いているので、プライマリ液圧室およびセカンダリ液圧室の各液密性を良好に保持することができることから、ブレーキをより確実に作動することができ、ブレーキ作動の信頼性を向上することが可能となる。しかも、安価に製造できる本発明のマスタシリンダを用いることで、本発明のブレーキシステム自体のコストも低減することができる。

本発明に係るマスタシリンダの実施形態の第１例を用いたブレーキシステムを模式的に示す図である。 この第１例のタンデムマスタシリンダを示す縦断面図である。 （Ａ）は第１例の第１および第２開閉弁とセカンダリピストンとの関係を示す図、（Ｂ）は（Ａ）におけるIIIB−IIIB線に沿う断面図である。 （Ａ）は第１例の第１および第２連通孔を示す部分拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）におけるIVB方向から見た部分図である。 （Ａ）は第１例の弁体の正面図、（Ｂ）は上面図、（Ｃ）は（Ａ）におけるVC−VC線に沿う断面図である。 （Ａ）ないし（Ｅ）は、第１例の第１および第２開閉弁の作用を説明する図である。 本発明のタンデムマスタシリンダの実施の形態の第２例を部分的に示す、図３（Ｂ）の一部と同様の図である。 本発明のタンデムマスタシリンダの実施の形態の第３例を部分的に示し、（Ａ）は弁体の正面図、（Ｂ）は弁体の上面図、（Ｃ）は（Ｂ）におけるVIIIC−VIIIC線に沿う断面図である。 （Ａ）は第３例の弁部の正面図、（Ｂ）は上面図、（Ｃ）は（Ｂ）におけるIXC−IXC線に沿う断面図、（Ｄ）は第３例の軸部の正面図、（Ｅ）は（Ｄ）におけるIXE−IXE線に沿う断面図である。 （Ａ）および（Ｂ）はそれぞれ第３例における弁制御部を示す、図３（Ａ）および（Ｂ）と同様の図である（なお、図１０（Ｂ）は（Ａ）におけるXB−XB線に沿う断面図である。）。 本発明のタンデムマスタシリンダの実施の形態の第４例を部分的に示し、（Ａ）は第４例の弁制御部材の正面図、（Ｂ）は弁制御部材の上面図、（Ｃ）は（Ａ）におけるXIC−VIC線に沿う断面図である。 （Ａ）および（Ｂ）はそれぞれ第４例における弁制御部を示す、図３（Ａ）および（Ｂ）と同様の図である。 図２に示すマスタシリンダの変形例を示す、図２と同様の縦断面図である。 特許文献１に記載のマスタシリンダを示す縦断面図である。

以下、図面を用いて本発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本発明に係るマスタシリンダの実施形態の第１例を用いたブレーキシステムを模式的に示す図である。なお、前述の従来例の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、それらの詳細な説明は省略する。

図１に示すように、この第１例のブレーキシステム２２は２系統のブレーキシステムであり、ブレーキペダル２３、負圧倍力装置等の倍力装置２４、タンデムマスタシリンダ１、リザーバタンク１９、ホイールシリンダ等のブレーキシリンダ２５,２６,２７,２８を
備えている。

図２に示すように、この第１例のタンデムマスタシリンダ１は、その作動時にプライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６をリザーバタンク１９に対して液密にシールする前述の図１４に示す従来例のカップシール１０,１１,１２を備えていない。また、このタンデムマスタシリンダ１は、シリンダ本体２に配設されてプライマリ液圧室５とセカンダリ液圧室６との間を液密にシールするカップシール２９を備えている。このカップシール２９はＸシールであり、プライマリ液圧室５とセカンダリ液圧室６との間を双方向に液密にシールする。そして、セカンダリピストン４がカップシール２９を液密にかつ摺動可能に貫通している。すなわち、１本のセカンダリピストン４側に配設された１つのカップシール２９により、プライマリ液圧室５とセカンダリ液圧室６とが液密に区画形成されている。

プライマリピストン３は円筒状に形成されて、カップシール９を液密にかつ摺動可能に貫通している。このプライマリピストン３には、図１４に示す従来例の第１ブレーキ液給排孔１３は設けられていない。一方、セカンダリピストン４は円筒状に形成されて、カップシール２９を液密にかつ摺動可能に貫通している。このセカンダリピストン４には、従来例の第２ブレーキ液給排孔１４は設けられていない。

更に、セカンダリピストン４の外周面４ａの後端部側には第１弁制御部３０（本発明の第１開閉弁制御部に相当）が設けられているとともに、セカンダリピストン４の外周面４ａの前端部側には第２弁制御部３１（本発明の第２開閉弁制御部に相当）が設けられている。その場合、セカンダリピストン４のカップシール２９に対する摺動部が第１および第２弁制御部３０,３１の間に位置している。

図３（Ａ）に示すようにこれらの第１および第２弁制御部３０,３１はそれぞれ同じ形
状でかつ同じ大きさに形成されている。その場合、第１および第２弁制御部３０,３１は
それぞれセカンダリピストン４の円周方向に延設された所定長さの円弧状の第１および第２凹溝で形成されている。また、図３（Ｂ）に示すように第１および第２弁制御部３０,
３１は、セカンダリピストン４の前後方向の凹溝の両側壁３０ａ,３０ｂ;３１ａ,３１ｂ
が互いに逆方向に傾斜した傾斜面とされているとともに、後方側の側壁３０ａ,３１ａが
それぞれ第１および第２弁体制御カム面３０ａ,３１ａ（側壁３０ａ,３１ａの面と同じで
あるので同じ符号を用いる）とされている。更に、第１および第２弁制御部３０,３１の
両側壁３０ａ,３０ｂ;３１ａ,３１ｂの間の底面は第１および第２弁制御部材支持面３０
ｃ,３１ｃとされている。これらの第１および第２弁制御部３０,３１の円弧は、セカンダリピストン４の外周面４ａの円周方向の円と同心円とされている。なお、第１および第２弁制御部３０,３１は、セカンダリピストン４の外周面４ａに円周方向に全周にわたって
円環状に設けることもできる。

図２に示すように、シリンダ本体２には、リザーバタンク１９の第１および第２ブレーキ液供給口１９ａ,１９ｂがそれぞれ嵌入される第１および第２ブレーキ液供給口嵌入穴
２ｂ,２ｃが配設されている。また、図２および図３に示すように、シリンダ本体２には
、これらの第１および第２ブレーキ液供給口嵌入穴２ｂ,２ｃとシリンダ孔２ａの内部と
をそれぞれ直接連通する第１および第２連通孔３２,３３が設けられている。これらの第
１および第２連通孔３２,３３は、ともに同じ形状で同じ大きさに形成されている。すな
わち、図４（Ａ）および（Ｂ）に示すように、第１および第２連通孔３２,３３は、それ
ぞれシリンダ孔２ａ側が横断面矩形状の第１および第２溝３２ａ,３３ａとされるととも
にシリンダ本体２の外部側が第１および第２溝３２ａ,３３ａの幅（シリンダ孔２ａの延
設方向の幅）より小さい径の横断面円形状の第１および第２孔３２ｂ,３３ｂとされた第
１および第２段部３２ｃ,３３ｃを有する直線状の連通孔として形成されている。第１お
よび第２段部３２ｃ,３３ｃの各表面は、シリンダ本体２のシリンダ孔２ａの長手方向と
直交する方向に円弧状に形成されている。その場合、第１および第２段部３２ｃ,３３ｃ
の各表面の円弧の径は、いずれもシリンダ孔２ａの径と同じに設定されている。つまり、第１および第２段部３２ｃ,３３ｃの円弧を形成する円は、それぞれシリンダ孔２ａを形
成する円と同じでかつ第１および第２連通孔３２,３３に向かって所定量偏心した円とさ
れている。

そして、図２および図３に示すように第１および第２連通孔３２,３３の第１および第
２孔３２ｂ,３３ｂは、それぞれ第１および第２ブレーキ液供給口嵌入穴２ｂ,２ｃと、第１および第２ブレーキ液供給口１９ａ,１９ｂとを介してリザーバタンク１９内に常時連
通している。

セカンダリピストン４の前端部および後端部の各外径はシリンダ孔２ａの内径より所定値だけ小さく設定されている。これにより、セカンダリピストン４の後端部の外周面４ａとシリンダ孔２ａの内周面との間に、プライマリ液圧室５と第１連通孔３２の第１溝３２ａとを常時連通する第１ブレーキ液給排通路３６が形成されているとともに、セカンダリピストン４の前端部の外周面４ａとシリンダ孔２ａの内周面との間に、セカンダリ液圧室６と第２連通孔３３の第２溝３３ａとを常時連通する第２ブレーキ液給排通路３７が形成されている。

図２、図３（Ａ）および（Ｂ）に示すように、第１および第２連通孔３２,３３には、
それぞれ第１および第２開閉弁３４,３５が設けられている。これらの第１および第２開
閉弁３４,３５は、ともに同じ開閉弁で形成されている。第１および第２開閉弁３４,３５は、それぞれ、第１および第２弁体３４ａ,３５ａ、第１および第２弁座３４ｂ,３５ｂ、および全体形状が円筒状の第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃを有してい
る。なお、第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃは、その全体形状が截頭円
錐台形状に形成することもできる。

図５（Ａ）ないし（Ｃ）に示すように、第１および第２弁体３４ａ,３５ａは、それぞ
れ第１および第２連通孔３２,３３の長手方向に移動可能に設けられる。これらの第１お
よび第２弁体３４ａ,３５ａは、従来のブレーキ液回路に一般的に用いられている弁体と
同じ材料（ゴム、樹脂、金属等）で形成されている（図示例では、第１および第２弁体３
４ａ,３５ａは硬質ゴムで形成されている。）。第１および第２弁体３４ａ,３５ａは、いずれも中心に位置する円柱状の第１および第２軸部３４ｊ,３５ｊと、これらの第１およ
び第２軸部３４ｊ,３５ｊにそれぞれ一体に形成された矩形状の第１および第２弁部３４
ｋ,３５ｋとを有する。その場合、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋの各上面は、いずれも円弧状に形成された第１および第２弁面３４ｍ,３５ｍとされている。また、第１およ
び第２弁面３４ｍ,３５ｍの円弧の径は第１および第２段部３２ｃ,３３ｃの円弧の径と同じに形成されている。そして、第１および第２弁体３４ａ,３５ａはそれぞれ対応する第
１および第２溝３２ａ,３３ａ内に、第１および第２弁面３４ｍ,３５ｍの円弧面が第１および第２段部３２ｃ,３３ｃの円弧面と一致する方向にかつ第１および第２弁面３４ｍ,３５ｍが第１および第２段部３２ｃ,３３ｃの各表面に当接可能に配設される。

図２，図３（Ａ）および（Ｂ）に示すように第１および第２弁体３４ａ,３５ａの第１
および第２軸部３４ｊ,３５ｊの各外径は、いずれも第１および第２孔３２ｂ,３３ｂの内径より小さく設定されていて第１および第２軸部３４ｊ,３５ｊがそれぞれ第１および第
２孔３２ｂ,３３ｂ内に位置するとき、第１および第２軸部３４ｊ,３５ｊの外周面と第１および第２孔３２ｂ,３３ｂの内周面との間に所定の間隙が形成される。したがって、第
１および第２軸部３４ｊ,３５ｊがそれぞれ第１および第２孔３２ｂ,３３ｂ内に位置しても、ブレーキ液はこれらの間隙を通して自由に流動可能となっている。また、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋの外周形状の大きさは、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋが第１および第２溝３２ａ,３３ａ内に位置するとき、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋの外周面と、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋの外周面に対向する第１および第２溝３２ａ,３３ａの内周面との間に所定の間隙が形成される大きさに設定されている。したがって、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋがそれぞれ第１および第２溝３２ａ,３３ａ内に位置しても、ブレーキ液はこれらの間隙を通して自由に流動可能となっている。

第１および第２弁面３４ｍ,３５ｍの円弧面が第１および第２段部３２ｃ,３３ｃの各表面に当接するときは、第１および第２溝３２ａ,３３ａと第１および第２孔３２ｂ,３３ｂとの間が遮断され、また、第１および第２弁面３４ｍ,３５ｍの円弧面が第１および第２
段部３２ｃ,３３ｃの各表面から離間するときは、第１および第２溝３２ａ,３３ａと第１および第２孔３２ｂ,３３ｂとの間が連通される。その場合、図４に網目模様で示すよう
に第１および第２弁面３４ｍ,３５ｍの円弧面が第１および第２段部３２ｃ,３３ｃの各表面に当接する第１および第２段部３２ｃ,３３ｃの領域γにより、それぞれ第１および第
２弁座３４ｂ,３５ｂが構成されている。したがって、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋがそれぞれ第１および第２弁座３４ｂ,３５ｂに着座するときは、第１および第２溝３２
ａ,３３ａと第１および第２孔３２ｂ,３３ｂとの間（つまり、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６とリザーバタンク１９との間）が遮断され、また、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋがそれぞれ第１および第２弁座３４ｂ,３５ｂから離座するときは、第１および第２溝３２ａ,３３ａと小径の第１および第２孔３２ｂ,３３ｂとの間（つまり、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６とリザーバタンク１９との間）が連通される。

図２、図３（Ａ）および（Ｂ）に示すように、セカンダリピストン４と第１および第２開閉弁３４,３５との間には、それぞれ第１および第２弁制御部材３８,３９が配設されている。これらの第１および第２弁制御部材３８,３９は互いに同じに形成され、それらの
硬さが金属製のセカンダリピストン４より軟らかい材料（ゴム、樹脂、金属等）から球状に形成されている（図示例では、第１および第２弁体３４ａ,３５ａは硬質ゴムから球状
に形成されている）。そして、第１および第２弁制御部材３８,３９はそれらの全体が第
１および第２溝３２ａ,３３ａ内に進入可能となっている。その場合、第１および第２弁
制御部材３８,３９の外周形状の大きさは、第１および第２弁制御部材３８,３９が第１および第２溝３２ａ,３３ａ内に位置するとき、第１および第２弁制御部材３８,３９の外周
面と、第１および第２弁制御部材３８,３９の外周面に対向する第１および第２溝３２ａ,３３ａの内周面との間に所定の間隙が形成される。したがって、第１および第２弁制御部材３８,３９がそれぞれ第１および第２溝３２ａ,３３ａ内に位置しても、ブレーキ液はこれらの間隙を通して自由に流動可能となっている。

図３（Ａ）および（Ｂ）に示すように、第１および第２開閉弁３４,３５と第１および
第２弁制御部材３８,３９とが組み付けられた状態では、第１および第２弁制御部材３８,３９はそれぞれ第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃに当接される。また、
セカンダリピストン４の非作動時には、第１および第２弁制御部材３８,３９がそれぞれ
第１および第２弁制御部３０,３１の第１および第２弁制御部材支持面３０ｃ,３１ｃに当接される。このとき、第１および第２弁体３４ａ,３５ａの第１および第２軸部３４ｊ,３５ｊの一部がそれぞれ第１および第２孔３２ｂ,３３ｂ内に進入するようになっている。
そして、この状態では、第１および第２弁体３４ａ,３５ａ、第１および第２リターンス
プリング３４ｃ,３５ｃ、および第１および第２弁制御部材３８,３９は、一直線状に配設される。しかも、第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃはそれぞれ第１およ
び第２弁体３４ａ,３５ａの自重で所定量圧縮されており、第１および第２弁体３４ａ,３５ａは第１および第２弁座３４ｂ,３５ｂから所定量離間している。また、第１および第
２弁体３４ａ,３５ａは、第１および第２弁制御部材３８,３９から所定量離間している。

その場合、第１および第２弁体３４ａ,３５ａの第１および第２弁座３４ｂ,３５ｂからの離間量ａ、第１および第２弁体３４ａ,３５ａの第１および第２弁制御部材３８,３９からの離間量ｂ、および第１および第２弁制御部３０,３１の各凹溝の深さｃは、ｃ＜ａ＋
ｂでかつｃ＞ａとなるように設定されている。このように、各離間量ａ,ｂ、および深さ
ｃが設定されることで、セカンダリピストン４の非作動時には第１および第２開閉弁３０,３１が確実に開くとともに、セカンダリピストン４の作動時には第１および第２開閉弁
３０,３１が確実に閉じ、更にセカンダリピストン４の作動状態から非作動に戻るときに
はプライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６内が負圧になってリザーバタンク１９のブレーキ液による第１および第２弁体３４ａ,３５ａの押圧力が第１および第２リターン
スプリング３４ｃ,３５ｃの反発力より大きくなると第１および第２開閉弁３０,３１が確実に開くようになる。

次に、このように構成されたタンデムマスタシリンダ１を用いたブレーキシステム２２の作用について説明する。
ブレーキペダル２３が解放されたブレーキシステム２２の非作動状態では、倍力装置２４およびタンデムマスタシリンダ１は図２に示す非作動状態となっている。そして、タンデムマスタシリンダ１の非作動状態では、図６（Ａ）に示すように、第１開閉弁３４の第１弁体３４ａがセカンダリピストン４の第１弁制御部３０に位置するとともに、第２開閉弁３５の第２弁体３５ａがセカンダリピストン４の第２弁制御部３２に位置する。つまり、第１および第２弁制御部材３８,３９が第１および第２弁制御部３０,３１の第１および第２弁制御部材支持面３０ｃ,３１ｃに当接した位置となっている。したがって、前述の
ように第１および第２開閉弁３４,３５が開いており、プライマリ液圧室５およびセカン
ダリ液圧室６はいずれもリザーバタンク１９内に連通している。すなわち、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６内には、ブレーキ液圧が発生していなく、大気圧となっている。これにより、各ブレーキシリンダ２５,２６,２７,２８は非作動状態となってい
て、各車輪２９,３０,３１,３２にはブレーキがかけられていない。

ブレーキペダル２３が踏み込まれることで前述の従来例と同様に倍力装置２４が作動する。そして、倍力装置２４の出力でタンデムマスタシリンダ１のプライマリピストン３が前進するとともに、セカンダリピストン４が前進する。セカンダリピストン４の前進により、図６（Ｂ）に示すように第１および第２弁制御部材３８,３９の第１および第２弁制
御部３０,３１との当接位置が第１および第２弁制御部材支持面３０ｃ,３１ｃから第１および第２弁体制御カム面３０ａ,３１ａに移行する。これにより、セカンダリピストン４
の前進にしたがって、第１および第２弁制御部材３８,３９が図６（Ｂ）に矢印で示すよ
うに上方へ移動する。このとき、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋがそれぞれ第１およ
び第２弁座３４ｂ,３５ｂから離座しているので、第１および第２弁体３４ａ,３５ａと第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃも第１および第２弁制御部材３８,３９とともに上方へ移動する。

セカンダリピストン４が更に前進すると、前述の離間量ａが深さｃより小さく設定されているので、図６（Ｃ）に示すように第１および第２弁制御部材３８,３９が第１および
第２弁体制御カム面３０ａ,３１ａに当接している状態で、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋがそれぞれ第１および第２弁座３４ｂ,３５ｂに着座する。これにより、プライマリ
液圧室５およびセカンダリ液圧室６はいずれもリザーバタンク１９から遮断される。また、第１および第２弁体３４ａ,３５ａと第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃの上方移動が停止する。セカンダリピストン４が更に前進すると、第１および第２弁制御部材３８,３９は第１および第２弁体制御カム面３０ａ,３１ａにより更に強く上方へ押圧されるので第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃを収縮させながら上方へ移
動する。これにより、第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃの付勢力が増大
するので、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋの第１および第２弁座３４ｂ,３５ｂへの着座力が増大する。

セカンダリピストン４が更に前進すると、図６（Ｄ）に示すように第１および第２弁制御部材３８,３９は、それぞれ第１および第２弁制御部３０,３１から脱出して第１および第２弁制御部３０,３１以外のセカンダリピストン４の外周面４ａに当接する。第１およ
び第２弁制御部材３８,３９のこの状態では、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋの第１および第２弁座３４ｂ,３５ｂへの着座力が大きくなっているので、プライマリ液圧室５お
よびセカンダリ液圧室６がリザーバタンク１９からより確実に遮断される。

そして、前述の深さｃが前述の２つの離間量ａ,ｂの和より小さくかつ離間量ａより大
きく（ｃ＜ａ＋ｂかつｃ＞ａ）設定されているので、第１および第２弁制御部材３８,３
９が第１および第２弁制御部３０,３１以外のセカンダリピストン４の外周面４ａに当接
する位置にあっても、第１および第２弁制御部材３８,３９と第１および第２弁体３４ａ,３５ａとの間に所定の間隙δが確保される。

プライマリピストン３およびセカンダリピストン４が更に前進してブレーキ系のロスストロークが消滅すると、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６にブレーキ液圧が発生する。そして、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６のブレーキ液圧は、それぞれ第１出力口１７および第２出力口１８を通して各ブレーキシリンダ２５,２６,２７,２８に伝達される。これにより、各ブレーキシリンダ２５,２６,２７,２８がブレーキ力を発生し、各車輪２９,３０,３１,３２にブレーキがかけられる。

ブレーキペダル２３が解放されると、倍力装置２４が非作動となり倍力装置２４の出力が消滅する。すると、セカンダリリターンスプリング８でセカンダリピストン４が後退するとともにセカンダリリターンスプリング８およびプライマリリターンスプリング７でプライマリピストン３が後退する。

プライマリピストン３およびセカンダリピストン４の後退により、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６の各ブレーキ液圧がそれぞれ低下する。プライマリピストン３およびセカンダリピストン４の更なる後退により、プライマリ液圧室５内のブレーキ液圧およびセカンダリ液圧室６内のブレーキ液圧がそれぞれ負圧になる。そして、リザーバタ
ンク１９のブレーキ液の液圧とプライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６の各液圧と圧力差による第１および第２弁体３２ａ,３３ａを下方へ押圧する力が第１および第２リ
ターンスプリング３４ｃ,３５ｃの付勢力より大きくなると、第１および第２弁制御部材
３８,３９と第１および第２弁体３４ａ,３５ａとの間に間隙δが確保されているので、図６（Ｅ）に示すように第１および第２弁体３４ａ,３５ａが下方へ移動してそれぞれ第１
および第２弁座３２ｃ,３３ｃから離座する。すると、リザーバタンク１９からブレーキ
液がプライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６へ供給される。これにより、プライマリピストン３およびセカンダリピストン４がスムーズにかつ迅速に後退して、各ブレーキシリンダ２５,２６,２７,２８のブレーキ力が低減し、各車輪２９,３０,３１,３２のブレーキが弱められる。

そして、プライマリピストン３およびセカンダリピストン４が、ともに図２に示す非作動位置となったときには、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６内のブレーキ液圧が消滅しているとともに、各ブレーキシリンダ２５,２６,２７,２８によるブレーキ力
も消滅して各車輪３１,３２,３３,３４のブレーキが解除される。その場合、第１および
第２弁制御部材３８,３９はセカンダリピストン４の外周面４ａから第１および第２弁体
制御カム面３０ａ,３１ａを通って図２、図３（ａ）および（ｂ）に示す第１および第２
弁制御部材支持面３０ｃ,３１ｃに当接する位置となる。

この第１例のタンデムマスタシリンダ１によれば、プライマリ液圧室５とリザーバタンク１９とを連通、遮断する第１開閉弁３４を開閉制御する第１弁制御部３０がセカンダピストン４に設けられる。これにより、リザーバタンク１９の第１ブレーキ液供給口１９ａが嵌入される第１ブレーキ液供給口嵌入穴２ｂとシリンダ孔２ａの内部とが直線状の第１連通孔３２により直接連通させることが可能となる。したがって、図１４に示すプライマリピストン３の移動方向に長く延設される従来の第１リザーバタンク接続孔１５の軸方向孔を設けなくても済ませることができる。その結果、第１リザーバタンク接続孔１５の加工作業が簡単になり、作業工数や工具コストを削減することが可能となる。

また、従来の第１リザーバタンク接続孔１５の軸方向孔が不要となることから、第１リザーバタンク接続孔１５を塞ぐボール２１が不要になるとともに、ボールの圧入作業を不要にできる。したがって、これによっても作業工数を削減することができるとともに、部品点数を削減することができる。しかも、従来のような第１リザーバタンク接続孔１５の軸方向孔の径とボール２１の径との寸法管理が不要となるとともに、ボール２１の圧入管理も不要にできる。したがって、マスタシリンダのコストを低減することが可能となる。

更に、図１４に示す従来のプラマリ液圧室５とリザーバタンク１９との連通、遮断を制御するカップシール１０およびセカンダリ液圧室６とリザーバタンク１９との連通、遮断を制御するカップシール１２が設けられないので、プライマリピストン３およびセカンダリピストン４にそれぞれ設けられた第１および第２ブレーキ給排孔とシールとの摩擦摺動をなくすことができる。これにより、これらのカップシール１０,１２の摩耗等のダメー
ジの問題を解消することができ、タンデムマスタシリンダ１の作動時におけるプライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６の各液密性を良好に保持することが可能となる。しかも、これらの従来のカップシール１０,１２が配設される溝およびその溝加工がいずれも
不要となるので、その分作業工数を削減でき、タンデムマスタシリンダ１のコストを一層効果的に低減することが可能となる。

更に、シリンダ孔２ａの内周面とプライマリピストン３の外周面とのシールはプライマリ液圧室５とシリンダ孔２ａの外部とを液密に保持するカップシール９だけを設ければ済むとともに、シリンダ孔２ａの内周面とセカンダリピストン４の外周面とのシールはプライマリ液圧室５とセカンダリ液圧室６とを液密に保持するＸシールからなるカップシール
２９だけを設ければ済むようになる。したがって、プライマリピストン３およびセカンダリピストン４の表面仕上げを行うにあたり、各カップシール９,２９に対するプライマリ
ピストン３の摺動部αおよびセカンダリピストン４の摺動部βの各外周面の表面仕上げを従来と同様に高精度に行えばよいので、各ピストンの高精度の表面仕上げを必要とする個所の軸方向長さが従来に比して短くて済むようになる。これにより、プライマリピストン３およびセカンダリピストン４の加工が簡単になり、その分コストを低減することができる。

こうして、高精度の寸法管理を必要とすることなく、ピストンの加工を簡単にできるとともに作業工数を削減でき、しかも安価に形成できるマスタシリンダを実現することが可能となる。

一方、この第１例のブレーキシステム２２によれば、前述の第１例のタンデムマスタシリンダ１を用いているので、プライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６の各液密性を良好に保持することができることから、ブレーキをより確実に作動することができ、ブレーキ作動の信頼性を向上することが可能となる。しかも、安価に製造できる第１例のタンデムマスタシリンダ１を用いることで、ブレーキシステム自体のコストも低減することができる。
この第１例のタンデムマスタシリンダ１の他の構成および他の作用効果は、前述の従来例と同じである。

図７は、本発明のタンデムマスタシリンダの実施の形態の第２例を部分的に示す、図３（Ｂ）の一部と同様の図である。
前述の第１例のタンデムマスタシリンダ１では、第１および第２弁体３４ａ,３５ａの
第１および第２弁制御部材３８,３９からの離間量ｂが、第１および第２弁体３４ａ,３５ａの自重で第１および第２第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃを撓ませる
ことで設定されている。しかし、このような離間量ｂの設定方法では、離間量ｂを安定して確実に設定することは難しい。そこで、この第２例のタンデムマスタシリンダ１では、離間量ｂが安定して確実に設定可能にされている。

すなわち、図７に示すように、第２例のタンデムマスタシリンダ１では、第１および第２開閉弁３０,３１が第１および第２弁体３４ａ,３５ａと第１および第２弁制御部材３８,３９との間に、それぞれ配設された第１および第２間隔設定部４０,４１を有している。これらの第１および第２間隔設定部４０,４１は互いに同じに形成されているる。第１お
よび第２間隔設定部４０,４１は第１および第２間隔設定部材４２,４３を有している。

第１間隔設定部材４２は、断面形状がＵ字状の有底円筒状に形成されているとともに、その開口端に円環状のフランジ４２ａが形成されている。このフランジ４２ａは、それぞれ第１および第２弁体３４ａ,３５ａの第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋに固定されている。また、第１間隔設定部材４２の底部は第１間隔設定部材側係止部４２ｂとされており、この底部には貫通孔が設けられている。一方、第２間隔設定部材４３は、円板状の第２間隔設定部材側係止部４３ａと、円板状の弁制御部材当接部４３ｂと、これらの第２間隔設定部材側係止部４３ａと弁制御部材当接部４３ｂとを連結する連結軸４３ｃとを有する。

連結軸４３ｃが第１間隔設定部材４２の底部の貫通孔に摺動可能に貫通されているとともに、第１間隔設定部材側係止部４２ｂと第２間隔設定部材側係止部４３ａとが互いに、連結軸４３ｃが第１間隔設定部材４２の底部の貫通孔から脱出する方向に係合可能とされている。第１間隔設定部材４２のフランジ４２ａと第２間隔設定部材４３の弁制御部材当接部４３ｂとの間に第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃが縮設されている
。第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃの付勢力により、第１間隔設定部材
側係止部４２ｂと第２間隔設定部材側係止部４３ａとが係合されるようになっている。第２間隔設定部材４３の弁制御部材当接部４３ｂは、それぞれ第１および第２弁制御部材３８,３９に当接可能とされている。

そして、第１および第２開閉弁３０,３１がシリンダ本体２に組み付けられた状態では
、弁制御部材当接部４３ｂはそれぞれ第１および第２弁制御部材３８,３９に当接される
。その場合、第１および第２弁制御部材３８,３９がそれぞれ第１および第２弁制御部材
支持面３０ｃ,３１ｃに当接された状態で、図７に示すように第１間隔設定部材側係止部
４２ｂと第２間隔設定部材側係止部４３ａとが係合されることで、第１および第２弁体３４ａ,３５ａの第１および第２軸部３４ｊ,３４ｋの下面と第２間隔設定部材４３の第２間隔設定部材側係止部４３ａの上面との距離、つまり前述の離間量ｂが設定される。

この第２例のタンデムマスタシリンダ１によれば、第１および第２弁体３４ａ,３５ａ
と第１および第２弁制御部材３８,３９との間に第１および第２間隔設定部４０,４１が設けられることで、離間量ｂを安定して確実に設定可能となる。なお、第１間隔設定部材４２と第２間隔設定部材４３との組付けは、例えば第２間隔設定部材４３の第２間隔設定部材側係止部４３ａと連結軸４３ｃとを別体で形成し、連結軸４３ｃを第１間隔設定部材４２の貫通孔に貫通させた後、第２間隔設定部材４３を連結軸４３ｃに接合して組み付ける方法等適宜の組付け方法で行うことが可能である。
この第２例のタンデムマスタシリンダ１の他の構成および他の作用効果は、前述の第１例のタンデムマスタシリンダ１と同じである。

図８は、本発明のタンデムマスタシリンダの実施の形態の第３例を部分的に示し、図８（Ａ）は弁体の正面図、図８（Ｂ）は弁体の上面図、図８（Ｃ）は図８（Ｂ）におけるVIIIC−VIIIC線に沿う断面図である。また、図９（Ａ）は第３例の弁部の正面図、図９（Ｂ）は上面図、図９（Ｃ）は図９（Ｂ）におけるIXC−IXC線に沿う断面図である。更に、図１０（Ａ）および（Ｂ）はそれぞれ第３例における弁制御部を示す、図３（Ａ）および（Ｂ）と同様の図である。

前述の第１例のタンデムマスタシリンダ１では、第１および第２開閉弁３４,３５にお
ける第１および第２弁体３４ａ,３５ａの第１および第２軸３４ｊ,３５ｊと第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋとが一体に形成されている。これに対して、図８（Ａ）ないし（Ｃ
）に示すように第３例のタンデムマスタシリンダ１では、第１および第２弁体３４ａ,３
５ａの第１および第２軸３４ｊ,３５ｊと第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋとが別体に形成されている。

図９（Ａ）ないし（Ｃ）に示すように、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋは、第１例
の第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋと同じように形成されているが、ゴム等の弾性材で
形成されている。この第３例では、第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋの中心に貫通孔３
４ｎ,３５ｎが形成されている。また、図９（Ｄ）および（Ｅ）に示すように、第１およ
び第２軸部３４ｊ,３５ｊは、例えば金属等の第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋより硬い材料で形成されているとともに、軸方向に所定の間隔をおいて形成された一対の第１および第２フランジ３４ｏ,３４ｐ;３５ｏ,３５ｐを有する。そして、第１および第２弁部３
４ｋ,３５ｋは、貫通孔３４ｎ,３５ｎが第１および第２フランジ３４ｏ,３４ｐ;３５ｏ,
３５ｐの間の第１および第２軸部３４ｊ,３５ｊの嵌合させることで、第１および第２フ
ランジ３４ｏ,３４ｐ;３５ｏ,３５ｐの間で液密にかつ摺動可能に設けられる。そして、
図１０（Ａ）および（Ｂ）に示すように第３例の第１および第２開閉弁３４,３５も、前
述の第１例と同様にシリンダ本体２に組み付けられる。

この第３例のタンデムマスタシリンダ１によれば、第１および第２弁体３４ａ,３５ａ
の第１および第２弁部３４ｋ,３５ｋと第１および第２軸部３４ｊ,３５ｊとが別体に形成されるので、第１および第２弁体３４ａ,３５ａの製造が容易となる。
この第３例のタンデムマスタシリンダ１の他の構成および他の作用効果は、前述の第１例のタンデムマスタシリンダ１と同じである。

図１１は、本発明のタンデムマスタシリンダの実施の形態の第４例を部分的に示し、図１１（Ａ）は弁制御部材の正面図、図１１（Ｂ）は弁制御部材の上面図、図１１（Ｃ）は図１１（Ａ）におけるXIC−VIC線に沿う断面図である。また、図１２（Ａ）および（Ｂ）はそれぞれ第４例における弁制御部を示す、図３（Ａ）および（Ｂ）と同様の図である。

前述の第１例のタンデムマスタシリンダ１では、第１および第２弁制御部材３８,３９
が球状に形成されている。これに対して、この第４例のマスタシリンダ１では第１および第２弁制御部材３８,３９は球状に形成されていない。すなわち、図１１（Ａ）ないし（
Ｃ）に示すように第４例の第１および第２弁制御部材３８,３９は互いに同じに形成され
ていて、それぞれ、第１および第２軸部３８ａ,３９ａと、第１および第２軸部３８ａ,３９ａが中心位置となるようにこれらの第１および第２軸部３８ａ,３９ａに一体に形成さ
れた第１および第２ガイド部３８ｂ,３９ｂ（本発明の第１および第２ガイド部に相当）
と、第１および第２ガイド部３８ｂ,３９ｂの中心部に第１および第２軸部３８ａ,３９ａと反対側に設けられた部分球状の第１および第２支持突部３８ｃ,３９ｃとを有している
。

第１および第２軸部３８ａ,３９ａが形成される領域を除く第１および第２ガイド部３
８ｂ,３９ｂの両端部３８ｄ,３９ｄ;３８ｅ,３９ｅにおいて、第１および第２弁体３４ａ,３５ａに対向する側の面（図１１（Ａ）において上面）３８ｆ,３９ｆ;３８ｇ,３９ｇは湾曲面とされている。また、第１および第２ガイド部３８ｂ,３９ｂの、セカンダリピス
トン４に対向する側の面（図１１（Ａ）において下面）３８ｈ,３９ｈは円弧状面とされ
ている。その場合、第１および第２ガイド部３８ｂ,３９ｂの厚さは、それらの両端から
第１および第２軸部３８ａ,３９ａに接近するにしたがって厚くなるように形成されてい
る。これにより、第１および第２ガイド部３８ｂ,３９ｂの強度が高められている。

更に、第１および第２支持突部３８ｃ,３９ｃは第１および第２ガイド部３８ｂ,３９ｂの面３８ｈ,３９ｈの全体より、セカンダリピストン４の方（図１１（Ａ）において下方
）に突出するように設けられる。第４例の第１および第２弁制御部材３８,３９も、第１
例の第１および第２弁制御部材３８,３９と同じ材料で形成することができる。

図１２（Ａ）および（Ｂ）に示すように第１および第２弁制御部材３８,３９がそれぞ
れ第１および第２弁制御部３０,３１に位置するときは、第１および第２支持突部３８ｃ,３９ｃがそれぞれ第１および第２弁制御部材支持面３０ｃ,３１ｃに当接するようになっ
ている。このとき、第１および第２支持突部３８ｃ,３９ｃの球面が第１および第２弁制
御部材支持面３０ｃ,３１ｃに当接するため、第１および第２支持突部３８ｃ,３９ｃはそれぞれ第１および第２弁制御部材支持面３０ｃ,３１ｃに点接触する。これにより、第１
および第２支持突部３８ｃ,３９ｃと第１および第２弁制御部材支持面３０ｃ,３１ｃとの間の摩擦が抑制され、セカンダリピストン４および第１および第２弁制御部材３８,３９
の運動がスムーズになり、良好な応答性が得られる。

そして、図１２（Ａ）に示すように、第１および第２支持突部３８ｃ,３９ｃが円弧状
の第１および第２弁制御部材支持面３０ｃ,３１ｃに当接した状態で、第１および第２弁
制御部材３８,３９が正規姿勢に保持されるときは、第１および第２ガイド部３８ｂ,３９ｂの円弧状の面３８ｈ,３９ｈは、円弧状の第１および第２弁制御部材支持面３０ｃ,３１
ｃと同心円の円弧を形成するようになっている。なお、第１および第２弁制御部材３８,
３９が正規姿勢は、第１および第２弁制御部材３８,３９の第１および第２軸部３８ａ,３９ａの軸方向仮想延長線（不図示）がセカンダリピストン４の横断面の中心に向かうように保持される姿勢（つまり、図１２（Ａ）に示す姿勢）である。このような第１および第２弁制御部材３８,３９の正規姿勢は、第１および第２リターンスプリング３４ｃ,３５ｃ、第１および第２弁体３４ａ,３５ａの第１および第２軸部３４ｊ,３５ｊ、およびシリンダ本体２ａの第１および第２孔３２ｂ,３３ｂによって保持される。

図１２（Ａ）および（Ｂ）に示すように、第１および第２弁制御部材３８,３９が正規
姿勢に保持された状態では、第１および第２ガイド部３８ｂ,３９ｂの下端部は第１およ
び第２弁制御部３０,３１の凹溝内に進入するが、第１および第２弁制御部材支持面３０
ｃ,３１ｃに接触しないようにされている。また、第１および第２弁制御部材３８,３９が正規姿勢に保持された状態では、第１および第２ガイド部３８ｂ,３９ｂの上端部の一部
はシリンダ本体２の第１および第２溝３２ａ,３３ａ内に進入するようにされている。こ
のように、第１および第２ガイド部３８ｂ,３９ｂが第１および第２弁制御部３０,３１の凹溝および第１および第２溝３２ａ,３３ａ内に進入することで、組立て時にセカンダリ
ピストン４に対する第１および第２弁制御部材３８,３９の位置決めがされ、第１および
第２弁制御部材３８,３９の組付け性が向上されている。更に、第１および第２弁制御部
材３８,３９はシール性を求められないので、表面仕上げを高精度に行う必要がない。

また、第１および第２弁制御部材３８,３９がそれぞれ第１および第２弁制御部３０,３１以外のセカンダリピストン４の外周面４ａに位置するときは、第１および第２支持突部３８ｃ,３９ｃがそれぞれこの外周面４ａに当接するようになっている。その場合、第１
および第２ガイド部３８ｂ,３９ｂの下端部はセカンダリピストン４の外周面４ａに接触
しないようにされている。なお、第１および第２弁制御部３０,３１の凹溝の周方向の長
さは、第１例のそれよりも長く形成される。
この第４例のタンデムマスタシリンダ１の他の構成および他の作用効果は、前述の第１例のタンデムマスタシリンダ１と同じである。

なお、本発明は前述の各例に限定されることはなく、種々の設計変更が可能である。例えば、前述の例では、プライマリ液圧室５と第１連通孔３２の溝３２ａとを連通する第１ブレーキ液給排通路３６と、セカンダリ液圧室６と第２連通孔３３の孔３３ａとを連通する第２ブレーキ液給排通路３７とが設けられているが、これらの第１および第２ブレーキ液給排通路３６,３７は必ずしも設けられる必要はない。すなわち、第１および第２ブレ
ーキ液給排通路３６,３７に代えて、例えば図１３に示すようにセカンダリピストン４に
プライマリ液圧室５と第１連通孔３２の溝３２ａとを連通する第１ブレーキ液給排孔１３およびセカンダリ液圧室６と第２連通孔３３の孔３３ａとを連通する第２ブレーキ液給排孔１４をそれぞれ設けることもできる。その場合、第１ブレーキ液給排孔１３はセカンダリピストン４の前後方向（移動方向）の後部に設けられるとともに、第２ブレーキ液給排孔１４はセカンダリピストン４の前後方向の前部に設けられる。この設計変更の場合のタンデムマスタシリンダ１の他の構成は、前述の例と同じである。

このように構成されたタンデムマスタシリンダ１では、セカンダリピストン４に第１および第２ブレーキ給排孔１３,１４が設けられても、プラマリ液圧室５とリザーバタンク
１９との連通、遮断を制御する図１４に示す従来のカップシール１０,１２が設けられな
いので、これらの第１および第２ブレーキ給排孔１３,１４とカップシール１０,１２との摩擦摺動をなくすことができる。これにより、従来のカップシール１０,１２の摩耗等の
ダメージの問題を解消することができ、タンデムマスタシリンダ１の作動時におけるプライマリ液圧室５およびセカンダリ液圧室６の各液密性を良好に保持することが可能となる。この設計変更の場合のタンデムマスタシリンダ１の他の作用効果は、前述の例と同じで
ある。また、第１および第２ブレーキ液給排通路３６,３７と、第１および第２ブレーキ
給排孔１３,１４との両方を設けることもできる。要は、本発明は特許請求の範囲に記載
された技術事項の範囲内で種々の設計変更が可能である。

本発明に係るマスタシリンダおよびブレーキシステムは、それぞれ、２系統のブレーキシステム等の２系統の液圧システムに用いられて、プライマリピストンおよびセカンダリピストンにより各系統にそれぞれ液圧を発生するマスタシリンダおよびブレーキシステムに好適に利用することができる。

１…タンデムマスタシリンダ、２…シリンダ本体、２ａ…シリンダ孔、２ｂ…第１ブレーキ液供給口嵌入穴、２ｃ…第２ブレーキ液供給口嵌入穴、３…プライマリピストン、４…セカンダリピストン、４ａ…外周面、５…プライマリ液圧室、６…セカンダリ液圧室、７…プライマリリターンスプリング、８…セカンダリリターンスプリング、９…カップシール、１３…第１ブレーキ液給排孔、１４…第２ブレーキ液給排孔、１５…第１リザーバタンク接続孔、１６…第２リザーバタンク接続孔、１７…第１出力口、１８…第２出力口、１９…リザーバタンク、１９ａ…第１ブレーキ液供給口、１９ｂ…第２ブレーキ液供給口、２２…ブレーキシステム、２３…ブレーキペダル、２５,２６,２７,２８…ブレーキシ
リンダ、２９…カップシール、３０…第１弁制御部、３０ａ…第１弁体制御カム面、３０ｃ…第１弁制御部材支持面、３１…第２弁制御部、３１ａ…第２弁体制御カム面、３１ｃ…第２弁制御部材支持面、３２…第１連通孔、３２ａ…第１溝、３２ｂ…第１孔、３２ｃ…第１段部、３３…第２連通孔、３３ａ…第２溝、３３ｂ…第２孔、３３ｃ…第２段部、３４…第１開閉弁、３４ａ…第１弁体、３４ｂ…第１弁座、３４ｃ…第１リターンスプリング、３４ｋ…第１弁部、３４ｍ…第１弁面、３５…第２開閉弁、３５ａ…第２弁体、３５ｂ…第２弁座、３５ｃ…第２リターンスプリング、３５ｋ…第２弁部、３５ｍ…第２弁面、３６…第１ブレーキ液給排通路、３７…第２ブレーキ液給排通路、３８…第１弁制御部材、３８ｂ…第１ガイド部、３８ｃ…第１支持突部、３９…第２弁制御部材、３９ｂ…第２ガイド部、３９ｃ…第２支持突部、４０…第１間隔設定部、４１…第２間隔設定部、４２…第１間隔設定部材、４３…第２間隔設定部材

Claims (3)

1. シリンダ孔、第１および第２ブレーキ液供給口嵌入穴、前記シリンダ孔の内部と前記第１ブレーキ液供給口嵌入穴とを直接連通する直線状の第１連通孔、および前記シリンダ孔の内部と前記第２ブレーキ液供給口嵌入穴とを直接連通する直線状の第２連通孔を有するシリンダ本体と、
   前記シリンダ本体のシリンダ孔に摺動可能に挿入されて、作動時にプライマリ液圧室に液圧を発生するプライマリピストンと、
   前記シリンダ本体のシリンダ孔に摺動可能に挿入されて、作動時にセカンダリ液圧室に液圧を発生するセカンダリピストンと、
   作動液を貯留するとともに、前記第１ブレーキ液供給口嵌入穴に嵌入されて前記プライマリ液圧室に前記作動液を供給するための第１ブレーキ液供給口および前記第２ブレーキ液供給口嵌入穴に嵌入されて前記セカンダリ液圧室に前記作動液を供給するための第２ブレーキ液供給口を有するリザーバタンクと、
   前記第１連通孔に配設された第１開閉弁と、
   前記セカンダリピストンに設けられて、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第１開閉弁を開いて前記プライマリ液圧室と前記リザーバとを前記第１ブレーキ液供給口および前記第１連通孔を介して連通するとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第１開閉弁を閉じて前記プライマリ液圧室と前記リザーバとを遮断する第１開閉弁制御部とを少なくとも備え、
   前記プライマリピストンの作動時に前記セカンダリピストンが作動して前記第１開閉弁制御部が前記第１開閉弁を閉じることで前記プライマリピストンが前記プライマリ液圧室に液圧を発生するとともに、前記セカンダリピストンが作動することで前記セカンダリ液圧室に液圧を発生し、
   前記第２連通孔に配設された第２開閉弁と、
   前記セカンダリピストンに設けられて、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第２開閉弁を開いて前記セカンダリ液圧室と前記リザーバとを前記第２ブレーキ液供給口および前記第２連通孔を介して連通するとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第２開閉弁を閉じて前記セカンダリ液圧室と前記リザーバとを遮断する第２開閉弁制御部とを備え、
   前記セカンダリピストンの作動時に前記第２開閉弁制御部が前記第２開閉弁を閉じることで前記セカンダリピストンが前記セカンダリ液圧室に液圧を発生し、
   前記第１開閉弁は、前記第１連通孔に前記第１連通孔の長手方向に移動可能に設けられた第１弁体と、前記第１連通孔に前記第１弁体が着離座可能に配設された第１弁座と、前記第１弁体を前記第１弁座に着座する方向に常時付勢する第１リターンスプリングとを有し、前記第１開閉弁制御部は、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第１弁体を前記第１弁座から離座した位置に設定することで前記第１開閉弁を開くとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第１弁体を前記第１リターンスプリングの付勢力に抗して押圧することで前記第１弁座に着座した位置に設定することで前記第１開閉弁を閉じ、
   前記第２開閉弁は、前記第２連通孔に前記第２連通孔の長手方向に移動可能に設けられた第２弁体と、前記第２連通孔に前記第２弁体が着離座可能に配設された第２弁座と、前記第２弁体を前記第２弁座に着座する方向に常時付勢する第２リターンスプリングとを有し、前記第２開閉弁制御部は、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第２弁体を前記第２弁座から離座した位置に設定することで前記第２開閉弁を開くとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第２弁体を前記第２リターンスプリングの付勢力に抗して押圧することで前記第２弁座に着座した位置に設定することで前記第２開閉弁を閉じ、
   前記第１開閉弁制御部は、前記セカンダリピストンに前記セカンダリピストンの円周方向に延設された第１凹溝を有し、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第１弁体は前記第１凹溝に位置して前記第１開閉弁を開くとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第１弁体は前記セカンダリピストンの前記第１凹溝を除く外周面に位置して前記第１開閉弁を閉じ、
   前記第２開閉弁制御部は、前記セカンダリピストンに前記セカンダリピストンの円周方向に延設された第２凹溝を有し、前記セカンダリピストンの非作動時に前記第２弁体は前記第２凹溝に位置して前記第２開閉弁を開くとともに、前記セカンダリピストンの作動時に前記第２弁体は前記セカンダリピストンの前記第２凹溝を除く外周面に位置して前記第２開閉弁を閉じ、
   前記第１開閉弁制御部により作動されて前記第１弁体を開閉制御する第１弁制御部材を有するとともに、前記第２開閉弁制御部により作動されて前記第２弁体を開閉制御する第２弁制御部材を有し、
   前記第１弁制御部材は、前記第１凹溝および前記セカンダリピストンの外周面に当接する部分球状の第１支持突部を有し、
   前記第２弁制御部材は、前記第２凹溝および前記セカンダリピストンの外周面に当接する部分球状の第２支持突部を有することを特徴とするマスタシリンダ。
2. 前記第１弁制御部材は、前記第１凹溝内に進入可能な第１ガイド部を有し、
   前記第２弁制御部材は、前記第２凹溝内に進入可能な第２ガイド部を有することを特徴とする請求項１に記載のマスタシリンダ。
3. ブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材の操作により作動してブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダの液圧により発生するブレーキ力によりブレーキを作動するブレーキシリンダとを少なくとも備えるブレーキシステムにおいて、
   前記マスタシリンダは、請求項１又は２に記載のマスタシリンダであることを特徴とするブレーキシステム。
   
   

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