JP2010112547A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 フォーク本体内に収装のダンパにおけるシリンダ体をフォーク本体における車輪側チューブに吊持させるの際して、フロントフォークにおける全体重量のいたずらな増大化の阻止を可能にする。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが出没可能に嵌合されながら懸架バネＳで伸長方向に附勢されるフォーク本体を有し、このフォーク本体内にシリンダ体３とロッド体４とからなるダンパを収装し、このダンパにおけるシリンダ体３の上端部が連結手段１０を介して車輪側チューブ２に連結されてなるフロントフォークにおいて、連結手段１０が車体側チューブ１における車輪側チューブ２を挿通させる開口端部に配設の軸受１ｂを摺接させない車輪側チューブ２における非摺動域Ｌに位置してなる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、フロントフォークに関し、特に、車体側チューブと車輪側チューブとを有しながら懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体内にダンパを収装してなるフロントフォークの改良に関する。

車体側チューブと車輪側チューブとを有しながら懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体内にダンパを収装してなるフロントフォークとしては、従来から種々の提案がある。

その中で、たとえば、特許文献１には、フォーク本体内に収装のダンパを構成するシリンダ体をその上端から上方に延びる延設部を介して車輪側チューブの上端に連結して吊持する提案が開示されている。

それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、二輪車の走行時に生じる車輪側チューブの曲げ作用がダンパに伝達され難くなるため、ダンパにおいて、ロッド体とシリンダ体との作動が円滑になり、両者間における摺動抵抗を減ずる利点がある。

特開２００６‐５７７８１号公報（要約，明細書中の段落０００９，同００１１および００１２，図１参照）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあって、ダンパにおけるロッド体とシリンダ体との間の摺動抵抗を減ずる点で、基本的に問題がある訳ではないが、その実施化に際して、些かの不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、特許文献１に開示の提案の実施化に際して、気室の膨縮によるエアバネ特性を得るために気室の容積を保障しようとすると、どうしても油面が下がる傾向になる。

しかし、油面が下がることでダンパが油中から突出する事態は絶対的に避けなければならないから、ダンパを確実に油中に臨在させるには、シリンダ体に連設されて上方に延びる延設部の上端を車輪側チューブの上端に連結することが必須になる。

それゆえ、シリンダ体は、この延設部で吊持されるが、この延設部には、シリンダ体との間におけるいわゆる一体性や所定の機械的強度を有することが要求され、その結果、ダンパにおいてこの延設部を設けることによって、フロントフォークにおける重量の軽減化を妨げる傾向になる。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、フォーク本体内に収装のダンパにおけるシリンダ体をフォーク本体における車輪側チューブに吊持させるの際して、全体重量のいたずらな増大化の阻止を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとが出没可能に嵌合されながら懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体を有し、このフォーク本体内にシリンダ体とロッド体とからなるダンパを収装し、このダンパにおける上記のシリンダ体の上端部が連結手段を介して上記の車輪側チューブに連結されてなるフロントフォークにおいて、上記の連結手段が上記の車体側チューブにおける上記の車輪側チューブを挿通させる開口端部に配設の軸受を摺接させない上記の車輪側チューブにおける非摺動域に位置してなるとする。

そして、より具体的には、上記の連結手段が上記の車輪側チューブにおける上記の非摺動域の内周に一体的に連設される係止部材からなりあるいは上記の車輪側チューブにおける上記の非摺動域の内周に一体に形成される凸部からなるストッパと、このストッパに隣接される上方ホルダと、この上方ホルダに連結されながら上記のストッパに隣接される下方ホルダとを有し、この下方ホルダと上記の上方ホルダとで上記のストッパを挟持しながら上記の上方ホルダあるいは上記の下方ホルダが上記のシリンダ体における上端部に連結されてなるとする。

それゆえ、この発明によるフロントフォークにあっては、ダンパにおけるシリンダ体の上端部と車輪側チューブとの連結を実現する連結手段が車体側チューブにおける車輪側チューブを挿通させる開口端部に配設の軸受を摺接させない車輪側チューブにおける非摺動域に位置するから、連結手段が車体側チューブと車輪側チューブとの間における出没に悪影響を及ぼすことがなく、かつ、特許文献１に開示の提案に比較して、フロントフォークにおける全体重量のいたずらな増大化を招来せずして、シリンダ体を車輪側チューブに連結できる。

そして、この発明によるフロントフォークにあって、連結手段が車輪側チューブにおける非摺動域の内周に設けられるストッパと、このストッパの上端に隣接される上方ホルダと、この上方ホルダに連結されながらストッパに隣設される下方ホルダとを有し、この下方ホルダと上方ホルダとでストッパを挟持しながら上方ホルダあるいは下方ホルダがシリンダ体における上端部に連結されるから、連結手段が簡素な構造となり、連結手段を設けることによるフロントフォークにおける全体重量のいたずらな増大化を招来しない。

この発明の一実施形態によるフロントフォークを一部破断して示す正面図である。 図１のフロントフォークにおける上端側部を拡大して示す部分半截縦断面図である。 図１のフロントフォークにおける中間部を図２と同様に示す図である。 図１のフロントフォークにおける下端側部を図２と同様に示す図である。 図３に示すところを部分的に拡大して示す縦断面図である。 連結手段の他の実施形態を図５と同様に示す図である。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器とされ、図示する実施形態にあっては、全体図たる図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが上下に間隔を有して配設の軸受１ａ，１ｂを介して出没可能に嵌合する倒立型に設定のフォーク本体を有してなる。

そして、図示するフォーク本体の内部には両ロッド型のダンパが収装され、この両ロッド型のダンパにあって、シリンダ体３が車輪側チューブ２に結合し、ロッド体４が車体側チューブ１に結合されている。

また、フォーク本体は、懸架バネＳによって車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が抜け出るようになる伸長方向に附勢され、この懸架バネＳは、図１に示すところでは、下端が後述する連結手段１０（図３参照）を構成する上方ホルダ１０２（図３参照）の上端にバネシートＳ１の介在下に担持される。

懸架バネＳの下端が上方ホルダ１０２の上端に担持されるから、この上方ホルダ１０２が懸架バネＳの附勢力で後述する連結手段１０を構成するストッパ１０１（図３参照）の上端に押し付けられて定着される状態におかれ、したがって、このストッパ１０１に支承されるシリンダ体３が安定した定着状態におかれる。

このことからすると、懸架バネＳの下端は、上方ホルダ１０２の上端にのみ担持されずして、シリンダ体３の上端部たるヘッド端部を構成するロッドガイド３１、すなわち、シリンダ体３の上端開口を閉塞しながらシリンダ体３のヘッド端部を構成し軸芯部にロッド体４を貫通させるロッドガイド３１（図３参照）の上端にも担持されて良く、また、図示しないが、ロッドガイド３１の上端にのみ担持されても良い。

そして、懸架バネＳの上端は、図２に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１におけるホルダ部１１ａに配設のバネ受１１ｂに筒状に形成のスペーサ１１ｃの配在下に係止される。

キャップ部材１１におけるホルダ部１１ａは、ダンパにおけるロッド体４、すなわち、上方ロッド体４１の上端部を螺入させ、これによって、ロッド体４の車体側チューブ１への連結を実現している。

一方、このフロントフォークにあって、図１に示すように、フォーク本体内たるダンパの外は、リザーバＲとされ、このリザーバＲには作動油が注入され、その作動油の油面Ｏを境にする気室Ａが画成され、この気室Ａは、フォーク本体の収縮作動時にエアバネ力を発揮する。

そして、このダンパにあって、図３に示すように、シリンダ体３内には作動油を充満させながらピストン体５が摺動可能に収装され、このピストン体５は、シリンダ体３内に上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２を画成している。

また、このダンパにあって、ピストン体５は、伸側減衰バルブ５１および圧側減衰バルブ５２を有し、この伸側減衰バルブ５１および圧側減衰バルブ５２は、上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２との連通を許容しながら所定の減衰力を発生させる。

ロッド体４は、上方ロッド体４１と下方ロッド体４２とからなり、上方ロッド体４１は、前記したピストン体５の図１中で上端側に基端が連設されながら先端がシリンダ体３の上端開口を閉塞するロッドガイド３１（図３参照）の軸芯部を貫通してシリンダ体３外に突出する。

そして、下方ロッド体４２は、基端が上記のピストン体５の図１中で下端側に連設されながら先端がシリンダ体３の下端開口を閉塞してシリンダ体３における下端部たるボトム端部を形成するロッドガイド３２（図４参照）の軸芯部を貫通してシリンダ体３外に突出する。

ちなみに、図３に示すように、上方ロッド体４１の先端側が貫通するロッドガイド３１は、後述する連結手段１０との関係では、シリンダ体３の上端部を形成しながら軸芯部に軸受部材３１ａを有し、この軸受部材３１ａで上方ロッド体４１の摺動性を保障している。

一方、図４に示すように、下方ロッド体４２の先端側が貫通するロッドガイド３２は、下方ロッド体４２の摺動性を保障しつつシール部材３２ａを有し、このシール部材３２ａによってリザーバＲとシリンダ体３内の下方油室Ｒ２との連通を遮断している。

以上のように形成されたフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に両ロッド型のダンパが伸縮作動して、ピストン体が有する減衰バルブ５１，５２で所定の減衰力を発生する。

そして、ダンパにおいて、シリンダ体３内をピストン体５が最上昇する伸び切り時には、図３に示すように、上方油室Ｒ１内にあって上方ロッド体４１の外周に介装される伸び切りバネＳ２が最収縮されて作用力が吸収される。

また、上記と逆に、ダンパにおいて、シリンダ体３内をピストン体５が最下降する最収縮時には、図２中に架装線図で示すように、車輪側チューブ２の上端が前記したキャップ部材１１の下端に隣接のクッション部材１２に当接して作用力が吸収される。

なお、フロントフォークにおける最収縮時の作用力吸収については、上記のクッション部材１２を利用する方策に代えて、あるいは、これに併せて、図示しないが、オイルロック機構を利用しても良い。

また、フォーク本体における伸縮、すなわち、車体側チューブ１に対する車輪側チューブ２の出没は、車輪側チューブ２に開穿の孔２ｂ（図１，図３および図５参照）を介しての車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間となる潤滑隙間（符示せず）への作動油の流入で保障される。

ところで、この発明のフロントフォークを構成するフォーク本体内に収装のダンパにあっては、両ロッド型のダンパを形成する上方ロッド体４１が車体側チューブ１に結合されて垂設されるのに対して、シリンダ体３が車輪側チューブ２に結合されて吊持されている。

すなわち、シリンダ体３は、図４に示すように、下端が車輪側チューブ２のボトム部側に連結されないのはもちろんだが、図３に示すように、上端部を構成するロッドガイド３１が車体側チューブ１に設けた前記の軸受１ａ，１ｂの間に位置する連結手段１０によって車輪側チューブ２に連結される。

これにより、シリンダ体３の上端部を構成するロッドガイド３１は、車輪側チューブ２における曲げ作用が小さい位置に連結され、車輪側チューブ２におけるの曲げ作用をダンパに一層伝達し難くする。

のみならず、前記した特許文献１に開示の提案にあっては、シリンダ体（１１）を車輪側チューブ（２）に吊持させるについて、シリンダ体（１１）の上端から上方に向けて筒状に延設される延設部（１５）を利用するが、このことと比較して、この発明にあっては、筒状に形成の延設部（１５）を有しない分フロントフォークにおける重量の軽減化を妨げない。

ところで、前記した軸受１ａ，１ｂは、車体側チューブ１に対する車輪側チューブ２の出没可能にする嵌合を許容するもので、車輪側チューブ２の外周にあっては、軸受１ａ，１ｂを全く摺接させない非摺動域Ｌ（図１参照）が出現する。

すなわち、図１に示すところでは、最伸長状態にあるダンパにおける作動ストロークＬｄに基づいて、軸受１ａが車輪側チューブ２に対して摺接するストロークＬ１と、軸受１ｂが車輪側チューブ２に対して摺接するストロークＬ２とが出現し、このストロークＬ１，Ｌ２間に上記の非摺動域Ｌが出現する。

そして、この非摺動域Ｌに連結手段１０を設けることで、フロントフォークの作動を阻害せずして、車輪側チューブ２にシリンダ体３を連結することが可能になる。

さらに、車輪側チューブ２におけるこの非摺動域Ｌの外周について、メッキ加工を省略すれば、後述する連結手段１０におけるストッパたる係止部材１０１を車輪側チューブ２の内周に連設させるための溶接によるメッキの剥がれなどの危惧を解消できる。

また、車輪側チューブ２におけるこの非摺動域Ｌにある溶接部２ａ（図５参照）、すなわち、連結手段１０におけるストッパたる係止部材１０１を車輪側チューブ２の内周に溶接させる溶接部２ａにおける肉厚は、外周を凹状に削り落すように凹まして薄肉に形成されている。

この凹みの形成で、車輪側チューブ２越にするストッパたる係止部材１０１に対する溶接を保障し易くすると共に、溶接熱の影響で車輪側チューブ２に歪みが生じる場合でも、この歪みが車体側チューブ１に干渉しないようにすることが可能になる。

なお、上記した車輪側チューブ２における非摺動域Ｌの設定要素たる上下の軸受１ａ，１ｂ（図１参照）についてだが、車体側チューブ１の開口端部に配設される下方の軸受１ｂについてはともかく、上方の軸受１ａは、図示するところでは、車体側チューブ１に配設されてなるとして、非摺動域Ｌが定尺になるとしているが、この非摺動域Ｌを設けることの意義からすれば、上記に代えて、図示しないが、上方の軸受が車輪側チューブ２の上端部の外周に配設されて変化されるとしても良い。

一方、連結手段１０は、その一実施例として、図３、すなわち、詳しくは、図５に示すように、ストッパたる係止部材１０１と、上方ホルダ１０２と、下方ホルダ１０３とを有してなり、上方ホルダ１０２が懸架バネＳの附勢力でストッパに押し付けられて定着され、シリンダ体３をストッパに安定的に支承させる。

すなわち、連結手段１０は、車輪側チューブ２における上記した非摺動域Ｌの内周に溶接などの適宜の手法で一体的に連設される係止部材１０１を有し、この係止部材１０１は、結果的にシリンダ体３の吊持を可能にする限りには、任意に形成されて良いが、図示するところでは、車輪側チューブ２における内周に沿う環状に形成されながら、あるいは、車輪側チューブ２における周方向に沿って等間隔に配設されながら、この車輪側チューブ２の内周に一体的に連設される。

係止部材１０１が環状に形成される場合には、この係止部材１０１における機械的強度を保障し易くなるから、その小型化が可能になる点で有利となり、係止部材１０１が散点状に形成配設される場合には、ストッパにおける全体重量を小さくできる点で有利となる。

このように、連結手段１０にあって、ストッパたる係止部材１０１が溶接で車輪側チューブ２の内周に一体的に連設されるから、部品コストの高騰化を危惧させずして部品の製作を容易にし、したがって、フロントフォークにおけるコストのいたずらの高騰化を回避できる。

一方、この連結手段１０は、上記のストッパたる係止部材１０１の上端に載置されるように隣接する上方ホルダ１０２を有してなり、この上方ホルダ１０２は、シリンダ体３の上端部を形成するロッドガイド３１における外周に形成の螺条部３１ｂに螺合、すなわち、螺着されている。

また、この上方ホルダ１０２は、基本的には、車輪側チューブ２の内周に沿う環状に形成されて、シリンダ体３の上端部に連設されるとき、シリンダ体３における上端部を言わば膨径させるように機能する。

それゆえ、この上方ホルダ１０２が機能するところからすれば、図示しないが、この上方ホルダ１０２がシリンダ体３における上端部に一体に形成されてなるとしても良い。

そして、この上方ホルダ１０２は、図示するところでは、外周を車輪側チューブ２の内周に隣接させ、これによって上方ホルダ１０２の車輪側チューブ２における径方向の移動を阻止して、シリンダ体３の上端部の横揺れを阻止する。

また、この上方ホルダ１０２は、環状に形成された言わば本体部の下端に筒状に形成のスカート部１０２ａを有し、このスカート部１０２ａを上記の係止部材１０１の内周に挿し込んでいる。

それゆえ、上記のように形成された連結手段１０にあっては、シリンダ体３の上端部を車体側チューブ１に吊持させるについて、その配設位置を上下の軸受１ａ，１ｂ間に位置して車輪側チューブ２の非摺接域Ｌにするから、車輪側チューブ２の曲げ作用を受け難く、ロッド体４とシリンダ体３との作動を円滑にする。

そして、この連結手段１０にあっては、シリンダ体３を車輪側チューブ２に吊持させる場合に、シリンダ体３の上端部たるヘッド端部を言わば直接的に車輪側チューブ２に連結させるから、前記した特許文献１に開示の提案のように重量が嵩む別部材を利用して連結させる場合に比較して、フロントフォークにおける重量の軽減化に寄与する。

すなわち、特許文献１に開示のダンパにおいては、シリンダ体（１１）に上方に延びる延設部（１５）を連設すると共に、この延設部（１５）の上端を車輪側チューブの上端に連結するから、この延設部（１５）たる別部材を有する分、フロントフォークにおける重量の軽減化を妨げる。

それに対して、この連結手段１０にあっては、シリンダ体３の上端部たるヘッド端部をあたかも膨径させるようにして、車輪側チューブ２の内周に連結するから、重量が嵩む別部材を不要にし、いたずらな重量の増大を招来せずして、フロントフォークにおける重量の軽減化を妨げない。

以上のように、この発明の連結手段１０にあっては、シリンダ体３の上端部たるヘッド端部に一体的に連結される上方ホルダ１０２がストッパに担持されることで、シリンダ体３の車輪側チューブ２への吊持が実現される。

それゆえ、上記したところで、この発明における連結手段１０が成立すると言い得るが、図示するところにあっては、この連結手段１０が下方ホルダ１０３を有している。

すなわち、この連結手段１０にあっては、図５に示すように、シリンダ体３と車輪側チューブ２との間に出現する隙間に下方ホルダ１０３が挿し込まれ、このとき、この下方ホルダ１０３は、基本的には、適宜の長さの筒状に形成されて、シリンダ体３と車輪側チューブ２との間に出現する隙間に挿し込まれる立ち上り部１０３ａを有すると共に、この立ち上り部１０３ａを上方ホルダ１０２のスカート部１０２ａに螺着させて、シリンダ体３の上端部の横揺れを阻止すると共に、上方ホルダ１０２との間にストッパたる係止部材１０１を挟持している。

一方、この下方ホルダ１０３にあっては、筒状に形成の言わば本体部をシール１０４の配設下に車輪側チューブ２に隣接させると共に、シール１０５の配設下にシリンダ体３に隣接させて、この連結手段１０の上方と下方との分断を可能にしている。

すなわち、この下方ホルダ１０３にあっては、上方ホルダ１０２の上方にある作動油をこの下方ホルダ１０３の下方に流入させず、したがって、下方ホルダ１０３の下方たるリザーバＲ部分を気室にすることを可能にしている。

そして、下方ホルダ１０３の下方のリザーバＲ部分を気室にする場合には、ここに封入される分の作動油量を削減でき、フロントフォークにおける重量削減に寄与すると共に、作動油の封入時間の短縮や封入される作動油量の削減でコスト上有利になる。

また、下方ホルダ１０３の下方のリザーバＲ部分を気室にする場合には、この気室にロッド体４を形成する他方のロッド体４２（図４参照）が出没することで、気室が膨縮されて、エアバネ力の発生を期待できる。

なお、下方ホルダ１０３の下方の気室にエアバネ力の発揮を期待しない場合には、図４中に仮想線図で示すように、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に大気に連通する通孔２１ａを開穿しても良く、この通孔２１ａを開穿する場合には、いわゆる放熱効果を期待でき、また、ロッド体４、すなわち、下方ロッド体４２に対するオイルシールたるシール部材３２ａからの油漏れの早期発見を可能にし得る。

上記に対して、図示しないが、下方ホルダ１０３が上記のシールの１０４，１０５を有せずして、下方ホルダ１０３の上方側と下方側との連通を許容する連通路を有する場合には、下方ホルダ１０３の下方に作動油を流入できる。

ちなみに、この下方ホルダ１０３の上方側と下方側との連通を許容する連通路は、基本的には、形成されていれば足りるが、下方ホルダ１０３の外周側に形成される場合には、流路面積を大きく確保でき、作動油の流量を保障する上で有利になる。

図６は、前記した連結手段１０の他の実施形態を示すもので、以下には、これについて少し説明するが、その構成が前記した実施形態、すなわち、図５に示すところと同様となるところについては、図中に同一の符号を付するのみとして、要する場合を除き、その詳しい説明を省略する。

すなわち、前記した図５に示す実施形態にあって、連結手段１０を構成するストッパは、車輪側チューブ２の内周に一体的に連設される言わば別部材となる係止部材１０１からなるが、この図６に示す実施形態にあっては、車輪側チューブ２の内周に一体に形成される言わば車輪側チューブ２の一部たる凸部１０６からなる。

そして、この凸部１０６は、一つの態様として、車輪側チューブ２の外周に対するロール加締めで車輪側チューブ２の内周の全周に環状に形成されるが、他の態様としては、車輪側チューブ２の外周に対する周方向に等間隔など適宜の間隔で実践される部分加締めで車輪側チューブ２の内周に周方向に等間隔など適宜の間隔に形成される。

この凸部１０６が車輪側チューブ２の外周に対する加締め加工で車輪がチューブ２の一部として形成されるから、車輪側チューブ２の内周に対する一体性が完全になり、前記した図５に示す実施形態の場合に比較して、たとえば、脱落などを危惧しなくて済む。

凸部１０６が上記のように形成されるとき、上方ホルダ１０２および下方ホルダ１０３は、前記した図５に示す実施形態の場合と同様に、この凸部１０６たるストッパを上下方向から挟持し、特に、この図６に示す実施形態では、下方ホルダ１０３がシリンダ体３に連結され、結果的にシリンダ体３が車輪側チューブ２に吊持される。

以上がこの図６に示す連結手段１０におけるストッパの構成であるが、この凸部１０６を形成するためにする車輪側チューブの外周に対する加締め加工には、以下のような配慮がなされることが好ましい。

すなわち、まず、上記の凸部１０６を形成するために、車輪側チューブ２の外周に形成される凹み（符示せず）は、いわゆるエッジが立たない、すなわち、縁が際立たないように形成されることである。

つまり、凹みを形成する際、この凹みの縁が際立つ場合には、フォーク本体を組み上げるとき、この凹みを滑る軸受１ｂに傷付きを招来させるが、この凹みが縁を際立たせない場合には、上記の傷付を回避できるし、傷付を危惧しなくて済む。

そこで、上記の凸部１０６を形成するための凹みにあっては、縁が際立たないことが肝要となるが、このことは、前記しなかったが、図５に示す溶接のための溶接部２ａについても、同様に縁を際立たせないようにすることが肝要となる。

つぎに、この図５に示す実施形態において考慮されることを列挙すると、下方ホルダ１０３が有するシール１０４，１０５は、所定の気密性を有するのはもちろんで、前記した図５に示す実施形態の場合と同様に、上方ホルダ１０２の上方たるリザーバＲと下方ホルダ１０３の下方たるリザーバＲ部分とを遮断して、このリザーバＲ部分を気室にし得る。

また、上方ホルダ１０２および下方ホルダ１０３には、それぞれ工具の連繋を許容する切欠部１０２ｂ，１０３ｂが形成されている。

そして、上方ホルダ１０２は、下方ホルダ１０３と共にストッパを挟持するとき、下方ホルダ１０３に螺着されて、下方ホルダ１０３がストッパに隣接する限りにおいてストッパから離脱しないが、さらには、下方ホルダ１０３に螺着された状態のとき、シリンダ体３の上端部で押さえ込まれている。

さらに、懸架バネＳの下端は、バネシートＳ１を介してシリンダ体３の上端に担持され、このとき、シリンダ体３の上端部たるヘッド端部を構成するロッドガイド３１は、シリンダ体３に固定的に螺着され、したがって、このロッドガイド３１に工具を連繋させて回動するとき、シリンダ体３を下方ホルダから分離でき、それゆえ、シリンダ体３を車輪側チューブ２の内側から抜き出すこと、つまり、ダンパを非分解状態でフォーク本体内から抜き出すことが可能になる。

以上のように、この図６に示す実施形態にあっても、連結手段１０は、シリンダ体３を車輪側チューブ２に吊持させることを可能にする。

この図６に示す実施形態にあって、車輪側チューブ２の外周に対する加締め加工は、この車輪側チューブ２の内周にストッパたる凸部１０６を一体に形成するためであるが、これに代えて、図示しないが、上記の加締め加工で下方ホルダ１０３を車輪側チューブ２の内周に一体的に保持させ、この下方ホルダ１０３にシリンダ体３の上端部を螺着させても良い。

前記したところにあって、ダンパにおけるロッド体４を形成する上方ロッド体４１は、図示しないが、軸芯部にプッシュロッドを挿通させ、このプッシュロッドは、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ１１に配設の内側アジャスタ１３（図１参照）の回動操作で上下動する。

また、同じく図示しないが、プッシュロッドの下端にはニードル状に形成の弁体を有し、この弁体が前記したピストン体５が有する伸側減衰バルブ５１あるいは圧側減衰バルブ５２を迂回するバイパス路における作動油の通過流量を調整して、ダンパで発生される減衰力を高低調整する。

そして、前記したところでは、フォーク本体内に収装されるダンパが両ロッド型からなるとして説明したが、この発明が意図するところからすれば、ダンパが片ロッド型からなるとしても良いことはもちろんで、この場合には、シリンダ体３の取付部を車輪側チューブ２の下底から立設するための複雑な構造を簡素化できる。

車体側チューブと車輪側チューブとを有しながら懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体内にダンパを収装するのに向く。

１ 車体側チューブ
１ａ，１ｂ 軸受
２ 車輪側チューブ
３ シリンダ体
４ ロッド体
１０ 連結手段
３１ 上端部を構成するロッドガイド
３２ 下端部を構成するロッドガイド
１０１ ストッパたる係止部材
１０２ 上方ホルダ
１０３ 下方ホルダ
１０４，１０５ シール
１０６ ストッパたる凸部
Ｌ 非摺動域
Ｓ 懸架バネ

Claims (5)

1. 車体側チューブと車輪側チューブとが出没可能に嵌合されながら懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体を有し、このフォーク本体内にシリンダ体とロッド体とからなるダンパを収装し、このダンパにおける上記のシリンダ体の上端部が連結手段を介して上記の車輪側チューブに連結されてなるフロントフォークにおいて、上記の連結手段が上記の車体側チューブにおける上記の車輪側チューブを挿通させる開口端部に配設の軸受を摺接させない上記の車輪側チューブにおける非摺動域に位置してなることを特徴とするフロントフォーク。
2. 上記の連結手段が上記の車輪側チューブにおける上記の非摺動域の内周に一体的に連設される係止部材からなりあるいは上記の車輪側チューブにおける上記の非摺動域の内周に一体に形成される凸部からなるストッパと、このストッパに隣接される上方ホルダと、この上方ホルダに連結されながら上記のストッパに隣接される下方ホルダとを有し、この下方ホルダと上記の上方ホルダとで上記のストッパを挟持しながら上記の上方ホルダあるいは上記の下方ホルダが上記のシリンダ体における上端部に連結されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 上記のストッパが上記の車輪側チューブにおける内周に沿う環状に形成され、あるいは、上記の車輪側チューブにおける周方向に沿って等間隔に配設されてなる請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 上記の上方ホルダの外周が上記の車輪側チューブの内周に隣接してなる請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。
5. 上記の下方ホルダがシールの配設下に上記の車輪側チューブに隣接する一方で、上記の下方ホルダがシールの配設下に上記のシリンダ体における上端部に隣接し、あるいは、上記のシリンダ体における上端部がシールの配設下に上記の下方ホルダに隣接してなる請求項２，請求項３または請求項４に記載のフロントフォーク。

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