JP2007147068A - ダンパ内蔵型フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】いたずらな製品コストの高騰化を招来させずに、その汎用性の向上を期待するのに最適となるダンパ内蔵型フロントフォークを提供する。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とで閉塞された容室Ｒを画成するフォーク本体内に収装の両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体１１がこのシリンダ体１１の開口端を閉塞しながら軸芯部にピストン部２１に連結のロッド体３２を貫通させる軸受部５にシリンダ体１１内への上記の容室Ｒからの作動油の流入を許容しその逆流を阻止するチェック弁４を有すると共に、このチェック弁４を有する軸受部５がロッド体３２の径方向への移動を許容してなる。
【選択図】図１

Description

この発明は、ダンパ内蔵型フロントフォークに関し、特に、フォーク本体の軸芯部に両ロッド型のダンパを収装してなるダンパ内蔵型フロントフォークの改良に関する。

周知のように、筒型のダンパの中で、両ロッド型のダンパは、原理的に看れば、片ロッド型のダンパに比較して、リザーバを要しないから、エアレーションの危惧なくして安定した減衰力の発生を期待できることになる。

それゆえ、たとえば、特許文献１および特許文献２に開示されているように、両ロッド型のダンパをフォーク本体の軸芯部に収装したダンパ内蔵型フロントフォークの提案が従来からある。

すなわち、特許文献１および特許文献２に開示されているところは、ダンパ内蔵型フロントフォークにあって、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体の軸芯部に収装される両ロッド型のダンパがシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内に受圧面積差を有しない二つの油室を減衰バルブの配設下に連通可能に画成するピストン部を有してなるとしている。

そして、この両ロッド型のダンパにあって、ピストン部は、シリンダ体を貫通する言わば一対のピストンロッドたるロッド体を連結させてなるとし、このとき、特許文献１に開示の提案では、シリンダ体に対するロッド体の傾斜による両者間における齧り現象の発現を回避する方策として、一方のロッド体がピストン部に対して可動構造下に連結されてなるとしている。

一方、この種の両ロッド型のダンパにあっては、シリンダ体内にピストン部で画成される二つの油室が受圧面積差を有しないことから、油温補償のことを度外視すると、この二つの油室には作動油を密封すれば足りることになる。

ただ、あらかじめ密封状態にある二つの油室に作動油を充満させるのは容易でないから、これを簡単に実現し得るようにする方策として、特許文献２には、ロッド体を出没可能に貫通させながらシリンダ体の開口端を閉塞する軸受部にチェック弁を設けるとした提案が開示されている。

それゆえ、この特許文献１および特許文献２に開示の提案を具体化したダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、フォーク本体の軸芯部に収装される両ロッド型のダンパを構成するシリンダ体内に画成される受圧面積差を有しない二つの油室に作動油を充満させることが容易に可能になると共に、シリンダ体内でロッド体が傾斜して移動する事態になるとしてもロッド体とシリンダ体との間における齧り現象の発現を阻止でき、フォーク本体、すなわち、フロントフォークの円滑な伸縮作動を期待できることになる。
特開２００４‐２９３７２０（公開公報中の要約，図１，図２参照） 特開２００４‐２９３６６０（公開公報中の要約，図１，図２参照）

しかしながら、上記した特許文献１および特許文献２に開示の提案について、それぞれが特別の不具合を有するものではないが、それぞれの提案を言わば一つのフロントフォークに具現化するとなると、製品コストの高騰化を招き易くなると指摘される可能性がある。

すなわち、ダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、フォーク本体の軸芯部に収装される両ロッド型のダンパについて、特許文献１に提案される齧り現象の回避の方策をピストン部とこれに連結されるロッド体との間に具現化する一方で、特許文献２に提案されるチェック弁構造をシリンダ体の開口端を閉塞しながらロッド体を貫通させる軸受部に具現化する場合には、各提案を個々に具現化するだけになり、結果的には、製品コストの高騰化を招き易くなることになる。

この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、いたずらな製品コストの高騰化を招来させずして所期の目的を達成でき、その汎用性の向上を期待するのに最適となるダンパ内蔵型フロントフォークを提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとで閉塞された容室を画成するフォーク本体内に両方のロッド体の基端をシリンダ体内に収装のピストン部に両方向から連結させながら両方のロッド体の先端側をシリンダ体外に突出させる両ロッド型のダンパを有すると共に、この両ロッド型のダンパがフォーク本体の伸縮作動時にシリンダ体内でのピストン部の摺動でこのピストン部に配設の減衰バルブによって所定の減衰力を発生させるダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体がこのシリンダ体の開口端を閉塞しながらピストン部に連結のロッド体を貫通させる軸受部にシリンダ体内にピストン部で画成される両方の油室へのフォーク本体内の容室からの作動油の流入を許容しその逆流を阻止するチェック弁を有すると共に、このチェック弁を有する軸受部がロッド体の径方向への移動を許容してなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体がこのシリンダ体の開口端を閉塞する軸受部にシリンダ体内への作動油の流入を許容しその逆流を阻止するチェック弁を有すると共に、このチェック弁を有する軸受部がロッド体の径方向への移動を許容してなるとするから、チェック弁とロッド体の径方向への移動を許容する構造部とが一箇所に形成されることになり、この両者が個々の場所に形成されることに比較して、部品点数を少なくすると共に、組み立て時の手間を省けることになり、製品コストのいたずらな高騰化を回避し得ることになる。

そして、フォーク本体内の容室にある作動油は、フォーク本体に収装の両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体の軸受部に配設のチェック弁を介してシリンダ体内に油室に流入されるから、たとえば、作動油槽内で両ロッド型のダンパを組み立て、あるいは、作動油槽を利用しなくてもシリンダ体内の油室を負圧化して、作動油を流入させ易くするなどの面倒な方策を採らなくても、作動油をシリンダ体内の油室に簡単に充満させ得ることになる。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、まず、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークは、図1に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とで閉塞された容室Ｒを画成するフォーク本体の軸芯部に両ロッド型のダンパを収装してなる。

このとき、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間には懸架バネ３が配設されていて、この懸架バネ３のバネ力たる附勢力で、フォーク本体を伸長方向に附勢している。

また、容室Ｒは、図示するところでは、後述する両ロッド型のダンパにおけるいわゆるリザーバとされていて、このリザーバに油面Ｏを境にして画成される気室Ａを有することで、このフォーク本体の伸縮作動時にエアバネ効果を発揮するとしている。

ちなみに、図示するところにあって、車体側チューブ１の軸芯部には、ロッド体、すなわち、両ロッド型のダンパを構成する後述の一方のロッド体３１が垂設され、車輪側チューブ２の軸芯部には、同じくこの両ロッド型のダンパを構成する後述のシリンダ体１１が起立されてなるとしている。

それゆえ、このダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に、内蔵されている両ロッド型のダンパのいわゆる伸縮作動によって所定の減衰力を発生することになる。

ところで、両ロッド型のダンパは、シリンダ体１１と、ピストン部２１と、一対のロッド体３１，３２とを有してなり、さらには、チェック弁４を有してなるとしている。

少し説明すると、シリンダ体１１は、いわゆるダンパにおけるシリンダ部分を構成する本体部１２と、この本体部１２から延設されて内側に後述する他方のロッド体３２の先端側を臨在させるサブ油室Ｒ３を形成する延設部１３とを有してなる。

ちなみに、この延設部１３は、シリンダ体１１、すなわち、上記の本体部１２の開口端を閉塞する端部たる図中の上端部をヘッド端部１２ａと称するならば、同じく上記の本体部１２の開口端を閉塞する端部たる図中の下端部となる言わばボトム端部１２ｂと称される部位からシリンダ体１１と同軸に図中で下方に延設されている。

また、この延設部１３で形成されるサブ油室Ｒ３は、この延設部１３に開穿された連通孔１３ａを介してシリンダ体１１の外部たるフォーク本体内の容室Ｒに連通するとしている。

なお、シリンダ体１１は、上記したように、車輪側チューブ２の軸芯部に起立するとしているが、図示するところでは、上記の延設部１３の図中の下端が車輪側チューブ２に連結されることで実現されるとしている。

ピストン部２１は、同じ断面積からなる一方のロッド体３１と他方のロッド体３２の基端を連結させながら上記のシリンダ体１１における本体部１２内に摺動可能に収装されていて、受圧面積差を有しない一方の油室Ｒ１と他方の油室Ｒ２とを画成し、この両方の油室Ｒ１，Ｒ２の連通を許容しながら所定の大きさの減衰力を発生する減衰バルブ２２を有してなるとしている。

ちなみに、図示するところでは、ピストン部２１に配設の減衰バルブ２２は、この両ロッド型のダンパにおけるいわゆる伸縮作動時の伸側および圧側の各減衰力を発生するとしている。

ところで、一方のロッド体３１および他方のロッド体３２は、前記したピストン部２１の両側にそれぞれの基端が連設されながらそれぞれの先端側が上記の本体部１２における開口端を閉塞する端部、すなわち、図示するところでは、前記したヘッド端部１２ａおよびボトム端部１２ｂを貫通して外部に突出するとしている。

このとき、一方のロッド体３１の図中で上端となる先端は、車体側チューブ１に連結されているが、他方のロッド体３２の先端は、前記したように、本体部１２におけるボトム端部１２ｂを貫通して延設部１３の内側のサブ油室Ｒ３に突出している。

ちなみに、一方のロッド体３１の先端側が貫通するヘッド端部１２ａは、図示しないが、軸受部材およびシール部材を有していて、ロッド体３１の摺動性を保障しながらロッド体３１との間における油漏れを発現させないようにしている。

なお、図示する実施形態では、シリンダ体１１、すなわち、本体部１２におけるヘッド端部１２ａに近隣する上端部にリザーバたる容室Ｒに連通するエア抜き通路Ｌを設けるとして、ダンパの内への作動油の注入時にダンパ内のエアをフォーク本体内の容室Ｒへ排出し得るようにしており、また、シリンダ体１１内の各油室Ｒ１，Ｒ２についての油温補償も可能にしている。

それゆえ、上記した両ロッド型のダンパにあって、シリンダ体１１内でピストン部２１が摺動すると、このピストン部２１でシリンダ体１１における本体部１２内に画成されている両方の油室Ｒ１，Ｒ２がピストン部２１に配設の減衰バルブ２２を介して相互に連通することになり、このとき、この減衰バルブ２２で所定の大きさとなる伸側および圧側の減衰力が発生されることになる。

ところで、このダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、上記した両ロッド型のダンパにおいて、シリンダ体１１がこのシリンダ体１１の図中で下端となる開口端、すなわち、ボトム端部１２ｂ側の開口端を閉塞しながら実質的にボトム端部１２ｂを形成する軸受部、すなわち、ピストン部２１に基端が連結される他方のロッド体３２の先端側を軸芯部に貫通させる軸受部５にシリンダ体１１内へのフォーク本体内の容室Ｒからの作動油の流入を許容しその逆流を阻止する前記したチェック弁４を有すると共に、このチェック弁４を有する軸受部５がロッド体３２の径方向への移動を許容するとしている。

すなわち、このダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、フォーク本体の軸芯部に両ロッド型のダンパを組み込んだ状態で、フォーク本体内の容室Ｒに作動油を注入することによって両ロッド型のダンパ内に作動油を充満させるとし、また、他方のロッド体３２がシリンダ体１１に対して傾斜状態になるとき、両者間における齧り現象の発現を回避するとしている。

ところで、両ロッド型のダンパ内に作動油を充満させるについては、フォーク本体内の容室Ｒに所定量の作動油を注入し、その後、フォーク本体を密封した状態でフォーク本体の伸縮作動、すなわち、ダンパの伸縮作動を繰り返すだけの簡単な作業で足りる。

すなわち、所定量の作動油を注入して密封したフォーク本体を伸長させると、ダンパ内においてピストン部２１が図中で上昇することになるから、シリンダ体１１内の油室Ｒ２の内圧が低下することになり、したがって、サブ油室Ｒ３の作動油がチェック弁４を開弁して油室Ｒ２に流入することになる。

そして、上記から反転してフォーク本体を収縮させると、ダンパ内においてピストン部２１が図中で下降することになるから、シリンダ体１１内の油室Ｒ２の圧力が上昇することになり、したがって、チェック弁４が閉弁され、それゆえ油室Ｒ２の作動油は、減衰バルブ２２を介して油室Ｒ１へ流入することになる。

そして、油室Ｒ１，Ｒ２にあったエアは、シリンダ体１１に開穿のエア抜き通路Ｌを介してリザーバたる容室Ｒに排出されるから、上記の作業、すなわち、ダンパを伸縮させることになるフォーク本体の伸縮作業を繰り返し行うことで、両ロッド型のダンパ内に作動油を充満させることが可能になる。

上記したことから、このダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、まず、両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体１１がチェック弁４を有するとするもので、このチェック弁４がシリンダ体１１内にピストン部２１で画成される油室Ｒ２，Ｒ１へのフォーク本体内の容室Ｒからの作動油の流入を許容すると共にその逆流を阻止するとしている。

なお、図示するところでは、チェック弁４をボトム端部１２ｂに設けるとしたが、これに代えて、図示しないが、このチェック弁４をヘッド端部１２ａに設けるとしても良く、また、ボトム端部１２ｂとヘッド端部１２ｂとの両方に設けるとしても良く、特に、両方に設ける場合には、作動油の各油室Ｒ１，Ｒ２への充満を迅速に実現でき、ダンパ内への作動油の注入作業が向上される点で有利となる。

このとき、図示するところでは、チェック弁４は、シリンダ体１１たる本体部１２におけるボトム端部１２ｂを実質的に形成する軸受部５に配設されるとしており、しかも、このチェック弁４の作動を保障するために、図示するところでは、前記したように、ヘッド端部１２ａの近傍となるシリンダ体１１の上端部にエア抜き通路Ｌを開穿するとしている。

ちなみに、図示するところでは、シリンダ体１１にエア抜き通路Ｌを開穿するとしたが、これに代えて、図示しないが、ヘッド端部１２ａにシール部材を配設せずして軸受部材と一方のロッド体３１との間に出現する摺動隙間をエア抜き通路に代えるとしても良い。

そして、この摺動隙間をエア抜き通路に代えるとする場合に、隙間の寸法は、作動油の注入時にエアの通過を許容するが作動油の通過を実質的に阻止する大きさに設定されるのが良い。

それゆえ、フォーク本体内の軸芯部に両ロッド型のダンパが収装されていて、しかも、この両ロッド型のダンパの内部に作動油が充満されていなくても、フォーク本体内の容室Ｒに作動油を注入する場合には、この作動油がサブ油室Ｒ３に流入すると共に上記のチェック弁４を介してシリンダ体１１内の他方の油室Ｒ２に流入し、さらには、ピストン部２１の減衰バルブ２２を介して一方の油室Ｒ１にも流入することになる。

このとき、作動油が流入するまで、サブ油室Ｒ３を占拠しているエアは、作動油の流入に伴って、作動油と同様に、チェック弁４，油室Ｒ２，減衰バルブ２２，油室Ｒ１およびエア抜き通路Ｌを介して外部たるリザーバとしてのフォーク本体内の容室Ｒに流出することになる。

以上からすれば、この発明のダンパ内蔵型フロントフォークにあっては、両ロッド型のダンパにおいて、チェック弁４を有すれば足り、したがって、このチェック弁４の構造については、任意の構成が選択されて良いが、この実施形態では、たとえば、図２に示すように構成されるとしている。

ちなみに、この図２に示すところにおいて、その構成が前記した図１に示すところと同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を付するのみとして、その詳しい説明を省略する。

ところで、この図２に示すところでは、チェック弁４（図１参照）とロッド体３２の径方向への移動を許容する構造部とが軸受部５たる一箇所に形成されるとしており、これによって、チェック弁４とロッド体３２の径方向への移動を許容する構造部とが別々に、すなわち、それぞれが別の場所に離れて形成されることに比較して、部品点数を少なくすると共に、組み立て時の手間を省けることになる。

以下に、この軸受部５について説明すると、図２に示すように、この軸受部５は、ロッド体３２の外周に摺接する筒状に形成のブッシュ部材５１と、このブッシュ部材５１を内周に保持する同心の筒状に形成の弁体５２と、この弁体５２の外周に介装される弾性部材５３とを有してなるとしている。

ちなみに、このとき、軸受部５は、シリンダ体１１における本体部１２の図中で下端部となるボトム端部１２ｂの内側に保持されながら、このボトム端部１２ｂにシリンダ体１１における延設部１３を連設させるようにするシリンダ体１１と目される連結部材１４に担持されるとし、また、ブッシュ部材５１は、ロッド体３２に摺接するとしており、この限りにおいて、ロッド体３２の摺動性を阻害しないとしている。

弁体５２は、図中で上下方向となるロッド体３２の軸線方向にポート状に開穿されてシリンダ体１１たる本体部１２内とこの本体部１２外となるフォーク本体内の容室Ｒ側たるサブ油室Ｒ３との連通を可能にする通路５２ａを有しながらロッド体３２の軸線方向への移動が許容されると共に外周が対向する他部材たるシリンダ体１１における本体部１２の内周との間に隙間Ｓを形成してなるとしている。

一方、弁体５２の外周に弾性部材５３を装着する場合には、弁体５２の作動時における異音の発生を防止することが可能になり、また、弾性部材５３を、たとえば、Ｏリングなどのシール部材からなるとすれば、このシール部材がシリンダ体１１における本体部１２の内周に接触して上記の隙間Ｓを通路とする作動油の流れを阻止することが可能になり、シリンダ体１１と連結部材１４との螺合部からの作動油の漏れを阻止することが可能になる利点がある。

それゆえ、この弁体５２にあっては、フォーク本体内の容室Ｒ側たるサブ油室Ｒ３側が高圧側になるとき、図中で上方側となるシリンダ体１１内側たる本体部１２側に移動することになり、このとき、通路５２ａのサブ油室Ｒ３側となる開口、すなわち、上記の連結部材１４によって閉塞されていた開口が開口されてサブ油室Ｒ３にある作動油のシリンダ体１１内への流入が許容されることになる。

そして、上記と逆に、シリンダ体１１内が高圧側となって、弁体５２がサブ油室Ｒ３側に移動するときには、通路５２ａのサブ油室Ｒ３側となる開口が上記の連結部材１４によって閉塞されてシリンダ体１１内にある作動油のサブ油室Ｒ３への流出が阻止されることになる。

そしてまた、この軸受部５の軸芯部を貫通するロッド体３２がこのロッド体３２の径方向に移動する、すなわち、このロッド体３２の基端が連結されるピストン部２１（図１参照）からみれば、ロッド体３２が傾斜する場合には、この軸受部５にあってブッシュ部材５１を介してであるが弁体５２がロッド体３２の径方向に移動されることになり、このとき、弾性部材５３が歪んで、弁体５２の移動が許容される、すなわち、ロッド体３２のいわゆるシリンダ体１１に対する傾斜状態が許容されて、両者間における齧り現象の発現を阻止することになる。

以上からすれば、この発明にあっては、軸受部５にチェック弁４とロッド体３２の径方向への移動を許容する構造部とが言わば一箇所に纏められて形成されることになる利点があるが、それだけではなく、前記した特許文献２に開示されているチェック弁に比較して、構成が簡素化され、したがって、チェック弁４（図１参照）を構成する部品数が少なくなり、したがって、部品コストの低減によるこの発明によるダンパ内蔵型フロントフォークにおける製品コストの削減に寄与し得ることになる。

図３に示すところは、他の実施形態による弁体を有する軸受部５を示すものであるが、この軸受部５にあってもチェック弁４を形成するのはもちろんであり、
ロッド体３２の外周に摺接する筒状に形成のブッシュ部材５１と、このブッシュ部材５１を内周に保持する筒状に形成の弁体４２とを有してなるとしている。

そして、弁体５２の外周とこの外周が対向するシリンダ体１１たる本体部１２に連結される連結部材１４の内周との間に隙間Ｓを出現させながらロッド体３２の軸線方向への移動が許容されるとしている。

そしてまた、この弁体５２は、シリンダ体１１内の油室Ｒ２に対向する外周側隅部に切り欠き形成されてシリンダ体１１内の油室Ｒ２と上記の隙間Ｓとの連通を可能にする通路５２ｂを有してなるとしている。

それゆえ、この図３に示す軸受部５にあっては、まず、隙間Ｓは、前記した図２における通路５２ａより断面積を大きくすることが可能になり、したがって、後述することであるが、サブ油室Ｒ３の作動油の油室Ｒ２に向けての流れにおける抵抗を小さくでき、迅速にシリンダ体１１内の油室Ｒ２，Ｒ３に作動油を充満させることが可能になる利点がある。

そして、この軸受部５にあっては、弁体５２が図中で上昇してシリンダ体１１内の油室Ｒ２側に移動ときに、通路５２ｂに連通する隙間Ｓにおけるフォーク本体内の容室Ｒ側、すなわち、サブ油室Ｒ３側が開放されてサブ油室Ｒ３にある作動油のシリンダ体１１内の油室Ｒ２への流入が許容されることになる。

また、上記したところと逆に、弁体５２が図中で下降してサブ油室Ｒ３側に移動ときには、通路５２ｂに連通する隙間Ｓにおけるサブ油室Ｒ３側が閉塞されてシリンダ体１１内の油室Ｒ２の作動油のサブ油室Ｒ３に向けての流出が阻止されることになる。

前記したところは、チェック弁４がシリンダ体１１の本体部１２におけるボトム端部１２ｂに、すなわち、軸受部５に配設されるとしたが、これは、両ロッド型のダンパがシリンダ体１１を下方側部材にすると共に一方のロッド体３１を上方側部材にする言わば正立型に設定されてなることからであり、したがって、チェック弁４は、図示しないが、両ロッド型のダンパが倒立型に設定されてなる場合であっても、配設が可能になるのはもちろんである。

また、前記したところは、この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークが車体側チューブ１をアウターチューブにし、車輪側チューブ２をインナーチューブにするいわゆる倒立型とされている場合を例にしたが、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、車体側チューブ１をインナーチューブにし、車輪側チューブ２をアウターチューブにするいわゆる正立型とされているとしても良く、その場合の作用効果も異ならないのはもちろんである。

この発明によるダンパ内蔵型フロントフォークの一実施形態を原理的に示す図である。 この発明を具体化した両ロッド型のダンパを構成するシリンダ体における軸受部を拡大して示す部分半截縦断面図である。 他の実施形態によるシリンダ体における弁体を有する軸受部を図２と同様に示す図である。

符号の説明

１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
４ チェック弁
５ 軸受部
１１ シリンダ体
２１ ピストン部
２２ 減衰バルブ
３１，３２ ロッド体
５１ ブッシュ部材
５２ 弁体
５２ａ，５２ｂ 通路
５３ 弾性部材
Ｒ 容室
Ｓ 隙間

Claims (3)

1. 車体側チューブと車輪側チューブとで閉塞された容室を画成するフォーク本体内に両方のロッド体の基端をシリンダ体内に収装のピストン部に両方向から連結させながら両方のロッド体の先端側をシリンダ体外に突出させる両ロッド型のダンパを有すると共に、この両ロッド型のダンパがフォーク本体の伸縮作動時にシリンダ体内でのピストン部の摺動でこのピストン部に配設の減衰バルブによって所定の減衰力を発生させるダンパ内蔵型フロントフォークにおいて、両ロッド型のダンパにおけるシリンダ体がこのシリンダ体の開口端を閉塞しながらピストン部に連結のロッド体を貫通させる軸受部にシリンダ体内にピストン部で画成される両方の油室へのフォーク本体内の容室からの作動油の流入を許容しその逆流を阻止するチェック弁を有すると共に、このチェック弁を有する軸受部がロッド体の径方向への移動を許容してなることを特徴とするダンパ内蔵型フロントフォーク。
2. 軸受部がロッド体の外周に摺接する筒状に形成のブッシュ部材と、このブッシュ部材を内周に保持する筒状に形成の弁体と、この弁体の外周に介装される弾性部材とを有し、弁体がロッド体の軸線方向に開穿されてシリンダ体内の油室とフォーク本体内の容室との連通を可能にする通路を有しながらロッド体の軸線方向への移動が許容されると共に外周が対向するシリンダ体の内周との間に隙間を有し、弁体がシリンダ体内の油室側に移動するときに通路が開放されてフォーク本体内の容室にある作動油のシリンダ体内の油室への流入が許容されると共に、弁体がフォーク本体内の容室側に移動するときに通路が閉塞されてシリンダ体内の油室にある作動油のフォーク本体内の容室への流出が阻止されてなり、かつ、弾性部材が弁体におけるロッド体の径方向への移動を許容してなる請求項１に記載のダンパ内蔵型フロントフォーク。
3. 軸受部がロッド体の外周に摺接する筒状に形成のブッシュ部材と、このブッシュ部材を内周に保持する筒状に形成の弁体とを有し、弁体が外周とこの外周が対向するシリンダ体の内周との間に隙間を出現させて弁体におけるロッド体の径方向への移動を許容されながらロッド体の軸線方向への移動が許容されると共にシリンダ体内の油室に対向する外周側隅部に切り欠き形成されてシリンダ体内の油室と上記の隙間との連通を可能にする通路を有し、上記の隙間が弁体におけるシリンダ体内の油室側への移動時に開放されてフォーク本体内の容室にある作動油のシリンダ体内の油室への流入を許容すると共に弁体におけるフォーク本体内の容室側への移動時に閉塞されてシリンダ体内の油室にある作動油のフォーク本体内の容室への流出を阻止してなる請求項１に記載のダンパ内蔵型フロントフォーク。
   

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