JP2009222221A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントフォークにおける全体重量のいたずらな増大化を阻止する。
【解決手段】 車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが上下に間隔を有して配設の軸受１ａ，１ｂを介して出没可能に嵌合されながら懸架バネＳで伸長方向に附勢されるフォーク本体を有すると共に、このフォーク本体内に車輪側チューブ２に結合したシリンダ体３と車体側チューブ１に結合したロッド体４とからなるダンパを収装し、このダンパにおけるシリンダ体３のロッドガイド３１が連結手段１０を介して車輪側チューブ２に連結されてなるフロントフォークにおいて、連結手段１０が上記の上下に間隔を有して配設の軸受１ａ，１ｂが摺接しない車輪側チューブ２の非摺動域Ｌにある。
【選択図】 図１

Description

この発明は、フロントフォークに関し、特に、車体側チューブと車輪側チューブとを有しながら懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体内にダンパを収装してなるフロントフォークの改良に関する。

車体側チューブと車輪側チューブとを有しながら懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体内にダンパを収装してなるフロントフォークとしては、従来から種々の提案がある。

その中で、たとえば、特許文献１および特許文献２には、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収装のダンパにあって、特許文献１では、シリンダ体が車体側チューブの下端にコネクタを介して連結されて支承され、また、特許文献２では、シリンダ体が車輪側チューブの上端部に延設部を介して連結されて吊持される提案が開示されている。

それゆえ、この二つの提案にあっては、二輪車の走行時に生じる車輪側チューブの曲げ作用がダンパに伝達され難くなるため、ダンパにおいて、ロッド体とシリンダ体との作動が円滑になり、両者間における摺動抵抗を減ずる利点がある。
特開平８‐２６１６８公報（図面参照） 特開２００６‐５７７８１公報（要約，明細書中の段落０００９，同００１１および００１２，図１参照）

しかしながら、上記した二つの提案にあって、ダンパにおけるロッド体とシリンダ体との間の摺動抵抗を減ずる点で問題がある訳ではないが、その実施化に際して、些かの不具合があると指摘される可能性がある。

まず、特許文献１に開示の提案の実施に際して、シリンダ体を車体側チューブに連結するためのコネクタが必須になり、重量が嵩む不具合がある。

つぎに、特許文献２に開示の提案の実施に際して、気室による気体バネ特性を得る場合に、気室の容積を保障しようとすると、どうしても油面が下がる傾向になる。

このことから、ダンパを作動油中に臨在させるには、上記の公報中の図１にも開示されているように、シリンダ体に上方に延びる延設部を連設すると共に、この延設部の上端を車輪側チューブの上端に連結することを要す。

そして、この延設部は、シリンダ体を吊持するから、シリンダ体との間におけるいわゆる一体性や所定の機械的強度を有することが要求され、そのため、ダンパにおいてこの延設部を設けることによって、フロントフォークにおける重量の軽減化が妨げられる傾向になる。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、全体重量のいたずらな増大化の阻止を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとが上下に間隔を有して配設の軸受を介して出没可能に嵌合されながら懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体を有すると共に、このフォーク本体内に車輪側チューブに結合したシリンダ体と車体側チューブに結合したロッド体とからなるダンパを収装し、このダンパにおけるシリンダ体の上端部が連結手段を介して車輪側チューブに連結されてなるフロントフォークにおいて、連結手段が上記の上下に間隔を有して配設の軸受が摺接しない車輪側チューブの非摺動域にあるとする。

それゆえ、この発明にあって、ダンパにおけるシリンダ体の上端部と車輪側チューブとの連結を実現する連結手段が上下に間隔を有して配設される軸受が摺接しない車輪側チューブにおける非摺動域に位置決められるから、連結手段が上記の軸受を介して出没可能に嵌合する車体側チューブと車輪側チューブとの作動性に悪影響を及ぼすことがなく、かつ、文献開示の提案に比較して、フロントフォークにおける全体重量のいたずらな増大化を招来せずして、シリンダ体を車輪側チューブに連結できる。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車の前輪側に架装されて前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器とされ、全体図たる図１に示すように、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とが上下に間隔を有して配設の軸受１ａ，１ｂを介して出没可能に嵌合する倒立型に設定のフォーク本体を有してなる。

そして、図示するフォーク本体の内部には両ロッド型のダンパが収装され、このダンパは、シリンダ体３が車輪側チューブ２に結合しロッド体４が車体側チューブ１に結合されている。

また、フォーク本体は、懸架バネＳによって車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が抜け出るようになる伸長方向に附勢され、この懸架バネＳは、図１に示すところでは、下端が後述する連結手段１０を構成するアダプタ１０１の上端に担持される。

なお、懸架バネＳの下端は、アダプタ１０１の上端にのみ担持されずして、シリンダ体３の上端部たるロッドガイド３１、すなわち、シリンダ体３の上端開口をロッド体４の貫通下に閉塞するロッドガイド３１の上端にも担持されて良く、また、ロッドガイド３１の上端にのみ担持されても良い（図８および図９参照）。

そして、懸架バネＳの上端は、図２に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１１におけるホルダ部１１ａに配設のバネ受Ｓ１に筒状に形成のスペーサＳ２の配在下に係止される。

ホルダ部１１ａは、ダンパにおけるロッド体４、すなわち、上方ロッド体４１の上端部を螺入させ、これによって、ロッド体４の車体側チューブ１への連結を実現している。

一方、このフロントフォークにあって、図１に示すように、フォーク本体内のダンパの外は、リザーバ室Ｒとされ、このリザーバ室Ｒには作動油が注入され、その作動油の油面Ｏを境にする気室Ａが画成され、この気室Ａは、フォーク本体の収縮作動時にエアバネ力を発揮する。

そして、このダンパにあって、図３に示すように、シリンダ体３内には作動油を充満させながらピストン体５が摺動可能に収装され、このピストン体５は、シリンダ体３内に上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２を画成している。

また、このダンパにあって、ピストン体５は、伸側減衰バルブ５１および圧側減衰バルブ５２を有し、この伸側減衰バルブ５１および圧側減衰バルブ５２は、上方油室Ｒ１と下方油室Ｒ２との連通を許容しながら所定の減衰力を発生させる。

ロッド体４、すなわち、上方ロッド体４１および下方ロッド体４２は、前記したピストン体５の図１中で上下側となる両側にそれぞれの基端が連設されながらそれぞれの先端がシリンダ体３における上端開口を閉塞するロッドガイド３１および下端開口を閉塞するボトム端部３２を貫通してシリンダ体３外に突出している。

上方ロッド体４１の図中で上端となる先端は、前記したように、車体側チューブ１に連結されているが、下方ロッド体４２の先端は、シリンダ体３におけるボトム端部３２を貫通して前記したダンパの外のリザーバ室Ｒに突出している。

ちなみに、図３に示すように、上方ロッド体４１の先端側が貫通するシリンダ体３におけるロッドガイド３１は、軸受部材３１ａを有し、この軸受部材３１ａで上方ロッド体４１の摺動性を保障している。

一方、図４に示すように、下方ロッド体４２の先端側が貫通するシリンダ体３におけるボトム端部３２は、下方ロッド体４２の摺動性を保障しつつシール部材３２ａを有し、このシール部材３２ａによってリザーバ室Ｒとシリンダ体３内の下方油室Ｒ２との連通を遮断している。

以上のように形成されたフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に両ロッド型のダンパが伸縮作動して、ピストン体が有する減衰バルブで所定の減衰力を発生する。

そして、ダンパにおいて、シリンダ体３内をピストン体５が最上昇する伸び切り時には、図３に示すように、上方油室Ｒ１内にあって上方ロッド体４１の外周に介装される伸び切りバネＳ３が最収縮されて衝撃が緩和される。

また、上記と逆に、ダンパにおいて、シリンダ体３内をピストン体５が最下降する最収縮時には、図２中に架装線図で示すように、車輪側チューブ２の上端が前記したキャップ部材１１の下端に隣接のクッション部材１２に当接して衝撃が緩和される。

なお、フロントフォークにおける最収縮時の衝撃緩和については、上記のクッション部材１２を利用する方策に代えて、あるいは、これに併せて、図示しないが、オイルロック機構を利用しても良い。

ところで、この発明のフロントフォークを構成するフォーク本体内に収装のダンパにあっては、両ロッド型のダンパを形成する上方ロッド体４１が車体側チューブ１に結合されて垂設されるのに対して、シリンダ体３が車輪側チューブ２に結合されて吊持されてなる。

すなわち、シリンダ体３は、図４に示すように、下端が車輪側チューブ２のボトム部側に連結されないのはもちろんだが、図３に示すように、ロッドガイド３１が車体側チューブ１に設けた前記の軸受１ａ，１ｂの間に位置しながら連結手段１０によって車輪側チューブ２に連結される。

これにより、シリンダ体３のロッドガイド３１は、車輪側チューブ２における曲げ作用が小さい位置に連結され、車輪側チューブ２におけるの曲げ作用をダンパに一層伝達し難くする。

前記した軸受１ａ，１ｂは、車体側チューブ１に対する車輪側チューブ２の出没可能にする嵌合を許容するもので、車輪側チューブ２の外周にあっては、軸受１ａ，１ｂを全く摺接させない非摺動域Ｌが出現する。

すなわち、図１に示すところでは、最伸長状態にあるダンパにおける作動ストロークＬｄに基づいて、軸受１ａが車輪側チューブ２に対して摺接するストロークＬ１と、軸受１ｂが車輪側チューブ２に対して摺接するストロークＬ２とが出現し、このストロークＬ１，Ｌ２間に上記の非摺動域Ｌが出現する。

そして、この非摺動域Ｌに連結手段１０を設けることで、フロントフォークの作動性を阻害せずして、車輪側チューブ２にシリンダ体３を連結することが可能になる。

さらに、車輪側チューブ２におけるこの非摺動域Ｌの外周について、メッキ加工を省略すれば、後述する連結手段１０におけるアダプタ１０１を車輪側チューブ２に連結させるための諸加工によるメッキの剥がれなどの危惧を解消できる。

一方、連結手段１０は、その一実施例として、図３に示すように、シリンダ体３のロッドガイド３１の外周に形成の螺条部３１ｂに螺着されながら外周を車輪側チューブ２の内周に隣接させる断面を環状にして筒状に形成されるアダプタ１０１を有してなる。

そして、このアダプタ１０１は、図３に示すところでは、その肉厚を貫通するように周方向に開穿された複数の孔１０１ａを有すると共に、この孔１０１ａに対向するように車輪側チューブ２に開穿した孔２ａに圧入されると共に上記の孔１０１ａに圧入される複数本のピン１０２を有してなる。

それゆえ、この図３に示す連結手段１０にあっては、詳しくは図５に示すように、車輪側チューブ２およびアダプタ１０１に対するピン１０２の圧入でアダプタ１０１を車輪側チューブ２に連結させている。

ちなみに、アダプタ１０１の外周部には車輪側チューブ２の内周に隣接するシール１０３が嵌装され、アダプタ１０１の内周部にはシリンダ体３の外周に隣接するシール１０４が嵌装されている。

上記したように、連結手段１０は、結果的に、シリンダ体３における上端部たるロッドガイド３１を車輪側チューブ２に連結させて、シリンダ体３が車輪側チューブ２に吊持される態勢を具現化できれば足りる。

この観点からすれば、この連結手段１０は、上記したアダプタ１０１と、このアダプタ１０１に開穿の孔１０１ａおよび車輪側チューブ２の孔２ａに圧入されるピン１０２とを有してなるのに代えて、任意の構成が採用されて良い。

たとえば、図示しないが、アダプタ１０１とロッドガイド３１とを一体成形して、ロッドガイド３１の外周部に上記の孔１０１ａに相当する穴を開穿し、この穴に上記のピン１０２を圧入しても良く、この場合には、いわゆるアダプタを要しないことおよび後述するシール１０４の配設を省略でき、部品点数を減ずる点で有利になる。

図６に示すところは、アダプタ１０１が周方向の複数箇所で孔１０１ａを開穿させると共に、この孔１０１ａが内側から車輪側チューブ２の孔２ａに向けて変形加工されてアダプタ１０１の肉厚が外側に折り曲げられ（図６（Ｂ）参照）、これによってアダプタ１０１が車輪側チューブ２に連結される（図６（Ａ）参照）としている。

アダプタ１０１における内側から外側に向けて変形加工は、図示する孔１０１ａから変形加工されるのではなく、図示しないが、車輪側チューブ２に開穿の孔２ａに嵌入される外周側への突出部とされても良い。

また、図７に示すところは、アダプタ１０１に対して車輪側チューブ２を連結するについて、車輪側チューブ２を外周側から加締め加工で変形するもので、このとき、車輪側チューブ２における変形部２ｂは、アダプタ１０１の外周に形成の凹陥部たる横向きに開口する環状溝１０１ｂ内に嵌入される。

そして、車輪側チューブ２における変形部２ｂは、全周に亙るロール加締めで環状に形成されても良く、また、部分加締めでスポット状に形成されても良い。

また、図示しないが、アダプタ１０１とロッドガイド３１とを一体成形してロッドガイド３１の外周に上記の凹陥部たる環状溝１０１ｂに相当する環状溝を形成し、この環状溝に向けて加締め加工をして、変形部を凹陥部に嵌入しても良く、この場合には、シール１０４が不要になる点で有利となる。

この実施形態による場合には、車輪側チューブ２に孔２ａ（図５参照）を開穿しないから車輪側チューブ２における機械的強度の低下を危惧させず、そして、図示しないが、シール１０３と同様のシールを上記の環状溝１０１ｂ内に収装することでシール機能の一層の向上を図ることが可能になる。

図８に示すところは、シリンダ体３における上端部を形成するロッドガイド３１が車輪側チューブ２の内周側部に嵌装されるスナップリング１０５に上方から担持されると共に、この状態から下方から上昇するアダプタ１０１がロッドガイド３１の外周に螺合してその外周を車輪側チューブ２の内周に隣接させるもので、スナップリング１０５は、アダプタ１０１とロッドガイド３１とに挟持される。

それゆえ、この実施形態による場合には、前記した図５および図６に示す実施形態の場合に比較して、図７に示す実施形態の場合と同様に、車輪側チューブ２に孔２ａ（図５参照）を開穿しないから、車輪側チューブ２における強度をいたずらに低下させない点で有利となる。

図９に示すところは、アダプタ１０１（図５，図６，図７および図８参照）がシリンダ体３におけるロッドガイド３１に一体成形されて車輪側チューブ２に螺着されるもので、この実施形態による場合には、連結手段１０においてアダプタ１０１と言う部品の削減が可能になる点で有利になる。

そして、この実施形態の場合に、シリンダ体３のロッドガイド３１が車輪側チューブ２の内周に直接連結される限りには、その連結構造については任意とされて良いが、好ましくは、図示するように、車輪側チューブ２に螺着されるのが良い。

このとき、連結手段１０としては、車輪側チューブ２の相応する外周に環状凹陥部２ｃを形成して肉厚を挟む反対側の車輪側チューブ２の内周に環状突起部を形成し、この環状突起部を螺条部２ｄにすると共に、ロッドガイド３１の螺条部３１ｂを螺合するのが良い。

なお、この実施形態による場合に、シリンダ体３とロッドガイド３１との間にはシール３３が配在され、ロッドガイド３１と車輪側チューブ２との間にはシール３４が配在されている。

以上のように、連結手段１０を構成するアダプタ１０１がダンパを構成するシリンダ体３におけるロッドガイド３１に一体に形成される場合、および、前記した各実施形態に示すように別部品としてロッドガイド３１に結合される場合のいずれにあっても、フォーク本体における径の変更およびダンパにおけるシリンダ体３の径の変更にアダプタ１０１の径の選択で対処できる。

ところで、アダプタ１０１をシリンダ体３におけるロッドガイド３１に連結する方策については、懸架バネＳの下端を担持させることからすれば、前記した螺着に代えて溶接が利用されても良い。

しかし、爾後におけるアダプタ１０１へのピン１０２の圧入のことを考察すると、シリンダ体３に対する配設位置の調整を可能にする点から、螺着される場合の方に融通性があると言い得るし、また、車輪側チューブ２の径やシリンダ体３の径が変更される場合にも、このアダプタ１０１におけるの寸法の変更で対処できる。

以上からすれば、ダンパにおいて、シリンダ体３のロッドガイド３１を車体側チューブ１に連結するについて、その連結手段１０を上下の軸受１ａ，１ｂ間に位置して車輪側チューブ２の非摺接域Ｌに設けるから、車輪側チューブ２の曲げ作用を受け難く、ロッド体４とシリンダ体３との作動が円滑になる。

さらに、シリンダ体３を車輪側チューブ２に吊持させる場合に、連結手段１０を介してであるが、シリンダ体３のロッドガイド３１が車輪側チューブ２に連結させるから、前記した文献開示の提案に比較して、フロントフォークにおける重量の軽減化に寄与する。

すなわち、特許文献２に開示のダンパにおいては、シリンダ体に上方に延びる延設部（１５）を連設すると共に、この延設部（１５）の上端を車輪側チューブの上端に連結するから、この延設部（１５）を有する分、フロントフォークにおける重量の軽減化を妨げるのは、前記した通りである。

それに対して、この発明における連結手段１０は、たとえば、シリンダ体３のロッドガイド３１をあたかも膨径させるように筒状に形成のアダプタ１０１をロッドガイド３１に連設させるのみとするから、いたずらな重量の増大を招来せず、フロントフォークにおける重量の軽減化を妨げない。

ところで、上記したところにあって、連結手段１０を構成するアダプタ１０１については、このアダプタ１０１の下方となるリザーバ室Ｒ部分を油室にするのも気室にするのも自由になる。

すなわち、図５（Ａ），図６（Ａ）および図７，図８に示すように、アダプタ１０１は、シール１０３の介在下に車輪側チューブ２に隣接すると共に、ピン１０２を圧入させる、あるいは、変形加工させる部位以外の部位において、シール１０４の介在下にシリンダ体３に隣接している。

それゆえ、このアダプタ１０１にあっては、アダプタ１０１の上方にある作動油をアダプタ１０１の下方に流入させず、したがって、アダプタ１０１の下方たるリザーバ室Ｒ部分を気室にすることが可能になる。

ちなみに、図９に示す場合にあっては、上記のシール１０３に相当するシール３４を有してなるが、このシール３４の配在で上記したアダプタ１０１の下方たるリザーバ室Ｒ部分を気室にすることが可能になるのはもちろんである。

そして、アダプタ１０１の下方のリザーバ室Ｒ部分を気室にする場合には、ここに封入される分の作動油量を削減でき、フロントフォークにおける重量削減に寄与すると共に、作動油の封入時間の短縮や封入される作動油量の削減でコスト上有利になる。

また、アダプタ１０１の下方のリザーバ室Ｒ部分を気室にする場合には、この気室にロッド体４を形成する他方のロッド体４２が出没することで、気室が膨縮されて、エアバネ力の発生を期待できる。

なお、アダプタ１０１の下方の気室にエアバネ力の発揮を期待しない場合には、図４中に仮想線図で示すように、車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に大気に連通する通孔２１ａを開穿しても良く、この通孔２１ａを開穿する場合には、いわゆる放熱効果を期待できる。

上記に対して、図示しないが、アダプタ１０１が上記のシールの１０３，１０４を有せずして、図５（Ｂ）中に破線図で示すように、アダプタ１０１の上方側と下方側との連通を許容する通路１０１ｃを有する場合には、アダプタ１０１の下方に作動油を流入できる。

ちなみに、この通路１０１ｃは、基本的には形成されていれば足りるが、アダプタ１０１の外周側に形成される場合には、流路面積を大きく確保でき、作動油の流量を保障する上で有利になる。

前記したところにあって、ダンパにおけるロッド体４を形成する上方ロッド体４１は、図示しないが、軸芯部にプッシュロッドを挿通させ、このプッシュロッドは、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ１１に配設の内側アジャスタ１３（図１参照）の回動操作で上下動する。

そして、同じく図示しないが、プッシュロッドの下端にはニードル状に形成の弁体を有し、この弁体が前記したピストン体５が有する伸側減衰バルブ５１あるいは圧側減衰バルブ５２を迂回するバイパス路における作動油の通過流量を調整して、ダンパで発生される減衰力を高低調整する。

また、前記したところにあって、連結手段１０を形成するアダプタ１０１に圧入されるピン１０２の後端（図５参照）、アダプタ１０１を変形加工せる場合の外側端（図６参照）、車輪側チューブ２に対する外周側からの加締め加工による変形部２ｂ（図７参照）、および、車輪側チューブ２の内周に環状突起部２ｄを形成するための外周側から形成する環状凹陥部２ｃは、車体側チューブ１の内周に干渉しないのはもちろんだが、車輪側チューブ２における非摺動域Ｌに設けられるため、フロントフォークの伸縮作動で軸受１ａにも干渉しない。

前記したところでは、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における摺動性を保障する軸受１ａ，１ｂが車体側チューブ１の内周部に設けられてなるとしたが、これに代えて、図示しないが、車体側チューブ１の下端開口部と車輪側チューブ２の上方外周部に設けられても良い。

そして、前記したところでは、フォーク本体内に収装されるダンパが両ロッド型からなるとして説明したが、この発明が意図するところからすれば、ダンパが片ロッド型からなるとしても良いことはもちろんで、この場合には、シリンダ体３の取付部を車輪側チューブ２の下底から立設するための複雑な構造を簡素化できる。

この発明の一実施形態によるフロントフォークを一部破断して示す正面図である。 図１のフロントフォークにおける上端側部を拡大して示す部分半截縦断面図である。 図１のフロントフォークにおける中間部を図２と同様に示す図である。 図１のフロントフォークにおける下端側部を図２と同様に示す図である。 （Ａ）は、図３に示すところを部分的に拡大して示す縦断面図で、（Ｂ）は、（Ａ）中のＸ−Ｘ線位置で示す横断面図である。 （Ａ）は、他の実施形態を図５（Ａ）と同様に示す図で、（Ｂ）は、（Ａ）中のＸ−Ｘ線位置で示す横断面図である。 さらに他の実施形態を図５（Ａ）と同様に示す図である。 さらに他の実施形態を図７と同様に示す図である。 さらに他の実施形態を図７と同様に示す図である。

符号の説明

１ 車体側チューブ
１ａ，１ｂ 軸受
２ 車輪側チューブ
２ａ 孔
２ｂ 変形部
３ シリンダ体
４ ロッド体
１０ 連結手段
３１ 上端部たるロッドガイド
３１ｂ 螺条部
１０１ アダプタ
１０１ｃ 通路
１０２ ピン
１０３，１０４ シール
１０５ スナップリング
Ｌ 非摺動域
Ｓ 懸架バネ

Claims (11)

1. 車体側チューブと車輪側チューブとが上下に間隔を有して配設の軸受を介して出没可能に嵌合されながら懸架バネで伸長方向に附勢されるフォーク本体を有すると共に、このフォーク本体内に車輪側チューブに結合したシリンダ体と車体側チューブに結合したロッド体とからなるダンパを収装し、このダンパにおけるシリンダ体の上端部が連結手段を介して車輪側チューブに連結されてなるフロントフォークにおいて、連結手段が上記の上下に間隔を有して配設の軸受が摺接しない車輪側チューブの非摺動域にあることを特徴とするフロントフォーク。
2. シリンダ体の上端部がシリンダ体の上端開口をロッド体の貫通下に閉塞するロッドガイドからなると共に、連結手段がロッドガイドの外周に形成の螺条部と、車輪側チューブの非摺動域で車輪側チューブの内周に形成されてロッドガイドの螺条部を螺合させる螺条部とからなる請求項１に記載のフロントフォーク。
3. シリンダ体の上端部がシリンダ体の上端開口をロッド体の貫通下に閉塞するロッドガイドからなると共に、連結手段がロッドガイドの外周に形成の凹陥部と、車輪側チューブの非摺動域で車輪側チューブの外周に対する変形加工で形成されてロッドガイドの凹陥部に嵌入される変形部とからなる請求項１に記載のフロントフォーク。
4. シリンダ体の上端部がシリンダ体の上端開口をロッド体の貫通下に閉塞するロッドガイドからなると共に、連結手段がロッドガイドの外周に形成の穴と、車輪側チューブの非摺動域で車輪側チューブを外側から貫通して車輪側チューブおよびロッドガイドの穴に圧入されるピンとからなる請求項１に記載のフロントフォーク。
5. シリンダ体の上端部がシリンダ体の上端開口をロッド体の貫通下に閉塞するロッドガイドからなると共に、連結手段がロッドガイドの外周に形成の螺条部に螺合しながら外周を車輪側チューブの内周に隣接させるアダプタを有してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
6. アダプタが車輪側チューブの非摺動域で車輪側チューブを外側から貫通するピンの圧入で車輪側チューブに連結されてなる請求項５に記載のフロントフォーク。
7. アダプタが車輪側チューブの非摺動域で内側から外側に向けて変形加工されて車輪側チューブに連結されてなる請求項５に記載のフロントフォーク。
8. アダプタが車輪側チューブの非摺動域にある外周に対して車輪側チューブの外側からする変形加工で車輪側チューブに連結されてなる請求項５に記載のフロントフォーク。
9. アダプタが車輪側チューブの内周に嵌装のスナップリングに係止されながらロッドガイドの外周に螺着されてなる請求項５に記載のフロントフォーク。
10. アダプタがシールの介在下に車輪側チューブに隣接すると共に加締め加工を許容しもしくはピンを圧入させあるいは変形加工させる部位以外の部位においてシールの介在下にシリンダ体に隣接してアダプタの下方を気室にしてなる請求項５から請求項９のいずれかに記載のフロントフォーク。
11. アダプタがこのアダプタの上方と下方との連通を許容する通路を有してアダプタの下方を油室にしてなる請求項５から請求項９のいずれかに記載のフロントフォーク。

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