JP2010112441A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】円周方向のガタの抑制を図ることができ、しかも、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との連結作業性に優れるとともに、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との分離が可能とされてメンテナンス性に優れた車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】等速自在継手の外側継手部材の軸部１２とハブ輪１の孔部２２のうち、どちらか一方に軸方向に延びる凸部３５を設ける。凸部３５を他方に圧入し、この圧入により凹部３６を形成することで、凸部３５と凹部３６との嵌合部位全域が密着する凹凸嵌合構造Ｍを構成する。外側継手部材の軸部１２の軸心部に軸方向に沿ってねじ孔５０を設ける。ハブ輪１と外側継手部材の軸部１２との分離時に、軸心方向への押圧力が付与されることによって分離力を発生するボルト部材５４をねじ孔５０に螺合する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の車両において車輪を車体に対して回転自在に支持するための車輪用軸受装置に関する。

車輪用軸受装置には、第１世代と称される複列の転がり軸受を単独に使用する構造から、外方部材に車体取付フランジを一体に有する第２世代に進化し、さらに、車輪取付フランジを一体に有するハブ輪の外周に複列の転がり軸受の一方に内側転走面が一体に形成された第３世代、さらには、ハブ輪に等速自在継手が一体化され、この等速自在継手を構成する外側継手部材の外周に複列の転がり軸受の他方の内側転走面が一体に形成された第４世代のものまで開発されている。

例えば、特許文献１には、第３世代と呼ばれるものが記載されている。第３世代と呼ばれる車輪用軸受装置は、図１１に示すように、外径方向に延びるフランジ１０１を有するハブ輪１０２と、このハブ輪１０２に外側継手部材１０３が固定される等速自在継手１０４と、ハブ輪１０２の外周側に配設される外方部材１０５とを備える。

等速自在継手１０４は、前記外側継手部材１０３と、この外側継手部材１０３の椀形部１０７内に配設される内側継手部材１０８と、この内側継手部材１０８と外側継手部材１０３との間に配設されるボール１０９と、このボール１０９を保持する保持器１１０とを備える。また、内側継手部材１０８の中心孔の内周面にはスプライン部１１１が形成され、この中心孔に図示省略のシャフトの端部スプライン部が挿入されて、内側継手部材１０８側のスプライン部１１１とシャフト側のスプライン部とが係合される。

また、ハブ輪１０２は、筒部１１３と前記フランジ１０１とを有し、フランジ１０１の外端面１１４（アウトボード側の端面）には、図示省略のホイールおよびブレーキロータが装着される短筒状のパイロット部１１５が突設されている。なお、パイロット部１１５は、大径の第１部１１５ａと小径の第２部１１５ｂとからなり、第１部１１５ａにホイールが外嵌され、第２部１１５ｂにブレーキロータが外嵌される。

そして、筒部１１３の椀形部１０７側端部の外周面に切欠部１１６が設けられ、この切欠部１１６に内輪１１７が嵌合されている。ハブ輪１０２の筒部１１３の外周面のフランジ近傍には第１内側軌道面１１８が設けられ、内輪１１７の外周面に第２内側軌道面１１９が設けられている。また、ハブ輪１０２のフランジ１０１にはボルト装着孔１１２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ１０１に固定するためのハブボルトがこのボルト装着孔１１２に装着される。

外方部材１０５は、その内周に２列の外側軌道面１２０、１２１が設けられると共に、その外周にフランジ（車体取付フランジ）１３２が設けられている。そして、外方部材１０５の第１外側軌道面１２０とハブ輪１０２の第１内側軌道面１１８とが対向し、外方部材１０５の第２外側軌道面１２１と、内輪１１７の軌道面１１９とが対向し、これらの間に転動体１２２が介装される。

ハブ輪１０２の筒部１１３に外側継手部材１０３の軸部１２３が挿入される。軸部１２３は、その反椀形部の端部にねじ部１２４が形成され、このねじ部１２４と椀形部１０７との間にスプライン部１２５が形成されている。また、ハブ輪１０２の筒部１１３の内周面（内径面）にスプライン部１２６が形成され、この軸部１２３がハブ輪１０２の筒部１１３に挿入された際には、軸部１２３側のスプライン部１２５とハブ輪１０２側のスプライン部１２６とが係合する。

そして、筒部１１３から突出した軸部１２３のねじ部１２４にナット部材１２７が螺着され、ハブ輪１０２と外側継手部材１０３とが連結される。この際、ナット部材１２７の内端面（裏面）１２８と筒部１１３の外端面１２９とが当接するとともに、椀形部１０７の軸部側の端面１３０と内輪１１７の外端面１３１とが当接する。すなわち、ナット部材１２７を締付けることによって、ハブ輪１０２が内輪１１７を介してナット部材１２７と椀形部１０７とで挟持される。
特開２００４−３４０３１１号公報

従来では、前記したように、軸部１２３側のスプライン部１２５とハブ輪１０２側のスプライン部１２６とが係合するものである。このため、軸部１２３側及びハブ輪１０２側の両者にスプライン加工を施す必要があって、コスト高となるとともに、圧入時には、軸部１２３側のスプライン部１２５とハブ輪１０２側のスプライン部１２６との凹凸を合わせる必要があり、この際、歯面を合わせることによって、圧入すれば、この凹凸歯が損傷する（むしれる）おそれがある。また、歯面を合わせることなく、凹凸歯の大径合わせにて圧入すれば、円周方向のガタが生じやすい。このように、円周方向のガタがあると、回転トルクの伝達性に劣るとともに、異音が発生するおそれもあった。このため、従来のように、スプライン嵌合による場合、凹凸歯の損傷及び円周方向のガタの両者を成立させることは困難であった。

また、筒部１１３から突出した軸部１２３のねじ部１２４にナット部材１２７を螺着する必要がある。このため、組立時にはねじ締結作業を有し、作業性に劣るとともに、部品点数も多く、部品管理性も劣ることになっていた。

本発明は、上記課題に鑑みて、円周方向のガタの抑制を図ることができ、しかも、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との連結作業性に優れるとともに、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との分離が可能とされてメンテナンス性に優れた車輪用軸受装置を提供する。

本発明の車輪用軸受装置は、対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体を有する軸受と、車輪に取り付けられるハブ輪と、等速自在継手とを備え、ハブ輪と、ハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材の軸部とが凹凸嵌合構造を介して分離可能に結合された車輪用軸受装置であって、外側継手部材の軸部とハブ輪の孔部のうち、どちらか一方に設けられた軸方向に延びる凸部を他方に圧入し、他方に前記凸部により凹部を形成することで、前記凸部と前記凹部との嵌合部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成し、外側継手部材の軸部の軸心部に軸方向に沿ってねじ孔を設け、ハブ輪と外側継手部材の軸部との分離時に、軸心方向への押圧力が付与されることによって分離力を発生するボルト部材を前記ねじ孔に螺合するものである。

本発明の車輪用軸受装置によれば、凹凸嵌合構造は、凸部と凹部との嵌合接触部位の全体が密着しているので、この嵌合構造において、径方向及び円周方向においてガタが生じる隙間が形成されない。しかも、ボルト部材に対して軸心方向の押圧力を付与することによって、ハブ輪の孔部から外側継手部材を取外すことができる。また、外側継手部材の軸部をハブ輪の孔部から引き抜いた後において、再度、外側手部材の軸部をハブ輪の孔部に圧入すれば、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する前記凹凸嵌合構造を構成することができる。

雌ねじを有する取外用治具がハブ輪に着脱可能に装着され、前記取外用治具の雌ねじに螺合される押圧力付与用ボルトの螺進によって、前記ボルト部材を押圧するとともに、前記外側継手部材の軸部のねじ孔と前記取外用治具の雌ねじとのねじ山の方向を逆方向とするのが好ましい。

押圧力付与用ボルトを螺進させることによって、ボルト部材を押圧することができ、これによって、ハブ輪と外側継手部材の軸部とを分離させることができる。すなわち、押圧力付与用ボルトを取外用治具の雌ねじに螺合して螺進させれば、押圧力付与用ボルトがボルト部材を押すことになる。この際、押圧力付与用ボルトが螺合する雌ねじと、ボルト部材が螺合するねじ孔とが、ねじ山の方向が同一であれば、押圧力付与用ボルトを螺進させることによって、ボルト部材が共廻りしてボルト部材もねじ孔に対して螺進することになる。このようにボルト部材が螺進すれば、分離力を作用させることができない。しかしながら、このように共廻することによって、ボルト部材の先端がねじ孔の底まで螺進すれば、共廻することなく分離力を作用させることができる。このため、ねじ山の方向が同じであれば、ボルト部材の先端をねじ孔の底に到達するまで螺進させる必要があり、作業時間が大となる。また、共廻させることなく、ボルト部材の先端をねじ孔の底まで到達するようにするには、ボルト部材の長さ寸法を大とする必要があり、取扱い性に劣ることになる。

これに対して、外側継手部材の軸部のねじ孔と取外用治具の雌ねじとのねじ山の方向を逆方向とすれば、押圧力付与用ボルトを螺進させても、ボルト部材が共廻りすることがない。これによって、押圧力付与用ボルトを螺進させることによって、ボルト部材に押圧力を付与できる。すなわち、ボルト部材の先端がねじ孔の底面に当接させることなく、ボルト部材に押圧力を付与することができる。

ハブ輪と外側継手部材の軸部とを、外側継手部材の軸部のねじ孔に螺合される固定用ボルト部材を介してボルト固定することができる。これによって、ハブ輪からの外側継手部材の軸部の軸方向の抜けが規制される。

ハブ輪の孔部の内径面に、前記固定用ボルト部材の座面を構成する内壁を設けることができる。これによって、固定用ボルト部材の螺合状態が安定する。さらに、固定用ボルト部材の頭部の内壁と接する面と内壁との間にシール材を介在させるのが好ましい。

外側継手部材の軸部の外径面に前記凹凸嵌合構造の凸部を設けるとともに、少なくとも、凸部の圧入開始側の端部の硬度をハブ輪の孔部内径部よりも高くすることができる。この場合、凸部が相手側の凹部形成面（ハブ輪の孔部内径面）に食い込んでいくことによって、孔部が僅かに拡径した状態となって、凸部の軸方向の移動を許容し、軸方向の移動が停止すれば、孔部が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部の凹部嵌合部位の全体がその対応する凹部に対して密着する。

このように、外側継手部材の軸部の外径面に凹凸嵌合構造の凸部を設けた場合、ハブ輪の孔部の内径面の内径寸法を、凸部の頂点を結ぶ円の直径寸法よりも小さく、凸部間の谷底を結ぶ円の直径寸法よりも大きく設定するのが好ましい。

また、ハブ輪の孔部の内径面に前記凹凸嵌合構造の凸部を設けるとともに、少なくとも、凸部の圧入開始側の端部の硬度を外側継手部材の軸部の外径部よりも高くすることができる。

このように、ハブ輪の孔部の内径面に凹凸嵌合構造の凸部を設けた場合、外側継手部材の軸部の外径寸法を、ハブ輪の孔部の複数の凸部の頂点を結ぶ円弧の直径寸法よりも大きくするとともに、凸部間の谷底を結ぶ円の直径寸法を小さくするのが好ましい。

前記圧入による凹部形成によって生じるはみ出し部を収納する収納部を設けるのが好ましい。ここで、はみ出し部は、凸部の凹部嵌合部位が嵌入（嵌合）する凹部の容量の材料分であって、形成される凹部から押し出されたもの、凹部を形成するために切削されたもの、又は押し出されたものと切削されたものの両者等から構成される。

周方向に隣り合う凸部間の谷部の谷底側に隙間が形成されるのが好ましい。このように隙間を形成することによって、圧入時の圧入力の軽減を図ることができる。

凸部の突出方向中間部位の周方向厚さの総和を、周方向に隣り合う凸部間における前記中間部位に対応する位置での周方向溝幅の総和よりも小さくするのが好ましい。

凹凸嵌合構造を転がり軸受の軌道面の避直下位置に配置するのが好ましい。すなわち、軸部をハブ輪の孔部に圧入すれば、ハブ輪は膨張する。この膨張によって、転がり軸受の軌道面にフープ応力を発生させる。ここで、フープ応力とは、外径方向に拡径しようとする力をいう。このため、軸受軌道面にフープ応力が発生した場合は、転がり疲労寿命の低下やクラック発生を引き起こすおそれがある。そこで、凹凸嵌合構造を転がり軸受の軌道面の避直下位置に配置することによって、軸受軌道面におけるフープ応力の発生を抑えることができる。

本発明では、凹凸嵌合構造において、径方向及び円周方向においてガタが生じる隙間が形成されないので、嵌合部位の全てが回転トルク伝達に寄与し、安定したトルク伝達が可能であり、しかも、異音の発生も生じさせない。さらには、隙間無く密着しているので、トルク伝達部位の強度が向上する。このため、車輪用軸受装置を軽量、コンパクトにすることができる。

また、ボルト部材に対して軸心方向の押圧力を付与することによって、ハブ輪の孔部から外側継手部材を取外すことができるので、各部品の修理・点検の作業性（メンテナンス性）の向上を図ることができる。しかも、各部品の修理・点検後に再度外側継手部材の軸部をハブ輪の孔部に圧入することによって、凸部と凹部との嵌合接触部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成することができる。このため、安定したトルク伝達が可能な車輪用軸受装置を再度構成することができる。

外側継手部材の軸部のねじ孔と取外用治具の雌ねじとのねじ山の方向を逆方向とすれば、押圧力付与用ボルトを螺進させても、ボルト部材が共廻りすることがなく、安定ボルト部材に押圧力を付与できる。このため、ボルト部材の先端がねじ孔の底面に当接させることなく、ボルト部材に押圧力を付与することができ、固定用ボルトを分離用のボルト部材としてそのまま押圧力付与用ボルトとして使用することができ、分離作業性の向上及びコスト低減化を図ることができる。

また、ハブ輪に内壁を設けることによって、固定用ボルト部材の螺合状態が安定するとともに、軸部のハブ輪への圧入量を規制することができる。このため、この車輪用軸受装置の寸法精度が安定するとともに、軸方向に沿って配設される凹凸嵌合構造の軸方向長さを安定した長さに確保することができ、トルク伝達性の向上を図ることができる。

固定用ボルト部材の頭部の内壁と接する面と内壁との間にシール材を介在させることによって、このボルト部材からの凹凸嵌合構造へ雨水や異物の侵入が防止され、品質向上を図ることができる。

また、外側継手部材の軸部に前記凹凸嵌合構造の凸部を設けるとともに、この凸部の軸方向端部の硬度をハブ輪の孔部内径部よりも高くして、前記軸部をハブ輪の孔部に凸部の軸方向端部側から圧入するものであれば、軸部側の硬度を高くでき、軸部の剛性を向上させることができる。また、ハブ輪の孔部の内径面に前記凹凸嵌合構造の凸部を設けるとともに、この凸部の軸方向端部の硬度を等速自在継手の外側継手部材の軸部の外径部よりも高くして、前記ハブ輪側の凸部をその軸方向端部側から外側継手部材の軸部に圧入するものでは、軸部側の硬度処理（熱処理）を行う必要がないので、等速自在継手の外側継手部材の生産性に優れる。

圧入による凹部形成によって生じるはみ出し部を収納する収納部を設けることによって、はみ出し部をこの収納部内に保持（維持）することができ、はみ出し部が装置外の車両内等へ入り込んだりすることがない。すなわち、はみ出し部を収納部に収納したままにしておくことができ、はみ出し部の除去処理を行う必要がなく、組立作業工数の減少を図ることができて、組立作業性の向上及びコスト低減を図ることができる。

周方向に隣り合う凸部間の谷部の谷底側に隙間を形成することによって、圧入時の圧入力の軽減を図ることができ、組立性の向上を図ることができる。

凸部の突出方向中間部位の周方向厚さの総和を、周方向に隣り合う凸部間における前記中間部位に対応する位置での周方向溝幅の総和よりも小さくすることによって、相手側の凸部（凹部が形成されることによる凹部間の硬度が低い凸部）のせん断面積を大きくすることができ、ねじり強度を確保することができる。しかも、硬度が高い側の凸部の歯厚が小であるので、圧入荷重を小さくでき、圧入性の向上を図ることができる。

凹凸嵌合構造を転がり軸受の軌道面の避直下位置に配置することによって、軸受軌道面におけるフープ応力の発生を抑える。これにより、転がり疲労寿命の低下、クラック発生、及び応力腐食割れ等の軸受の不具合発生を防止することができ、高品質な軸受を提供することができる。

以下本発明の実施の形態を図１〜図１０に基づいて説明する。図１に第１実施形態の車輪用軸受装置を示し、この車輪用軸受装置は、ハブ輪１と、複列の転がり軸受２と、等速自在継手３とが一体化されるとともに、ハブ輪１と、ハブ輪１の孔部２２に嵌挿される等速自在継手３の外側継手部材の軸部１２とが凹凸嵌合構造Ｍを介して分離可能に結合されてなる。

等速自在継手３は、図６に示すように、外側継手部材としての外輪５と、外輪５の内側に配された内側継手部材としての内輪６と、外輪５と内輪６との間に介在してトルクを伝達する複数のボール７と、外輪５と内輪６との間に介在してボール７を保持するケージ８とを主要な部材として構成される。内輪６はその軸孔内径６ａにシャフト１０の端部１０ａを圧入することによりスプライン嵌合してシャフト１０とトルク伝達可能に結合されている。なお、シャフト１０の端部１０ａには、シャフト抜け止め用の止め輪９が嵌合されている。

外輪５はマウス部１１とステム部（軸部）１２とからなり、マウス部１１は一端にて開口した椀状で、その内球面１３に、軸方向に延びた複数のトラック溝１４が円周方向等間隔に形成されている。内輪６は、その外球面１５に、軸方向に延びた複数のトラック溝１６が円周方向等間隔に形成されている。

外輪５のトラック溝１４と内輪６のトラック溝１６とは対をなし、各対のトラック溝１４，１６で構成されるボールトラックに１個ずつ、トルク伝達要素としてのボール７が転動可能に組み込んである。ボール７は外輪５のトラック溝１４と内輪６のトラック溝１６との間に介在してトルクを伝達する。ケージ８は外輪５と内輪６との間に摺動可能に介在し、外球面にて外輪５の内球面１３と接し、内球面にて内輪６の外球面１５と接する。なお、この場合の等速自在継手は、ツェパー型を示しているが、各トラック溝１４、１６の溝底に直線状のストレート部を有するアンダーカットフリー型等の他の等速自在継手であってもよい。

また、マウス部１１の開口部はブーツ１８にて塞がれている。ブーツ１８は、大径部１８ａと、小径部１８ｂと、大径部１８ａと小径部１８ｂとを連結する蛇腹部１８ｃとからなる。大径部１８ａがマウス部１１の開口部に外嵌され、この状態でブーツバンド１９ａにて締結され、小径部１８ｂがシャフト１０のブーツ装着部１０ｂに外嵌され、この状態でブーツバンド１９ｂにて締結されている。

ハブ輪１は、図１と図３に示すように、筒部２０と、筒部２０のアウトボード側の端部に設けられるフランジ２１とを有する。筒部２０の孔部２２は、軸部嵌合孔２２ａと、アウトボード側のテーパ孔２２ｂとを有し、軸部嵌合孔２２ａとテーパ孔２２ｂとの間に、内径方向へ突出する内壁２２ｃが設けられている。すなわち、軸部嵌合孔２２ａにおいて、後述する凹凸嵌合構造Ｍを介して等速自在継手３の外輪５の軸部１２とハブ輪１とが結合される。なお、この内壁２２ｃの反軸部嵌合孔側の端面には凹窪部５１が設けられている。自動車等の車両に組付けた状態で車両の外側となる方をアウトボード側、自動車等の車両に組付けた状態で車両の内側となる方をインボード側という。

孔部２２は、軸部嵌合孔２２ａよりも反内壁側の開口側に大径部４６を有し、軸部嵌合孔２２ａよりも内壁側に小径部４８とを有する。大径部４６と軸部嵌合孔２２ａとの間には、テーパ部（テーパ孔）４９ａが設けられている。このテーパ部４９ａは、ハブ輪１と外輪５の軸部１２を結合する際の圧入方向に沿って縮径している。テーパ部４９ａのテーパ角度θは、例えば１５°〜７５°とされる。なお、軸部嵌合孔２２ａと小径部４８との間にもテーパ部４９ｂが設けられている。

転がり軸受２は、ハブ輪１の筒部２０のインボード側に設けられた小径段部２３に嵌合する内輪２４を有する内方部材と、ハブ輪１の筒部２０乃至内輪２４に跨って外嵌される外方部材２５とを備える。外方部材２５は、その内周に２列の外側軌道面（アウタレース）２６、２７が設けられ、第１外側軌道面２６とハブ輪１の軸部外周に設けられる第１内側軌道面（インナレース）２８とが対向し、第２外側軌道面２７と、内輪２４の外周面に設けられる第２内側軌道面（インナレース）２９とが対向し、これらの間に転動体３０としてのボールが介装される。すなわち、ハブ輪１の一部（筒部２０の外径面）と、ハブ輪１のインボード側の端部の外周に圧入される内輪２４とで、インナレース２８，２９を有する内方部材を構成している。なお、外方部材２５の両開口部にはシール部材Ｓ１、Ｓ２が装着されている。また、外方部材２５である外輪には、図示省略の車体の懸架装置から延びるナックル３４（図６等参照）が取り付けられている。

この場合、ハブ輪１のインボード側の端部を加締めて、その加締部３１にて軸受２に予圧を付与するものである。これによって、内輪２４をハブ輪１に締結することができる。またハブ輪１のフランジ２１にはボルト装着孔３２が設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこのフランジ２１に固定するためのハブボルト３３がこのボルト装着孔３２に装着される。

外輪５の軸部１２には、その軸心部にアウトボード側の端面に開口するねじ孔５０が設けられている。このねじ孔５０は、その開口部が開口側に向かって拡開するテーパ部５０ａとされている。また、軸部１２のアウトボード側の端部には小径部１２ｂが設けられている。すなわち、軸部１２は大径の本体部１２ａと小径部１２ｂとを備える。

凹凸嵌合構造Ｍは、図２に示すように、例えば、軸部１２に設けられて軸方向に延びる凸部３５と、ハブ輪１の孔部２２の内径面（この場合、軸部嵌合孔２２ａの内径面３７）に形成される凹部３６とからなり、凸部３５とその凸部３５に嵌合するハブ輪１の凹部３６との嵌合接触部位３８全域が密着している。すなわち、軸部１２の反マウス部側の外周面に、複数の凸部３５が周方向に沿って所定ピッチで配設され、ハブ輪１の孔部２２の軸部嵌合孔２２ａの内径面３７に凸部３５が嵌合する複数の凹部３６が周方向に沿って形成されている。つまり、周方向全周にわたって、凸部３５とこれに嵌合する凹部３６とがタイトフィットしている。

この場合、各凸部３５は、その断面が凸アール状の頂点を有する三角形状（山形状）であり、各凸部３５の凹部嵌合部位とは、図２（ｂ）に示す範囲Ａであり、断面における山形の中腹部から山頂にいたる範囲である。また、周方向の隣合う凸部３５間において、ハブ輪１の内径面３７よりも内径側に隙間４０が形成されている。

このように、ハブ輪１と等速自在継手３の外輪５の軸部１２とを凹凸嵌合構造Ｍを介して連結できる。この際、前記したように、ハブ輪１のインボード側の端部を加締めて、その加締部３１にて軸受２に予圧を付与するものであるので、外輪５のマウス部１１にて軸受２に予圧を付与する必要がなく、ハブ輪１の端部（この場合、加締部３１）に対してマウス部１１を接触させない非接触状態としている。

次に、凹凸嵌合構造Ｍの嵌合方法を説明する。この場合、図３に示すように、軸部１２の外径部には熱硬化処理を施し、この硬化層Ｈに軸方向に沿う凸部４１ａと凹部４１ｂとからなるスプライン４１を形成する。このため、スプライン４１の凸部４１ａが硬化処理されて、この凸部４１ａが凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５となる。このスプライン４１は、軸部１２の本体部１２ａの小径部側に設けられている。なお、この実施形態での硬化層Ｈの範囲は、クロスハッチング部で示すように、スプライン４１の外端縁から外輪５のマウス部１１の底壁の一部までである。この熱硬化処理としては、高周波焼入れや浸炭焼入れ等の種々の熱処理を採用することができる。ここで、高周波焼入れとは、高周波電流の流れているコイル中に焼入れに必要な部分を入れ、電磁誘導作用により、ジュール熱を発生させて、伝導性物体を加熱する原理を応用した焼入れ方法である。また、浸炭焼入れとは、低炭素材料の表面から炭素を浸入／拡散させ、その後に焼入れ行う方法である。軸部１２のスプライン４１のモジュールを０．５以下の小さい歯とする。ここで、モジュールとは、ピッチ円直径を歯数で割ったものである。

また、ハブ輪１の孔部２２の内径面３７（つまり、軸部嵌合孔２２aの内径面）側においては熱硬化処理を行わない未硬化部（未焼き状態）とする。外輪５の軸部１２の硬化層Ｈとハブ輪１の未硬化部との硬度差は、ＨＲＣで２０ポイント以上とする。さらに、具体的には、硬化層Ｈの硬度を５０ＨＲＣから６５ＨＲＣ程度とし、未硬化部の硬度を１０ＨＲＣから３０ＨＲＣ程度とする。

この際、凸部３５の突出方向中間部位が、凹部形成前の凹部形成面（この場合、孔部２２の軸部嵌合孔２２aの内径面３７）の位置に対応する。すなわち、図３に示すように、
軸部嵌合孔２２aの内径面３７の内径寸法Ｄを、凸部３５の最大外径、つまりスプライン
４１の凸部４１ａである前記凸部３５の頂点を結ぶ円の直径寸法（外接円直径）Ｄ１よりも小さく、凸部間の軸部外径面に外径寸法、つまりスプライン４１の凹部４１ｂ（凸部３５間の谷部の谷底を結ぶ円）の直径寸法Ｄ２よりも大きく設定される。すなわち、Ｄ２＜Ｄ＜Ｄ１とされる。また、孔部２２の大径孔４６の孔径寸法Ｄ３よりもＤ１を小さく設定する。

スプライン４１は、従来からの公知公用の手段である転造加工、切削加工、プレス加工、引き抜き加工等の種々の加工方法によって、形成することがきる。また、熱硬化処理としては、高周波焼入れ、浸炭焼入れ等の種々の熱処理を採用することができる。

そして、図３に示すように、ハブ輪１の軸心と等速自在継手３の外輪５の軸心とを合わせた状態とする。この状態で、ハブ輪１に対して、外輪５の軸部１２を挿入（圧入）していく。この際、前記したように、軸部嵌合孔２２aの内径面３７の径寸法Ｄと、凸部３５
の外径寸法Ｄ１と、凸部３５間の谷部の谷底を結ぶ円の直径寸法Ｄ２とが前記のような関係であり、しかも、凸部３５の硬度が内径面３７の硬度よりも２０ポイント以上大きいので、軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入していけば、この凸部３５が内径面３７に食い込んでいき、凸部３５が、この凸部３５が嵌合する凹部３６を、軸方向に沿って形成していくことになる。

この圧入は、軸部１２の小径部１２ｂに端面５２が内壁２２ｃの端面５３に当接するまで若しくは図示しないが等速自在継手３のバック面１１ａ部がハブ輪かしめ部３１に当接するまで行われる。これによって、図２（ａ）（ｂ）に示すように、軸部１２の端部の凸部３５と、これに嵌合する凹部３６との嵌合接触部位３８の全体が密着している。すなわち、相手側の凹部形成面（この場合、孔部２２の軸部嵌合孔２２aの内径面３７）に凸部３５の形状の転写を行うことになる。この際、凸部３５が孔部２２の内径面３７に食い込んでいくことによって、孔部２２が僅かに拡径した状態となって、凸部３５の軸方向の移動を許容し、軸方向の移動が停止すれば、孔部２２が元の径に戻ろうとして縮径することになる。言い換えれば、凸部３５の圧入時にハブ輪１が径方向に弾性変形し、この弾性変形分の予圧が凸部３５の歯面（凹部嵌合部位の表面）に付与される。このため、凸部３５の凹部嵌合部位の全体がその対応する凹部３６に対して密着する凹凸嵌合構造Ｍを確実に形成することができる。すなわち、軸部１２側のスプライン（雄スプライン）４１によって、ハブ輪１の孔部２２の内径面に、雄スプライン４１に密着する雌スプライン４２が形成される。

このように、凹凸嵌合構造Ｍが構成されるが、この場合の凹凸嵌合構造Ｍは転がり軸受２の軌道面２６、２７、２８、２９の避直下位置に配置される。ここで、避直下位置とは、軌道面２６、２７、２８、２９のボール接触部位置に対して径方向に対応しない位置である。

また、圧入後には、アウトボード側から軸部１２のねじ孔５０にボルト部材５４を螺着する。ボルト部材５４は、図３に示すように、フランジ付き頭部５４ａと、ねじ軸部５４ｂとからなる。ねじ軸部５４ｂは、大径の基部５５ａと、小径の本体部５５ｂと、先端側のねじ部５５ｃとを有する。この場合、内壁２２ｃに貫通孔５６が設けられ、この貫通孔５６にボルト部材５４の軸部５４ｂが挿通されて、ねじ部５５ｃが軸部１２のねじ孔５０に螺着される。図３に示すように、貫通孔５６の孔径ｄ１は、軸部５４ｂの大径の基部５５ａの外径ｄ２よりも僅かに大きく設定される。具体的には、０．０５ｍｍ＜ｄ１−ｄ２＜０．５ｍｍ程度とされる。なお、ねじ部５５ｃの最大外径は、大径の基部５５ａの外径と同じか基部５５ａの外径よりも僅かに小さい程度とする。

このように、ボルト部材５４を軸部１２のねじ孔５０に螺着することによって、ボルト部材５４の頭部５４ａのフランジ部６０が内壁２２ｃの凹窪部５１に嵌合する。すなわち、この内壁２２ｃが、ボルト部材５４に座面を構成することになる。この場合、この実施形態では、軸部１２のアウトボード側の端面５２が内壁２２ｃのインボード側の端面に当接して、この軸部１２とボルト部材５４の頭部５４ａとで内壁２２ｃが挟持される。

ところで、本発明においては、ハブ輪１の端部（この場合、加締部３１）に対してマウス部１１を接触させない非接触状態としている。すなわち、ハブ輪１の加締部３１とマウス部１１のバック面１１ａとの間に隙間５８が設けられる。このため、図５（ａ）（ｂ）に示すように、この隙間５８をシール部材５９にて塞ぐようにするのが好ましい。この場合、隙間５８は、ハブ輪１の加締部３１とマウス部１１のバック面１１ａとの間から軸部嵌合孔２２ａと軸部１２の本体部１２ａとの間まで形成される。この実施形態では、シール部材５９はハブ輪１の加締部３１と本体部１２ａとのコーナ部に配置される。なお、シール部材５９としては、図５（ａ）に示すようなＯリング等のようなものであっても、図５（ｂ）に示すようなガスケット等のようなものであってもよい。

また、ボルト部材５４の座面６０ａと内壁２２ｃとの間もシール材(図示省略)を介在させてもよい。この場合、例えば、ボルト部材５４の座面６０ａに、塗布後に硬化して座面６０ａと内壁２２ｃの凹窪部５１の底面との間において密封性を発揮できる種々の樹脂からなるシール材（シール剤）を塗布すればよい。なお、このシール材としては、この車輪用軸受装置が使用される雰囲気中において劣化しないものが選択される。

このように、本発明では、軸部１２の凸部３５とハブ輪１の凹部３６との嵌合接触部位３８全域が密着する凹凸嵌合構造Ｍを確実に形成することができる。しかも、凹部３６が形成される部材には、スプライン部等を形成しておく必要がなく、生産性に優れ、しかもスプライン同士の位相合わせを必要とせず、組立性の向上を図るとともに、圧入時の歯面の損傷を回避することができ、安定した嵌合状態を維持できる。

また、凹凸嵌合構造Ｍは、凸部３５と凹部３６との嵌合接触部位３８の全体が密着しているので、この嵌合構造Ｍにおいて、径方向及び円周方向においてガタが生じる隙間が形成されない。このため、嵌合部位の全てが回転トルク伝達に寄与し、安定したトルク伝達が可能であり、しかも、異音の発生も生じさせない。

また、ハブ輪１の孔部２２に外輪５の軸部１２を圧入する際、この芯出し用テーパ部４９ａが圧入開始時のガイドを構成することができる。これにより、ハブ輪１の孔部２２に対して外輪５の軸部１２を、ズレを生じせさることなく圧入することができ、安定したトルク伝達が可能となる。

なお、ハブ輪１の孔部２２においてテーパ部４９ａが形成されない場合、外輪５の軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入する際の芯合わせができず、ハブ輪１と等速自在継手３の外輪５とが芯ズレ、芯傾きを起すおそれがある。このため、テーパ部４９ａの傾斜角度θ（図３参照）としては、前記したように、１５°〜７５°とするのが好ましい。すなわち、１５°未満であれば、ガイドとしての機能を発揮することができるが、テーパ部４９ａの軸方向長さが長くなって、圧入作業性に劣るとともに、ハブ輪１の軸方向長さが大となるおそれもある。また、７５°を越えれば、芯ズレを起すおそれがある。

ところで、軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入していけば、形成されるはみ出し部４５は、図４に示すように、カールしつつ軸部１２の小径部１２ｂの外径側に設けられる空間からなる空間の収納部５７に収納されて行く。ここで、はみ出し部４５は、凸部３５が嵌入（嵌合）する凹部３６の容量の材料分であって、形成される凹部３６から押し出されたもの、凹部３６を形成するために切削されたもの、又は押し出されたものと切削されたものの両者等から構成される。このため、孔部２２の内径面から削り取られたり、押し出されたりした材料の一部であるはみ出し部４５が収納部５７内に入り込んでいく。

このように、前記圧入による凹部形成によって生じるはみ出し部４５を収納する収納部５７を設けることによって、はみ出し部４５をこの収納部５７内に保持（維持）することができ、はみ出し部４５が装置外の車両内等へ入り込んだりすることがない。すなわち、はみ出し部４５を収納部５７に収納したままにしておくことができ、はみ出し部４５の除去処理を行う必要がなく、組立作業工数の減少を図ることができて、組立作業性の向上及びコスト低減を図ることができる。

ボルト固定によって、ハブ輪１からの軸部１２の軸方向の抜けが規制され、長期にわたって安定したトルク伝達が可能となる。特に、外輪５の軸部１２のアウトボード側の端面５２とボルト部材５４の頭部５４ａとで挟持される内壁２２ｃを設けたことによって、ボルト固定が安定するとともに、位置決めされたことによって、この車輪用軸受装置の寸法精度が安定するとともに、軸方向に沿って配設される凹凸嵌合構造Ｍの軸方向長さを安定した長さに確保することができ、トルク伝達性の向上を図ることができる。

また、ハブ輪１の端部が加締られて転がり軸受２に対して予圧が付与されるので、外輪５のマウス部１１によって軸受２に予圧を付与する必要がなくなる。このため、軸受２への予圧を考慮することなく、外輪５の軸部１２を圧入することができ、ハブ輪１と外輪５との連結性（組み付け性）の向上を図ることができる。マウス部１１がハブ輪１と非接触状であるので、マウス部１１とハブ輪１との接触による異音の発生を防止できる。

これに対して、ハブ輪１の加締部３１とマウス部１１のバック面１１ａとを当接させるものであってもよい。その場合、軸部１２の小径部１２ｂに端面５２が内壁２２ｃの端面５３部は当接せずに隙間となる。当接させる場合、両者の接触面圧は１００ＭＰａ以下とするのが望ましい。接触面圧が１００ＭＰａを超えると、大トルク負荷時に継手外輪５とハブ輪１との捩れ量に差が生じ、この差によって接触部に急激なスリップが生じて異音を発生するおそれがあるからである。従って、接触面圧を１００ＭＰａ以下とすることで、異音の発生を防止して静粛な車輪用軸受装置を提供することができる。

外輪５のマウス部１１と、ハブ輪１の端部が加締られてなる加締部３１との間の隙間５８をシール部材５９にて密封しているので、この隙間５８から雨水や異物の侵入が防止され凹凸嵌合構造Ｍへの雨水や異物等による密着性の劣化を回避することができる。ハブ輪１と外輪５の軸部１２とのボルト固定を行うボルト部材５４の座面６０ａと、内壁２２ｃとの間にシール材を介在させたので、このボルト部材５４からの凹凸嵌合構造Ｍへ雨水や異物の侵入が防止され、品質向上を図ることができる。

また、凸部３５の突出方向中間部位が、凹部形成前の凹部形成面上に配置されるようにすることによって、凸部３５が圧入時に凹部形成面に食い込んでいき、凹部３６を確実に形成することができる。すなわち、凸部３５の相手側に対する圧入代を十分にとることができる。これによって、凹凸嵌合構造Ｍの成形性が安定し、圧入荷重のばらつきも無く、安定した捩り強度が得られる。

図１等に示す実施形態では、外輪５の軸部１２に凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５を設けるとともに、この凸部３５の軸方向端部の硬度をハブ輪１の孔部内径部よりも高くして、軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入するものであれば、軸部側の硬度を高くでき、軸部の剛性を向上させることができる。

凹凸嵌合構造Ｍを転がり軸受２の軌道面の避直下位置に配置することによって、軸受軌道面におけるフープ応力の発生を抑える。これにより、転がり疲労寿命の低下、クラック発生、及び応力腐食割れ等の軸受の不具合発生を防止することができ、高品質な軸受２を提供することができる。

前記実施形態のように、軸部１２に形成するスプライン４１は、モジュールが０．５以下の小さい歯を用いたので、このスプライン４１の成形性の向上を図ることができるとともに、圧入荷重の低減を図ることができる。なお、凸部３５を、この種のシャフトに通常形成されるスプラインをもって構成することができるので、低コストにて簡単にこの凸部３５を形成することができる。

また、外輪５のマウス部１１と、ハブ輪１の端部が加締られてなる加締部３１との間の隙間５８をシール部材５９にて密封しているので、この隙間５８から雨水や異物の侵入が防止され凹凸嵌合構造Ｍへの雨水や異物等のよる密着性の劣化を回避することができる。ハブ輪１と外輪５の軸部１２とのボルト固定を行うボルト部材５４の座面６０ａと、内壁２２ｃとの間シール材を介在させたので、このボルト部材５４からの凹凸嵌合構造Ｍへ雨水や異物の侵入が防止され、品質向上を図ることができる。

前記図２に示すスプライン４１では、凸部４１ａのピッチと凹部４１ｂのピッチとが同一設定される。このため、前記実施形態では、図２（ｂ）に示すように、凸部３５の突出方向中間部位の周方向厚さＬと、周方向に隣り合う凸部３５間における前記中間部位に対応する位置での周方向寸法Ｌ０とがほぼ同一となっている。

これに対して、図９に示すように、凸部３５の突出方向中間部位の周方向厚さＬ２を、周方向に隣り合う凸部３５間における前記中間部位に対応する位置での周方向寸法Ｌ１よりも小さいものであってもよい。すなわち、軸部１２に形成されるスプライン４１において、凸部３５の突出方向中間部位の周方向厚さ（歯厚）Ｌ２を、凸部３５間に嵌合するハブ輪１側の凸部４３の突出方向中間部位の周方向厚さ（歯厚）Ｌ１よりも小さくしている。

このため、軸部１２側の全周における凸部３５の歯厚の総和Σ（Ｂ１＋Ｂ２＋Ｂ３＋・・・）を、ハブ輪１側の凸部４３（凸歯）の歯厚の総和Σ（Ａ１＋Ａ２＋Ａ３＋・・・）よりも小さく設定している。これによって、ハブ輪１側の凸部４３のせん断面積を大きくすることができ、ねじり強度を確保することができる。しかも、凸部３５の歯厚が小であるので、圧入荷重を小さくでき、圧入性の向上を図ることができる。凸部３５の周方向厚さの総和を、相手側の凸部４３における周方向厚さの総和よりも小さくする場合、全凸部３５の周方向厚さＬ２を、周方向に隣り合う凸部３５間における周方向の寸法Ｌ１よりも小さくする必要がない。すなわち、複数の凸部３５のうち、任意の凸部３５の周方向厚さが周方向に隣り合う凸部間における周方向の寸法と同一であっても、この周方向の寸法よりも大きくても、総和で小さければよい。なお、図９における凸部３５は、断面台形（富士山形状）としている。

ところで、図１に示す状態から、ボルト部材５４を螺退させることによって、ボルト部材５４を取外せば、ハブ輪１から外輪５を引き抜くことができる。すなわち、凹凸嵌合構造Ｍの嵌合力は、外輪５に対して所定力以上の引き抜き力を付与することにより引き抜くことができるものである。

例えば、図６に示すような取外用治具７０にてハブ輪１と等速自在継手３とを分離することができる。治具７０は、基盤７１と、この基盤７１の雌ねじ（ねじ孔）７２に螺進退可能に螺合する押圧力付与用ボルト７３を備える。基盤７１には貫孔７４が設けられ、この貫孔７４にハブ輪１のボルト３３が挿通され、ナット部材７５がこのボルト３３に螺合される。この際、基盤７１とハブ輪１のフランジ２１とが重ね合わされて、基盤７１がハブ輪１に取り付けられる。

軸部１２のねじ孔５０と、基盤７１の雌ねじ７２とのねじ山の方向を逆方向としている。すなわち、ねじ孔５０が右ねじ（時計廻りすると進むねじ）であれば、雌ねじ７２が左ねじ（反時計廻りすると進むねじ）であり、逆に、ねじ孔５０が左ねじであれば、雌ねじ７２が右ねじである。

このように基盤７１をハブ輪１に取り付けた後、又は基盤７１を取り付ける前に、軸部１２のねじ孔５０に螺合されているボルト部材５４を螺退させて、ボルト部材５４の頭部５４ａを内壁２２ｃからアウトボード側へ突出させる。ボルト部材５４の突出量は、凹凸嵌合構造Ｍの軸方向長さよりも長く設定される。

その後は、図６に示すように、押圧力付与用ボルト７３をアウトボード側から基盤７１のねじ孔７２に螺着し、この状態で、矢印のようにねじ軸７６側へ螺進させる。この際、ボルト部材５４と、押圧力付与用ボルト７３とは、同一軸心上（この車輪用軸受装置の軸心上）に配設されているので、この螺進によって、押圧力付与用ボルト７３がボルト部材５４を矢印方向へ押圧する。これによって、ボルト部材５４に対して分離力が生じ、外輪５がハブ輪１に対して矢印方向へ移動して、ハブ輪１から外輪５が外れる。

ところで、押圧力付与用ボルト７３が螺合する雌ねじ７２と、ボルト部材が螺合するねじ孔５０とのねじ山の方向を同一方向とすることも可能である。しかしながら、同一方向であれば、押圧力付与用ボルト７３を螺進させれば、ボルト部材が共廻りしてボルト部材もねじ孔５０に対して螺進することになる。そこで、図７に示すように、長さ寸法が大のねじ軸７６を用い、ねじ軸７６の先端をねじ孔５０の底に到達するようにする。この状態で、ねじ軸７６の基端部を内壁２２ｃからアウトボード側へ突出させる。

この場合、押圧力付与用ボルト７３を雌ねじ７２に対して螺進させれば、ねじ軸７６が共廻りすることなく、ねじ軸７６が矢印方向へ押圧される。これによって、外輪５がハブ輪１に対して矢印方向へ移動して、ハブ輪１から外輪５が外れる。

このように、雌ねじ７２とねじ孔５０とがねじ山の方向が同一方向であれば、供回りを防止するために、長さ寸法が大のねじ軸７６を用いることになる。このため、分離する際には、固定用のボルト部材５４を用いることができず、しかも、ねじ軸７６を、その先端がねじ孔５０の底に到達するまで螺進させる必要がある。したがって、雌ねじ７２とねじ孔５０とがねじ山の方向が同一方向であれば、分離作業時において、作業時間が大となる。ねじ軸７６の長さ寸法が大であるので、取扱い性に劣ることになる。

これに対して、軸部１２のねじ孔５０と取外用治具７０の雌ねじ７２とのねじ山の方向を逆方向とすれば、押圧力付与用ボルト７３を螺進させても、ボルト部材が共廻りすることがなく、ボルト部材５４に押圧力を安定して付与できる。このため、ボルト部材５４の先端がねじ孔５０の底面に当接させることなく、ボルト部材５４に押圧力を付与することができ、固定用のボルト部材を分離用のボルト部材としてそのまま使用することができ、分離作業性の向上及びコスト低減化を図ることができる。

また、ハブ輪１から外輪５が外れた状態からは、例えば、ボルト部材５４を使用して再度、ハブ輪１と外輪５とを連結することができる。すなわち、ハブ輪１から基盤７１を取外すとともに、図８に示すように、ボルト部材５４を貫通孔５６を介して軸部１２のねじ孔５０に螺合させる。この状態では、軸部１２側の雄スプライン４１と、前回の圧入によって形成されたハブ輪１の雌スプライン４２との位相を合わせる。

そして、この状態にて、ボルト部材５４をねじ孔５０に対して螺進させる。これによって、軸部１２がハブ輪１内へ嵌入していく。この際、孔部２２が僅かに拡径した状態となって、軸部１２の軸方向の進入を許容し、軸方向の移動が停止すれば、孔部２２が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、前回の圧入と同様、凸部３５の凹部嵌合部位の全体がその対応する凹部３６に対して密着する凹凸嵌合構造Ｍを確実に構成することができる。

特に、ボルト部材５４をねじ孔５０に対して螺進させる際に、図６に示すように、ボルト部材５４の基部５５ａが、貫通孔５６に対応した状態となる。しかも、貫通孔５６の孔径ｄ１は、軸部５４ｂの大径の基部５５ａの外径ｄ２よりも僅かに大きく設定される（具体的には、０．０５ｍｍ＜ｄ１−ｄ２＜０．５ｍｍ程度とされる）ので、ボルト部材５４の基部５５ａの外径と、貫通孔５６に内径とが、ボルト部材５４がねじ孔５０を螺進する際のガイドを構成することができ、芯ずれすることなく、軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入することができる。なお、貫通孔５６の軸方向長さとしても、短すぎると、安定したガイドを発揮できず、逆に長すぎると、内壁２２ｃの厚さ寸法が大となって、凹凸嵌合構造Ｍの軸方向長さを確保できないとともに、ハブ輪１の重量が大となる。このため、これらを考慮して種々変更することができる。

なお、軸部１２のねじ孔５０の開口部が開口側に向かって拡開するテーパ部５０ａとさているので、ねじ軸７６やボルト部材５４をねじ孔５０に螺合させさせ易い利点がある。

ところで、１回目（孔部２２の内径面３７に凹部３６を成形する圧入）では、圧入荷重が比較的大きいので、圧入のために、プレス機等を使用する必要がある。これに対して、このような再度の圧入では、圧入荷重を１回目の圧入荷重よりも小さいため、プレス機等を使用することなく、安定して正確に軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入することができる。このため、現場での外輪５とハブ輪１との分離・連結が可能となる。

このように、外輪５の軸部１２に軸方向の引き抜き力を付与することによって、ハブ輪１の孔部２２から外輪５を取外すことができるので、各部品の修理・点検の作業性（メン
テナンス性）の向上を図ることができる。しかも、各部品の修理・点検後に再度外輪５の軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入することによって、凸部３５と凹部３６との嵌合接触部位３８全域が密着する凹凸嵌合構造Ｍを構成することができる。このため、安定したトルク伝達が可能な車輪用軸受装置を再度構成することができる。

ところで、前記各実施形態では、軸部１２側に凸部３５を構成するスプライン４１を形成するとともに、この軸部１２のスプライン４１に対して硬化処理を施し、ハブ輪１の内径面を未硬化（生材）としている。これに対して、図９に示すように、ハブ輪１の孔部２２の内径面に硬化処理を施されたスプライン６１（凸条６１ａ及び凹条６１ｂとからなる）を形成するとともに、軸部１２には硬化処理を施さないものであってもよい。なお、このスプライン６１も公知公用の手段である転造加工、ブローチ加工、切削加工、プレス加工、引き抜き加工等の種々の加工方法によって、形成することがきる。また、熱硬化処理としても、高周波焼入れ、浸炭焼入れ等の種々の熱処理を採用することができる。

この場合、凸部３５の突出方向中間部位が、凹部形成前の凹部形成面（軸部１２の外径面）の位置に対応する。すなわち、スプライン６１の凸部６１ａである凸部３５の頂点を結ぶ円の径寸法（凸部３５の最小径寸法）Ｄ４を、軸部１２の外径寸法Ｄ６よりも小さく、スプライン６１の凹部６１ｂの底を結ぶ円の径寸法（凸部間の嵌合用孔内径面の内径寸法）Ｄ５を軸部１２の外径寸法Ｄ６よりも大きく設定する。すなわち、Ｄ４＜Ｄ６＜Ｄ５とされる。

軸部１２をハブ輪１の孔部２２に圧入すれば、ハブ輪１側の凸部３５によって、軸部１２の外周面にこの凸部３５が嵌合する凹部３６を形成することができる。これによって、凸部３５とこれに嵌合する凹部との嵌合接触部位３８の全体が密着している。

ここで、嵌合接触部位３８とは、図１０（ｂ）に示す範囲Ｂであり、凸部３５の断面における山形の中腹部から山頂にいたる範囲である。また、周方向の隣合う凸部３５間において、軸部１２の外周面よりも外径側に隙間６２が形成される。

この場合であっても、圧入によってはみ出し部４５が形成されるので、このはみ出し部４５を収納する収納部５７を設けるのが好ましい。はみ出し部４５は軸部１２のマウス側に形成されることになるので、収納部をハブ輪１側に設けることになる。

このように、ハブ輪１の孔部２２の内径面３７に凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５を設けるとともに、この凸部３５の軸方向端部の硬度を外輪５の軸部１２の外径部よりも高くして、圧入するものでは、軸部側の硬度処理（熱処理）を行う必要がないので、等速自在継手の外側継手部材（外輪５）の生産性に優れる。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく種々の変形が可能であって、例えば、凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５の形状として、前記図２に示す実施形態では断面三角形状であり、図９に示す実施形態では断面台形（富士山形状）であるが、これら以外の半円形状、半楕円形状、矩形形状等の種々の形状のものを採用でき、凸部３５の面積、数、周方向配設ピッチ等も任意に変更できる。すなわち、スプライン４１を形成し、このスプライン４１の凸部（凸歯）４１ａをもって凹凸嵌合構造Ｍの凸部３５とする必要はなく、キーのようなものであってもよく、曲線状の波型の合わせ面を形成するものであってもよい。要は、軸方向に沿って配設される凸部３５を相手側に圧入し、この凸部３５にて凸部３５に密着嵌合する凹部３６を相手側に形成することができて、凸部３５とこれに嵌合する凹部との嵌合接触部位３８の全体が密着し、しかも、ハブ輪１と等速自在継手３との間で回転トルクの伝達ができればよい。

ハブ輪１の孔部２２としては円孔以外の多角形孔等の異形孔であってよく、この孔部２２に嵌挿する軸部１２の端部の断面形状も円形断面以外の多角形等の異形断面であってもよい。さらに、ハブ輪１に軸部１２を圧入する際に凸部３５の圧入始端部のみが、凹部３６が形成される部位より硬度が高ければよいので、凸部３５の全体の硬度を高くする必要がない。図２等では隙間４０が形成されるが、凸部３５間の凹部まで、ハブ輪１の内径面３７に食い込むようなものであってもよい。なお、凸部３５側と、凸部３５にて形成される凹部形成面側との硬度差としては、前記したようにＨＲＣで２０ポイント以上とするのが好ましいが、凸部３５が圧入可能であれば２０ポイント未満であってもよい。

凸部３５の端面（圧入始端）は前記実施形態では軸方向に対して直交する面であったが、軸方向に対して、所定角度で傾斜するものであってもよい。この場合、内径側から外径側に向かって反凸部側に傾斜しても凸部側に傾斜してもよい。

さらに、ハブ輪１の孔部２２の内径面３７に、周方向に沿って所定ピッチで配設される小凹部を設けてもよい。小凹部としては、凹部３６の容積よりも小さくする必要がある。このように小凹部を設けることによって、凸部３５の圧入性の向上を図ることができる。すなわち、小凹部を設けることによって、凸部３５の圧入時に形成されるはみ出し部４５の容量を減少させることができて、圧入抵抗の低減を図ることができる。また、はみ出し部４５を少なくできるので、収納部５７の容積を小さくでき、収納部５７の加工性及び軸部１２の強度の向上を図ることができる。なお、小凹部の形状は、半楕円状、矩形等の種々のものを採用でき、数も任意に設定できる。

軸受２の転動体３０として、ローラを使用したものであってもよい。また、前記実施形態では、第３世代の車輪用軸受装置を示したが、第１世代や第２世代さらには第４世代であってもよい。なお、凸部３５を圧入する場合、凹部３６が形成される側を固定して、凸部３５を形成している側を移動させても、逆に、凸部３５を形成している側を固定して、凹部３６が形成される側を移動させても、両者を移動させてもよい。なお、等速自在継手３において、内輪６とシャフト１０とを前記各実施形態に記載した凹凸嵌合構造Ｍを介して一体化してもよい。

ハブ輪１と軸部１２とのボルト固定を行うボルト部材５４の座面６０ａと、内壁２２ｃとの間に介在されるシール材は、前記実施形態ではボルト部材５４の座面６０ａ側に樹脂を塗布して構成していたが、逆に、内壁２２ｃ側に樹脂を塗布するようにしてもよい。また、座面６０ａ側および内壁２２ｃ側に樹脂を塗布するようにしてもよい。なお、ボルト部材５４を螺着した際において、ボルト部材５４の座面６０ａと、内壁２２ｃの凹窪部５１の底面とが密着性に優れるものであれば、このようなシール材を省略することも可能である。すわなち、凹窪部５１の底面を研削することによって、ボルト部材５４の座面６０ａとの密着性を向上させたりすることができる。もちろん、凹窪部５１の底面を研削することなく、いわゆる旋削仕上げ状態であっても、密着性を発揮できれば、シール材を省略することができる。

また、ハブ輪１と外輪５とを分離させる場合に使用するボルト部材として、前記実施形態では、連結用（固定用）のボルト部材を用いていたが、固定用のボルト部材と分離用のボルト部材とが相違するものであってもよい。

本発明の第１実施形態を示す車輪用軸受装置の縦断面図である。 前記車輪用軸受装置の凹凸嵌合構造を示し、（ａ）は拡大断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＸ部拡大図である。 前記車輪用軸受装置の圧入前の断面図である。 前記車輪用軸受装置の要部拡大図である。 前記車輪用軸受装置の外輪のマウス部とハブ輪の加締部との間の隙間を密封するシール部材を示し、（ａ）はＯリングを用いたときの拡大断面図であり、（ｂ）がガスケットを用いたときの拡大断面図である。 凹凸嵌合構造の分離方法を示す断面図である。 分離方法の比較例を示す断面図である。 再圧入方法を示す断面図である。 凹凸嵌合構造の変形例を示す断面図である。 本発明の第２実施形態を示す車輪用軸受装置を示し、（ａ）は横断面図である。（ｂ）の横断面図である。 従来の車輪用軸受装置の断面図である。

符号の説明

Ｍ 凹凸嵌合構造
１ ハブ輪
２ 軸受
３ 等速自在継手
１２ 軸部
２２ 孔部
２２ｃ 内壁
２６，２７ 外側軌道面（アウタレース）
２８，２９ 内側軌道面（インナレース）
３０ 転動体
３５ 凸部
３６ 凹部
３８ 嵌合接触部位
４５ はみ出し部
５０ ねじ孔
５４ ボルト部材
５４ａ 頭部
５７ 収納部
７０ 治具
７２ 雌ねじ
７３ 押圧力付与用ボルト

Claims (13)

1. 対向するアウタレースとインナレースとの間に配置された複数列の転動体を有する軸受と、車輪に取り付けられるハブ輪と、等速自在継手とを備え、ハブ輪と、ハブ輪の孔部に嵌挿される等速自在継手の外側継手部材の軸部とが凹凸嵌合構造を介して分離可能に結合された車輪用軸受装置であって、
   外側継手部材の軸部とハブ輪の孔部のうち、どちらか一方に設けられた軸方向に延びる凸部を他方に圧入し、他方に前記凸部により凹部を形成することで、前記凸部と前記凹部との嵌合部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成し、
   外側継手部材の軸部の軸心部に軸方向に沿ってねじ孔を設け、ハブ輪と外側継手部材の軸部との分離時に、軸心方向への押圧力が付与されることによって分離力を発生するボルト部材を前記ねじ孔に螺合することを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 雌ねじを有する取外用治具がハブ輪に着脱可能に装着され、前記取外用治具の雌ねじに螺合される押圧力付与用ボルトの螺進によって、前記ボルト部材を押圧するとともに、前記外側継手部材の軸部のねじ孔と前記取外用治具の雌ねじとのねじ山の方向を逆方向としたことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。
3. ハブ輪と外側継手部材の軸部とを、外側継手部材の軸部のねじ孔に螺合される固定用ボルト部材を介してボルト固定したことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪用軸受装置。
4. ハブ輪の孔部の内径面に、前記固定用ボルト部材の座面を構成する内壁を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。
5. 固定用ボルト部材の頭部と内壁との間にシール材を介在させたことを特徴とする請求項４に記載の車輪用軸受装置。
6. 外側継手部材の軸部の外径面に前記凹凸嵌合構造の凸部を設けるとともに、少なくとも、凸部の圧入開始側の端部の硬度をハブ輪の孔部内径部よりも高くしたことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車輪用軸受装置。
7. ハブ輪の孔部の内径面の内径寸法を、凸部の頂点を結ぶ円の直径寸法よりも小さく、凸部間の谷底を結ぶ円の直径寸法よりも大きく設定したことを特徴とする請求項６に記載の車輪用軸受装置。
8. ハブ輪の孔部の内径面に前記凹凸嵌合構造の凸部を設けるとともに、少なくとも、凸部の圧入開始側の端部の硬度を外側継手部材の軸部の外径部よりも高くしたことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車輪用軸受装置。
9. 外側継手部材の軸部の外径寸法を、ハブ輪の孔部の複数の凸部の頂点を結ぶ円弧の直径寸法よりも大きくするとともに、凸部間の谷底を結ぶ円の直径寸法を小さくしたことを特徴とする請求項８に記載の車輪用軸受装置。
10. 前記圧入による凹部形成によって生じるはみ出し部を収納する収納部を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。
11. 周方向に隣り合う凸部間の谷部の谷底側に隙間が形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。
12. 凸部の突出方向中間部位の周方向厚さの総和を、周方向に隣り合う凸部間における前記中間部位に対応する位置での周方向溝幅の総和よりも小さくしたことを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。
13. 凹凸嵌合構造を、前記軸受の軌道面の避直下位置に配置したことを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか１項に記載の車輪用軸受装置。

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