JP2010111150A

JP2010111150A - 車室構造

Info

Publication number: JP2010111150A
Application number: JP2008283096A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Iwamoto; 光宏岩本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-11-04
Filing date: 2008-11-04
Publication date: 2010-05-20

Abstract

【課題】簡単な構成で、車両側面衝突の際に衝突側から反衝突側に荷重を効果的に伝達する。
【解決手段】車両側面衝突によって、例えば、右リヤサイドドア１３が車室内側へ変形した場合には、右リヤシート１６に車幅方向に沿って移動可能に設けられ、車幅方向両端部が右リヤシート１６から車幅方向外側へ突出した荷重伝達棒５０の車幅方向外側端部５０Ａが、車室内側へ変形した右リヤサイドドア１３に当たり車室内側方向へ移動するようになっている。また、右リヤシート１６の荷重伝達棒５０は、左リヤシート１４に設けられた荷重伝達棒５０に当たり、この荷重伝達棒５０を車幅方向の反対側へ移動させると共に、この荷重伝達棒５０の車幅方向外側端部５０Ａが右リヤサイドドア１２に当たるようになっている。
【選択図】図１

Description

本発明は車室構造に係り、特に、車室両側部の間に車幅方向に間隔を開けて配置された２つ以上の座席を備えた自動車等の車両の車室構造に関する。

従来から、車室両側部の間に車幅方向に間隔を開けて配置された２つ以上の座席を備えた自動車等の車両の車室構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、車両車体の客室（車室）において、遅くとも衝突における車室の側面変形の開始とともに、補強要素がすでに作動されており、かつ力を吸収するための端から端まで延びた横向き支持体を形成することで、反衝突側に荷重を効果的に伝達し、車両側面衝突の際に車室内の乗員を保護するようになっている。
特開２０００−１４２２８６号公報

しかしながら、この車室構造では、衝突の場合に補強要素を作動するためのアクチュエータを必要とするため、構成が複雑になりコストが高くなる。

本発明は上記事実を考慮し、簡単な構成で、車両側面衝突の際に衝突側から反衝突側に荷重を効果的に伝達することができる車室構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明は、車室両側部の間に車幅方向に沿って配置された２つ以上の座席と、前記２つ以上の座席にそれぞれ車幅方向に沿って移動可能に設けられ、車幅方向両端部が前記座席から車幅方向外側へ突出した荷重伝達部材と、を有し、前記車室両側部の衝突側の側部が車室内側へ変形した場合には、前記衝突側の座席に設けられた前記荷重伝達部材が変形する前記衝突側の側部に当たり車幅内側方向へ移動すると共に、隣接する前記座席に設けられた前記荷重伝達部材に当たり、該荷重伝達部材を反衝突側へ移動させることで、前記車室両側部の反衝突側の座席に設けた前記荷重伝達部材が前記車室両側部の反衝突側の側部に当たる車室構造。

従って、車両側面衝突によって、車室両側部における衝突側の側部が車室内側へ変形した場合には、車室両側部の間に車幅方向に沿って配置された２つ以上の座席に、それぞれ車幅方向に沿って移動可能に設けられ、車幅方向両端部が座席から車幅方向外側へ突出した荷重伝達部材が、車室内側へ変形した衝突側の側部に当たり車幅内側方向へ移動する。また、この荷重伝達部材は、隣接する座席に設けられた荷重伝達部材に当たり、この荷重伝達部材を反衝突側へ移動させることで、車室両側部の反衝突側の座席に設けた荷重伝達部材が車室両側部の反衝突側の側部に当たる。この結果、車室両側部を隣接する座席に設けた各荷重伝達部材で連結することができる。このため、車両側面衝突の際に衝突側から反衝突側に荷重を効果的に伝達することができるので、衝突側の車室側部がさらに車室内側へ変形するのを防止できる。また、荷重伝達部材を作動させるためのアクチュエータを使用する必要がなく簡単な構成である。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車室構造において、前記荷重伝達部材は、前記座席のシートクッションフレームを構成すると共に車幅方向を軸方向として配置されたパイプ内に移動可能に挿通されたことを特徴とする。

従って、荷重伝達部材を、座席のシートクッションフレームを構成すると共に車幅方向を軸方向として配置されたパイプ内に移動可能に挿通させることができるため、荷重伝達部材を設けるためのスペースを少なくできる。

請求項３記載の本発明は、請求項１または請求項２記載の車室構造において、前記荷重伝達部材が前記衝突側の側部に押圧されない状態において、前記座席に対する前記荷重伝達部材の相対移動を防止又は抑制するためのストッパを有することを特徴とする。

従って、重伝達部材が衝突側の側部に押圧されない状態、即ち、通常の使用状態においては、ストッパによって、座席に対する荷重伝達部材の相対移動を防止又は抑制できる。

請求項１記載の本発明の車室構造は、簡単な構成で、車両側面衝突の際に衝突側から反衝突側に荷重を効果的に伝達することができる。

請求項２記載の本発明の車室構造は、荷重伝達部材を設けるスペースを少なくできる。

請求項３記載の本発明の車室構造は、通常の使用状態において、荷重伝達部材が座席に対して車幅方向へ相対移動するのを防止又は抑制できる。

本発明における車室構造の一実施形態を図１〜図５に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図４には本実施形態に係る車室構造が適用された車室内の後部が斜め前方から見た斜視図で示されており、図５には側面図で示されている。

図４に示すように、本実施形態では、リヤシート１０が、車室両側部としての左サイドドア１２（左リヤサイドドア１２は図示省略）と右リヤサイドドア１３との間に配設されている。また、リヤシート１０は車幅方向に沿って異なる幅で２分割された並列２座席型となっており、リヤシート１０の左側部を構成する左座席としての左リヤシート１４と、リヤシート１０の右側部を構成する右座席としての右リヤシート１６とを備えている。

図５に示すように、左リヤシート１４と右リヤシート１６には、それぞれのシートクッション１４Ａ、１６Ａの下面の前側に脚部１８が回転可能に組付けられており、これらの脚部１８は、車室フロア２０の低いフロア面２０Ａに車体前後方向へ回転可能に支持されている。

より具体的に説明すると、各脚部１８の上端部１８Ａは、左右のリヤシート１４、１６に設けられた脚部取付ブラケット４０に回転軸４２によって回転可能に支持されており、各脚部１８の下端部１８Ｂは、車室フロア２０の低いフロア面２０Ａに設けられた脚部取付ブラケット４４に回転軸４６によって回転可能に支持されている。

車室フロア２０の低いフロア面２０Ａの後方には高いフロア面２０Ｂが、低いフロア面２０Ａより一段高く形成されている。また、図示を省略したが、シートクッション１４Ａ、１６Ａの下面の後側にはロック機構が設けられており、シートクッション１４Ａ、１６Ａはこれらのロック機構を介して、車室フロア２０の高いフロア面２０Ｂに着脱可能にロックされている。

なお、ロック機構は周知の構造とされており、例えば、シートクッション１４Ａ、１６Ａ側にロック爪が配設されており、これらのロック爪が、フロア面２０Ｂに形成された凹部内に配設されたストライカに着脱可能となっている構成とされている。

従って、左リヤシート１４と右リヤシート１６は、それぞれのロック機構による高いフロア面２０Ｂに対するロックを解除し、脚部１８を前方（図５の矢印Ａ方向）へ回転することにより、図５に２点鎖線で示すように、それぞれのシートバック１４Ｂ、１６Ｂをシートクッション１４Ａ、１６Ａ上に折り畳んだ状態で、シートバック１４Ｂ、１６Ｂの裏面１４Ｃ、１６Ｃが高いフロア面２０Ｂと略面一となるように、低いフロア面２０Ａ上に格納可能となっている。

図４に示すように、シートクッション１４Ａ、１６Ａの骨格を構成する各シートクッションフレーム３０の前端部には、各シートクッションフレーム３０を構成する前フレーム３２が車幅方向に沿って配置されており、各シートクッションフレーム３０の後端部には、各シートクッションフレーム３０を構成する後フレーム３４が車幅方向に沿って配置されている。また、前フレーム３２と後フレーム３４とは、それぞれ車幅方向を軸方向として配置された断面円形のパイプ材で構成されている。

なお、前フレーム３２と後フレーム３４との各車幅方向両端部は、シートクッションフレーム３０の左サイドフレーム３６と右サイドフレーム３８とに結合されている。また、図示を省略したが、シートクッションフレーム３０における前フレーム３２、後フレーム３４、左サイドフレーム３６及び右サイドフレーム３８で囲まれた部位にはシートクッションスプリングが架設されている。

図１には本実施形態に係る車室構造の要部が平面図で示されており、図３には図１の３−３線に沿った部位が拡大断面図で示されている。

図３に示されるように、前フレーム３２の内周部には荷重伝達部材としての荷重伝達棒５０が挿通されており、荷重伝達棒５０の外径Ｒ１は、前フレーム３２の内径Ｒ２に比べて小さくなっている。このため、荷重伝達棒５０は前フレーム３２に対して車幅方向（図３の矢印Ｂ方向または矢印Ｃ方向）へ相対移動可能となっている。なお、荷重伝達棒５０は断面円形のパイプ材で構成されている。

前フレーム３２の車幅方向両端部には、それぞれストッパ５２が設けられており、これらのストッパ５２は前フレーム３２に比べて短い筒状の本体部５２Ａと、本体部５２Ａの一方の端部に形成された鍔５２Ｂと、を備えている。また、ストッパ５２はゴム等の弾性材料で構成されている。これらのストッパ５２は、鍔５２Ｂを前フレーム３２の車幅方向端面３２Ａに当てた状態で、本体部５２Ａを前フレーム３２と荷重伝達棒５０との間に圧縮変形させた状態で挿入されている。

従って、荷重伝達棒５０に車幅方向に所定値以上の大きな荷重が作用しない状態（通常の使用状態）では、ストッパ５２によって、前フレーム３２に対する荷重伝達棒５０の車幅方向の相対移動が防止または抑制できるようになっている。

図１に示すように、荷重伝達棒５０の車幅方向（長手方向）両端部５０Ａは円形の板状となっており、両端部５０Ａの直径Ｒ３は、パイプ状の中間部５０Ｂの外径Ｒ１に比べて大きくなっている（Ｒ３＞Ｒ１）。

左リヤシート１４と右リヤシート１６において各荷重伝達棒５０の車幅方向に沿った長さは、各前フレーム３２の車幅方向に沿った長さより長くなっており、各荷重伝達棒５０の車幅方向両端部５０Ａは、それぞれ左リヤシート１４または右リヤシート１６から車幅方向外側へ突出している。

即ち、通常状態における、左右のリヤサイドドア１２、１３と、左右のリヤシート１４、１６の各前フレーム３２に挿通された各荷重伝達棒５０との位置関係は、左リヤサイドドア１２と左リヤシート１４の荷重伝達棒５０との間隔がＸ（右リヤサイドドア１３と右リヤシート１６の荷重伝達棒５０との間隔がＸ）、左リヤシート１４の荷重伝達棒５０と右リヤシート１６の荷重伝達棒５０との間隔がＹ、左右の荷重伝達棒５０の前フレーム３２からの車幅外側方向への引き出し長さがＺ（Ｚ≧Ｘ＋Ｙ）、左右の荷重伝達棒５０の前フレーム３２からの車幅内側方向への引き出し長さがＶ（Ｖ≧Ｘ）となっている。

従って、図２に示すように、車両側面衝突によって、例えば、右リヤサイドドア１３が車室内側方向（図２の矢印Ｂ方向）へ変形した場合には、右リヤシート１６におけるシートクッションフレーム３０の前フレーム３２に車幅方向に沿って移動可能に挿通された荷重伝達棒５０の右リヤサイドドア１３側の車幅方向外側端部５０Ａに、車室内側へ変形した右リヤサイドドア１３が当たることで、荷重伝達棒５０が車室内側方向（図２の矢印Ｂ方向）へ移動するようになっている。また、右リヤシート１６の荷重伝達棒５０の左リヤシート１４側の車幅方向外側端部５０Ａが矢印Ｂ方向へ移動し、左リヤシート１４におけるシートクッションフレーム３０の前フレーム３２に車幅方向に沿って移動可能に挿通された荷重伝達棒５０の右リヤシート１６側の車幅方向外側端部５０Ａに当たり、この荷重伝達棒５０を車幅方向に沿って左リヤサイドドア１２の方向（図２の矢印Ｂ方向）へ移動するようになっている。さらに、図２の矢印Ｂ方向へ移動した左リヤシート１４に設けた荷重伝達棒５０の左リヤサイドドア１２側の車幅方向外側端部５０Ａが左リヤサイドドア１２に当たるようになっている。この結果、右リヤサイドドア１３と左リヤサイドドア１２とを、右リヤシート１６に設けた荷重伝達棒５０と、左リヤシート１４に設けた荷重伝達棒５０とで連結することができるようになっている。

図４に示すように、左リヤシート１４と右リヤシート１６における各シートクッションフレーム３０の後フレーム３４においても、前フレーム３２と同様に、荷重伝達棒５０がそれぞれ挿通されている。なお、シートクッションフレーム３０の後フレーム３４は、車室両側部としての左右のＣピラー６０の間に配置されており、車両側面衝突時には、左右のＣピラー６０を、左リヤシート１４に設けた荷重伝達棒５０と、右リヤシート１６に設けた荷重伝達棒５０とで連結することができるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

車両側面衝突によって、例えば、図２に示されるように、車体右側部に設けられた右リヤサイドドア１３が車室内側へ変形した場合には、右リヤシート１６におけるシートクッションフレーム３０の前フレーム３２に車幅方向に沿って移動可能に挿通された荷重伝達棒５０の右リヤサイドドア１３側の車幅方向外側端部５０Ａが、車室内側へ変形した右リヤサイドドア１３に当たり、車室内側方向（図２の矢印Ｂ方向）へ移動する。また、右リヤシート１６の荷重伝達棒５０の左リヤシート１４側の車幅方向外側端部５０Ａが、左リヤシート１４におけるシートクッションフレーム３０の前フレーム３２に車幅方向に沿って移動可能に挿通された荷重伝達棒５０の右リヤシート１６側の車幅方向外側端部５０Ａに当たり、左リヤシート１４の荷重伝達棒５０を車幅方向に沿って左リヤサイドドア１２の方向（図２の矢印Ｂ方向）へ移動させる。さらに、左リヤシート１４に設けた荷重伝達棒５０の左リヤサイドドア１２側の車幅方向外側端部５０Ａが、左リヤサイドドア１２に当たる。

この結果、右リヤサイドドア１３と左リヤサイドドア１２とを、右リヤシート１６の荷重伝達棒５０と左リヤシート１４の荷重伝達棒５０とで連結することができる。このため、車両側面衝突の際に、衝突側の右リヤサイドドア１３に作用する荷重を、左リヤシート１４の荷重伝達棒５０と右リヤシート１６の荷重伝達棒５０とを介して、反衝突側の左リヤサイドドア１２に効果的に伝達することができる。よって、右リヤサイドドア１３がさらに車室内側へ変形するのを防止できるので、リヤシート１０に着座した乗員を保護できる。

また、車両側面衝突によって、例えば、車体右側部に設けられた右Ｃピラー６０が車室内側へ変形した場合にも、左リヤシート１４と右リヤシート１６の各後フレーム３４に設けた荷重伝達棒５０によって、左右のＣピラー６０を連結することができる。このため、右リヤサイドドア１３が車室内側へ変形した場合と同様に、右Ｃピラー６０がさらに車室内側へ変形するのを防止できる。

また、本実施形態では、車両側面衝突によって、左リヤサイドドア１２や左Ｃピラー６０が車室内側へ変形した場合にも、左リヤサイドドア１２や左Ｃピラー６０がさらに車室内側へ変形するのを防止できる。

また、本実施形態では、通常使用状態において、左リヤシート１４に設けた荷重伝達棒５０と右リヤシート１６に設けた荷重伝達棒５０との間、及び各荷重伝達棒５０と左リヤサイドドア１２、右リヤサイドドア１３または左右のＣピラー６０との間に間隔が形成されている。このため、左リヤシート１４または右リヤシート１６を収納または取り出す場合に、左リヤシート１４に設けた各荷重伝達棒５０と、右リヤシート１６に設けた荷重伝達棒５０とが互いに干渉することがないと共に、各荷重伝達棒５０が、左リヤサイドドア１２、右リヤサイドドア１３または左右のＣピラー６０に干渉することがない。この結果、左リヤシート１４と右リヤシート１６の収納及び取り出しが円滑に行える。

また、本実施形態では、荷重伝達棒５０を作動させるためのアクチュエータを設ける必要がないため構成が簡単である。この結果、コストダウンが可能になる。

また、本実施形態では、荷重伝達棒５０をシートクッションフレーム３０の前フレーム３２または後フレーム３４を構成すると共に、車幅方向を軸線方向として配置されたパイプ内に移動可能に挿通させる構成であるため、荷重伝達棒５０を設けるスペースを少なくできる。

また、本実施形態では、荷重伝達棒５０が車両側面衝突によって左リヤサイドドア１２等によって押圧されない状態、即ち、通常の使用状態においては、ストッパ５２によって、荷重伝達棒５０がシートクッションフレーム３０の前フレーム３２または後フレーム３４に対して相対移動するのを防止又は抑制できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では荷重伝達部材としての荷重伝達棒５０を断面円形のパイプで構成したが、荷重伝達部材は、矩形等の他の断面形状のパイプや、丸棒材、矩形棒材等の他の構成としても良い。

また、本発明は、車両のリヤシート以外にもフロントシート等の他の座席にも適用可能であると共に、２席以上の３席が車幅方向に沿って並んだ座席にも適用可能である。

本発明の一実施形態に係る車室構造の要部を示す平面図である。本発明の一実施形態に係る車室構造の車両側面衝突時の状態を示す図１に対応する平面図である。図１の３−３線に沿った部位の拡大断面図である。本発明の一実施形態に係る車室構造が適用された車室内の後部を示す斜め前方から見た斜視図である。本発明の一実施形態に係る車室構造が適用された車室内の後部を示す側面図である。

符号の説明

１０リヤシート
１２左リヤサイドドア（車室両側部）
１３右リヤサイドドア（車室両側部）
１４左リヤシート（座席）
１６右リヤシート（座席）
１８脚部
２０車室フロア
３０シートクッションフレーム
３２前フレーム
３４後フレーム
５０荷重伝達棒（荷重伝達部材）
５２ストッパ
６０Ｃピラー（車室両側部）

Claims

車室両側部の間に車幅方向に沿って配置された２つ以上の座席と、
前記２つ以上の座席にそれぞれ車幅方向に沿って移動可能に設けられ、車幅方向両端部が前記座席から車幅方向外側へ突出した荷重伝達部材と、
を有し、
前記車室両側部の衝突側の側部が車室内側へ変形した場合には、前記衝突側の座席に設けられた前記荷重伝達部材が変形する前記衝突側の側部に当たり車幅内側方向へ移動すると共に、隣接する前記座席に設けられた前記荷重伝達部材に当たり、該荷重伝達部材を反衝突側へ移動させることで、前記車室両側部の反衝突側の座席に設けた前記荷重伝達部材が前記車室両側部の反衝突側の側部に当たる車室構造。
前記荷重伝達部材は、前記座席のシートクッションフレームを構成すると共に車幅方向を軸方向として配置されたパイプ内に移動可能に挿通されたことを特徴とする請求項１に記載の車室構造。
前記荷重伝達部材が前記衝突側の側部に押圧されない状態において、前記座席に対する前記荷重伝達部材の相対移動を防止又は抑制するためのストッパを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車室構造。