JP2010106899A - ソレノイドバルブ - Google Patents

Abstract

【課題】結合されたコアとバルブボディとの間に形成される油室に大きな油圧が作用しても両者の結合部に悪影響を及ぼし得ないソレノイドバルブを提供する。
【解決手段】ハウジング１２と該ハウジング１２に穿設したバルブボディ収容穴１２ａ内に収容されるバルブボディ１８との間に形成した第１油室２４に臨むバルブボディ１８の一端側に構成した第１受圧面Ｆ１を、該バルブボディ１８とこれに結合されたコア１６との間に形成した第２油室２５に臨むバルブボディ１８の他端側に構成した第２受圧面Ｆ２よりも大きな面積に設定することで、第２油室２５内の油圧に基づいてバルブボディ１８の他端側に作用する力を第１油室２４内の油圧に基づいてバルブボディ１８の一端側に作用する力によって相殺すると共に、その差分の力であるバルブボディ１８の一端側に作用する力によって当該バルブボディ１８を常にコア１６側へ押圧させるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、車両用のパワーステアリング装置に適用され、流体の圧力や流量を制御するために用いられるソレノイドバルブの改良に関する。

この種のソレノイドバルブとしては、例えば、以下の特許文献１に記載されているような車両用のいわゆる車速感応型のパワーステアリング装置に用いられるものが知られている。

概略を説明すれば、このソレノイドバルブは、前記パワーステアリング装置において、運転者の操舵トルクに応じてパワーシリンダに供給するための作動油量を制御するいわゆるロータリバルブに設けられ、車両の速度に応じてパワーシリンダに供給するための作動油量を制御する、つまりパワーシリンダには供給せずにリザーバタンクに還流するための作動油量の調整に供されている。

具体的な構成は周知のソレノイドバルブと同様であって、前記ロータリバルブに接続される第１油路と前記リザーバタンクに接続する第２油路との間に介装され、通電により電磁コイルに発生した磁力に基づいてアーマチュアが軸方向へ変位し、これに伴ってバルブボディと該バルブボディの内周側に摺動自在に設けられる弁体との相対位置が変化することで、ロータリバルブとリザーバタンクとの連通量が変更されて、これによってロータリバルブからリザーバタンクに還流する作動油量を調整するようになっている。

ここで、前記ソレノイドバルブにおいては、前記バルブボディと弁体との間の微小な径方向隙間を通じて少なからず電磁コイル側に作動油が流入してしまうことから、電磁コイルが収容されるケーシングの開口部を閉塞するコアと該コアに結合されるバルブボディとの間には、前記電磁コイル側へと流入する作動油を貯留するための油室が設けられているが、前記ロータリバルブ内の油圧が大きい場合には、前記油室内にも大きな油圧が作用することになることから、この油室に貯留した作動油を外部へと排出するための排出路を設けることとしている。

これによって、前記油室内に大きな油圧が作用した場合でも、この油圧は前記排出路から前記油室内の作動油が排出されることによって減圧されて、前記コアとバルブボディとの結合部に両者を引き離すように作用する負荷が軽減されることとなり、その結果、当該結合部の破損を防止することが可能となっている。
特開２００６−１５３２８３号公報

しかしながら、従来のソレノイドバルブにあっては、前記排出溝を設けることができない設計上の制約があったり、該排出路による減圧が十分でない場合には、前記コアとバルブボディとの結合部を破損させてしまうおそれがある、といった技術的課題を招来していた。

本発明は、このような技術的課題に着目して案出されたものであって、コアとバルブボディとの間に形成される油室に大きな油圧が作用してもコアとバルブボディとの結合部に悪影響を及ぼし得ないソレノイドバルブを提供するものである。

本願発明は、とりわけ、ハウジングとバルブボディにより画成される第１油室に臨む当該バルブボディの一端側の受圧面積を、コアとバルブボディにより画成される第２油室に臨む当該バルブボディの他端側の受圧面積よりも大きく設定したことを特徴としている。

この発明によれば、かかる構成を採用したことで、第２油室内の油圧に基づきバルブボディの他端側に作用する力は第１油室内の油圧に基づきバルブボディの一端側に作用する力によって相殺されるばかりか、当該バルブボディは、その差分の力である前記バルブボディの一端側に作用する力によって常時コア側へ押圧されることになる。このため、バルブボディの他端側に作用する力によってはコアとバルブボディとの結合部には何らの負荷もかかるおそれがなくなり、該結合部の破損を確実に防止することができる。

以下、本発明に係るソレノイドバルブの実施の形態を図面に基づいて詳述する。なお、本実施の形態では、このソレノイドバルブを、従来と同様、車両用の車速感応型のパワーステアリング装置に適用したものを示している。

まず、本発明に係るソレノイドバルブが適用されるパワーステアリング装置について説明すれば、図５に示すように、一端側が図外のステアリングホイールに連係された操舵軸１と、該操舵軸１の他端にトーションバー２を介して連結され、先端側外周にピニオン歯３ａを有するピニオン軸３と、軸方向の所定範囲に前記ピニオン歯３ａに噛合するラック歯４ａを有し、車体の幅方向に延出して両端が図外のナックルを介して左右の転舵輪に連係されたラック軸４と、該ラック軸４をピストンロッドとしてなるパワーシリンダ５と、該パワーシリンダ５内を循環する作動油を貯留させるリザーバタンク６と、該リザーバタンク６から作動油を吸い上げて、これをパワーシリンダ５へと圧送するオイルポンプ７と、前記トーションバー２の捩れをもって操舵軸１とピニオン軸３とが相対回転することによって開閉し、前記両軸１，３の相対回転量（前記トーションバー２の捩れ量）に応じて前記パワーシリンダ５に供給する作動油量を制御するロータリバルブ８と、該ロータリバルブ８に隣設されて、車速に応じて前記パワーシリンダ５に供給する作動油量を制御するソレノイドバルブ１０と、を備えている。

そして、かかる構成に基づいて、前記パワーステアリング装置は、前記ステアリングホイールに追従して回転するピニオン軸３の回転に伴いラック軸４が軸方向へ移動することによって転舵輪の向きが変更され、その際に、前記ロータリバルブ８によって運転者の操舵操作に基づく前記ステアリングホイールの回転トルクに応じた油圧がパワーシリンダ５内に作用することにより、運転者の操舵操作が補助されるようになっている。

前記パワーシリンダ５は、ほぼ円筒状に形成されたシリンダチューブ５ａと、該シリンダチューブ５ａ内に軸方向へ移動可能に設けられたピストン５ｂと、該ピストン５ｂの外周に嵌着された図外のピストンシールと、を備えていて、前記ピストンシールによってシリンダチューブ５ａ内が図５中の左側の第１圧力室Ｐ１と右側の第２圧力室Ｐ２とに隔成されている。

そして、前記パワーシリンダ５の軸方向両端側の外周部には、前記第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２とロータリバルブ８とを連通させる第１配管９ａ及び第２配管９ｂがそれぞれ設けられていて、ロータリバルブ８を介して前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２の一方の圧力室に作動油を選択的に供給すると共に他方の圧力室の作動油をリザーバタンク６に還流させるようになっている。

前記ソレノイドバルブ１０は、図１、図５に示すように、前記ロータリバルブ８を収容するギヤボックス１１に固定され、一側面にバルブボディ収容穴１２ａが穿設されたハウジング１２と、前記バルブボディ収容穴１２ａを閉塞するようにして一端開口側から前記ハウジング１２に取り付けられたケーシング１３と、該ケーシング１３内の他端部に収容固定された電磁コイル１４と、該電磁コイル１４の内周側にこの電磁コイル１４と相対変位可能に設けられたアーマチュア１５と、該アーマチュア１５と対向するように前記ケーシング１３内の一端部に収容配置されたコア１６と、一端側が前記コア１６を貫通するように構成され、他端側が前記アーマチュア１５に固定されたロッド１７と、一端側が前記バルブボディ収容穴１２ａ内に収容され、他端側が前記コア１６の他端部に後述する結合手段３０によって結合されたバルブボディ１８と、該バルブボディ１８の軸心に沿って貫通形成された弁摺動孔１８ａ内において摺動自在に設けられた弁体１９と、該弁体２２を常時前記コア１６側へと付勢する付勢部材２０と、を備えている。

前記ハウジング１２には、前記バルブボディ収容部１２ａを介して相互に連通する第１油路２１及び第２油路２２が設けられており、この第１、第２油路２１，２２は、図１、図４に示すように、ともにロータリバルブ８に接続されている。そして、前記各油路２１，２２は、ロータリバルブ８の開弁時において、一方の油路がパワーシリンダ５において増圧される側（作動油を供給する側）の圧力室と連通し、他方の油路がリザーバタンク６と連通するように構成されている。

前記ケーシング１３は、図１に示すように、磁性材によってほぼ有蓋円筒状に形成され、一端部にほぼ環状に形成されたフランジ部１３ａが設けられており、該フランジ部１３ａを介して前記バルブボディ収容穴１２ａと同軸をなすようにハウジング１２の一側面に複数のボルト２３によって固定されている。

また、前記ケーシング１３の他端部内側面には、ほぼ円筒状の筒状部１３ｂが突設されている。すなわち、ケーシング１３は、他端側の内部が前記筒状部１３ｂにより内外周に隔成されていて、外周側に電磁コイル１４の一端側を収容すると共に、内周側にアーマチュア１５の一端側を収容し、前記筒状部１３ｂの内周面によりアーマチュア１５の軸方向移動をガイドするようになっている。

前記電磁コイル１４は、前記ケーシング１３の内周面に嵌着されたボビン１４ａと、該ボビン１４ａに導線を巻回してなるコイル１４ｂと、によって構成されている。そして、この電磁コイル１４は、通電されることによって周囲に磁界を発生させることになるが、その際、前記ケーシング１３、アーマチュア１５及びコア１６によって当該磁界の磁路が構成される。

前記アーマチュア１５は、磁性材によってほぼ円筒状に形成されていて、前記ケーシング１３の筒状部１３ｂ内に軸方向へ沿って摺動自在に収容されている。そして、このアーマチュア１５は、前記電磁コイル１４に通電されることにより該電磁コイル１４の磁力に基づいてコア１６に引きつけられて、前記ケーシング１３の筒状部１３ｂの内周面によるガイドに基づいてコア１６側へと変位するようになっている。

前記コア１６は、磁性材によって段差径状に形成され、一端側の小径部１６ａが電磁コイル１４の他端側内周に嵌挿されていると共に、他端側の大径部１６ｂがケーシング１３の開口端部に嵌着固定されている。なお、前記小径部１６ａの外周には、周知のＯリングが嵌着されていて、この小径部１６ａの外周面と電磁コイル１４の他端部内周面との間が液密に保持されている。

また、前記小径部１６ａの先端部には、前記アーマチュア１５の他端部の形状に対応するほぼ円形の凹部１６ｃが穿設されていて、電磁コイル１４の非通電時にはアーマチュア１５とコア１６との間にいわゆるエアギャップを形成し、電磁コイル１４の通電時にはこの通電により生じた磁力によってアーマチュア１５がコア１６に引きつけられた際に、アーマチュア１５の他端部が嵌合するようになっている。

さらに、前記小径部１６ａには、前記ロッド１７の外径とほぼ同じ内径に設定された貫通孔１６ｄが貫通形成されており、該貫通孔１６ｄを介してロッド１７を当該コア１６の他端側へと臨ませるようになっている。

一方、前記大径部１６ｂの内周部には、前記バルブボディ２１の他端部が嵌合保持される段差縮径状の本発明に係る凹部である嵌合凹部１６ｅが穿設されていると共に、この嵌合凹部１６ｅの底部には、該嵌合凹部１６ｅの小径部よりも小さい内径に設定された窪み部１６ｆが穿設されている。

さらに、前記大径部１６ｂの外端面（前記コア１６の他端面）には、前記嵌合凹部１６ｅの大径部の外周域に、周方向に沿って環状溝１６ｇが切欠形成されていて、該環状溝１６ｇには、当該コア１６の他端面とハウジング１２の一側面との間を液密に保持するシール部材２６が嵌着されている。

前記ロッド１７は、ほぼ棒状に形成され、一端側がコア１６の貫通孔１６ｄを通じて弁体１９と対峙すると共に、他端側がアーマチュア１５の内周に圧入固定されることによって該アーマチュア１５と一体的に構成されている。すなわち、このロッド１７は、通電により前記電磁コイル１４に発生した磁力によってコア１６側へと変位するアーマチュア１５とともに進出して、前記バルブボディ１８に対する弁体１９の相対位置を変化させる役割を果たす。

前記バルブボディ１８は、ほぼ円筒状を呈し、その内周側には、前記弁体１９の外径よりも僅かに大きい内径に設定された弁摺動孔１８ａが構成されている。そして、このバルブボディ１８の一端側は、前記バルブボディ収容穴１２ａ内に所定の深さまで収容され、当該バルブボディ１８とバルブボディ収容穴１２ａの底部との間には、当該バルブボディ１８の一端面によって構成される第１受圧面Ｆ１に第１油路２１又は第２油路２２からの油圧を作用させるための第１油室２４が設けられている。

また、このバルブボディ１８の一端側の外周面には、前記バルブボディ１８の収容状態において前記第１油路２１に臨む位置に、周方向に沿って連続する第１環状溝１８ｂが切欠形成されていると共に、当該バルブボディ１８の一端側の内周面にも、前記第１環状溝１８ｂに対応する軸方向位置に、周方向に沿って連続する第２環状溝１８ｃが切欠形成されていて、前記第１環状溝１８ｂと第２環状溝１８ｃとは、所定の周方向位置において径方向に沿って貫通形成された複数の油孔１８ｄによって連通可能となっている。

なお、前記第２環状溝１８ｃによって、前記バルブボディ２１の内周部には、一端側の第１ランド部Ｌ１と他端側の第２ランド部Ｌ２とからなる二つのランド部が構成されている。

また、前記バルブボディ１８の他端部は、前記コア１６の嵌合凹部１６ｅの形状に対応する段差縮径状の嵌合凸部１８ｅとして構成されており、この嵌合凸部１８ｅの小径部１８ｆの外径Ｄ１は、当該嵌合凸部１８ｅの大径部１８ｇの外径Ｄ２よりも所定量だけ小さく設定されている。なお、前記小径部１８ｆの先端部外周には、周知のＯリングが嵌着されていて、この小径部１８ｆの外周面と前記嵌合凹部１６ｅの小径部内周面との間が液密に保持されている。

さらに、前記バルブボディ１８の他端部では、前記弁摺動孔１８ａを段差状に拡径してなる段差拡径部１８ｈが設けられていて、該段差拡径部１８ｆ内に前記付勢部材２０が収容され、該付勢部材２０の一端部が前記段差拡径部１８ｆの段部に着座している。

前記弁体１９は、前記第２油路２２に臨む一端が開口形成されてロッド１７と対峙する他端が閉塞されたほぼ有蓋円筒状に形成されていて、この他端部には、付勢部材２０の他端が着座するフランジ状の環状凸部１９ａが設けられている。すなわち、この弁体１９は、前記環状凸部１９ａを介して付勢部材２０の付勢力によりロッド１７に対して常時押し付けられ、これによって該ロッド１７と連動するようになっている。

なお、前記環状凸部１９ａは、前記バルブボディ１８の段差拡径部１８ｆの内径よりも小さい内径に設定されていて、該段差拡径部１８ｆの内周面との間で、所定の径方向隙間Ｃが形成されている。

また、前記弁体１９の一端側には、当該弁体１９の後退時に第２環状溝１８ｃと連通する複数の油孔１９ｂが径方向に沿って貫通形成されていて、これらの油孔１９ｂは、当該弁体１９の進出に伴い第２環状溝１８ｃとの連通量が減少し、当該弁体１９の最大進出時において前記第１ランド部Ｌ１によって閉塞されるように構成されている。

一方、前記弁体１９の他端側には、前記段差拡径部１８ｆ内に常時臨む複数の油孔１９ｃが径方向に沿って貫通形成されている。すなわち、これらの油孔１９ｃと弁体１９の内周部に形成された油通路１９ｄとを介して第１油路２１又は第２油路２２から導かれた油圧は前記段差拡径部１８ｆ内に導入可能となっている。そして、この段差拡径部１８ｆ内に導入された作動油は前記径方向隙間Ｃを介して前記窪み部１６ｆ内に導入可能となっている。

ここで、前記コア１６の一端部とバルブボディ１８の他端部との間には、主として前記窪み部１６ｆにより画成されて弁体１９の他端面に油圧を作用させるための第２油室２５が設けられている。かかる構成により、前記第２油室２５内に導入された油圧によって前記弁体１９の進出が補助されることとなり、該弁体１９の進出に必要な電磁コイル１４への通電量を低減することが可能となっている。

さらに、前記第２油室２５内に導入された油圧については、前記弁体１９の他端面に作用すると共に、バルブボディ１８の他端部、すなわち、該バルブボディ１８の他端面と前記段差拡径部１８ｆの段部とから構成される第２受圧面Ｆ２に作用することとなる。

前記結合手段３０は、図１〜図３に示すように、前記コア１６の他端において前記嵌合凹部１６ｅの大径部と前記環状溝１６ｇとの径方向間の隔壁を所定の周方向位置にて突出させてなる複数の爪部３０ａと、前記バルブボディ１８の嵌合凸部１８ｅにおける前記大径部１８ｇの外周に周方向に沿って切欠形成された環状溝３０ｂと、から構成されている。具体的には、前記爪部３０ａの先端部をかしめて前記環状溝３０ｂに係止させることにより、前記コア１６とバルブボディ１８とを結合させている。

以上のように構成された前記ソレノイドバルブ１０は、図４に示すような車載されたいわゆるＥＣＵである電子コントロールユニット２７に接続されており、車速が所定以下となる低速走行状態では電子コントロールユニット２７の電気信号により当該ソレノイドバルブ１０は全閉状態となっていて、車速が所定以上となる高速走行状態になると、電子コントロールユニット２７からの制御電流が低減されることによって当該ソレノイドバルブ１０が開弁し、パワーシリンダ５に供給する作動油をリザーバタンク６に還流させることにより、前記パワーシリンダ５による操舵補助力を制限して、これによって高速走行状態における急転舵を抑制するようになっている。

以下、本実施の形態に係るソレノイドバルブ１０の作用について、図１及び図４に基づいて具体的に説明する。なお、図４の油圧回路図上に示す矢印は、転舵時の作動油の流れを示している。

すなわち、例えば、パワーシリンダ５の第２圧力室Ｐ２に油圧を導入する際に、上述のように車速が高い場合には、該電子コントローラ２７から電磁コイル１４に通電される励磁電流が低減されることで、付勢部材２０の付勢力が電磁コイル１４に発生する磁力に打ち勝って、弁体１９が他端側（コア１６側）へ押し戻される。これによって、前記各油孔１９ｂが開口されて、第１油路２１と第２油路２２とが連通することになる。

すると、かかる開弁作動に基づき、前記パワーシリンダ５の第２圧力室Ｐ２に供給するための作動油の一部が、該パワーシリンダ５の第１圧力室Ｐ１から排出される作動油と共にリザーバタンク６へと還流され、前記第２圧力室Ｐ２に供給される作動油の油量が減少することになる。これにより、車速の低いソレノイドバルブ１０の閉弁時と比較して、前記パワーシリンダ５による操舵補助力が低減され、この結果、運転者にとってのステアリングホイールの操舵操作が重くなり、高速走行状態における急転舵等の抑制が図れる。

以上のようなソレノイドバルブ１０の作動状態において、本実施の形態に係るソレノイドバルブ１０では、前記リザーバタンク６へと還流される作動油の一部が第２油室２５内に導入されるようになっていることから、バルブボディ１８は、第２受圧面Ｆ２を介して第２油室２５側から該第２油室２５内の油圧に基づく力を受けることになる。

一方、前記リザーバタンク６に還流される作動油の流路の一部を構成する前記油通路１９ｄと第２油路２２との間に形成された第１油室２４内にも当該リザーバタンク６に還流される作動油が導入されることから、バルブボディ１８は、第２受圧面Ｆ２よりも大きな面積に設定された第１受圧面Ｆ１を介して第１油室２４側からより大きな力を受けることになる。

したがって、かかるバルブボディ１８の各受圧面Ｆ１，Ｆ２の大小関係から、第２油室２５側から第２受圧面Ｆ２を介してバルブボディ１８の他端側に作用する力は第１油室２４側から第１受圧面Ｆ１を介してバルブボディ１８の一端側に作用する力によって常時相殺されるばかりか、当該バルブボディ１８はその差分となる力、つまり第１油室２４側からバルブボディ１８の一端側に作用する力によってコア１６側へと常時押圧されることになる。

このため、前記バルブボディ１８に対し第２油室２５側から大きな油圧が作用しても、この油圧によりバルブボディ１８とコア１６との結合部には何らの負荷もかかるおそれがなく、該結合部の破損を確実に防止することができる。これによって、前記両者１６，１８の結合状態を長期にわたって維持することが可能となり、ソレノイドバルブ１０の耐久性の向上に供される。

さらには、前記両者１６，１８の結合状態を維持することによりバルブボディ１８と弁体１９の相対位置を適切な位置に常に保持することが可能になるため、ソレノイドバルブ１０の性能の悪化を防止することができる。

また、前記バルブボディ１８については、前記弁摺動孔１８ａの径を軸方向に沿ってほぼ一定に設定したことにより、当該バルブボディ１８の各端部の外径を調整するのみで前記各受圧面Ｆ１，Ｆ２の面積を調整可能となっているため、該調整に伴うバルブボディ１８の加工工数の増大化を極力抑制することができる。

また、前記結合手段３０を、前記コア１６に設けた前記各爪部３０ａと、前記バルブボディ１８に設けた環状溝３０ｂと、からなる係止構造によって構成したことから、両者１６，１８を容易に結合させることができる。

特に、前記嵌合凹部１６ｅの大径部と前記環状溝１６ｇとの径方向間に存する隔壁を突出させることにより前記各爪部３０ａを形成したことから、前記バルブボディ１８の大径化を伴うことなく該バルブボディ１８に対し各爪部３０ａを係止させることができる。

しかも、前記バルブボディ１８の外周部を突出させて段部を形成して該段部に前記各爪部３０ａを係止させるのではなく、バルブボディ１８の外周を切り欠いて環状溝３０ｂを形成して該環状溝３０ｂに前記各爪部３０ａ係止させるようにしたことから、当該係止構造を構成するにあたってもバルブボディ１８の大径化を伴うことがなく、該バルブボディ１８の外径を最小限に抑えることができる。これにより、バルブボディ１８自体の加工量は勿論のこと、前記ハウジング１２のバルブボディ収容穴１２ａや前記コア１６の嵌合凹部１６ｅ等の関係箇所の加工量についても削減することが可能となり、かかる材料の歩留まりの向上に基づいてソレノイドバルブ１０全体の製造コストの低廉化に供される。

本発明は、前記実施の形態の構成に限定されるものではなく、例えば前記コア１６、バルブボディ１８及び弁体１９の形状、特にバルブボディ１８と弁体１９とによって構成される油路構成については、使用目的や適用する装置の仕様等によってそれぞれ自由に変更することができる。

また、本発明に係る第１、第２受圧面Ｆ１，Ｆ２は、あくまで前記第１、第２油室２４，２５の油圧が作用する面をいい、必ずしも前記バルブボディ１８の各端面とは限らない。例えば、前記実施の形態では、前記バルブボディ１８の他端部の前記Ｏリングによって第２油室２５内の油圧を受けている部分は、本発明に係る第２受圧面に該当しない。

本発明に係るソレノイドバルブ全体を示す縦断面図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１のＢ部拡大図である。 本発明に係るソレノイドバルブが適用されたパワーステアリング装置の油圧回路図である。 同パワーステアリング装置の全体を説明する概略図である。

符号の説明

１２…ハウジング
１２ａ…バルブボディ収容穴
１３…ケーシング
１４…電磁コイル
１５…アーマチュア
１６…コア
１６ｅ…嵌合凹部（凹部）
１８…バルブボディ
１８ａ…弁摺動孔
１９…弁体
２１…第１油路
２２…第２油路
２４…第１油室
２５…第２油室
Ｆ１…第１受圧面
Ｆ２…第２受圧面

Claims (5)

1. 外部に開口形成されたバルブボディ収容穴、並びにこれを介して相互に連通する第１油路及び第２油路を内部に有するハウジングと、
   一端が開口形成され、前記バルブボディ収容穴を閉塞するように前記ハウジングに固定される磁性材からなるケーシングと、
   該ケーシング内の他端部に収容固定され、通電により周囲に磁界を発生させる電磁コイルと、
   該電磁コイルの内周側に該コイルと相対変位可能に設けられ、前記電磁コイルの磁力に基づいて軸方向へ変位するアーマチュアと、
   該アーマチュアと対向するように前記ケーシング内の一端部に収容配置され、前記アーマチュアと共に前記電磁コイルに発生した磁界の磁路を形成するコアと、
   一端側が前記バルブボディ収容穴内に収容されると共に、他端側が前記コアの他端部に穿設された凹部に嵌合しつつ該コアの他端部に結合され、軸心に沿って弁摺動孔を有するバルブボディと、
   前記弁摺動孔内に摺動自在に設けられ、前記アーマチュアの軸方向変位に伴い前記バルブボディに対する相対位置が変化して前記第１油路と前記第２油路との連通量を変化させる弁体と、
   前記バルブボディ収容穴内に前記ハウジングと前記バルブボディによって画成された第１油室と、
   前記コア、前記バルブボディ及び前記弁体によって画成され、該弁体の内部に形成された所定の油通路を介して前記第１油室に連通する第２油室と、を備え、
   前記第１油室内の油圧を受ける前記バルブボディの一端側の第１受圧面の面積を、前記第２油室内の油圧を受ける前記バルブボディの他端側の第２受圧面の面積よりも大きく設定したことを特徴とするソレノイドバルブ。
2. 前記弁摺動孔の孔径を軸方向領域においてほぼ一定となるように設定し、前記バルブボディの外径をもって前記第２受圧面の面積が前記第１受圧面の面積よりも大きくなるように調整したことを特徴とする請求項１に記載のソレノイドバルブ。
3. 前記コアの他端部に、該コアと前記バルブボディを結合するための爪部を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載のソレノイドバルブ。
4. 前記凹部の外周側であって前記コアの前記バルブボディ収容穴の開口縁との当接面に、該コアと前記ハウジングとの間の液密性を保持するシール部材が嵌着されるほぼ環状のシール溝を形成し、
   前記爪部を、前記シール溝と前記凹部との間に形成される隔壁により構成したことを特徴とする請求項３に記載のソレノイドバルブ。
5. 前記バルブボディの外周に周方向へ連続する環状溝を形成し、該環状溝に前記コアの爪部を係止させることによって該コアと前記バルブボディとを結合させたことを特徴とする請求項３又は４に記載のソレノイドバルブ。

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