JP2010095230A

JP2010095230A - 船外機の制御装置

Info

Publication number: JP2010095230A
Application number: JP2008270213A
Authority: JP
Inventors: Koji Kuriyagawa; 浩二厨川; Hajime Yoshimura; 肇吉村; Hikari Ikeda; 光池田; Yoshiyuki Matsuda; 佳之松田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-10-20
Filing date: 2008-10-20
Publication date: 2010-04-30
Anticipated expiration: 2028-10-20
Also published as: ATE528206T1; US20100099309A1; EP2177430A1; CA2683233C; JP4977109B2; US8366500B2; CA2683233A1; EP2177430B1

Abstract

【課題】トルクコンバータを備える船外機の制御装置において、内燃機関の加速直後における加速性能を向上させるようにした制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関（エンジン）とドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備える船外機の制御装置において、内燃機関のスロットル開度ＴＨを検出し（Ｓ１２）、検出されたスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨを算出すると共に（Ｓ１４）、算出されたスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨref以上のとき、トルクコンバータのロックアップクラッチを所定時間（タイマ値ｔｍ）オンさせる（Ｓ２０〜Ｓ２８）。
【選択図】図６

Description

この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくはトルクコンバータを備えた船外機の制御装置に関する。

近年、船外機において、トルクコンバータを内燃機関とドライブシャフトの間に介挿し、内燃機関の出力トルクを増幅させてドライブシャフトに伝達させることで、加速性能などを向上させるようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。
特開２００７−３１５４９８号公報

しかしながら、特許文献１記載の技術のようなトルクコンバータを備える船外機にあっては、内燃機関が加速されて船体の速度（船速）が上昇し始めるまでに時間を要するという不具合が生じていた。即ち、内燃機関の加速直後においては、トルクコンバータの滑りに起因して内燃機関の出力がドライブシャフトへ伝達されるのが、内燃機関とドライブシャフトを直接接続する船外機に比して僅かに遅れ、それによって船速が上昇し始めるまでに時間がかかるという不具合があり、加速性能の向上という点で改善の余地を残していた。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、トルクコンバータを備える船外機の制御装置において、内燃機関の加速直後における加速性能を向上させるようにした制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関とプロペラを接続するドライブシャフトと、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備える船外機の制御装置において、前記内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、前記検出されたスロットル開度の変化量を算出するスロットル開度変化量算出手段と、前記算出されたスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、前記トルクコンバータのロックアップクラッチを所定時間オンさせるクラッチオン手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、前記検出された内燃機関の回転数に応じて前記所定時間を変更する所定時間変更手段とを備える如く構成した。

請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、内燃機関のスロットル開度の変化量を算出し、算出されたスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、トルクコンバータのロックアップクラッチを所定時間オンさせるように構成したので、ロックアップクラッチを内燃機関の加速直後に所定時間オンさせることが可能となり、それによって内燃機関の出力がドライブシャフトへ直接伝達されるため、船体の速度は直ちに上昇し始めることとなり、よって内燃機関の加速直後における加速性能を向上させることができる。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、内燃機関の回転数を検出し、検出された内燃機関の回転数に応じて所定時間を変更するように構成したので、上記した効果に加え、ロックアップクラッチをオンさせる時間を内燃機関の回転数に応じて適切に設定することができ、内燃機関の加速直後における加速性能をより一層向上させることができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。また、図２は図１に示す船外機の部分断面拡大側面図であり、図３は図１などに示す船外機の拡大側面図である。

図１から図３において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体（艇体）１２の後尾に装着される（固定される）。

船外機１０は、図２に示すように、スイベルケース１４、チルティングシャフト１６およびスターンブラケット１８を介して船体１２に取り付けられる。また、船外機１０はマウントフレーム２０とシャフト部２２を備え、シャフト部２２がスイベルケース１４の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されることで、船外機１０は船体１２に対して鉛直軸回りに回転自在とされる。マウントフレーム２０は、その上端と下端が船外機１０の本体を構成するフレーム（図示せず）に固定される。

スイベルケース１４の付近には、シャフト部２２を駆動する操舵用電動モータ２４と、船外機１０のチルト角およびトリム角の調節を行うパワーチルトトリムユニット２６が配置される。操舵用電動モータ２４の出力軸は減速ギヤ機構２８を介してマウントフレーム２０の上端に接続される。即ち、操舵用電動モータ２４の回転出力が減速ギヤ機構２８を介してマウントフレーム２０に伝達され、よって船外機１０はシャフト部２２を操舵軸として左右に（鉛直軸回りに）操舵される。

パワーチルトトリムユニット２６はチルト角調整用の油圧シリンダ２６ａとトリム角調整用の油圧シリンダ２６ｂを一体的に備え、油圧シリンダ２６ａ，２６ｂを伸縮させることで、スイベルケース１４がチルティングシャフト１６を回転軸として回転させられ、船外機１０はチルトアップ・ダウンあるいはトリムアップ・ダウンさせられる。

船外機１０の上部には、内燃機関（以下「エンジン」という）３０が搭載される。エンジン３０は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン３０は水面上に位置し、エンジンカバー３２によって覆われる。

エンジン３０の吸気管３４には、スロットルボディ３６が接続される。スロットルボディ３６はその内部にスロットルバルブ３８を備えると共に、スロットルバルブ３８を開閉するスロットル用電動モータ４０が一体的に取り付けられる。

スロットル用電動モータ４０の出力軸はスロットルボディ３６に隣接して配置された減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ３８に接続され、スロットル用電動モータ４０を動作させることでスロットルバルブ３８が開閉され、エンジン３０の吸気量が調量されてエンジン回転数ＮＥが調節される。

船外機１０は、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（バーチカルシャフト）４２と、エンジン３０とドライブシャフト４２の間に介挿されるトルクコンバータ４４と、ドライブシャフト４２に取り付けられると共に、エンジン３０の潤滑部およびトルクコンバータ４４などに作動油を圧送する油圧ポンプ４６と、その作動油を貯留するリザーバ５０とを備える。

ドライブシャフト４２の上端にはエンジン３０のクランクシャフト５２がトルクコンバータ４４を介して接続される一方、下端にはシフト機構５４を介して水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト５６が接続される。プロペラシャフト５６の一端にはプロペラ６０が取り付けられる。このように、ドライブシャフト４２はエンジン３０とプロペラ６０を接続する。

図４は、図２に示すトルクコンバータ４４付近を拡大して示す拡大断面図である。

図４に示す如く、トルクコンバータ４４は、クランクシャフト５２にドライブプレート６２を介して接続されるポンプ・インペラ４４ａと、ポンプ・インペラ４４ａに対向配置されて作動油が給排されると共に、ドライブシャフト４２に接続されるタービン・ランナ４４ｂと、ポンプ・インペラ４４ａとタービン・ランナ４４ｂの間に配置されるステータ４４ｃと、ロックアップクラッチ４４ｄなどからなる。

図５は、トルクコンバータ４４や油圧ポンプ４６などを模式的に示す油圧回路図である。

図５を参照しつつトルクコンバータ４４や油圧ポンプ４６などについて説明すると、油圧ポンプ４６はエンジン３０によって駆動され、リザーバ５０の作動油を汲み上げて第１の油路６４ａに圧送する。第１の油路６４ａに圧送された作動油は、エンジン３０の潤滑部などに供給された後、第２の油路６４ｂを介してリザーバ５０へ還流される。

第１の油路６４ａには、第１の油路６４ａと油圧ポンプ４６の吸入口とを接続する第３の油路６４ｃが設けられ、その途中にはエンジン３０に供給される作動油の圧力が規定値以上のときに開弁する一方、規定値未満のときに閉弁するリリーフ弁６６が介挿される。

第１の油路６４ａにおいて油圧ポンプ４６の吐出口と第３の油路６４ｃの分岐点との間には、トルクコンバータ４４に供給される作動油を流通させる第４の油路６４ｄが接続される。また、第３の油路６４ｃにおいてリリーフ弁６６の下流側には、トルクコンバータ４４から油圧ポンプ４６へ戻る作動油を流通させる第５の油路６４ｅが接続される。第４、第５の油路６４ｄ，６４ｅには、ロックアップクラッチ４４ｄの動作を制御するロックアップ制御弁７０が設けられる。

ロックアップ制御弁７０は電磁弁からなり、その出力は一方ではトルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄのピストン室４４ｄ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室４４ｄ２に接続される。従って、ロックアップ制御弁７０が励磁・消磁されるときに油路を切替え、それによってロックアップクラッチ４４ｄのオン（係合）・オフ（解放）が制御される。

具体的には、ロックアップクラッチ４４ｄにあっては、ロックアップ制御弁７０が励磁されて作動油がピストン室４４ｄ１に供給される一方、背面側の室４４ｄ２から排出されると、オン（締結。係合）される。また、ロックアップ制御弁７０が消磁されると（図５に示す状態。初期状態）、作動油は背面側の室４４ｄ２に供給されると共に、ピストン室４４ｄ１から排出され、ロックアップクラッチ４４ｄがオフ（非締結。解放）される。尚、上記したトルクコンバータ４４の詳細は、特許文献１に開示されているので、これ以上の説明を省略する。

図２の説明に戻ると、シフト機構５４は、ドライブシャフト４２に接続されて回転させられる前進ベベルギヤ５４ａと後進ベベルギヤ５４ｂ、プロペラシャフト５６を前進ベベルギヤ５４ａと後進ベベルギヤ５４ｂのいずれかに係合自在とするクラッチ５４ｃなどからなる。

エンジンカバー３２の内部にはシフト機構５４を駆動するシフト用電動モータ７２が配置され、その出力軸は、減速ギヤ機構（図示せず）を介してシフト機構５４のシフトロッド５４ｄの上端に接続自在とされる。シフト用電動モータ７２を駆動することにより、シフトロッド５４ｄとシフトスライダ５４ｅが適宜に変位させられ、それによってクラッチ５４ｃを動作させてシフトポジションがフォワード、リバースおよびニュートラルの間で切り替えられる。

シフトポジションがフォワードあるいはリバースのとき、ドライブシャフト４２の回転はシフト機構５４を介してプロペラシャフト５６に伝達され、よってプロペラ６０は船体１２を前進あるいは後進させる方向のいずれかに回転させられる。尚、船外機１０はエンジン３０に取り付けられたバッテリなどの電源部（図示せず）を備え、各電動モータ２４，４０，７２などに動作電源が供給される。

図３に示す如く、スロットルバルブ３８の付近にはスロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）８０が配置され、スロットルバルブ３８の開度ＴＨ（以下「スロットル開度」という）を示す出力を生じる。シフトロッド５４ｄの付近には、シフト位置センサ８２が配置されてシフトポジション（ニュートラル、フォワードおよびリバース）に応じた信号を示す出力すると共に、ニュートラルスイッチ８４も配置されてシフトポジションがニュートラルであるときにオン信号を、フォワードあるいはリバースであるときにオフ信号を出力する。

エンジン３０のクランクシャフト５２の付近にはクランク角センサ（内燃機関回転数検出手段）８６が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。また、ドライブシャフト４２の付近にはドライブシャフト回転数センサ９０が取り付けられ、ドライブシャフト４２の回転数に応じた信号を出力する。

上記した各センサやスイッチの出力は、船外機１０に搭載された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）９４に入力される。ＥＣＵ９４はＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、船外機１０のエンジンカバー３２の内部に配置（搭載）される。

図１に示す如く、船体１２の操縦席１００の付近には、操船者によって回転操作自在なステアリングホイール１０２が配置される。ステアリングホイール１０２のシャフト（図示せず）には操舵角センサ１０４が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール１０２の操舵角に応じた信号を出力する。

操縦席１００付近にはリモートコントロールボックス１０６が配置され、そこには操船者の操作自在に配置されるシフト・スロットルレバー１１０が設けられる。シフト・スロットルレバー１１０は、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からのシフトチェンジ指示とエンジン回転数ＮＥの調節指示を入力する。リモートコントロールボックス１０６の内部にはレバー位置センサ１１２が取り付けられ、操船者によって操作されたシフト・スロットルレバー１１０の位置に応じた信号を出力する。これら操舵角センサ１０４とレバー位置センサ１１２の出力もＥＣＵ９４に入力される。

ＥＣＵ９４は、入力されたセンサ出力に基づいて各電動モータの動作を制御すると共に、トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄのオン・オフを制御する。

図６は、そのトルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄのオン・オフの制御を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、ＥＣＵ９４によって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに実行される。

先ずＳ１０において、シフトポジションがニュートラルか否か判断する。この判断は、ニュートラルスイッチ８４からオン信号が出力されているか否か検出することで行う。Ｓ１０で否定されるときはＳ１２に進み、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ８０の出力から検出（算出）し、Ｓ１４に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの単位時間（例えば５００ｍｓｅｃ）当たりの変化量（変動量）ＤＴＨを算出する。

次いでＳ１６に進み、エンジン３０が減速状態にあるか否か判断する。Ｓ１６の処理は、スロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨが０ｄｅｇ未満か否か判定することで、エンジン３０（正確には船体１２）が減速状態にあるか否か判断する。即ち、スロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨが負値の場合、エンジン３０が減速していると判断する一方、０または正値の場合は定速あるいは加速していると判断する。

Ｓ１６で否定されるときはＳ１８に進み、トルクコンバータ４４の増幅判定フラグ（以下「トルコン増幅判定フラグ」という）のビットが０か否か判断する。このトルコン増幅判定フラグのビットは、後述する如く、トルクコンバータ４４においてエンジン３０の出力トルクを増幅させてドライブシャフト４２に伝達させる状態（即ち、船外機１０がトルクコンバータ４４でトルクを増幅させる領域（トルクの増幅領域）にあって船体１２を加速させる状態）のとき、１にセットされる一方、エンジン３０の出力トルクを増幅させないとき（即ち、船外機１０がトルクの増幅領域外にあるとき）、０にリセットされる。

トルコン増幅判定フラグのビットは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ１８の判断は通例肯定されてＳ２０に進み、エンジン３０が急加速を含む加速状態にあるか否か判断する。具体的には、上記で算出されたスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨと所定値（しきい値）ＤＴＨrefとを比較し、変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨref以上のとき、エンジン３０が加速状態にあると判断する。従って、所定値ＤＴＨrefは、エンジン３０が加速していると判断できる値に設定され、例えば０．５ｄｅｇとされる。

Ｓ２０で否定、即ち、エンジン３０が減速・加速のいずれの状態でもなく、船体１２が一定速度で走行しているときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２２に進み、クランク角センサ８６の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）する。

次いでＳ２４に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥから図７にその特性を示すテーブルを検索してタイマ値ｔｍを算出し、算出されたタイマ値ｔｍをタイマＴ（ダウンカウンタ）にセットし、ダウンカウント（時間計測）を開始する。このタイマＴは、後述する如く、エンジン３０が急加速を含む加速状態にあると判断されてロックアップクラッチ４４ｄをオンさせる時間を計測するものであり、タイマ値ｔｍはそのロックアップクラッチ４４ｄをオンさせるべき時間（所定時間）を示す値である。

図７に示す如く、タイマ値ｔｍ（所定時間）はエンジン回転数ＮＥに応じて変更され、具体的にはエンジン回転数ＮＥが比較的低回転（０〜１０００ｒｐｍ）のときは１．０ｓｅｃとされ、エンジン回転数ＮＥが増加するにつれて段階的に減少するように設定、より具体的にはエンジン回転数ＮＥが１０００〜２０００ｒｐｍのときは０．８ｓｅｃ、２０００〜３０００ｒｐｍのときは０．６ｓｅｃ、３０００ｒｐｍ以上において０ｓｅｃとされる。

即ち、ロックアップクラッチ４４ｄをオンさせる時間（タイマ値ｔｍ）は、エンジン回転数ＮＥが低回転のときは比較的長く、高回転のときは比較的短くなるように変更（設定）される。尚、図７に示す特性は、予め実験により求めてテーブル値としてＥＣＵ９４のメモリ内に格納される。

次いでＳ２６に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオンモードで制御する。ロックアップオンモードでは、ロックアップ制御弁７０を励磁し、ロックアップクラッチ４４ｄをオンさせる。これにより、エンジン３０のクランクシャフト５２とドライブシャフト４２が直結されるため、トルクコンバータ４４において滑りなどが生じず、結果として船体１２の速度は直ちに上昇し始め、エンジン３０の加速直後における加速性能が向上することとなる。

次いでＳ２８に進み、タイマＴの値が０になったか否か判断する。Ｓ２８で否定されるときは上記判断を繰り返す（別言すれば、ロックアップオンモードを継続する）一方、肯定されるときはＳ３０に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオフモードで制御する。ロックアップオフモードでは、ロックアップ制御弁７０を消磁し、トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄをオフさせる。

このように、エンジン３０の加速直後はロックアップクラッチ４４ｄを所定時間（タイマ値ｔｍ）オンさせ、所定時間経過後（即ち、タイマＴの値が０になったとき）、ロックアップクラッチ４４ｄをオフさせる。これにより、エンジン３０の出力トルクはトルクコンバータ４４によって増幅させられてドライブシャフト４２に伝達され、加速性能がさらに向上することとなる。

次いでＳ３２に進み、前記したトルコン増幅判定フラグのビットを１にセットし、今回のプログラムループを終了する。トルコン増幅判定フラグのビットが１にセットされると、次回以降のプログラム実行時はＳ１８で否定されてＳ３４に進む。

Ｓ３４においては、トルクコンバータ４４の入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴを検出（算出）する。トルクコンバータ４４の入力側はエンジン３０のクランクシャフト５２に接続されるため、入力回転数ＮＩＮは、エンジン回転数ＮＥと同一であり、よってクランク角センサ８６の出力から検出（算出）する。出力回転数ＮＯＵＴはドライブシャフト回転数センサ９０の出力から検出（算出）する。

次いでＳ３６に進み、入力回転数ＮＩＮと出力回転数ＮＯＵＴからトルクコンバータ４４の速度比ｅを算出する。ここで速度比ｅとは、次式に示す如く、トルクコンバータ４４の出力回転数ＮＯＵＴを入力回転数ＮＩＮで除した値である。
速度比ｅ＝（出力回転数ＮＯＵＴ）／（入力回転数ＮＩＮ）

Ｓ３８に進み、トルクコンバータ４４においてトルクの増幅領域が終了したか否か（詳しくは、トルクの増幅領域（加速領域）が飽和して加速が終了したか否か）判断する。具体的には、算出された速度比ｅをトルコン用所定値（しきい値）ｅrefと比較して速度比ｅがトルコン用所定値ｅref以上か否か判定し、速度比ｅがトルコン用所定値ｅref以上のとき、トルクの増幅領域が終了したと判断する。従って、トルコン用所定値ｅrefは、トルクコンバータ４４においてトルクの増幅領域が終了したか否か判定できるような値、例えば０．８とされる。

Ｓ３８で肯定されるときはＳ４０に進み、入力回転数ＮＩＮの変化量ＤＮＩＮ（換言すれば、エンジン回転数ＮＥの変化量（変動量））を算出する。変化量ＤＮＩＮは、前回のプログラムループで検出された入力回転数ＮＩＮから今回検出されたそれを減算して求める。

次いでＳ４２に進み、加速終了後、船体１２の速度が最高速付近で安定しているか否か判断する。これは、算出された入力回転数ＮＩＮの変化量ＤＮＩＮの絶対値を既定値（しきい値）ＤＮＩＮrefと比較して変化量ＤＮＩＮの絶対値が既定値ＤＮＩＮref以下か否か判定し、変化量ＤＮＩＮの絶対値が既定値ＤＮＩＮref以下のとき、船体１２の速度が最高速付近で安定していると判断することで行う。従って、既定値ＤＮＩＮrefは、加速終了後において船体１２の速度が最高速付近となって運転状態が安定している、別言すれば、変化量ＤＮＩＮが比較的少ない状態であることを判定できるような値、例えば５００ｒｐｍとされる。

Ｓ４２で肯定されるときはＳ４４に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオンモードで制御する（ロックアップクラッチ４４ｄをオンさせる）。これにより、エンジン３０のクランクシャフト５２とドライブシャフト４２が直結されるため、トルクコンバータ４４において滑りなどが生じず、船体１２の速度が（エンジン性能上の）最高速度に到達、換言すれば、速度性が向上することとなる。尚、Ｓ４４の処理後、Ｓ４６に進んでトルコン増幅判定フラグのビットを０にリセットする。

また、Ｓ３８およびＳ４２で否定されるときはトルクコンバータ４４によるトルクの増幅領域が終了（飽和）していない、あるいは船体１２の速度が最高速付近で安定していないと判断されるため、Ｓ４４，Ｓ４６などの処理をスキップしてプログラムを終了する。

他方、Ｓ１０で肯定、即ち、シフトポジションがニュートラルのときはＳ４８に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオンモードで制御し（ロックアップクラッチ４４ｄをオンさせ）、Ｓ５０に進んでトルコン増幅判定フラグのビットを０にリセットする。

また、Ｓ１６で肯定、即ち、エンジン３０が減速状態にあるときはＳ５２に進み、トルクコンバータ４４をロックアップオフモードで制御、具体的にはロックアップクラッチ４４ｄをオフさせ、Ｓ５４に進んでトルコン増幅判定フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。

以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関（エンジン）３０とプロペラ６０を接続するドライブシャフト４２と、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップクラッチ４４ｄを有するトルクコンバータ４４とを備える船外機の制御装置において、前記内燃機関３０のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度検出手段（スロットル開度センサ８０，ＥＣＵ９４。Ｓ１２）と、前記検出されたスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨを算出するスロットル開度変化量算出手段（ＥＣＵ９４。Ｓ１４）と、前記算出されたスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨref以上のとき、前記トルクコンバータ４４のロックアップクラッチ４４ｄを所定時間（タイマ値ｔｍ）オンさせるクラッチオン手段（ＥＣＵ９４。Ｓ２０〜Ｓ２８）とを備える如く構成した。

これにより、ロックアップクラッチ４４ｄをエンジン３０の加速直後に所定時間オンさせることが可能となり、それによってエンジン３０の出力がドライブシャフト４２へ直接伝達されてプロペラ６０のグリップ力が増大するため、船体１２の速度（船速）は直ちに上昇し始めることとなり、よってエンジン３０の加速直後における加速性能を向上させることができる。

また、前記内燃機関（エンジン）３０の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する内燃機関回転数検出手段（クランク角センサ８６，ＥＣＵ９４。Ｓ２２）と、前記検出された内燃機関の回転数ＮＥに応じて前記所定時間（タイマ値ｔｍ）を変更する所定時間変更手段（ＥＣＵ９４。Ｓ２４）とを備える如く構成したので、ロックアップクラッチ４４ｄをオンさせる時間をエンジン回転数ＮＥに応じて適切に設定することができ、エンジン３０の加速直後における加速性能をより一層向上させることができる。

尚、上記において、所定値ＤＴＨrefや既定値ＤＮＩＮref、エンジン３０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。

この発明の実施例に係る船外機の制御装置を船体も含めて全体的に示す概略図である。図１に示す船外機の部分断面拡大側面図である。図１に示す船外機の拡大側面図である。図２に示すトルクコンバータ付近を拡大して示す拡大断面図である。図２に示すトルクコンバータや油圧ポンプなどを模式的に示す油圧回路図である。図１などに示すトルクコンバータのロックアップクラッチのオン・オフの制御を示すフロー・チャートである。図６の処理で使用される、エンジン回転数に対するタイマ値のテーブル特性を示すグラフである。

符号の説明

１０船外機、３０エンジン（内燃機関）、４２ドライブシャフト、４４トルクコンバータ、４４ｄロックアップクラッチ、６０プロペラ、８０スロットル開度センサ、８６クランク角センサ、９４ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims

内燃機関とプロペラを接続するドライブシャフトと、前記内燃機関と前記ドライブシャフトの間に介挿されると共に、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータとを備える船外機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関のスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
ｂ．前記検出されたスロットル開度の変化量を算出するスロットル開度変化量算出手段と、
ｃ．前記算出されたスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、前記トルクコンバータのロックアップクラッチを所定時間オンさせるクラッチオン手段と、
を備えることを特徴とする船外機の制御装置。
ｄ．前記内燃機関の回転数を検出する内燃機関回転数検出手段と、
ｅ．前記検出された内燃機関の回転数に応じて前記所定時間を変更する所定時間変更手段と、
を備えることを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。