JP2020169696A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車内こもり音に対する運転者の違和感の悪化を抑制しつつ、加速時スリップ制御によって燃費を一層向上する。【解決手段】加速フレックス制御の実行中に、運転者による加速操作が為されたと判定された場合には、その加速操作が為されていないと判定された場合と比べて、その加速操作が為されたと判定されてから所定時間ＴＭが経過するまで目標スリップ量Ｎstが小さくされるので、加速操作が為された後の一定期間は加速フレックス制御による燃費向上の効果がより得られ易くなる。又、加速操作によって車両１０が加速している状態のときは、運転者はこもり音に対する違和感を感じ難くなる。よって、こもり音に対する運転者の違和感の悪化を抑制しつつ、加速フレックス制御によって燃費を一層向上することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、動力源の動力を伝達する流体式伝動装置の入出力回転部材を連結するロックアップクラッチを備えた車両の制御装置に関するものである。

動力源の動力を伝達する流体式伝動装置と、前記流体式伝動装置の入力回転部材と出力回転部材とを連結するロックアップクラッチとを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたロックアップクラッチの制御装置がそれである。この特許文献１には、流体式伝動装置としてのトルクコンバータとトルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能なロックアップクラッチを備える車両において、トルクコンバータの状態が入力側回転速度が出力側回転速度よりも高い駆動状態にあるときに、目標差回転速度となるようにロックアップクラッチをスリップ作動させる加速時スリップ制御を行うことが開示されている。

特開２０１７−８９７８１号公報

ところで、加速時スリップ制御において目標差回転速度を大きくすれば、車内こもり音等の抑制、すなわちＮＶ（騒音・振動）性能の向上には有利となる。この車内こもり音は、例えばエンジンの爆発振動が動力伝達経路に直接的に伝達されることで発生し易い。一方で、燃費向上の観点では、目標差回転速度は小さい方が有利となる。その為、車内こもり音に対する運転者の違和感を悪化させることなく、目標差回転速度をできるだけ小さく設定することが望まれる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車内こもり音に対する運転者の違和感の悪化を抑制しつつ、加速時スリップ制御によって燃費を一層向上することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源の動力を伝達する流体式伝動装置と、前記流体式伝動装置の入力回転部材と出力回転部材とを連結するロックアップクラッチとを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記入力回転部材の回転速度が前記出力回転部材の回転速度よりも高い前記流体式伝動装置の駆動状態において、前記流体式伝動装置の入出力間の差回転速度が目標差回転速度となるように前記ロックアップクラッチをスリップ作動させる加速時スリップ制御を実行するロックアップクラッチ制御部を含み、（ｃ）前記ロックアップクラッチ制御部は、前記加速時スリップ制御の実行中に、運転者による加速操作が為されたと判定した場合には、前記加速操作が為されていないと判定した場合と比べて、前記加速操作が為されたと判定してから所定時間が経過するまで前記目標差回転速度を小さくすることにある。

前記第１の発明によれば、加速時スリップ制御の実行中に、運転者による加速操作が為されたと判定された場合には、その加速操作が為されていないと判定された場合と比べて、その加速操作が為されたと判定されてから所定時間が経過するまで目標差回転速度が小さくされるので、加速操作が為された後の一定期間は加速時スリップ制御による燃費向上の効果がより得られ易くなる。又、加速操作によって車両が加速している状態のときは、運転者は車内こもり音に対する違和感を感じ難くなる。よって、車内こもり音に対する運転者の違和感の悪化を抑制しつつ、加速時スリップ制御によって燃費を一層向上することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 加速フレックス制御に遷移する場合の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち車内こもり音に対する運転者の違和感の悪化を抑制しつつ加速時スリップ制御によって燃費を一層向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

本発明の実施形態において、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン、及び／又は、電動機等である。前記車両は、前記流体式伝動装置を介して入力された前記動力源からの動力を駆動輪へ伝達する自動変速機を備えている。前記自動変速機は、例えば公知の遊星歯車式自動変速機、公知のベルト式等の無段変速機などである。

また、前記ロックアップクラッチは、例えば多板式の摩擦クラッチ、又は、フロントカバーに押し付けられるクラッチピストンに作用する油圧が変化させられて作動状態が切り替えられる摩擦クラッチなどである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に、トルクコンバータ２０、自動変速機２２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２２の出力回転部材である変速機出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、ディファレンシャルギヤ２８に連結された左右のドライブシャフト３０等を備えている。動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３０等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同義である。

エンジン１２は、後述する電子制御装置８０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置４０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と自動変速機２２との間の動力伝達経路に配設されており、ポンプ翼車２０ｐ、タービン翼車２０ｔ等を備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を伝達する流体式伝動装置である。ポンプ翼車２０ｐは、トルクコンバータ２０の入力回転部材であり、エンジン１２のクランク軸３２に連結されている。タービン翼車２０ｔは、トルクコンバータ２０の出力回転部材であり、自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３４に連結されている。変速機入力軸３４は、タービン軸でもある。又、車両１０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとを連結する、すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材を連結する、直結クラッチとしてのロックアップクラッチ３６を備えている。見方を換えれば、トルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ３６を有する流体式伝動装置である。又、動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ３８を備えている。オイルポンプ３８は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、自動変速機２２の変速制御に用いたり、ロックアップクラッチ３６の作動状態の切替制御に用いたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油を吐出する。すなわち、オイルポンプ３８によって汲み上げられた作動油は、車両１０に備えられた油圧制御回路５０の元圧として供給される。

ロックアップクラッチ３６は、油圧制御回路５０から油圧が供給されることにより摩擦係合させられる油圧式の摩擦クラッチである。本実施例では、油圧制御回路５０からロックアップクラッチ３６へ供給される油圧をＬＵ油圧と称する。ロックアップクラッチ３６は、後述する電子制御装置８０によってＬＵ油圧が制御されることにより作動状態が切り替えられる。ロックアップクラッチ３６の作動状態としては、ロックアップクラッチ３６が解放させられたロックアップ解放状態すなわちロックアップオフ、ロックアップクラッチ３６が滑りを伴ってスリップ作動させられたスリップ状態、及びロックアップクラッチ３６が係合させられたロックアップ状態すなわちロックアップがある。ロックアップクラッチ３６がロックアップオフとされることにより、トルクコンバータ２０はトルク増幅作用が得られる。又、ロックアップクラッチ３６がロックアップとされることにより、ポンプ翼車２０ｐ及びタービン翼車２０ｔが一体回転させられてエンジン１２の動力が自動変速機２２側へ直接的に伝達される。又、ロックアップクラッチ３６のスリップ状態では、ロックアップクラッチ３６におけるスリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstとなるようにロックアップクラッチ３６がスリップ作動させられる。スリップ量Ｎsは、ロックアップクラッチ３６の入出力回転速度差である入出力間の差回転速度（＝エンジン回転速度Ｎe−タービン回転速度Ｎt）であり、目標スリップ量Ｎstは目標差回転速度であり、本実施例では、スリップ量をスリップ回転速度とも称する。ロックアップクラッチ３６がスリップ状態とされることにより、車両１０が駆動状態のときには、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが抑制されたり、車内こもり音等が抑制されてＮＶ性能が向上させられる一方で、車両１０が被駆動状態のときには、目標スリップ量Ｎstでエンジン１２のクランク軸３２が変速機入力軸３４に対して追従回転させられて、例えばフューエルカット領域が拡大される。本実施例では、車内こもり音を単にこもり音とも称する。

車両１０の駆動状態は、アクセルオンのパワーオン状態であり、例えばエンジン回転速度Ｎeがタービン回転速度Ｎtよりも高いトルクコンバータ２０の駆動状態である。車両１０の被駆動状態は、アクセルオフのパワーオフ状態であり、例えばエンジン回転速度Ｎeがタービン回転速度Ｎtよりも低いトルクコンバータ２０の被駆動状態である。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の回転速度であり、ポンプ翼車２０ｐの回転速度と同意である。タービン回転速度Ｎtは、タービン軸すなわち変速機入力軸３４の回転速度であり、タービン翼車２０ｔの回転速度と同意である。

自動変速機２２は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機であり、トルクコンバータ２０を介して入力されたエンジン１２からの動力を駆動輪１４へ伝達する。自動変速機２２は、例えば複数組の遊星歯車装置と、クラッチ、ブレーキ等の複数の油圧式の係合装置ＣＢとを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、各々、例えば油圧制御回路５０内のソレノイドバルブ等から出力される調圧された各係合油圧によりトルク容量が変化させられることで、係合状態や解放状態などの作動状態が切り替えられる摩擦係合装置である。自動変速機２２は、係合装置ＣＢのうちの所定の係合装置の係合によって、変速比γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される。自動変速機２２は、後述する電子制御装置８０によって係合装置ＣＢの作動状態が制御されることで、形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段の各々が選択的に形成される。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３４の回転速度すなわちタービン回転速度Ｎtであり、自動変速機２２の入力回転速度と同意である。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２４の回転速度であり、自動変速機２２の出力回転速度と同意である。

又、車両１０は、ロックアップクラッチ３６などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、タービン回転速度センサ６２、出力回転速度センサ６４、アクセル開度センサ６６、スロットル弁開度センサ６８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎt（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi）、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、アクセル開度pap、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度tapなど）が、それぞれ供給される。アクセル開度papは、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量であり、車両１０に備えられた例えばアクセルペダル７０などのアクセル操作部材の操作量すなわちアクセル操作量である。アクセル開度papは、車両１０に対する運転者の出力要求量でもある。運転者の加速操作量としては、アクセル開度papの他に、スロットル弁開度tapなどを用いることもできる。

電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４０、油圧制御回路５０など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ロックアップクラッチ３６の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓluなど）が、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓluは、例えばＬＵ油圧を調圧する油圧制御回路５０内のソレノイドバルブ等を駆動する為の指令信号である。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部８２、変速制御手段すなわち変速制御部８４、及びロックアップクラッチ制御手段すなわちロックアップクラッチ制御部８６を備えている。

エンジン制御部８２は、要求されたエンジントルクＴeが得られるようにエンジン１２を制御する。例えば、エンジン制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度pap及び車速Ｖを適用することで要求駆動トルクＴdemを算出する。エンジン制御部８２は、補機負荷、自動変速機２２の変速比γ等を考慮して、その要求駆動トルクＴdemを実現するエンジントルクＴeを得る為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４０へ出力する。

変速制御部８４は、自動変速機２２の変速制御を実行する。例えば、変速制御部８４は、予め定められた関係である例えば変速マップを用いて自動変速機２２の変速を判断する、すなわち自動変速機２２にて形成するギヤ段を判断する。変速制御部８４は、その判断したギヤ段を形成するように係合装置ＣＢの作動状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５０へ出力する。

ロックアップクラッチ制御部８６は、ロックアップクラッチ３６の作動状態を制御する。例えば、ロックアップクラッチ制御部８６は、ロックアップオフ領域、スリップ作動領域、ロックアップ領域を有する予め定められた関係である例えばロックアップ領域線図に車速Ｖ（ＡＴ出力回転速度Ｎo等も同意）及びアクセル開度pap（要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度tapなども同意）を適用することで何れの領域であるかを判断し、判断した領域に対応する作動状態が実現されるＬＵ油圧をロックアップクラッチ３６へ供給する為の油圧制御指令信号Ｓluを油圧制御回路５０へ出力する。

ロックアップクラッチ制御部８６は、ロックアップ領域であると判断した場合には、エンジントルクＴeすなわちロックアップクラッチ３６への入力トルクを伝達可能なロックアップクラッチ３６のトルク容量が得られる為のＬＵ油圧を設定して、ロックアップクラッチ３６をロックアップするロックアップ制御を実行する。

エンジントルクＴeに対してロックアップクラッチ３６のトルク容量が小さいと、ロックアップクラッチ３６に滑りが生じる。ロックアップクラッチ制御部８６は、スリップ作動領域であると判断した場合には、エンジントルクＴeに対して、目標スリップ量Ｎstを実現させる為のＬＵ油圧を設定して、スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstとなるようにロックアップクラッチ３６をスリップ作動させるスリップ制御を実行する。ロックアップ領域線図において、スリップ作動領域は、例えばロックアップ領域と比較して低車速領域にて設定されており、ロックアップ制御の実行が難しい領域でスリップ状態として燃費向上を図る為の領域である。又、スリップ作動領域は、ドライバビリティやこもり音等例えばＮＶ性能を考慮して設定されている領域でもある。このスリップ作動領域にて実行するスリップ制御は、例えばパワーオン状態のときに行う加速時スリップ制御である。このように、ロックアップクラッチ制御部８６は、トルクコンバータ２０の駆動状態において、スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstとなるようにロックアップクラッチ３６をスリップ作動させる加速時スリップ制御を実行する。本実施例では、ロックアップクラッチ３６のスリップ制御を、ロックアップスリップ制御又はフレックスロックアップ制御又はフレックス制御とも称する。又、本実施例では、ロックアップクラッチ３６の加速時スリップ制御を、加速フレックスロックアップ制御又は加速フレックス制御とも称する。

フレックス制御としては、加速フレックス制御とは別に、例えば発進時に行う発進時スリップ制御、パワーオフ状態のときに行う減速時スリップ制御がある。本実施例では、発進時スリップ制御をフレックススタート制御とも称し、減速時スリップ制御を減速フレックスロックアップ制御又は減速フレックス制御とも称する。

ロックアップクラッチ制御部８６は、車両発進に際して、比較的エンジン燃焼効率の良い低回転高トルク領域を活用することで燃費向上を図る為に、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを抑制するようにロックアップクラッチ３６をスリップ作動させるフレックススタート制御を実行する。フレックススタート制御は、アクセルペダル７０の踏み込み具合に対する車両加速感等において運転者が違和感等を感じ難くする為に、例えばアクセル開度papが比較的低開度となるアクセルオンの車両発進時に実行されることが望ましい。又、ロックアップクラッチ制御部８６は、車両１０が被駆動状態となるアクセルオフの減速走行時に、例えばエンジン１２のフューエルカット領域を拡大する為に、スリップ量Ｎsが目標スリップ量Ｎstとなるようにロックアップクラッチ３６をスリップ作動させる減速フレックス制御を実行する。

ここで、こもり音への伝達経路の一つに、エンジン１２の爆発振動がドライブシャフト３０を通して車体（ボデー）に伝達される経路がある。エンジン１２の低回転領域は、エンジン１２の高回転領域に比べてエンジン１２の爆発振動が大きい傾向にある。その為、目標スリップ量Ｎstは、例えばロックアップに伴うこもり音等に対して不利となる、エンジントルクＴeが大きい領域程、又、エンジン回転速度Ｎeが低い領域程、大きな値となるように定められる。本実施例では、このように定められた目標スリップ量Ｎstを、通常時目標スリップ量Ｎstnと称する。

図２に示すように、加速フレックス制御が未実行の状態から加速フレックス制御に遷移する場合がある。図２において、遷移状態［１］は、減速フレックス制御からの加速フレックス制御への遷移を示している。又、遷移状態［２］は、ロックアップクラッチ３６がロックアップオフとされた状態すなわちトルクコンバータ２０のトルク増幅作用が得られるトルコン状態からの加速フレックス制御への遷移を示している。又、遷移状態［３］は、例えばトルクコンバータ２０のトルク増幅作用を得る為の又はこもり音を抑制する為の、ロックアップクラッチ３６がロックアップとされた状態からの加速フレックス制御への遷移を示している。又、遷移状態［４］は、例えば自動変速機２２のダウンシフトの過渡中における変速ショックを抑制する為の加速フレックス制御への遷移を示している。又、遷移状態［５］は、自動変速機２２のアップシフトの過渡中における変速ショックを抑制する為の加速フレックス制御への遷移を示している。遷移状態［１］−［５］の場合、パワーオン状態であるので、ロックアップに伴うこもり音に対する音圧制限値を緩和し、燃費向上を図る為に、加速フレックス制御において目標スリップ量Ｎstを通常時目標スリップ量Ｎstnよりも小さくしても良い。本実施例では、加速フレックス制御において目標スリップ量Ｎstを通常時目標スリップ量Ｎstnよりも小さくする制御を、加速フレックス低差回転化制御と称し、加速フレックス低差回転化制御において通常時目標スリップ量Ｎstnよりも小さくされた目標スリップ量Ｎstを、加速時目標スリップ量Ｎstaと称する。

ロックアップクラッチ制御部８６は、加速フレックス制御の未実行状態から加速フレックス制御への遷移であるか否かを判定し、加速フレックス制御への遷移であると判定した場合には、加速フレックス制御への遷移後、所定時間ＴＭが経過するまで加速フレックス低差回転化制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部８６は、例えば加速フレックス低差回転化制御の開始時点でタイマを作動させて、加速フレックス低差回転化制御の実施時間が所定時間ＴＭに到達した場合に、加速フレックス低差回転化制御を終了する。所定時間ＴＭは、例えば加速フレックス制御においてこもり音に対する制限を緩和できる予め定められた期間である。所定時間ＴＭは、例えば遷移状態［１］−［５］毎に異なるものであっても良い。

ところで、図２の状態［６］に示すように、既に加速フレックス制御が実行されている状態において、運転者による加速操作が為された場合は、加速フレックス制御への遷移とはならない。その為、加速フレックス制御の実行中に加速操作が為された場合は、加速フレックス制御への遷移であるかを判定することでは、加速フレックス低差回転化制御を実行することができない。運転者による加速操作が為された場合は、車両１０が加速状態となるので、運転者は車内こもり音に対する違和感を感じ難くなる。従って、加速フレックス制御の実行中に加速操作が為された場合も、加速フレックス低差回転化制御を実行できるようにすることが望まれる。

ロックアップクラッチ制御部８６は、加速フレックス制御の実行中であるか否かを判定し、加速フレックス制御の実行中であると判定した場合には、運転者による加速操作が為されたか否かを判定する。運転者による加速操作は、例えば運転者によるアクセルペダル７０の踏み増し操作である。ロックアップクラッチ制御部８６は、運転者によるアクセルペダル７０の踏み増し操作が為されたか否かを判定することで、運転者による加速操作が為されたか否かを判定する。

ロックアップクラッチ制御部８６は、アクセル開度papの変化量が判定閾値Ａを超えており、且つ、アクセル開度papが判定閾値Ｂを超えている場合に、運転者によるアクセルペダル７０の踏み増し操作が為されたと判定して、踏み増し判定フラグをオフからオンへ切り替える。判定閾値Ａ及び判定閾値Ｂは、各々、例えば運転者が車内こもり音に対する違和感を感じ難くなる程の車両１０の加速状態となるようなアクセルペダル７０の踏み増し操作であることを判定する為の予め定められた閾値である。尚、アクセル開度papの変化量は、繰り返し実行される制御作動においては、単位時間当たりのアクセル開度papの変化量となるアクセル開度papの変化速度と同意である。

ロックアップクラッチ制御部８６は、踏み増し判定フラグがオンのときに、アクセル開度papの変化量が判定閾値Ｃ未満であるか、又は、アクセル開度papが判定閾値Ｄ未満である場合に、運転者によるアクセルペダル７０の踏み増し操作が為されていないと判定して、踏み増し判定フラグをオフへ切り替える。ロックアップクラッチ制御部８６は、踏み増し判定フラグがオンのときに、加速フレックス低差回転化制御の実施時間が所定時間ＴＭに到達した場合にも、踏み増し判定フラグをオフへ切り替える。判定閾値Ｃ及び判定閾値Ｄは、各々、例えば踏み増し判定フラグをオンに維持するようなアクセルペダル７０の踏み増し操作が為されなくなったことを判定する為の予め定められた閾値である。判定閾値Ｃは、例えばアクセルペダル７０の踏み戻し操作を判定する為のゼロ未満の値が想定される。判定閾値Ｄは、例えば判定閾値Ｂに対してヒステリシスを確保する分だけ判定閾値Ｂよりも小さな値が想定される。

ロックアップクラッチ制御部８６は、加速フレックス制御の実行中にアクセルペダル７０の踏み増し操作が為されたと判定した場合には、アクセルペダル７０の踏み増し操作が為されたと判定した後、所定時間ＴＭが経過するまで加速フレックス低差回転化制御を実行する。ロックアップクラッチ制御部８６は、加速フレックス低差回転化制御の実行中に、所定時間ＴＭが経過する前にアクセルペダル７０の踏み増し操作が為されていないと判定した場合には、加速フレックス低差回転化制御を終了する。つまり、ロックアップクラッチ制御部８６は、加速フレックス制御の実行中に、踏み増し判定フラグがオンである場合は加速フレックス低差回転化制御を実行し、踏み増し判定フラグがオフである場合は加速フレックス低差回転化制御を実行しない。アクセルペダル７０の踏み増し操作が為されたと判定した場合の所定時間ＴＭは、例えば図２の遷移状態［１］−［５］の場合とは異なるものであっても良く、例えばアクセルペダル７０の踏み増し操作時のアクセル開度papの変化量が大きい程、長くなるように設定されても良い。

このように、ロックアップクラッチ制御部８６は、加速フレックス制御の実行中に、運転者による加速操作が為されたと判定した場合には、加速操作が為されていないと判定した場合と比べて、加速操作が為されたと判定してから所定時間ＴＭが経過するまで目標スリップ量Ｎstを小さくする。

図３は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちこもり音に対する運転者の違和感の悪化を抑制しつつ加速フレックス制御によって燃費を一層向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図３のフローチャートにおける各ステップは、ロックアップクラッチ制御部８６の機能に対応している。図４は、図３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図３において、先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、加速フレックス制御の未実行状態から加速フレックス制御への遷移であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合はＳ２０において、加速フレックス制御の実行中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合はＳ３０において、運転者によるアクセルペダル７０の踏み増し操作が為されたか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。上記Ｓ１０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ３０の判断が肯定される場合は、Ｓ４０において、加速フレックス低差回転化制御が実行される。

図４は、加速フレックス制御が実行中であるときの実施態様の一例を示している。図４において、ｔ１時点は、加速フレックス制御の実行中に、アクセル開度pap等に基づいて、踏み増し判定フラグがオフからオンへ切り替えられた時点を示している。このｔ１時点にて加速フレックス低差回転化制御が開始されると、目標スリップ量Ｎstが通常時目標スリップ量Ｎstnよりも小さな加速時目標スリップ量Ｎstaとされる（ｔ１時点−ｔ２時点参照）。加速フレックス低差回転化制御の実施時間が所定時間ＴＭに到達すると、踏み増し判定フラグがオンからオフへ切り替えられ、加速フレックス低差回転化制御が終了させられ、加速フレックス低差回転化制御の実施時間がゼロにリセットされる（ｔ２時点参照）。加速フレックス低差回転化制御の終了後は、目標スリップ量Ｎstが通常時目標スリップ量Ｎstnに戻される（ｔ２時点以降参照）。実線に示す本実施例では、破線に示す比較例である加速フレックス低差回転化制御が実行されない場合と比べて、エンジン回転速度Ｎeの上昇が抑制される。これによって燃費が一層向上させられる（エンジン回転速度Ｎeの網掛け部分参照）。

上述のように、本実施例によれば、加速フレックス制御の実行中に、運転者による加速操作が為されたと判定された場合には、その加速操作が為されていないと判定された場合と比べて、その加速操作が為されたと判定されてから所定時間ＴＭが経過するまで目標スリップ量Ｎstが小さくされるので、加速操作が為された後の一定期間は加速フレックス制御による燃費向上の効果がより得られ易くなる。又、加速操作によって車両１０が加速している状態のときは、運転者はこもり音に対する違和感を感じ難くなる。よって、こもり音に対する運転者の違和感の悪化を抑制しつつ、加速フレックス制御によって燃費を一層向上することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例における図３のフローチャートにおいて、Ｓ１０とＳ２０との実行順が逆であっても良いなど、図３のフローチャートは適宜変更され得る。

また、前述の実施例では、アクセル開度papを用いて運転者によるアクセルペダル７０の踏み増し操作が為されたか否かを判定したが、この態様に限らない。例えば、アクセル開度papに応じて変化させられる要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度tapなどを用いて運転者によるアクセルペダル７０の踏み増し操作が為されたか否かを判定しても良い。

また、前述の実施例では、車両１０の動力源としてエンジン１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記動力源は、電動機等の他の原動機をエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０を例示したが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン（動力源）
２０：トルクコンバータ（流体式伝動装置）
２０ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
２０ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
３６：ロックアップクラッチ
８０：電子制御装置（制御装置）
８６：ロックアップクラッチ制御部

Claims (1)

1. 動力源の動力を伝達する流体式伝動装置と、前記流体式伝動装置の入力回転部材と出力回転部材とを連結するロックアップクラッチとを備えた車両の、制御装置であって、
   前記入力回転部材の回転速度が前記出力回転部材の回転速度よりも高い前記流体式伝動装置の駆動状態において、前記流体式伝動装置の入出力間の差回転速度が目標差回転速度となるように前記ロックアップクラッチをスリップ作動させる加速時スリップ制御を実行するロックアップクラッチ制御部を含み、
   前記ロックアップクラッチ制御部は、前記加速時スリップ制御の実行中に、運転者による加速操作が為されたと判定した場合には、前記加速操作が為されていないと判定した場合と比べて、前記加速操作が為されたと判定してから所定時間が経過するまで前記目標差回転速度を小さくすることを特徴とする車両の制御装置。

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