JP2010089740A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速ギヤボックスに電動モータと制御ユニットとを並設した場合に、両者の電気敵接続部を覆うカバーを容易に且つ確実に装着することができるようにした電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトに連結された減速機構を内装する減速ギヤボックス４に、電動モータ５を駆動制御する制御ユニット１９が当該電動モータ５と並設され、少なくとも前記電動モータ５に設けた電力受給接続部５ｃ，５ｄと前記制御ユニット１９側に設けた電力送給接続部２４ｃとを当該電動モータ５を前記減速ギヤボックス４への装着時に接触可能に配設し、前記電力受給接続部５ｃ，５ｄ及び電力送給接続部２４ｃを覆うカバー２７を当該電力送給接続部２４ｃに係止した。
【選択図】図９

Description

本発明は、操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに連結された減速機構を内蔵する減速ギヤボックスと、該減速ギヤボックスに装着されて前記減速機構を介して前記ステアリングシャフトに操舵補助力を伝達する電動モータとを備えた電動パワーステアリング装置に関する。

従来の電動パワーステアリング装置として、例えば電動モータのハウジングの上部に形成されたブラケットにヒートシンクを介して電動モータの駆動を制御する制御装置が固定され、制御装置のモータ端子がヒートシンクの開口部を挿通して電動モータ内に挿入されて巻線端子とネジで固定されて電気的に接続された構成を有する電動式パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような電動モータのハウジングに制御装置を装着する場合には、制御装置と電動モータとの電気的接続を電動モータのハウジング内で直接連結することができるので、電気的接続部を覆うカバーを設ける必要はないが、減速機構を内蔵する減速ギヤボックスに電動モータを装着すると共に、この電動モータに並設して制御ユニットを並設する場合（例えば、特許文献２参照）には、電動モータのバスバーと制御ユニットの端子台とが外部に露出するため、これらを覆うカバーを必要とし、このカバーを装着するにはカバーを嵌合するかネジ止めで行うのが一般的である。
特許第４１０２４０４号公報 特開２００７−２７６７４０号公報

しかしながら、上記特許文献２に記載の従来例にあっては、電気的接続部をカバーで覆う場合には嵌合で行う場合には、カバーが外れやすく保護機能が安定しないことからカバーの確実な装着状態を得るためにはネジ止めを行う必要があり、このためには、カバーにネジ止め部位を追加形成する必要があるためカバーの構造が複雑化すると共に、ネジ止め工数の追加によるコスト増をもたらすという未解決の課題がある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、減速ギヤボックスに電動モータと制御ユニットとを並設した場合に、両者の電気的接続部を覆うカバーを容易に且つ確実に装着することができるようにした電動パワーステアリング装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の一形態に係る電動パワーステアリング装置は、操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに連結された減速機構を内蔵する減速ギヤボックスと、該減速ギヤボックスに装着されて前記減速機構を介して前記ステアリングシャフトに操舵補助力を伝達する電動モータとを備えた電動パワーステアリング装置であって、前記減速ギヤボックスに、前記電動モータを駆動制御する制御ユニットが当該電動モータと並設され、少なくとも前記電動モータに設けた電力受給接続部と前記制御ユニット側に設けた電力送給接続部とを当該電動モータを前記減速ギヤボックスへの装着時に接触可能に配設し、前記電力受給接続部及び電力送給接続部を覆う端子カバーを当該電力送給接続部に係止したことを特徴としている。

また、本発明の他の形態に係る電動パワーステアリング装置は、前記端子カバー及び前記電力送給接続部の何れか一方に係止爪が突出形成され、他方に前記係止爪が係止される係止部が形成されていることを特徴としている。
さらに、本発明のさらに他の形態に係る電動パワーステアリング装置は、前記端子カバーは合成樹脂材で成形されていることを特徴としている。

本発明によれば、減速ギヤボックスに電動モータ及び制御ユニットを並設する場合に、電動モータの電力受給接続部及び制御ユニットの電力送給接続部を覆うカバーを電力送給接続部に係止する構成としたので、カバーを工具を使用することなく容易確実に電力送給接続部に係止することができるという効果が得られる。
ここで、カバーを電力送給部に係止する場合に、両者の一方に係止爪を形成し、他方に係止爪を係止する係止孔部を形成することが好ましく、また、カバーを合成樹脂材で成形することにより、係止部を一体成形することができることから好ましい。

以下、本発明を右ハンドル車に適用した場合の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の一実施形態を本実施形態を左方向から示した斜視図、図２は減速ギヤボックスの斜視図、図３は制御ユニットを装着していない状態の減速ギヤボックスを示す正面図、図４は制御ユニットを装着した状態の減速ギヤボックスを示す正面図、図５は減速ギヤボックス位置における要部を拡大して示す断面図、図６は電動モータを示す斜視図、図７は電動モータの内部構造を示す正面図、図８は制御ユニットの分解斜視図、図９は電動モータ及び制御ユニットを装着した減速ギヤボックスを示す斜視図、図１０はカバーを示す斜視図、図１１は端子台を示す斜視図、図１２は端子台にカバーを装着した状態の断面図である。

図１において、コラム型の電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール（図示せず）に連結されたステアリングシャフト２を回転自在に内装するステアリングコラム３を有する。このステアリングコラム３に、減速ギヤボックス４が連結され、この減速ギヤボックス４に、軸方向がステアリングコラム３の軸方向と直交する左方向に延長された電動モータ５が配設されている。

ステアリングコラム３は、内管３ａ及び外管３ｂの２重管構造となっている。そして、ステアリングコラム３の外管３ｂ及び減速ギヤボックス４が、アッパ取付ブラケット６及びロア取付ブラケット７によって車体側に取付けられている。ロア取付ブラケット７は、車体側部材（不図示）に取付けられる取付板部７ａと、この取付板部７ａの下面から左右方向に所定間隔を保って平行に延長する一対の支持板部７ｂとで形成されている。そして、支持板部７ｂの下端が、図５に示すように減速ギヤボックス４の車両前方側に設けられたボックスカバー４ｂに一体形成された支持部４ｃに枢軸７ｃを介して回動自在に連結されている。

アッパ取付ブラケット６は、車体側部材（不図示）に取付けられる取付板部６ａと、この取付板部６ａの下端に固定されて左右（車幅）方向に離間している１対の支持板部６ｂと、これら一対の支持板部６ｂに形成されたステアリングコラム３の外管３ｂを支持するチルト機構６ｃとを備えている。そして、チルト機構６ｃのチルトレバー６ｇを回動させ、外管３ｂの支持状態を解除することにより、ステアリングコラム３をロア取付ブラケット７の枢軸７ｃを中心として上下にチルト位置調整可能とされている。

ステアリングシャフト２は、図５に示すように、上端がステアリングホイール（図示せず）に連結される入力軸２ａと、この入力軸２ａの下端にトーションバー２ｂを介して連結されたトーションバー２ｂを覆う出力軸２ｃとで構成されている。
減速ギヤボックス４は、高熱伝導性を有する材料例えばアルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れか１つを例えばダイキャスト成型することにより形成されている。

この減速ギヤボックス４は、図２〜図４に示すように、図６に示す電動モータ５の出力軸５ａに連接されたウォーム１１を収納するウォーム収納部１２と、このウォーム収納部１２の下側にその中心軸と直交する中心軸を有しウォーム１１に噛合するウォームホイール１３を収納するウォームホイール収納部１４と、このウォームホイール収納部１４の車両後方側に一体に同軸的に連結されたトルクセンサ１５を収納するトルクセンサ収納部１６と、ウォーム収納部１２の開放端面に形成された電動モータ５を取付けるモータ取付部１７と、トルクセンサ収納部１６の車両後端に形成された筒状のコラム取付部１８と、ウォーム収納部１２とウォームホイール収納部１４の一部に跨がって形成された制御ユニット１９を装着する制御ユニット装着部２０とを備えている。

そして、ウォームホイール収納部１４の車両前方側に形成された開口部がボックスカバー４ｂによって閉塞されている。このボックスカバー４ｂ及びウォームホイール収納部１４に、ステアリングシャフト２の出力軸２ｃ及びこの出力軸２ｃに嵌合されたウォームホイール１３が転がり軸受４ｄ及び１４ａによって回転自在に支持されている。また、減速ギヤボックス４のコラム取付部１８に、ステアリングコラム３の車両前端部が外嵌されて連結されている。

ここで、トルクセンサ１５は、図５に示すように、ステアリングシャフト２の入力軸２ａ及び出力軸２ｃ間の捩じれ状態を磁気的に検出してステアリングシャフトに伝達された操舵トルクを一対の検出コイル１５ａ及び１５ｂで検出するように構成され、これら一対の検出コイル１５ａ，１５ｂの巻き始め及び巻き終わりに夫々ステアリングコラム３の中心軸と直交する上方に突出する外部接続端子１５ｃ，１５ｄ及び１５ｅ，１５ｆが接続されている。

外部接続端子１５ｃ〜１５ｆには、図５に示すように、後述する制御ユニット１９の制御基板２５に接続されている。
一方、電動モータ５は、図６に示すように、その取付フランジ５ｂに近い位置における制御ユニット装着部２０に装着された制御ユニット１９に近接対向する位置に電力受給接続部としての接続端子５ｃ，５ｄが形成されている。接続端子５ｃ及び５ｄの夫々は、図７に示すように、底部中央にアーマチュア挿通孔を有する合成樹脂製のブラシ支持体５ｆ内に互いに絶縁されて配設され、２組のブラシ５ｇ，５ｈに個別に接続された円弧状の接続端子５ｉ及び５ｊの互いに対向する一端に一体に形成されている。

減速ギヤボックス４に形成された制御ユニット装着部２０は、図２及び図３に示すように、ウォーム収納部１２とその下側のウォームホイール収納部１４の上部側とで車体後方側を向いて形成されている平坦取付面２０ａと、この平坦取付面２０ａ及びトルクセンサ収納部１６の上面に形成した平坦取付面２０ａに対して直交し、水平方向に延在する矩形状のユニット載置面２０ｂとで左右方向から見てＬ字状に形成されている。

ここで、制御ユニット装着部２０のユニット載置面２０ｂの左右方向の中央部には、図３に示すように、トルクセンサ１５を収納しているトルクセンサ収納部１６の内部空間に連通する開口部２０ｃが形成されている。この開口部２０ｃを通過してトルクセンサ１５の外部接続端子１５ｃ〜１５ｆがユニット載置面２０ｂの上方に突出して配設されている。

また、モータ取付部１７の車体後端面にも、平坦取付面２０ａと平行でこの平坦取付面２０ａより車体後方側の位置に幅狭のフレーム取付面２０ｄが形成されている。
制御ユニット装着部２０に装着される制御ユニット１９は、図８に示すように、熱伝動率の高い金属製の放熱プレート２１と、パワー基板２３と、合成樹脂製フレーム２４と、制御基板２５と、ユニットカバー２６とを備えている。

放熱プレート２１は、制御ユニット装着部２０の平坦取付面２０ａに放熱グリースを介して直接固定される。パワー基板２３は、放熱プレート２１上に例えばネジ止めによって固定されている。このパワー基板２３は、電動モータ５を駆動制御する電界効果トランジスタ等のパワースイッチング素子で構成されるＨブリッジ回路やこのＨブリッジ回路のパワースイッチング素子を駆動するパルス幅変調回路等のディスクリート部品２３ａが実装される。合成樹脂製フレーム２４は長方形枠上に形成されてパワー基板２３を囲繞する。

制御基板２５は、合成樹脂製フレーム２４の正面に取付けられ、トルクセンサ１５の外部接続端子１５ｃ〜１５ｆが挿通されるスルーホール２５ａ〜２５ｄが穿設され、トルクセンサ１５からのトルク検出値や図示しない車速センサからの車速検出値に基づいて操舵補助電流指令値を算出し、この操舵補助電流指令値と電動モータ５に出力するモータ電流の検出値とに基づいて電流フィードバック制御を行ってパワー基板２３のパルス幅変調回路への電圧指令値を算出することにより、電動モータ５で発生させる操舵補助力を制御するマイクロコントロールユニット（ＭＣＵ）やその周辺機器等のディスクリート部品２５ｅが実装されている。

ユニットカバー２６は、パワー基板２３、合成樹脂製フレーム２４及び制御基板２５を覆うように下端を開放した箱状に形成されている。
合成樹脂製フレーム２４は、長方形枠状のフレーム本体２４ａと、このフレーム本体２４ａの左端に形成され、減速ギヤボックス４のフレーム取付面２０ｄに固定される取付板部２４ｂと、この取付板部２４ｂ上に固定され電動モータ５の接続端子５ｃ，５ｄに電気的に接続する電力送給接続部としての端子台２４ｃと、フレーム本体２４ａの右端に固定された雌型コネクタ４５とを備えている。雌型コネクタ４５は、バッテリ（図示せず）に電源用雄型コネクタ（図示せず）を介して接続される電源コネクタ４５ａと、車体の各部の制御機器とのデータの授受を行うＣＡＮなどのネットワークに接続する信号コネクタ４５ｂとを備えている。パワー基板２３及び制御基板２５は、接続端子２３ｂを介して接続されている。

そして、上記構成を有する制御ユニット１９は、減速ギヤボックス４の制御ユニット装着部２０に装着され、図９に示すように、合成樹脂製フレーム２４の取付板部２４ｂに固定されている端子台２４ｃと、電動モータ５の接続端子５ｃ，５ｄとが電気的に接続される。
また、電動モータ５の接続端子５ｃ，５ｄと端子台２４ｃとの固定部でなる電気的接続部が図１に示すように合成樹脂材で一体成形された端子カバー２７で覆われている。この端子カバー２７は、図１０に示すように、制御ユニット１９の合成樹脂フレーム２４の取付板部２４ｂに固定されている端子台２４ｃの傾斜部に対応する傾斜板部２７ａとこれに連接する垂直板部２７ｂと、この垂直板部２７ｂの後方側に連接された背面板部２７ｃと、これら傾斜板部２７ａ、垂直反部２７ｂ及び背面板部２７ｃの上下端面を覆う上下板部２７ｄ，２７ｅとで構成されている。そして、上下板部２７ｄ，２７ｅには図１０及び図１２に示すように前述したステアリングコラム３の軸方向に延長する長孔でなる係止部としての係止孔部２７ｆが形成されている。また、上下板部２７ｄ，２７ｅの先端には係止孔部２７ｆより後方側から後方端に向かうに従い徐々に内周側の厚みが薄くなる傾斜面２７ｇが形成されている。

一方、前述した制御ユニット１９の合成樹脂フレーム２４の取付板部２４ｂに固定されている端子台２４ｃには、図１１及び図１２に示すように、その上板部２４ｄ及び下板部２４ｅに前述した端子カバー２７の係止孔部２７ｆが係止される車両後方側から車両前方側に向かって徐々に上方向及び下方向に突出する係止爪２４ｆが形成されている。
そして、制御ユニット１９の端子台２４ｃ及び電動モータ５の接続端子５ｃ，５ｄを固定して電気的に接続した状態で、端子カバー２７を、車両後方側で係止孔部２７ｆを係止爪２４ｆに対向させた状態で端子台２４ｃを覆うように押し込むことにより、係合爪２４ｆが係止孔２７ｆに係止させて固定されている。

次に、上記実施形態の動作を説明する。
先ず、電動パワーステアリング装置１を組み立てるには、減速ギヤボックス４のトルクセンサ収納部１６内に、トルクセンサ１５をその外部接続端子１５ｃ〜１５ｆの先端が第１及び第２の平坦取付面２０ａ及び２０ｂの境界部に形成された開口２０ｃを通じて、ユニット載置面２０ｂと平行に車両後方に延長するように固定配置する。

次いで、減速ギヤボックス４のウォーム収納部１２にウォーム軸１１を回転自在に支持すると共に、ボックスカバー４ｂ及びウォームホイール収納部１４で、転がり軸受４ｄ及び１４ａによってステアリングシャフト２の入力軸２ａをトーションバー２ｂを介して連結した出力軸２ｃ及びウォームホイール１３を回転自在に支持する。
次いで、減速ギヤボックス４の制御ユニット装着部２０に制御ユニット１９を装着する。この制御ユニット１９の装着は、先ず、平坦取付面２０ａに、その表面に伝熱グリースを塗布してから放熱プレート２１を載置し、この上からパワー基板２３を配置し、このパワー基板２３を平坦取付面２０ａにネジによって放熱プレート２１と共締めする。次いで、パワー基板２３の周囲を囲繞するように合成樹脂フレーム２４を平坦取付面２０ａにネジ止めすると共に、端子台２４ｃを固定した取付板部２４ｂをフレーム取付面２０ｄにネジ止めによって固定する。次いで、制御基板２５を、そのスルーホール２５ａ〜２５ｄ内にトルクセンサ１５の外部接続端子１５ｃ〜１５ｆを挿通させると共に、パワー制御基板２３の接続端子２３ｂを所定のスルーホールに挿通した状態で合成樹脂フレーム２４にネジ止めして固定する。最後にユニットカバー２６を平坦取付面２０ａにネジによって放熱プレート２１と共締めすることにより、制御ユニット１９の装着を完了する。

次いで、減速ギヤボックス４のモータ装着部１７に電動モータ５を装着する。この電動モータ５の装着は、先ず、電動モータ５の出力軸５ａと減速ギヤボックス４のウォーム収納部１２に収納されたウォーム１１を取付けたウォーム軸（図示せず）とを両者の端面を当接させた状態で電動モータ５を円周方向に回転させながら浅くスプライン結合又はセレーション結合する。この浅いスプライン結合又はセレーション結合が完了すると、再度電動モータ５を円周方向に回転させて取付フランジ５ｂをモータ装着部１７のフランジ部１７ａに対向させると共に、接続端子５ｃ及び５ｄを制御ユニット１９の合成樹脂フレーム２４に形成された端子台２４ｃに対向させた状態で、電動モータ５を減速ギヤボックス４に押し込んでインロー結合させる。

この状態となると、接続端子５ｃ及び５ｄが端子台２４ｃに面接触するので、この状態でネジ回し等の工具で接続端子５ｃ及び５ｄと端子台２４ｃとをねじ止め固定する。そして、接続端子５ｃ及び５ｄと端子台２４ｃとの固定が完了すると、端子台２４ｃ及び接続端子５ｃ及び５ｄの電気的接続部を覆うように端子カバー２７を端子台２４ｃに装着する。この端子カバー２７の装着は、先ず、端子台２４ｃの車両後方側で係止孔部２７ｆを係止爪２４ｆに対向させる。この状態で、端子カバー２７を、端子台２４ｃを覆うように押し込むことにより、係合爪２４ｆが係止孔２７ｆに係止される。このとき、端子カバー２７の上板部２４ｄ及び下板部２４ｅの先端部の内周面側に傾斜面２７ｇが形成されているので、端子台２４ｃへの押し込み時にスムーズに押し込むことができる。また、端子台２４ｃに形成した係止爪２４ｆに車両後方側から車両前方側に向かって徐々に上方向及び下方向に突出する傾斜面とされているので、端子カバー２７の係止孔２７ｆとの係止を容易に行うことができる。

この端子カバー２７の装着状態では、端子カバー２７の係止孔２７ｆと端子台２４ｃの係止爪２４ｆとが係止されているので、端子カバー２７を端子台２４ｃから離脱することなく確実に保持させることができる。
なお、電動モータ５の装着時に、接続端子５ｃ及び５ｄが軸方向と直交する方向に突出しているので、電動モータ５全体を回動させる際に、接続端子５ｃ及び５ｄが端子台２４ｃに干渉することを確実に阻止することができる。

また、接続端子５ｃ及び５ｄを端子台２４ｃに面接触させて最短距離で強固に取付けることができるので、接続端子５ｃ，５ｄを及び端子台２４ｃ間をモータハーネスを介することなく電気的に直接接続することができると共に、トルクセンサ１５の外部接続端子１５ｃ〜１５ｆと制御基板２５のスルーホール２５ａ〜２５ｄとをセンサハーネスを介することなく電気的に直接接続することができる。このため、制御ユニット１９と電動モータ５及びトルクセンサ１５との間の電気的接続長さを最小として、配線抵抗を最小とすることができ、電力損失を抑制することができると共に、電気ノイズが乗ることも低減することができる。

また、電動モータ５及び制御ユニット１９間にモータハーネスを設ける必要がないので、モータハーネスから放射されるノイズが少なくなり、ラジオノイズに対する影響を軽減させることができる。
また、制御ユニット１９を構成する発熱を伴うパワー基板２３がアルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム及びマグネシウム合金の何れか１つで形成された減速ギヤボックス４の制御ユニット装着部２０における第２の平坦取付面２０ｂに放熱プレート２１及び放熱グリースを介して直接接触されるので、パワー基板２３の発熱を熱容量の大きいヒートマスとなる減速ギヤボックス４に放散することができ、パワー基板２３が過熱状態となることを確実に防止することができる。

さらに、減速ボックス４のトルクセンサ収納部１６の上部に制御ユニット１９を配置することにより、減速ギヤボックス４全体の軸方向長さを短縮して小型化を図ることができる。
この状態で、アッパ取付ブラケット６及びロア取付ブラケット７を車体側部材に取付けてから制御ユニット１９における合成樹脂フレーム２４に形成された電源コネクタ４５ａ及び信号コネクタ４５ｂに夫々バッテリ及びアースポイントに接続された外部接続コネクタ並びにＣＡＮなどのネットワークの接続コネクタを装着することにより、電動パワーステアリング装置１の組付けを完了する。

このように電動パワーステアリング装置１の組付けを完了すると、車両の図示しないイグニッションスイッチをオン状態としてパワー基板２３及び制御基板２５にバッテリから電力を供給すると、マイクロコントロールユニット（ＭＣＵ）によって操舵補助制御処理が実行されて、トルクセンサ１５及び図示しない車速センサの検出値に基づいて操舵補助電流指令値が算出される。この操舵補助電流指令値とモータ電流検出部で検出したモータ電流とに基づいて電流フィードバック処理を実行して、電圧指令値を算出する。この電圧指令値をパワー基板２３のゲート駆動回路に供給してＨブリッジ回路を制御することにより、電動モータ５にモータ駆動電流が流れて電動モータ５を正転又は逆転方向に必要とする操舵補助力を発生するように駆動する。

このため、電動モータ５からステアリングホイールの操舵トルクに応じた操舵補助力が発生され、この操舵補助力がウォーム１１及びウォームホイール１３を介してステアリングシャフト２の出力軸２ｃに伝達されることにより、ステアリングホイールを軽い操舵力で操舵することができる。
なお、上記実施形態においては、端子台２４ｃに係止爪２４ｆを形成し、端子カバー２７に係止孔部２７ｆを形成する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、端子台２４ｃに係止孔部を形成し、端子カバー２７に係止爪を形成するようにしても上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。さらに、係止部としては係止孔部２７ｆに限定されるものではなく、係止凹部を適用するようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、電動モータ５の電力受給接続部としての接続端子５ｃ，５ｄと制御ユニット１９の電力送給部としての端子台２４ｃとを端子カバー２７で覆う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、電力送受給接続部以外の他の信号接続部等も共通の端子カバーで覆うようにしてもよい。
また、上記実施形態においては、電動モータ５としてブラシモータを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ブラシレスモータを適用するようにしてもよく、この場合には、ブラシレスモータに駆動交流の相数に応じた電力受給側端子を突出形成し、端子台２４ｃにも交流相数に応じた電力送給側端子を形成し、さらにパワー基板２３にブラシレスモータを駆動する例えば電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）を有するインバータ回路及びインバータ回路の電界効果トランジスタ等のスイッチング素子のゲートをパルス幅変調信号で駆動するゲート駆動回路を実装すればよい。この場合、ブラシレスモータの回転位置を検出するレゾルバ等の回転位置検出部をブラシレスモータに内蔵する場合には、これら回転位置検出部の信号接続部も端子カバーで覆うようにしてもよい。

さらに、上記実施形態においては、本発明を右ハンドル車に適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、左ハンドル車に適用する場合には、減速ギヤボックス４、電動モータ５及び制御ユニット１９の配置をステアリングコラム３の中心軸を通る垂直面を挟んで面対称に即ち制御ユニット１９の右側に電動モータ５を配置し、制御ユニット１９の雌型コネクタ４５及び端子台２４ｃを左側に配置すればよく、さらには電動モータ５を車両外側に、雌型コネクタ４５及び端子台２４ｃを車両内側に配置するようにしてもよい。

本発明に係る電動パワーステアリング装置の一実施形態を右ハンドル車に適用した場合の左方向から示した斜視図である。 図１の減速ギヤボックスを示す斜視図である。 制御ユニット装着前の減速ギヤボックスを示す正面図である。 制御ユニット装着後の減速ギヤボックスを示す正面図である。 電動パワーステアリング装置を構成する減速ギヤボックスの要部を示す縦断面図である。 電動モータを示す斜視図である。 電動モータの内部構造を示す正面図である。 制御ユニットの分解斜視図である。 電動モータ及び制御ユニットを装着した状態の減速ギヤボックスを示す斜視図である。 端子カバーの斜視図である。 端子台を示す斜視図である。 端子台に端子カバーを装着した状態の断面図である。

符号の説明

２…ステアリングシャフト、２ａ…入力軸、２ｂ…トーションバー、２ｃ…出力軸、３…ステアリングコラム、３ａ…内管、３ｂ…外管、４…減速ギヤボックス、４ｂ…支持部、５…電動モータ、５ｂ…取付フランジ、５ｃ，５ｄ…接続端子、５ｆ…ブラシ支持体、５ｇ，５ｈ…ブラシ、５ｉ，５ｊ…接続端子、６…アッパ取付ブラケット、６ａ…取付板部、６ｂ…支持板部、６ｃ…チルト機構、６ｇ…チルトレバー、７…ロア取付ブラケット、７ａ…取付板部、７ｂ…支持板部、７ｃ…枢軸、１１…ウォーム、１２…ウォーム収納部、１３…ウォームホイール、１４…ウォームホイール収納部、１５…トルクセンサ、１５ａ，１５ｂ…検出コイル、１５ｃ〜１５ｆ…外部接続端子、１６…トルクセンサ収納部、１７…モータ取付部、１８…コラム取付部、１９…制御ユニット、２０…制御ユニット装着部、２０ａ…平坦取付面、２０ｂ…ユニット載置面、２０ｃ…開口、２０ｄ…フレーム取付面、２１…放熱プレート、２３…パワー基板、２３ａ…ディスクリート部品、２４…合成樹脂製フレーム、２４ａ…フレーム本体、２４ｂ…取付板部、２４ｃ…端子台、２４ｄ…上端面、２４ｅ…下端面、２４ｆ…係止爪、２５…制御基板、２５ａ〜２５ｄ…スルーホール、２５ｅ…ディスクリート部品、２６…ユニットカバー、２７…端子カバー、２７ａ…傾斜板部、２７ｂ…垂直板部、２７ｃ…背面板部、２７ｄ…上板部，２７ｅ…下板部、２７ｆ…係止孔、２７ｇ…傾斜面、４５…雌型コネクタ、４５ａ…電源コネクタ、４５ｂ…信号コネクタ

Claims (3)

1. 操舵トルクが伝達されるステアリングシャフトを内装するステアリングコラムと、前記ステアリングシャフトに連結された減速機構を内蔵する減速ギヤボックスと、該減速ギヤボックスに装着されて前記減速機構を介して前記ステアリングシャフトに操舵補助力を伝達する電動モータとを備えた電動パワーステアリング装置であって、
   前記減速ギヤボックスに、前記電動モータを駆動制御する制御ユニットが当該電動モータと並設され、少なくとも前記電動モータに設けた電力受給接続部と前記制御ユニット側に設けた電力送給接続部とを当該電動モータを前記減速ギヤボックスへの装着時に接触可能に配設し、前記電力受給接続部及び電力送給接続部を覆う端子カバーを当該電力送給接続部に係止したことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 前記端子カバー及び前記電力送給接続部の何れか一方に係止爪が突出形成され、他方に前記係止爪が係止される係止部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
3. 前記端子カバーは合成樹脂材で成形されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。

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