JP2010084635A - 可変動弁装置を備えた内燃機関及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッドにおけるロッカーアームシャフトの一端が臨む一側にロッカーアーム作動用のアクチュエータを配置する可変動弁装置を備えた内燃機関において、ロッカーアームシャフトの配置によらず単一のアクチュエータでロッカーアームを作動可能とする。また、当該内燃機関を搭載した自動二輪車において、前記アクチュエータを効率よく配置する。
【解決手段】エンジン１は、油圧アクチュエータ６５の油圧シリンダ６６をカムチェーン室５４を横断するように配置し、該油圧シリンダ６６内のプランジャの側面から操作子６８を出してロッカーアームシャフト１４，１８を作動させる。エンジン１を搭載した自動二輪車は、油圧アクチュエータ６５の外方に車体フレームのフレーム部材が配置される。
【選択図】図１７

Description

この発明は、可変動弁装置を備えた内燃機関及び該内燃機関を搭載した自動二輪車に関する。

従来、上記内燃機関（エンジン）において、一機関弁と該機関弁に対する第一及び第二カムとの間にロッカーアームが配置され、該ロッカーアームはロッカーアームシャフトに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持され、前記ロッカーアームシャフトに対して前記ロッカーアームが前記軸方向にスライド移動することで、該ロッカーアームが前記各カムの何れか一方に択一的に係合して前記機関弁の作動を切り替えるものがある（例えば、特許文献１参照。）。
これは、シリンダヘッドにおける前記ロッカーアームシャフトの一端が臨む一側に、前記ロッカーアームを作動させるための単一のアクチュエータ（ダイヤフラム）が配置され、該アクチュエータのストローク方向に延びるロッドの先端部材が、一対のロッカーアームシャフト上のロッカーアームをスライド移動させるものである。
特開昭５８−１９０５０７号公報

ところで、上記従来の構成においては、各ロッカーアームシャフトの配置によっては単一のアクチュエータでの作動が難しく、かつ複数のアクチュエータを設ければ部品点数が大幅に増加してしまうという課題がある。
そこでこの発明は、シリンダヘッドにおけるロッカーアームシャフトの一端が臨む一側にロッカーアーム作動用のアクチュエータを配置する可変動弁装置を備えた内燃機関において、ロッカーアームシャフトの配置によらず単一のアクチュエータでロッカーアームを作動可能とすることを目的とする。また、当該内燃機関を搭載した自動二輪車において、前記アクチュエータを効率よく配置することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、一機関弁（例えば実施例の吸排気バルブ６，７）と該機関弁に対する第一及び第二カム（例えば実施例の左右第一カム１５ａ，１６ａ、及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂ）との間にロッカーアーム（例えば実施例のロッカーアーム１３，１７）が配置され、該ロッカーアームはロッカーアームシャフト（例えば実施例のロッカーアームシャフト１４，１８）に揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持され、前記ロッカーアームシャフトの動きに応じて前記ロッカーアームが前記軸方向にスライド移動することで、該ロッカーアームが前記各カムの何れか一方に択一的に係合して前記機関弁の作動を切り替える可変動弁装置を備えた内燃機関（例えば実施例のエンジン１）において、当該内燃機関のシリンダヘッド（例えば実施例のシリンダヘッド２）における前記ロッカーアームシャフトの一端が臨む一側に、前記ロッカーアームシャフトを作動させる油圧アクチュエータ（例えば実施例の油圧アクチュエータ６５）を配置し、該油圧アクチュエータにおける前記ロッカーアームシャフトと軸方向を平行にする油圧シリンダ（例えば実施例の油圧シリンダ６６）を前記シリンダヘッドの一側内に設けられたカムチェーン室（例えば実施例のカムチェーン室５４）を横断するように配置し、該油圧シリンダ内のプランジャ（例えば実施例のプランジャー６７）の側面から操作子（例えば実施例の操作子６８）を出し、この操作子を前記ロッカーアームシャフトに係合させて該ロッカーアームシャフトを作動させることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記ロッカーアームシャフトと前記油圧シリンダとが、前記ロッカーアームシャフトの軸方向に関して互いに重なるように配置されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、一対の前記ロッカーアームシャフトを有し、該各ロッカーアームシャフト間に前記油圧シリンダが配置されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記プランジャの両側に前記操作子をそれぞれ配置し、該各操作子が前記各ロッカーアームシャフトをそれぞれ作動させることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記油圧アクチュエータは、油圧経路を切り替えるプランジャ型の油圧切り替えバルブ（例えば実施例のスプールバルブ８１）をさらに備え、この油圧切り替えバルブが、その軸方向（例えば実施例の軸線Ｃ８）を前記油圧シリンダの軸方向（例えば実施例の軸線Ｃ７）と直交させるように配置され、かつ前記油圧シリンダの軸方向視で該油圧シリンダを避けるように配置されることを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記プランジャが円筒状に形成され、かつ該プランジャの軸方向がエンジン搭載状態において略水平とされ、このプランジャの上面には、該プランジャが所定のストローク位置にあるときに前記油圧シリンダ内のエアを抜くエア抜き溝（例えば実施例のエア抜き溝８６ａ，８６ｂ）が形成されることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、請求項１から６の何れか１項に記載の内燃機関を搭載した自動二輪車（例えば実施例の自動二輪車１０１）において、前記油圧アクチュエータの外方に車体フレームのフレーム部材が配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、シリンダヘッド内のカムチェーン室を横断するように油圧アクチュエータの油圧シリンダを配置し、該油圧シリンダ内のプランジャの側面から操作子を出し、この操作子を介してロッカーアームシャフトを作動させることで、該ロッカーアームシャフトの配置によらず単一の油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）を用いてロッカーアームシャフトを作動させることができ、かつ油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）の小型化を図ることができる。
また、プランジャの側面から操作子を出すことで、ロッカーアームシャフトの作動を可能とした上で、該ロッカーアームシャフトと油圧シリンダとをそれぞれの軸方向に関して互いにラップさせることができ、油圧アクチュエータのシリンダヘッド外方への突出を抑えることができる。

請求項２に記載した発明によれば、油圧アクチュエータのシリンダヘッド外方への突出を抑え、ロッカーアームシャフトの軸方向でシリンダヘッド周りの小型化を図ることができる。

請求項３に記載した発明によれば、各ロッカーアームシャフト間のスペースに油圧シリンダを効率よく配置でき、ロッカーアームシャフトの軸直交方向でもシリンダヘッド周りの小型化を図ることができる。

請求項４に記載した発明によれば、一対のロッカーアームシャフトをプランジャの両側に配置した一対の操作子でそれぞれ作動させることで、プランジャに働く負荷の均衡を図って作動性を良好に確保することができる。

請求項５に記載した発明によれば、油圧切り替えバルブの軸方向（長手方向）を油圧シリンダの軸直交方向に向けることとなり、油圧切り替えバルブのシリンダヘッド外方への突出を抑えることができ、シリンダヘッド周りの小型化を図ることができる。
また、油圧シリンダの軸方向視で該油圧シリンダを避けるように油圧切り替えバルブを配置することで、油圧シリンダとの干渉を抑えながら油圧切り替えバルブをシリンダヘッドに近付けることができ、シリンダヘッド周りのさらなる小型化を図ることができる。

請求項６に記載した発明によれば、エンジン搭載状態におけるプランジャ上面のエア抜き溝により、プランジャのストローク毎に油圧シリンダ内のエア抜きを行うことができ、油圧アクチュエータの作動を良好に維持することができる。

請求項７に記載した発明によれば、シリンダヘッド外方への突出を抑えた油圧アクチュエータをシリンダヘッドと車体フレームのフレーム部材との間に効率よく配置でき、かつ油圧アクチュエータをフレーム部材で側方から覆うことができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１は、自動二輪車等の鞍乗り型車両の原動機であるエンジン（内燃機関）１の左側面図である。エンジン１は、クランクシャフト１０の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース２０上には、シリンダ３０が前傾姿勢（上部が前側に位置するように傾斜した姿勢）で立設される。

シリンダ３０内にはクランク軸線Ｃ１に沿って並んだ各気筒に対応するピストン４０が往復動可能に嵌装され、該各ピストン４０の往復動がコンロッド４０ａを介してクランクシャフト１０の回転動に変換される。シリンダ３０の後部にはスロットルボディ４８が接続され、シリンダ３０の前部には排気管４９が接続される。なお、図中線Ｃ２はシリンダ３０の起立方向に沿うシリンダ中心軸線（シリンダ軸線）を示す。

クランクケース２０後方にはミッションケース２０ａが一体に連なり、該ミッションケース２０ａ内にはトランスミッション２９が収容されると共に、ミッションケース２０ａの右側部内にはクラッチ２８が収容され、これらクラッチ２８及びトランスミッション２９を介して、クランクシャフト１０の回転動力がエンジン外部に出力される。

シリンダ３０は、クランクケース２０上に一体形成される（又は別体として取り付けられる）シリンダ本体３０ａと、該シリンダ本体３０ａ上に取り付けられるシリンダヘッド２と、該シリンダヘッド２上に取り付けられるヘッドカバー３とを有してなる。シリンダヘッド２及びヘッドカバー３が形成する動弁室４内には、吸排気バルブ６，７駆動用の動弁装置（動弁系）５が収容される。

シリンダヘッド２の前後には各気筒に対応する吸排気ポート８，９が形成され、該吸排気ポート８，９がそれぞれ形成する一対の燃料室側開口が、それぞれ吸排気バルブ６，７により開閉される。ここで、エンジン１は四バルブ式であり、気筒毎にそれぞれ左右一対の吸排気バルブ６，７を有する。

図２を参照し、吸排気バルブ６，７は、それぞれ前記燃焼室側開口に整合する傘状の弁体６ａ，７ａから棒状のステム６ｂ，７ｂを動弁室４側に延出してなる。吸排気バルブ６，７のステム６ｂ，７ｂは、バルブガイド６ｃ，７ｃを介してシリンダヘッド２に往復動可能に保持される。各ステム６ｂ，７ｂの動弁室４側の先端部にはリテーナ６ｄ，７ｄが取り付けられ、該リテーナ６ｄ，７ｄとシリンダヘッド２に形成した座面との間にはバルブスプリング６ｅ，７ｅが縮設され、該バルブスプリング６ｅ，７ｅのバネ力により、吸排気バルブ６，７が上方に付勢されてその弁体６ａ，７ａで前記燃焼室側開口を閉塞する。一方、前記バルブスプリング６ｅ，７ｅの付勢力に抗して吸排気バルブ６，７を下方にストロークさせることで、該吸排気バルブ６，７の弁体６ａ，７ａが燃焼室側開口から離間してこれを開放する。

吸排気バルブ６，７のステム６ｂ，７ｂは、側面視Ｖ字状をなすようにシリンダ軸線Ｃ２に対して傾斜して設けられる。各ステム６ｂ，７ｂの上方には、左右方向に沿う吸気側カムシャフト１１及び排気側カムシャフト１２がそれぞれ配設される。各カムシャフト１１，１２は、その軸回りに回転可能となるようにシリンダヘッド２に支持され、エンジン１の運転時にはチェーン式伝動機構を介して前記クランクシャフト１０と連係して回転駆動する。なお、図中符号Ｃ３，Ｃ４は各カムシャフト１１，１２の中心軸線（カム軸線）を示す。

一気筒分の左右一対の吸気バルブ６は、気筒毎に設けられた吸気側ロッカーアーム１３を介して吸気側カムシャフト１１のカム１１Ａに押圧されて開閉作動する。同様に、一気筒分の左右一対の排気バルブ７は、気筒毎に設けられた排気側ロッカーアーム１７を介して排気側カムシャフト１２のカム１２Ａに押圧されて開閉作動する。

吸気側ロッカーアーム１３は、吸気バルブ６のステム６ｂ先端部の後方において吸気側カムシャフト１１と平行に配設された吸気側ロッカーアームシャフト１４に、その軸回りに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持される。また、排気側ロッカーアーム１７は、排気バルブ７のステム７ｂ先端部の前方において排気側カムシャフト１２と平行に配設された排気側ロッカーアームシャフト１８に、その軸回りに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持される。なお、図中符号Ｃ５，Ｃ６は各ロッカーアームシャフト１４，１８の中心軸線（ロッカー軸線）を示す。

図３，５を併せて参照し、吸気側ロッカーアーム１３における吸気側ロッカーアームシャフト１４を挿通する円筒状の基部（シャフト挿通ボス）１３ａからは、吸気バルブ６のステム６ｂ先端部に向けてアーム部１３ｂが延出し、該アーム部１３ｂの先端部上側には、吸気側カムシャフト１１のカム１１Ａを摺接させるカム摺接部１３ｃが設けられ、アーム部１３ｂの先端部下側には、ステム６ｂ先端部に当接してこれを下方に押圧するバルブ押圧部１３ｄが設けられる。

なお、排気側ロッカーアーム１７の詳細な図示は略すが、該排気側ロッカーアーム１７も吸気側ロッカーアーム１３と同様、排気側ロッカーアームシャフトを挿通する円筒状の基部（シャフト挿通ボス）と、該シャフト挿通ボスから排気バルブ７のステム７ｂ先端部に向けて延出するアーム部と、該アーム部の先端部上側に設けられて排気側カムシャフト１２のカム１２Ａを摺接させるカム摺接部と、前記アーム部の先端部下側に設けられてステム７ｂ先端部に当接してこれを下方に押圧するバルブ押圧部とを有してなる。

そして、エンジン１の運転時には、各カムシャフト１１，１２がクランクシャフト１０と連係して回転駆動し、各カム１１Ａ，１２Ａの外周パターンに応じて各ロッカーアーム１３，１７を適宜揺動させることで、該各ロッカーアーム１３，１７が吸排気バルブ６，７をそれぞれ押圧し、該吸排気バルブ６，７を適宜往復動させて吸排気ポート８，９の燃料室側開口を開閉させる。

図１７，１８を参照し、各カムシャフト１１，１２の左端部には、比較的大径のカムドリブンスプロケット５１が同軸かつ一体回転可能に取り付けられる。一方、クランクシャフト１０の左側部には、比較的小径のカムドライブスプロケット５２が同軸かつ一体回転可能に設けられる。各スプロケット５１，５２には無端状のカムチェーン５３が巻き掛けられ、これら各スプロケット５１，５２及びカムチェーン５３を介して、各カムシャフト１１，１２がクランクシャフト１０と連係して回転駆動する。シリンダ３０の左側部内には、カムチェーン５３等を収容するカムチェーン室５４が設けられる。

カムチェーン５３におけるシリンダ前側に位置する部位は、カムドライブスプロケット５２による引き込み側（張り側）とされ、カムチェーン５３におけるシリンダ後側に位置する部位は、カムドライブスプロケット５２からの送り出し側（弛み側）とされる。カムチェーン５３は、左右方向と直交する平面に沿って各スプロケット５１，５２に渡って巻き掛けられる。

カムチェーン室５４の前側には、カムチェーン５３の張り側に前方（外周側）から摺接してその進行方向を案内するカムチェーンガイド５５が固定的に設けられる。一方、カムチェーン室５４の後側には、カムチェーン５３の弛み側に後方（外周側）から摺接してその進行方向を案内すると共に適正な張力を付与する（弛みを除去する）テンショナアーム（カムチェーンテンショナ）５６が設けられる。テンショナアーム５６は、不図示のリフターによりカムチェーン５３側に押圧されている。

ここで、前記動弁装置５は、各バルブ６，７のバルブ開閉タイミングやリフト量を変化可能な可変動弁装置として構成されている。動弁装置５は、例えばエンジン回転数が６０００ｒｐｍ（Revolutions Per Minute）未満の低速回転域では各カムシャフト１１，１２における低速回転用のカムを用いて各バルブ６，７を開閉作動させると共に、エンジン回転数が６０００ｒｐｍ以上の高速回転域では各カムシャフト１１，１２における高速回転用のカムを用いて各バルブ６，７を開閉作動させる。

以下、動弁装置５における一気筒分の吸気側を例に説明するが、他の気筒の吸気側及び各気筒の排気側も同様の構成を有するものとしてその説明は省略する。
図３を参照し、前記カムシャフト１１のカム１１Ａは、前記低速回転域用の左右第一カム１５ａ，１６ａ、及び高速回転域用の左右第二カム１５ｂ，１６ｂからなる。すなわち、カムシャフト１１は、一気筒当たりに左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂの計四つのカムを有する。

左右第一カム１５ａ，１６ａは互いに同一形状とされ、左右第二カム１５ｂ，１６ｂは互いに同一形状とされる。左第一カム１５ａと左第二カム１５ｂとは気筒左側において互いに左右方向（カム軸方向）で隣接し、右第一カム１６ａと右第二カム１６ｂとは気筒右側において互いに左右方向（カム軸方向）で隣接する。

ロッカーアーム１３は、ロッカーアームシャフト１４にその軸回り（ロッカー軸線Ｃ５中心、以下、軸Ｃ５回りということがある）に揺動可能かつ軸方向（ロッカー軸線Ｃ５に沿う方向、以下、軸Ｃ５方向ということがある）に移動可能に支持される。ロッカーアーム１３は、左右吸気バルブ６に渡るように左右方向で幅広かつ一体に設けられる。ロッカーアーム１３のカム摺接部１３ｃ及びバルブ押圧部１３ｄは、それぞれ左右に離間して一対に設けられる。

ロッカーアーム１３は、エンジン１の運転停止時及び低速回転域での運転時には軸Ｃ５方向で左方への移動限界位置にあり（図３（ａ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１３の左右カム摺接部１３ｃは、それぞれ左右第一カム１５ａ，１６ａの下方においてその外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置される。

ロッカーアーム１３の左右バルブ押圧部１３ｄは、左右カム摺接部１３ｃよりも左右方向（軸Ｃ５方向）で幅広に設けられ、ロッカーアーム１３が前記左方への移動限界位置にある場合には、左右バルブ押圧部１３ｄの右側部が左右吸気バルブ６のステム６ｂ先端部を押圧可能な位置に配置される。このときのロッカーアーム１３の軸Ｃ５方向での位置を第一作動位置とする。

一方、ロッカーアーム１３は、エンジン１の高速回転域での運転時には軸Ｃ５方向で右方への移動限界位置にあり（図３（ｂ）参照）、この状態において、ロッカーアーム１３の左右カム摺接部１３ｃは、それぞれ左右第二カム１５ｂ，１６ｂの下方においてその外周面（カム面）に摺接可能な位置に配置される。

ロッカーアーム１３の左右バルブ押圧部１３ｄは、ロッカーアーム１３が前記右方への移動限界位置にある場合には、左右バルブ押圧部１３ｄの左側部が左右吸気バルブ６のステム６ｂ先端部を押圧可能な位置に配置される。このときのロッカーアーム１３の軸Ｃ５方向での位置を第二作動位置とする。

そして、ロッカーアーム１３が第一作動位置にある場合には、該ロッカーアーム１３が左右第一カム１５ａ，１６ａの外周パターンに応じて揺動して吸気バルブ６を開閉作動させる。一方、ロッカーアーム１３が第二作動位置にある場合には、該ロッカーアーム１３が左右第二カム１５ｂ，１６ｂの外周パターンに応じて揺動して吸気バルブ６を開閉作動させる。

図２を併せて参照し、第一及び第二カム１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂは、それぞれカム軸線Ｃ３を中心とした円筒状のベース面Ｆ１と、所定の回転方向位置においてベース面Ｆ１よりも外周側に山形に突出するリフト面Ｆ２とを有する。左右第一カム１５ａ，１６ａのリフト面Ｆ２の突出量（リフト量）は、左右第二カム１５ｂ，１６ｂのそれよりも小さくされる。これら各カム１５ａ，１６ａ，１５ｂ，１６ｂのベース面Ｆ１がロッカーアーム１３のカム摺接部１３ｃに対向、摺接する場合には、吸気バルブ６が全閉とされた（リフト量が０とされた）バルブ閉状態となり、リフト面Ｆ２がカム摺接部１３ｃに対向、摺接する場合には、吸気バルブ６がバルブスプリング６ｅの付勢力に抗して所定量開いた（所定量リフトした）バルブ開状態となる。なお、第一カム１５ａ，１６ａのリフト量を０としてもよい（すなわち休止カムとしてもよい）。

図３，４を参照し、動弁装置５は、エンジン回転数に応じて後に詳述する第一及び第二ロッカーアーム移動機構２１，２２にロッカーアーム１３を前記軸Ｃ５方向に移動させる力を蓄え、該力によってロッカーアーム１３を前記第一作動位置及び第二作動位置の何れかに移動させることで、吸気バルブ６の開閉作動に左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂの何れかを選択的に用いることを可能とする。

第一ロッカーアーム移動機構２１は、ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａの左方に位置して該シャフト挿通ボス１３ａの左端部に前記第一作動位置側（低速回転側）から第二作動位置側（高速回転側）への力を付与する第一スプリング２３と、該第一スプリング２３の左方に位置してロッカーアームシャフト１４の外周に固定的に支持される第一スプリング受けカラー２５とを有する。

同様に、第二ロッカーアーム移動機構２２は、ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａの右方に位置して該シャフト挿通ボス１３ａの右端部に前記第二作動位置側から第一作動位置側への力を付与する第二スプリング２４と、該第二スプリング２４の右方に位置してロッカーアームシャフト１４の外周に固定的に支持される第二スプリング受けカラー２６とを有する。

各スプリング２３，２４は圧縮コイルスプリングであり、ロッカーアームシャフト１４の外周を巻回するように該ロッカーアームシャフト１４を挿通させる。第一スプリング２３の右端部はロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａの左端部外周に嵌合し、第一スプリング２３の左端部は第一スプリング受けカラー２５の右内周に嵌合する。一方、第二スプリング２４の左端部はロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａの右端部外周に嵌合し、第二スプリング２４の右端部は第二スプリング受けカラー２６の左内周に嵌合する。

ここで、ロッカーアームシャフト１４は、その軸方向で移動可能にシリンダヘッド２に支持されている。
ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６は、エンジン１における運転停止時及び低速回転域を維持しての運転時（低速運転時）には、その軸方向で左方への移動限界位置にある。このとき、ロッカーアーム１３は前記第一作動位置にあり（図３（ａ）参照）、このロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａと前記各スプリング受けカラー２５，２６との間には、それぞれ各スプリング２３，２４が所定の初期圧縮がなされた状態で縮設される。

一方、ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６は、エンジン１における高速回転域を維持しての運転時（高速運転時）には、その軸方向で右方への移動限界位置にある。このとき、ロッカーアーム１３は前記第二作動位置にあり（図３（ｂ）参照）、このロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａと前記各スプリング受けカラー２５，２６との間にも、前記同様に各スプリング２３，２４が前記同様の初期圧縮がなされた状態で縮設される。

そして、ロッカーアーム１３を各作動位置の一方から他方へ移動させるときには、後に詳述する移動規制機構３１によりロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制した状態で、ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６をシリンダヘッド２に対して軸Ｃ５方向で一体的に移動させることで、各スプリング２３，２４間に所定の弾性力差を生じさせる。

具体的には、ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６をシリンダヘッド２に対して前記左方への移動限界位置から右方への移動限界位置に移動させることで（図７（ａ）参照）、その移動分だけ第一スプリング２３を圧縮して弾性力を増加させると共に、第二スプリング２４を伸長させて弾性力を減少させる。一方、ロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６をシリンダヘッド２に対して前記右方への移動限界位置から左方への移動限界位置に移動させることで（図１２参照）、その移動分だけ第二スプリング２４を圧縮して弾性力を増加させると共に、第一スプリング２３を伸長させて弾性力を減少させる。

このように各スプリング２３，２４間に生じさせた弾性力差（各スプリング２３，２４の何れかに蓄力した弾性力）を用いて、ロッカーアーム１３を各作動位置の一方から他方へ移動させることが可能となる。

図３〜６を参照し、移動規制機構３１は、各スプリング２３，２４の何れかに所定の弾性力を蓄力するまでロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制するもので、シリンダヘッド２にロッカーアームシャフト１４と平行な支持軸３２を介してその軸回りに揺動可能かつ軸方向で移動不能に支持されるトリガーアーム３３と、該トリガーアーム３３の左右一対の係合爪を選択的に係合させるべく前記ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａに形成される左右に並ぶ三つの係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃと、該各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃ間に形成される左右一対の棚部３８，３９と、ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａ及びロッカーアームシャフト１４を前記軸Ｃ５方向と直交する方向（軸Ｃ５直交方向）で上下に貫通するトリガーピン３７とを有してなる。

図２，５を参照し、トリガーアーム３３の支持軸３２は、ロッカーアームシャフト１４の上方かつシリンダ外側（シリンダ軸線Ｃ２から離間する側）にオフセットして設けられる。
図６を参照し、トリガーアーム３３は、支持軸３２を挿通する円筒状の基部３３ａと、該基部３３ａからロッカーアームシャフト１４側に延びる左右係合爪３４，３５と、該左右係合爪３４，３５の基端側（基部３３ａ近傍）の間を接続する連結壁３３ｂとを有してなる。

左右係合爪３４，３５は、それぞれ支持軸３２の軸方向（前記軸Ｃ５方向でもある）と直交する厚板状のもので、軸Ｃ５方向に沿う矢視（軸Ｃ５方向視）で三角形状をなしてロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａの上端近傍に向けて延出する（図５参照）。

トリガーアーム３３は、左右係合爪３４，３５の下縁部３４ａ，３５ａをシャフト挿通ボス１３ａ側に上方から押し付ける側（図５中左回り）に付勢されており、ロッカーアーム１３が各作動位置の何れかにあるときには、左右係合爪３４，３５が各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃの何れかにその底部近傍まで差し込まれる（図４参照）。このときのトリガーアーム３３の状態を該トリガーアーム３３の揺動前状態とする。

この状態で、ロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向でのスライド移動が不能とされる。一方、トリガーアーム３３がロッカーアーム１３と反対側（離反する側）に揺動して左右係合爪３４，３５の各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃ（各棚部３８，３９）との係合を解除した状態では、前記軸Ｃ５方向でのスライド移動が可能とされる。

図５，６を参照し、左右係合爪３４，３５の下縁部３４ａ，３５ａは、前記支持軸３２の軸方向と平行な端面を形成するもので、前記軸Ｃ５方向視で互いに異なる形状を有する。一方、シャフト挿通ボス１３ａの上端近傍に位置する前記各棚部３８，３９の上端部３８ａ，３９ａも、前記軸Ｃ５方向に平行な端面を形成するもので、前記軸Ｃ５方向視で互いに異なる形状を有する。これら各係合爪３４，３５同士及び各棚部３８，３９同士の形状の相違により、各係合爪３４，３５の各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃに対する係合解除タイミングが異なるものとされる。

ここで、図３，４を参照し、左係合爪３４の前記軸Ｃ５方向での幅（厚さ）は、右係合爪３５のそれよりも大きくされる。一方、各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃにおける前記軸Ｃ５方向での幅は、左係合爪３４を係合可能な幅（左係合爪３４と同等の幅）とされる。

そして、左係合爪３４が中央係合溝３６ｂに係合すると共に、右係合爪３５が右係合溝３６ｃに係合した状態（ロッカーアーム１３が第一作動位置にある状態、図３（ａ）、図４参照）において、右係合爪３５の右側面は右係合溝３６ｃの右内側面に近接（ほぼ当接）し、右係合爪３５の左側面は右係合溝３６ｃの左内側面との間に所定の間隙Ｓを形成する。

一方、左係合爪３４が左係合溝３６ａに係合すると共に、右係合爪３５が中央係合溝３６ｂに係合した状態（ロッカーアーム１３が第二作動位置にある状態、図３（ｂ）、図１１参照）において、右係合爪３５の左側面は右係合溝３６ｃの左内側面に近接（ほぼ当接）し、右係合爪３５の右側面は右係合溝３６ｃの右内側面との間に前記間隙Ｓを形成する。

図７を参照し、トリガーアーム３３は、ロッカーアームシャフト１４の軸方向移動に伴う後述のトリガーピン３７の作動により、前記揺動前状態から所定量だけロッカーアーム１３と反対側に揺動した一次揺動状態となる。この一次揺動状態は、ロッカーアーム１３がバルブ６を開く前に作り出される。この一次揺動状態において、各係合爪３４，３５の下縁部３４ａ，３５ａは各棚部３８，３９の上端部３８ａ，３９ａと前記軸Ｃ５方向視で所定量だけ重なり合い（各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃの何れかに軸Ｃ５方向で係合し）、ロッカーアーム１３の軸Ｃ５方向での移動を規制する。

トリガーアーム３３が一次揺動状態にあるときに、ロッカーアーム１３が揺動してバルブ６をリフトさせると（図８、図９（ａ）参照）、これに伴うシャフト挿通ボス１３ａの回動により、左係合爪３４に隣接する左棚部３８の上端部３８ａが下降し、該上端部３８ａと右係合爪３５の下縁部３５ａとの軸Ｃ５方向視での重なり代が無くなる（これらの軸Ｃ５方向での係合が解除される）。一方、右係合爪３５に隣接する右棚部３９の上端部３９ａはやや上昇する。すなわちこの時点では、右係合爪３５と右棚部３９との軸Ｃ５方向視での重なり代は確保される（これらの軸Ｃ５方向での係合が維持される）。

この状態で、前記各ロッカーアーム移動機構２１，２２の何れかからのロッカーアーム１３に力が付与されると、前記右係合爪３５と右又は中央係合溝３６ｂとの間の間隙Ｓ分だけロッカーアーム１３がスライド移動し、左係合爪３４の下縁部３４ａが左棚部３８の上端部３８ａに間隙Ｓ分だけ乗り上げる（図９（ｂ）参照）。

さらにこの状態で、ロッカーアーム１３がバルブを閉じる側に揺動すると、下降していた左棚部３８の上端部３８ａが上昇すると共に上昇していた右棚部３９の上端部３９ａが下降し、左係合爪３４ひいてはトリガーアーム３３がロッカーアーム１３と反対側にさらに揺動する（図１０（ａ）参照）。すると、右係合爪３５の下縁部３５ａと右棚部３９の上端部３９ａとの軸Ｃ５方向での重なり代が無くなり（これらの軸Ｃ５方向での係合が解除され）、その結果、ロッカーアーム１３が各作動位置の一方から他方までスライド移動することが可能となる（図１０（ｂ）参照）。

図５，６を参照し、トリガーアーム３３の左右係合爪３４，３５の下縁部３４ａ，３５ａは、その基端側（基部３３ａ側）では前記軸Ｃ５方向視で互いに重なるように設けられるが、右係合爪３５の下縁部３５ａの先端側はその基端側と面一となるように直線状に設けられ、左係合爪３４の下縁部３４ａの先端側はその基端側に対して先細りとなるように上向きに傾斜して設けられる。この傾斜面３４ｂは、右係合爪３５が右棚部３９との係合を解除するタイミングになった際に、左棚部３８における後述の当接面３８ｂと略平行になってこれに当接するものである。

図４，５を参照し、ロッカーアーム１３の左右棚部３８，３９は、シャフト挿通ボス１３ａから軸Ｃ５方向視で略台形状をなして概ねアーム部１３ｂの基端側に向けて突出する。右棚部３９の上端部３９ａは、前記軸Ｃ５方向視でシャフト挿通ボス１３ａの接線方向に沿うように平坦状に設けられる。

一方、左棚部３８の上端部３８ａは、前記軸Ｃ５方向視で右棚部３９の上端部３９ａに対して傾斜し、トリガーアーム３３に近い側ほどシャフト挿通ボス１３ａからの突出量を減少させると共に、トリガーアーム３３から遠い側ほどシャフト挿通ボス１３ａからの突出量を増加させるように設けられる。すなわち、左右棚部３８，３９の上端部３８ａ，３９ａは、軸Ｃ５方向視で互いに交差するように設けられる。

さらに、左棚部３８の上端部３８ａにおけるトリガーアーム３３から遠い側の端部は、軸Ｃ５方向視で面取り状に切り欠かれ、もって当該部位がトリガーアーム３３から遠い側ほどシャフト挿通ボス１３ａからの突出量を減少させるように傾斜し、左棚部３８の上端部３８ａ全体が軸Ｃ５方向視でヘの字状に屈曲して設けられる。

このような左棚部３８の上端部３８ａは、左係合爪３４の下縁部３４ａが乗り上げ、この後のロッカーアーム１３の揺動により左係合爪３４（トリガーアーム３３）がロッカーアーム１３と反対側に揺動し、右係合爪３５が右棚部３９との係合を解除するタイミングになるまで、左係合爪３４の下縁部３４ａを連続的に当接させる載置面を形成する。

左棚部３８の上端部３８ａにおけるトリガーアーム３３に近い側の比較的大きな平坦部分（一般部分）は、左係合爪３４の下縁部３４ａが乗り上げる際、及びその後に該左係合爪３４（トリガーアーム３３）がロッカーアーム１３と反対側に揺動して右係合爪３５が右棚部３９との係合を解除するタイミングになるまでの間に、左係合爪３４の下縁部３４ａを連続的に当接させる。

一方、左棚部３８の上端部３８ａにおけるトリガーアーム３３から遠い側の比較的小さな平坦部分は、前記右係合爪３５が右棚部３９との係合を解除するタイミングになった際に、左係合爪３４の下縁部３４ａの先端側（前記傾斜面３４ｂ）と軸Ｃ５方向視で略平行となってこれに当接する当接面３８ｂとされる。すなわち、比較的小さな当接面３８ｂの高さ等を変更するのみで、右係合爪３５が右棚部３９との係合を完全に解除するタイミング（ひいてはカム切り替えタイミング）の微調整が可能である。

図３，４，５を参照し、ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａの左右両側には、トリガーアーム３３の係合が解除された際に前記スライド移動を所定量に規制するべくトリガーアーム３３に当接する左右位置規制部４１，４２がそれぞれ設けられる。

左右位置規制部４１，４２は、軸Ｃ５方向と直交する厚板状のもので、シャフト挿通ボス１３ａの周方向で左右棚部３８，３９よりもややトリガーアーム３３側にずれた位置において、シャフト挿通ボス１３ａから軸Ｃ５方向視で方形状をなして上方に突出する。左右位置規制部４１，４２は軸Ｃ５方向視で互いに同一形状をなし、かつ軸Ｃ５方向視で左右棚部３８，３９よりも大きく設けられる。左位置規制部４１は左係合溝３６ａの左内側面を上方に面一に延長するように設けられ、右位置規制部４２は右係合溝３６ｃの右内側面を上方に面一に延長するように設けられる。

図４を参照し、ロッカーアーム１３が第一作動位置にある状態において、右係合溝３６ｃの右内側面（及び右位置規制部４２の右側面）には、トリガーアーム３３（右係合爪３５）の右側面がほぼ当接する。このとき、右係合溝３６ｃの左内側面と右係合爪３５の左側面との間には前記間隙Ｓが形成される。またこのとき、トリガーアーム３３の左係合爪３４の両側面は、中央係合溝３６ｂの両内側面にほぼ当接する。

一方、図１１を参照し、ロッカーアーム１３が第二作動位置にある状態において、左係合溝３６ａの左内側面（及び左位置規制部４１の左側面）には、トリガーアーム３３（左係合爪３４）の左側面がほぼ当接する。このとき、左係合溝３６ａの右内側面には左係合爪３４の右側面がほぼ当接する。またこのとき、トリガーアーム３３（右係合爪３５）の右側面と中央係合溝３６ｂの右内側面との間には前記間隙Ｓが形成され、右係合爪３５の左側面は中央係合溝３６ｂの左内側面にほぼ当接する。

図５，６を参照し、トリガーアーム３３には、左右係合爪３４，３５と共に左右位置規制部４１，４２に当接する左右突片部４３，４４が左右係合爪３４，３５とは別に設けられる。
左右突片部４３，４４は、左右係合爪３４，３５の下方において該左右係合爪３４，３５と軸Ｃ５方向視でＶ字状をなすように前記基部３３ａからロッカーアームシャフト１４側に延びるもので、左右係合爪３４，３５とそれぞれ面一をなす厚板状に設けられ、かつ前記軸Ｃ５方向視で左右係合爪３４，３５よりも延出量の小さい三角形状に形成される。左右突片部４３，４４は軸Ｃ５方向視で互いに同一形状とされる。

左突片部４３及び左係合爪３４、並びに右突片部４４及び右係合爪３５は、それぞれの基端側（基部３３ａ近傍）において互いに一体に連なり、これらの間には、軸Ｃ５方向視で山形（Ｖ字状）をなしてロッカーアームシャフト１４側に開放する凹状の切り欠き部４５，４６がそれぞれ形成される。換言すれば、左突片部４３及び左係合爪３４、並びに右突片部４４及び右係合爪３５は、それぞれ一板状部材の中間部に前記切り欠き部４５，４６を形成することで、該切り欠き部４５，４６を挟んだ両側にそれぞれ形成されるといえる。

各突片部４３，４４及び各切り欠き部４５，４６は、軸Ｃ５方向視で互いに同一形状とされる。また、各切り欠き部４５，４６の軸Ｃ５方向視形状の頂角θ１，θ２は鈍角とされ、該頂角θ１，θ２近傍において、左右係合爪３４，３５及び左右突片部４３，４４を相互に接続するように、前記軸Ｃ５方向と平行な厚板状をなす前記連結壁３３ｂが設けられる。なお、連結壁３３ｂの中央部に形成される孔３３ｃは、トリガーアーム３３の成形加工時に無駄肉として残った部分を削除してできたものであり、このようにすることでトリガーアーム３３の軽量化が図られる。

図４，１５を参照し、ロッカーアームシャフト１４におけるロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａ内に挿通される部位の上部外周には、その軸Ｃ５方向で所定長さに渡る切り欠き凹部６１が設けられる。切り欠き凹部６１は、前記軸Ｃ５方向と平行かつ平坦な底面６１ａと、該底面６１ａの軸Ｃ５方向両側に連なり該底面６１ａに対して上向きに傾斜して延びる左右斜面６１ｂ，６１ｃとを有してなる。前記底面６１ａの軸Ｃ５方向での幅（長さ）は、左右斜面６１ｂ，６１ｃのそれぞれの軸Ｃ５方向での幅よりも広くされる。

また、ロッカーアームシャフト１４には、該ロッカーアームシャフト１４を前記軸Ｃ５直交方向で上下に貫通する軸Ｃ５方向に沿って長いスリット状の貫通孔６２が形成される。貫通孔６２は、前記切り欠き凹部６１における軸Ｃ５直交方向での幅の略中央部において、該切り欠き凹部６１の軸Ｃ５方向での全長よりも広い範囲に渡って形成される。貫通孔６２の軸Ｃ５方向両側における切り欠き凹部６１よりも外側に位置する部位の周囲には、左右斜面６１ｂ，６１ｃに連なる軸Ｃ５方向と平行な左右平坦面６２ｂ，６２ｃがそれぞれ形成される。

そして、貫通孔６２には、前記トリガーピン３７が挿通、保持される。
図４，５を参照し、トリガーピン３７は、前記軸Ｃ５方向と直交しかつ各係合溝３６ａ，３６ｂ，３６ｃ（及び左係合爪３４）と同等の軸Ｃ５方向幅（厚さ）を有する厚板状のもので、貫通孔６２に上方から挿通されて軸Ｃ５方向に移動可能かつ軸Ｃ５回りに相対回転不能に保持される帯状の挿通部３７ａと、該挿通部３７ａの上端側に形成されて挿通部３７ａ及び貫通孔６２よりも前記軸Ｃ５直交方向での前後幅を広げた拡幅部３７ｂとを有してなる。

拡幅部３７ｂは、その頂部が軸Ｃ５方向視で円弧状に湾曲して設けられる一方、挿通部３７ａを挟んだ両側に形成される前後一対の下辺部が前記軸Ｃ５直交方向に沿う直線状に形成される。拡幅部３７ｂの両下辺部は、切り欠き凹部６１の底面６１ａ及び左右斜面６１ｂ，６１ｃ並びに左右平坦面６２ｂ，６２ｃに上方から当接する被支持部３７ｃとされ、この両被支持部３７ｃにより、トリガーピン３７が貫通孔６２の下方に脱落することなく、かつ上方には移動可能な状態でロッカーアームシャフト１４に支持される。

トリガーピン３７は、エンジン１の前記低速運転時又は高速運転時には、前後被支持部３７ｃが切り欠き凹部６１の底面６１ａにおける前記軸Ｃ５方向での略中央部上に支持される（図４，１１参照）。このとき、拡幅部３７ｂの上部及び挿通部３７ａの下部は、ロッカーアームシャフト１４の外周側に突出する。

ロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａにおける中央係合溝３６ｂの底部には、拡幅部３７ｂの上部を挿通、嵌合可能な上嵌合孔１９ａが形成される（図３参照）。一方、上嵌合孔１９ａとシャフト挿通ボス１３ａの径方向で反対側となる部位には、挿通部３７ａの下部を挿通、嵌合可能な下嵌合孔１９ｂが形成される（図４参照）。

トリガーピン３７は、その上部及び下部が上下嵌合孔１９ａ，１９ｂにそれぞれ挿通、嵌合することで、ロッカーアーム１３と共にロッカーアームシャフト１４に対して前記軸Ｃ５方向で移動可能となり、かつ前記軸Ｃ５方向で上部及び下部を変位させる倒れや自身の上下軸線回りの回転が防止される。なお、上下嵌合孔１９ａ，１９ｂの前後幅を広げることで、トリガーピン３７及びロッカーアームシャフト１４の軸Ｃ５回りの相対回転を所定量だけ許容可能である。

トリガーアーム３３は、ロッカーアーム１３が前記各作動位置の何れかにあり両被支持部３７ｃが前記底面６１ａの略中央部上に支持された状態から、移動規制機構３１によりロッカーアーム１３の前記軸Ｃ５方向での移動を規制した上で後述する油圧アクチュエータ６５の作動によりロッカーアームシャフト１４が軸Ｃ５方向で移動した際には、両被支持部３７ｃが底面６１ａ両側の左右斜面６１ｂ，６１ｃの何れかに乗り上げることで、前記軸Ｃ５直交方向で上方へ移動する。

前記中央係合溝３６ｂには、トリガーアーム３３の左右係合爪３４，３５の何れかが上方から入り込むように係合し、その下縁部３４ａ，３５ａをトリガーピン３７の拡幅部３７ｂの頂部に当接させる。この状態でトリガーピン３７が上昇することで、トリガーアーム３３が中央係合溝３６ｂひいてはロッカーアーム１３との係合を解除する側に所定量揺動する。

図１７，１８を参照し、シリンダヘッド２における各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部が臨む右側部には、該各ロッカーアームシャフト１４，１８を軸Ｃ５方向で移動させる油圧アクチュエータ６５が配設される。
油圧アクチュエータ６５は、各ロッカーアームシャフト１４，１８と軸方向を平行にする油圧シリンダ６６を、各ロッカーアームシャフト１４，１８の間においてシリンダヘッド２右側内のカムチェーン室５４を左右に横断させるように配置し、該油圧シリンダ６６内のプランジャ６７の両側面からは前後一対の操作子６８を出し、これら各操作子６８を各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部にそれぞれ係合させることで、前記プランジャ６７のストロークに伴い各ロッカーアームシャフト１４，１８を同時に軸Ｃ５方向で移動させる。

図１５を参照し、各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部には、有底筒状のエンドカラー６９が前記軸Ｃ５方向と直交するピン６９ａを介して固定的に取り付けられる。エンドカラー６９の底部外側の突部６９ｂには、前記操作子６８先端のリング部６８ａが相対回転可能に嵌合する。リング部６８ａは、突部６９ｂ外側から締結されるフランジ付きボルト６９ｃにより、エンドカラー６９（ロッカーアームシャフト１４）に対して前記軸Ｃ５方向で移動不能に取り付けられる。なお、操作子６８はエンドカラー６９に固定されていればよく、同様に締結部材を用いる場合には、エンドカラー６９に設けた雄ネジ部にリング部６８ａを嵌合させてナットで固定してもよく、さらにはこれらをリベット等で固定してもよい。

エンドカラー６９は、前記第二スプリング受けカラー２６と同様、左側内周に第二スプリング２６の右端部を嵌合させる。すなわち、エンドカラー６９は、エンジン１の右外側の気筒における第二スプリング受けカラー２６としても機能する。

図２０を参照し、エンジン下部には、オイルパン７１内に貯留されたエンジンオイルを圧送するオイルポンプ７２が配設される。オイルポンプ７２からの油圧は、リリーフバルブ７３及びオイルフィルタ７４を介してオイルギャラリー７５に供給される。

オイルギャラリー７５は、クランクシャフト１０のほぼ真下において気筒配列方向（車幅方向）に沿って延び（すなわちクランクシャフト１０と平行に延び）、クランク軸受け等に適宜エンジンオイルを供給する。オイルポンプ７２からオイルギャラリー７５に至る油路には、油圧センサ７６及び油温センサ７７がそれぞれ配設され、該各センサ７６，７７からの検出信号がエンジン１全体の運転を制御するＥＣＵ７８に入力される。油圧センサ７６の検出情報は、油圧供給装置の異常検知に用いられる。

オイルギャラリー７５の右端部にはオイル供給孔７５ａが設けられ、該オイル供給孔７５ａから油圧アクチュエータ６５のスプールバルブ８１に向けてオイル通路７９が延びる。スプールバルブ８１はＥＣＵ７８により作動制御され、エンジン回転数（Ｎｅ）やギヤポジション等に応じて各バルブ６，７の開閉作動に用いるカムを切り替えるべく油圧経路を切り替える。

スプールバルブ８１は、オイル通路７９からの油圧を二つの連結油路８２を介して油圧シリンダ６６両側の各油室８３ａ，８３ｂに選択的に供給可能とする。このスプールバルブ８１を介して油圧シリンダ６６両側の各油室８３ａ，８３ｂにオイルポンプ７２からの油圧を選択的に供給することで、プランジャ６７がストロークして各ロッカーアームシャフト１４，１８を同時に軸方向移動させる。

これにより、各ロッカーアームシャフト１４，１８が前記左右の移動限界位置の一方から他方へ移動し、第一及び第二ロッカーアーム移動機構２１，２２の何れかにロッカーアーム１３を前記各作動位置の一方から他方へスライド移動させるだけの力を生じさせる。
なお、符号８４はオイル通路７９に設けたアキュムレータを、符号８５はスプールバルブ８１からの油圧戻し通路をそれぞれ示す。また、ＥＣＵ７８には、フェール検知用に気筒毎の吸気管内負圧（ＰＢ）の検出情報が入力される。

図１６〜１９を参照し、油圧アクチュエータ６５は、有底円筒状の前記油圧シリンダ６６と、該油圧シリンダ６６内に同軸かつストローク可能に収容される前記プランジャ６７と、油圧シリンダ６６の開口側を閉塞する板状のカバー６６ａと、該カバー６６ａの一側に一体的に設けられる前記スプールバルブ８１とを有してなる。

カバー６６ａの外周部は、油圧シリンダ６６の開口側に形成されたフランジと共にシリンダヘッド２の右側部にボルト締結等により固定される。これにより、油圧シリンダ６６の大部分がシリンダヘッド２内に入り込み、油圧シリンダ６６のシリンダヘッド２外側（エンジン外側）への突出が抑えられる。

油圧シリンダ６６は、その軸中心（軸線Ｃ７）がエンジン側面視でシリンダ軸線Ｃ２に近接するように配置される。一方、スプールバルブ８１は上下に延びる円筒状の外観をなし、その軸中心（軸線Ｃ８）が油圧シリンダ６６の軸線Ｃ７と直交すると共にシリンダ軸線Ｃ２と略平行となるように配置される。

スプールバルブ８１の下部を構成するケーシング８１ａは、カバー６６ａの一側に一体形成され、このケーシング８１ａ内には、油圧経路を切り替え可能なプランジャがストローク可能に収容される。スプールバルブ８１の上部は、前記プランジャをストロークさせて油圧経路を切り替えるソレノイド８１ｂで構成される。

スプールバルブ８１は、エンジン側面視（油圧シリンダ６６の軸方向視）で油圧シリンダ６６の前方かつ該油圧シリンダ６６を避けた位置に配置される。これにより、スプールバルブ８１のシリンダヘッド２外側（エンジン外側）への突出が抑えられる。

図２１を参照し、プランジャ６７は、その軸方向両側（カバー６６ａ側及び底部６６ｂ側）にシリンダ内壁に摺接する円盤状のシール部６７ａ，６７ｂを有し、該各シール部６７ａ，６７ｂと油圧シリンダ６６のカバー６６ａ及び底部６６ｂとの間に前記各油室８３ａ，８３ｂがそれぞれ形成される。

油圧シリンダ６６及びプランジャ６７の軸方向中間部には油室が形成されず、当該部位における油圧シリンダ６６の径方向両側には楕円状の挿通孔６６ｃが形成され、該各挿通孔６６ｃを通じて前記各操作子６８の基部６８ｂがシリンダ外側からプランジャ６７の径方向両側に取り付けられる。

各操作子６８はプランジャ６７の径方向両側に差し込まれる円軸状の前記基部６８ｂと、該基部６８ｂの外側端から油圧シリンダ６６の底部６６ｂ側に屈曲して延びた後に上方かつ油圧シリンダ６６から離間する側へ斜めに延びるアーム部６８ｃと、該アーム部６８ｃの先端に設けられる前記リング部６８ａとを有してなる。

ここで、油圧シリンダ６６及びプランジャ６７は、その軸方向がエンジン搭載状態において略水平となるように配置される。このときのプランジャ６７の各シール部６７ａ，６７ｂの上部外周には、該プランジャ６７がストローク途中にあるときに各油室８３ａ，８３ｂ内のエアを抜くエア抜き溝８６ａ，８６ｂが形成される。

各エア抜き溝８６ａ，８６ｂは、プランジャ６７の上面視でＹ字状に形成されるもので、油圧シリンダ６６上部のカバー６６ａ側及び底部６６ｂ側にそれぞれ穿設された一対のエア抜き孔８７ａ，８７ｂに対応して設けられる。

すなわち、例えばプランジャ６７が油圧シリンダ６６の底部６６ｂ側にストロークしきった状態（図２１（ａ）参照）において、底部６６ｂ側のエア抜き孔８７ｂは同じく底部６６ｂ側のエア抜き溝８６ｂの一本の脚部よりもカバー６６ａ側にずれて配置され、カバー６６ａ側のエア抜き孔８７ａは同じくカバー６６ａ側のエア抜き溝８６ａの二股の腕部間に配置されることで、各油室８３ａ，８３ｂが油密状態に保たれる。

同様に、プランジャ６７が油圧シリンダ６６のカバー６６ａ側にストロークしきった状態（図２１（ｃ）参照）においては、底部６６ｂ側のエア抜き孔８７ｂは同じく底部６６ｂ側のエア抜き溝８６ｂの二股の腕部間に配置され、カバー６６ａ側のエア抜き孔８７ａは同じくカバー６６ａ側のエア抜き溝８６ａの一本の脚部よりも底部６６ｂ側にずれて配置されることで、各油室８３ａ，８３ｂが油密状態に保たれる。

そして、プランジャ６７が底部６６ｂ側及びカバー６６ａ側の一方にストロークしきった状態から他方に向かってストロークを開始すると、その途中で各エア抜き孔８７ａ，８７ｂと各エア抜き溝８６ａ，８６ｂの一本の脚部とが互いに重なることとなる（図２１（ｂ）参照）。各エア抜き溝８６ａ，８６ｂの二股の腕部は、その先端が各油室８３ａ，８３ｂ内に開放しており、各油室８３ａ，８３ｂ内に侵入してその上端部に溜まったエアは、プランジャ６７のストローク時に各エア抜き溝８６ａ，８６ｂ及び各エア抜き孔８７ａ，８７ｂを通じて、油圧シリンダ６６外に排出されることとなる。

またここで、油圧シリンダ６６は、その軸方向で底部６６ｂ側の部位が各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部と重なるように配置される。換言すれば、油圧シリンダ６６は、その軸方向で底部６６ｂ側の部位が各ロッカーアームシャフト１４，１８の右端部と重なるまでシリンダヘッド２内に入り込んでおり、この点からも油圧アクチュエータ６５のシリンダヘッド２外側への突出が抑えられる。

図１７，１８を参照し、オイルギャラリー７５右側の前記オイル供給孔７５ａは、クランクシャフト１０右側におけるカムドライブスプロケット５２の真下に所定量離間して配置され、上方すなわちカムドライブスプロケット５２（クランクシャフト１０）に向けて開口する。

オイル供給孔７５ａは、上下方向に沿う矢視でクランクシャフト１０の投影面積内（径方向幅内）に配置される。このオイル供給孔７５ａから油圧アクチュエータ６５に至るオイル通路７９は、クランクシャフト１０及びカムチェーン５３等を避けつつカムチェーン室５４内を延びる断面円形のパイプ７９Ａで構成される。なお、図示都合上、図１８ではクランクシャフト１０周辺は下面視を示し、シリンダ３０側はシリンダ軸線Ｃ２に直交する前面視を示す。

パイプ７９Ａ（オイル通路７９）は、オイル供給孔から一旦上方に延びた後、斜め上後方かつエンジン内側（クランク軸方向内側）に屈曲し、カムドリブンスプロケット５１（カムチェーン５３）とその左方に隣接する右最外側のクランク軸受け１０ａとの間に変位した後、左右方向と直交する平面に沿ってクランクシャフト１０を迂回するように斜め上前方に向けて湾曲する。

その後、パイプ７９Ａはカムチェーン５３よりもエンジン内側をシリンダヘッド２側に向けて斜めに延び、シリンダ３０の基端近傍においてカムチェーン５３内周の空間を通じてエンジン外側（クランク軸方向外側）に変位する。このとき、シリンダ軸線Ｃ２と直交する前面視でカムチェーン５３周辺をその外周側から見ると、前記パイプ７９Ａがカムチェーン５３内周を通過する際に該カムチェーン５３と斜めに交差する（図１８参照）。

カムチェーン５３内周を通過してエンジン外側に変位したパイプ７９Ａは、カムチェーン５３よりもエンジン外側をシリンダ軸線Ｃ２と略平行をなしてシリンダヘッド２側に延び、その上端部を油圧アクチュエータ６５の下端部に接続する。パイプ７９Ａは、カムチェーン５３よりもエンジン外側を上方に延びる際には、エンジン側面視でカムチェーン５３の張り側と概ね重なるように配置されている（図１７参照）。

図２２は、当該エンジン１を搭載した自動二輪車１０１の右側面図であり、前輪１０２は左右フロントフォーク１０３の下端部に軸支され、該左右フロントフォーク１０３を主とする前輪懸架系１０４が車体フレーム１０５のヘッドパイプ１０６に操向可能に枢支される。一方、後輪１０７はリヤスイングアーム１０８の後端部に軸支され、該スイングアーム１０８の前端部が車体前後中間部で車体フレーム１０５の左右ピボットプレート１０９に上下揺動可能に枢支される。

ヘッドパイプ１０６からは左右メインチューブ１１１が後下がりに後方へ延び、該左右メインチューブ１１１の後端部が車体前後中間部において左右ピボットプレート１０９の上端部に連なる。左右メインチューブ１１１の下方には当該エンジン１が搭載される。
左右メインチューブ１１１の前部下側からは左右エンジンハンガー１１２が下方に向けて延び、該左右エンジンハンガー１１２の下端部にエンジン１の前端部が支持される。なお、エンジン１の後端部は、左右ピボットプレート１０９の上下に適宜支持される。

左右エンジンハンガー１１２は、それぞれシリンダヘッド２の左右側面に沿うように配置される。
図２３を併せて参照し、右エンジンハンガー１１２は、油圧アクチュエータ６５の右側方に配置されており、この右エンジンハンガー１１２とシリンダヘッド２の右側面との間の比較的左右幅の狭い間隙内に、油圧アクチュエータ６５のシリンダヘッド２外側への突出部分（スプールバルブ８１含む）が配置されることとなる。

以下、動弁装置５の作用について説明する。
いま、ロッカーアーム１３が前記第一作動位置にあり（図４参照）、これを第二作動位置に移動させるべく第一ロッカーアーム移動機構２１に所定の力を蓄える際には、まず、ロッカーアーム１３がバルブ６を開く前において、前記油圧アクチュエータ６５を作動させ、前記左方への移動限界位置にあるロッカーアームシャフト１４を各スプリング受けカラー２５，２６と共に右方へ移動させる（図７（ａ）参照）。

このロッカーアームシャフト１４の軸方向移動に伴いトリガーピン３７の被支持部３７ｃが切り欠き凹部６１の左斜面６１ｂに乗り上げることで、該トリガーピン３７が前記軸Ｃ５直交方向へ移動し、トリガーピン３７の頂部が前記揺動前状態にあるトリガーアーム３３の左係合爪３４を上方に押し上げて中央係合溝３６ｂから所定量押し出し、該トリガーアーム３３を図７（ｂ）の右回り（ロッカーアーム１３と反対側）に揺動させる。

このとき、ロッカーアーム１３の左棚部３８の上端部３８ａとトリガーアーム３３の左係合爪３４の下縁部３４ａとが前記軸Ｃ５方向視で所定量重なっていることから、これら左棚部３８の上端部３８ａと左係合爪３４の下縁部３４ａとが前記軸Ｃ５方向で互いに当接し、当該部位においてロッカーアーム１３のトリガーアーム３３（シリンダヘッド２）に対する右方への移動が規制される。

またこのとき、ロッカーアーム１３の右棚部３９の上端部３９ａとトリガーアーム３３の右係合爪３５の下縁部３５ａとも前記軸Ｃ５方向視で所定量重なっているが、これら右棚部３９の上端部３９ａと右係合爪３５の下縁部３５ａとの間には、前記軸Ｃ５方向で間隙Ｓが確保される。

前述の如くロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６が前記左方への移動限界位置から右方への移動限界位置に移動した時点で、第一スプリング受けカラー２５と移動規制がなされたロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａとの間に位置する第一スプリング２３が所定量圧縮され、該第一スプリング２３がロッカーアーム１３を第一作動位置から第二作動位置に移動させるだけの弾性力を蓄力した状態となる。

そして、ロッカーアーム１３が第一作動位置にあり、ロッカーアームシャフト１４が右方への移動限界位置にあり、トリガーアーム３３が前記一次揺動状態にある場合において、吸気側カムシャフト１１の回転駆動によりその左右第一カム１５ａ，１６ａがロッカーアーム１３をバルブ閉側からバルブ開側に揺動させると（吸気バルブ６をリフトさせるべく押圧すると、図８参照）、これに伴うシャフト挿通ボス１３ａの回動により、左棚部３８の上端部３８ａは下降し、右棚部３９の上端部３９ａはやや上昇する（図９（ａ）参照）。

そして、例えば吸気バルブ６の最大リフト時を跨ぐ所定のバルブ作動期間において、左棚部３８の上端部３８ａと左係合爪３４の下縁部３４ａとの前記軸Ｃ５方向視での重なり代が０になると（軸Ｃ５方向での当接代が無くなると）、当該部位におけるロッカーアーム１３のシリンダヘッド２に対する右方への移動規制が解除される。

このとき、右棚部３９の上端部３９ａと右係合爪３５の下縁部３５ａとは、前記軸Ｃ５方向視での重なり代を確保した状態にあり、前述の如く左棚部３８と左係合爪３４との間におけるロッカーアーム１３の右方への移動規制が解除されると、右棚部３９と右係合爪３５との間の前記間隙Ｓ分だけロッカーアーム１３が右方へ移動することとなる（図９（ｂ）参照）。

このとき、右棚部３９の上端部３９ａと右係合爪３５の下縁部３５ａとが前記軸Ｃ５方向で互いに当接することで、ロッカーアーム１３のシリンダヘッド２に対する右方への移動が規制される。またこのとき、左棚部３８の上端部３８ａと左係合爪３４の下縁部３４ａとは、前記軸Ｃ５方向で前記間隙Ｓ分だけ重なり合う。

そして、前述の如く左棚部３８と左係合爪３４とが前記軸Ｃ５方向で所定量重なり合った状態で、吸気側カムシャフト１１が継続的に回転駆動し、ロッカーアーム１３をバルブ開側からバルブ閉側へ揺動させると、左棚部３８の上端部３８ａが左係合爪３４の下縁部３４ａに摺接し、トリガーアーム３３を前記一次揺動状態からさらに図８の右回りに回動させる。

そして、吸気バルブ６のリフト量が０になる状態（バルブ全閉状態）までロッカーアーム１３が揺動した時点で、右棚部３９の上端部３９ａと右係合爪３５の下縁部３５ａとの軸Ｃ５方向視での重なり代が０になり（軸Ｃ５方向での当接代が無くなり）、当該部位におけるロッカーアーム１３のシリンダヘッド２に対する右方への移動規制が解除される（図１０（ａ）参照）。

このとき、左棚部３８と左係合爪３４との間におけるロッカーアーム１３の移動規制も解除されていることから、ロッカーアーム１３が第一スプリング２３に蓄力された弾性力により第二作動位置まで移動する（図１０（ｂ）参照）。このとき、左係合爪３４と左突片部４３とは左位置規制部４１と軸Ｃ５方向視で所定量重なり、これらが軸Ｃ５方向で互いに当接することで、ロッカーアーム１３の第二作動位置での位置規制がなされる。

ロッカーアーム１３の第二作動位置への移動が完了すると、左右係合爪３４，３５が左及び中央係合溝３６ｂの直上にそれぞれ配置され、この状態でトリガーアーム３３が図８の左回り（ロッカーアーム１３側）に回動することで、左右係合爪３４，３５が左及び中央係合溝３６ｂにそれぞれ入り込む。このとき、トリガーピン３７の被支持部３７ｃが切り欠き凹部６１の底面６１ａ上に移動することで、該トリガーピン３７が中央溝内において下降し、もってトリガーアーム３３が前記揺動前状態に戻り、第二作動位置にあるロッカーアーム１３の軸Ｃ５方向でのスライド移動が規制される。

なお、トリガーアーム３３が前記揺動前状態にある場合にロッカーアーム１３が揺動しても、左棚部３８と左係合爪３４との重なり代は０にならず、したがって、トリガーアーム３３が前記一次揺動状態になるまでは（すなわち、第一スプリング２３が所定の蓄力状態となるまでは）、ロッカーアーム１３の右方への移動が規制されたままとなる。

次に、ロッカーアーム１３が前記第二作動位置にあり（図１１参照）、これを第一作動位置に移動させるべく第二ロッカーアーム移動機構２２に所定の力を蓄える際には、まず、ロッカーアーム１３がバルブ６を開く前において、前記油圧アクチュエータ６５を作動させ、前記右方への移動限界位置にあるロッカーアームシャフト１４を各スプリング受けカラー２５，２６と共に左方へ移動させる（図１２参照）。

このロッカーアームシャフト１４の軸方向移動に伴いトリガーピン３７の被支持部３７ｃが切り欠き凹部６１の右斜面６１ｃに乗り上げることで、該トリガーピン３７が前記軸Ｃ５直交方向へ移動し、トリガーピン３７の頂部が前記揺動前状態にあるトリガーアーム３３の右係合爪３５を上方に押し上げて中央係合溝３６ｂから所定量押し出し、該トリガーアーム３３を図７（ｂ）の右回り（ロッカーアーム１３と反対側）に揺動させる。

このとき、ロッカーアーム１３の左棚部３８の上端部３８ａとトリガーアーム３３の左係合爪３４の下縁部３４ａとが前記軸Ｃ５方向視で所定量重なっていることから、これら左棚部３８の上端部３８ａと左係合爪３４の下縁部３４ａとが前記軸Ｃ５方向で互いに当接し、当該部位においてロッカーアーム１３のトリガーアーム３３（シリンダヘッド２）に対する左方への移動が規制される。

またこのとき、ロッカーアーム１３の右棚部３９の上端部３９ａとトリガーアーム３３の右係合爪３５の下縁部３５ａとも前記軸Ｃ５方向視で所定量重なっているが、これら右棚部３９の上端部３９ａと右係合爪３５の下縁部３５ａとの間には、前記軸Ｃ５方向で間隙Ｓが確保される。

前述の如くロッカーアームシャフト１４及び各スプリング受けカラー２５，２６が前記右方への移動限界位置から左方への移動限界位置に移動した時点で、第二スプリング受けカラー２６と移動規制がなされたロッカーアーム１３のシャフト挿通ボス１３ａとの間に位置する第二スプリング２４が所定量圧縮され、該第二スプリング２４がロッカーアーム１３を第二作動位置から第一作動位置に移動させるだけの弾性力を蓄力した状態となる。

そして、ロッカーアーム１３が第二作動位置にあり、ロッカーアームシャフト１４が左方への移動限界位置にあり、トリガーアーム３３が前記一次揺動状態にある場合において、吸気側カムシャフト１１の回転駆動によりその左右第二カム１５ｂ，１６ｂがロッカーアーム１３をバルブ閉側からバルブ開側に揺動させると（吸気バルブ６をリフトさせるべく押圧すると、図８参照）、これに伴うシャフト挿通ボス１３ａの回動により、左棚部３８の上端部３８ａは下降し、右棚部３９の上端部３９ａはやや上昇する（図１３（ａ）参照）。

そして、例えば吸気バルブ６の最大リフト時を跨ぐ所定のバルブ作動期間において、左棚部３８の上端部３８ａと左係合爪３４の下縁部３４ａとの前記軸Ｃ５方向視での重なり代が０になると（軸Ｃ５方向での当接代が無くなると）、当該部位におけるロッカーアーム１３のシリンダヘッド２に対する左方への移動規制が解除される。

このとき、右棚部３９の上端部３９ａと右係合爪３５の下縁部３５ａとは、前記軸Ｃ５方向視での重なり代を確保した状態にあり、前述の如く左棚部３８と左係合爪３４との間におけるロッカーアーム１３の左方への移動規制が解除されると、右棚部３９と右係合爪３５との間の前記間隙Ｓ分だけロッカーアーム１３が左方へ移動することとなる（図１３（ｂ）参照）。

このとき、右棚部３９の上端部３９ａと右係合爪３５の下縁部３５ａとが前記軸Ｃ５方向で互いに当接することで、ロッカーアーム１３のシリンダヘッド２に対する左方への移動が規制される。またこのとき、左棚部３８の上端部３８ａと左係合爪３４の下縁部３４ａとは、前記軸Ｃ５方向で前記間隙Ｓ分だけ重なり合う。

そして、前述の如く左棚部３８と左係合爪３４とが前記軸Ｃ５方向で所定量重なり合った状態で、吸気側カムシャフト１１が継続的に回転駆動し、ロッカーアーム１３をバルブ開側からバルブ閉側へ揺動させると、左棚部３８の上端部３８ａが左係合爪３４の下縁部３４ａに摺接し、トリガーアーム３３を前記一次揺動状態からさらに図８の右回りに回動させる。

そして、吸気バルブ６のリフト量が０になる状態（バルブ全閉状態）までロッカーアーム１３が揺動した時点で、右棚部３９の上端部３９ａと右係合爪３５の下縁部３５ａとの軸Ｃ５方向視での重なり代が０になり（軸Ｃ５方向での当接代が無くなり）、当該部位におけるロッカーアーム１３のシリンダヘッド２に対する左方への移動規制が解除される（字１４（ａ）参照）。

このとき、左棚部３８と左係合爪３４との間におけるロッカーアーム１３の移動規制も解除されていることから、ロッカーアーム１３が第二スプリング２４に蓄力された弾性力により第一作動位置まで移動する（図１４（ｂ）参照）。このとき、右係合爪３５と右突片部４４とは右位置規制部４２と軸Ｃ５方向視で所定量重なり、これらが軸Ｃ５方向で互いに当接することで、ロッカーアーム１３の第一作動位置での位置規制がなされる。

ロッカーアーム１３の第一作動位置への移動が完了すると、左右係合爪３４，３５が中央及び右係合溝３６ｃの直上にそれぞれ配置され、この状態でトリガーアーム３３が図８の左回り（ロッカーアーム１３側）に回動することで、左右係合爪３４，３５が中央及び右係合溝３６ｃにそれぞれ入り込む。このとき、トリガーピン３７の被支持部３７ｃが切り欠き凹部６１の底面６１ａ上に移動することで、該トリガーピン３７が中央溝内において下降し、もってトリガーアーム３３が前記揺動前状態に戻り、第一作動位置にあるロッカーアーム１３の軸Ｃ５方向でのスライド移動が規制される。

なお、トリガーアーム３３が前記揺動前状態にある場合にロッカーアーム１３が揺動しても、左棚部３８と左係合爪３４との重なり代は０にならず、したがって、トリガーアーム３３が前記一次揺動状態になるまでは（すなわち、第二スプリング２４が所定の蓄力状態となるまでは）、ロッカーアーム１３の左方への移動が規制されたままとなる。

このように、エンジン１の回転数（クランクシャフト１０の回転数）が停止又は低速回転域にある場合と高速回転域にある場合とで、吸気バルブ６の開閉タイミングやバルブリフト量を適宜変化させる（可変にする）ことで、エンジン１の低速回転域ではバルブオーバーラップを少なくすると共にリフト量を抑える一方、エンジン１の高速回転域ではバルブオーバーラップを増やすと共にリフト量を増加させることが可能となる。

以上説明したように、上記実施例における可変動弁装置を備えたエンジン１は、吸気バルブ６（又は排気バルブ７）と該吸気バルブ６に対する左右第一カム１５ａ，１６ａ及び左右第二カム１５ｂ，１６ｂとの間に吸気側ロッカーアーム１３（又は排気側ロッカーアーム１７）が配置され、該ロッカーアーム１３は吸気側ロッカーアームシャフト１４（又は排気側ロッカーアームシャフト１８）に揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持され、前記ロッカーアームシャフト１４（ロッカーアームシャフト１８）の動きに応じて前記ロッカーアーム１３（ロッカーアーム１４）が前記軸方向にスライド移動することで、該ロッカーアーム１３（ロッカーアーム１４）が前記第一カム１５ａ，１６ａ及び第二カム１５ｂ，１６ｂの何れか一方に択一的に係合して前記吸気バルブ６（排気バルブ７）の作動を切り替える可変動弁装置を備えたものにおいて、当該エンジン１のシリンダヘッド２における前記ロッカーアームシャフト１４，１８の一端が臨む一側に、前記ロッカーアームシャフト１４，１８を作動させる油圧アクチュエータ６５を配置し、該油圧アクチュエータ６５における前記ロッカーアームシャフト１４，１８と軸方向を平行にする油圧シリンダ６６を前記シリンダヘッド２の一側内に設けられたカムチェーン室５４を横断するように配置し、該油圧シリンダ６６内のプランジャ６７の側面から操作子６８を出し、この操作子６８を前記ロッカーアームシャフト１４，１８に係合させて該ロッカーアームシャフト１４，１８を作動させるものである。

この構成によれば、シリンダヘッド２内のカムチェーン室５４を横断するように油圧アクチュエータ６５の油圧シリンダ６６を配置し、該油圧シリンダ６６内のプランジャ６７の側面から操作子６８を出し、この操作子６８を介してロッカーアームシャフト１４，１８を作動させることで、該ロッカーアームシャフト１４，１８の配置によらず単一の油圧シリンダ６６（油圧アクチュエータ６５）を用いてロッカーアームシャフト１４，１８を作動させることができ、かつ油圧シリンダ６６（油圧アクチュエータ６５）の小型化を図ることができる。
また、プランジャ６７の側面から操作子６８を出すことで、ロッカーアームシャフト１４，１８の作動を可能とした上で、該ロッカーアームシャフト１４，１８と油圧シリンダ６６とをそれぞれの軸方向に関して互いにラップさせることができ、油圧アクチュエータ６６のシリンダヘッド２外方への突出を抑えることができる。

また、上記エンジン１は、前記ロッカーアームシャフト１４，１８と前記油圧シリンダ６６とが、前記ロッカーアームシャフト１４の軸方向に関して互いに重なるように配置されるものであるため、油圧アクチュエータ６５のシリンダヘッド２外方への突出を抑え、ロッカーアームシャフト１４，１８の軸方向でシリンダヘッド２周りの小型化を図ることができる。

さらに、上記エンジン１は、一対の前記ロッカーアームシャフト１４，１８間に前記油圧シリンダ６６が配置されるものであるため、各ロッカーアームシャフト１４，１８間のスペースに油圧シリンダ６６を効率よく配置でき、ロッカーアームシャフト１４，１８の軸直交方向でもシリンダヘッド２周りの小型化を図ることができる。

また、上記エンジン１は、前記プランジャ６７の両側に前記操作子６８をそれぞれ配置し、該各操作子６８が前記各ロッカーアームシャフト１４，１８をそれぞれ作動させるものであるため、プランジャ６７に働く負荷の均衡を図って作動性を良好に確保することができる。

さらに、上記エンジン１は、前記油圧アクチュエータ６５が、油圧経路を切り替えるプランジャ型のスプールバルブ８１をさらに備え、このスプールバルブ８１が、その軸方向（軸線Ｃ８）を前記油圧シリンダ６６の軸方向（軸線Ｃ７）と直交させるように配置され、かつ前記油圧シリンダ６６の軸方向視で該油圧シリンダ６６を避けるように配置されるものであるため、スプールバルブ８１の軸方向（長手方向）を油圧シリンダ６６の軸直交方向に向けることとなり、スプールバルブ８１のシリンダヘッド２外方への突出を抑えることができ、シリンダヘッド２周りの小型化を図ることができる。
また、油圧シリンダ６６の軸方向視で該油圧シリンダ６６を避けるようにスプールバルブ８１を配置することで、油圧シリンダ６６との干渉を抑えながらスプールバルブ８１をシリンダヘッド２に近付けることができ、シリンダヘッド２周りのさらなる小型化を図ることができる。

また、上記エンジン１は、前記プランジャ６７が円筒状に形成され、かつ該プランジャ６７の軸方向がエンジン搭載状態において略水平とされ、このプランジャ６７の上面には、該プランジャ６７が所定のストローク位置にあるときに前記油圧シリンダ６７内のエアを抜くエア抜き溝８６ａ，８６ｂが形成されるものであるため、エンジン搭載状態におけるプランジャ６７上面のエア抜き溝８６ａ，８６ｂにより、プランジャ６７のストローク毎に油圧シリンダ６６内のエア抜きを行うことができ、油圧アクチュエータ６５の作動を良好に維持することができる。

そして、上記エンジン１を搭載した自動二輪車１０１は、前記油圧アクチュエータ６５の外方に車体フレーム１０５のエンジンハンガー１１２が配置されるものである。
この構成によれば、シリンダヘッド２外方への突出を抑えた油圧アクチュエータ６５をシリンダヘッド２と車体フレーム１０５のエンジンハンガー１１２との間に効率よく配置でき、かつ油圧アクチュエータ６５をエンジンハンガー１１２で側方から覆うことができる。

なお、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。例えば、図２０に示すアキュムレータ８４は必ずしも本発明を実施するには必要とせず、省くことも可能である。また、ＥＣＵに取り込んでいるギヤポジションや吸気管内負圧の情報も同様に省くことも可能である。

この発明の実施例におけるエンジンの左側面図である。 上記エンジンのシリンダヘッド周りの左側面図である。 （ａ）は上記エンジンの吸気側ロッカーアームの第一作動位置を示す平面図、（ｂ）はロッカーアームの第二作動位置を示す平面図である。 上記ロッカーアームが第一作動位置にある場合の吸気側ロッカーアームシャフトの軸方向に沿う断面図である。 図４の状態におけるロッカーアーム周りの左側面図である。 （ａ）は上記ロッカーアームの各作動位置間の移動を規制するトリガーアームの正面図、（ｂ）はトリガーアームの左側面図である。 （ａ）は図４の状態からロッカーアームシャフトが軸方向移動しロッカーアームの移動に要する力を蓄えた状態を示す図４に相当する断面図、（ｂ）は（ａ）の状態における図５に相当する左側面図である。 図７の状態で上記ロッカーアームがバルブ開状態となった際の図５に相当する左側面図である。 （ａ）は図８の状態における図４に相当する断面図、（ｂ）は（ａ）の状態でロッカーアームが間隙Ｓ分だけ軸方向移動した際の図４に相当する断面図である。 （ａ）は図９（ｂ）の状態から上記ロッカーアームがバルブ閉状態となった際の図４に相当する断面図、（ｂ）は（ａ）の状態でロッカーアームが第二作動位置まで移動した際の図４に相当する断面図である。 上記ロッカーアームが第二作動位置にある場合の吸気側ロッカーアームシャフトの軸方向に沿う断面図である。 図１１の状態からロッカーアームシャフトが軸方向移動しロッカーアームの移動に要する力を蓄えた状態を示す図１１に相当する断面図である。 （ａ）は図１２の状態で上記ロッカーアームがバルブ開状態となった際の図１１に相当する断面図、（ｂ）は（ａ）の状態でロッカーアームが間隙Ｓ分だけ軸方向移動した際の図１１に相当する断面図である。 （ａ）は図１３（ｂ）の状態から上記ロッカーアームがバルブ閉状態となった際の図１１に相当する断面図、（ｂ）は（ａ）の状態でロッカーアームが第一作動位置まで移動した際の図１１に相当する断面図である。 上記ロッカーアームシャフト周りの分解平面図である。 上記ロッカーアームシャフトを軸方向移動させる油圧アクチュエータの斜視図である。 上記油圧アクチュエータが取り付く上記エンジンのシリンダ周りの右側面図である。 上記シリンダ周りを前方から見ると共にクランクシャフト周りを下方から見た平断面図である。 上記油圧アクチュエータの油圧シリンダの断面図である。 上記エンジンの動弁装置の構成図である。 上記油圧シリンダのエア抜きの説明図であり、（ａ），（ｃ）はプランジャがストロークしきった状態を、（ｂ）はプランジャがストローク途中にある状態をそれぞれ示す。 上記エンジンを搭載した自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の右エンジンハンガー周りの前面図である。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関）
２ シリンダヘッド
５ 動弁装置（動弁系、可変動弁装置）
６ 吸気バルブ（機関弁）
７ 排気バルブ（機関弁）
１３，１７ ロッカーアーム
１４，１８ ロッカーアームシャフト
１５ａ，１６ａ 第一カム
１５ｂ，１６ｂ 第二カム
５４ カムチェーン室
６５ 油圧アクチュエータ
６６ 油圧シリンダ
Ｃ７ 軸線（軸方向）
６７ プランジャ
６８ 操作子
８１ スプールバルブ（油圧切り替えバルブ）
Ｃ８ 軸線（軸方向）
８６ａ，８６ｂ エア抜き溝
１０１ 自動二輪車

Claims (7)

1. 一機関弁と該機関弁に対する第一及び第二カムとの間にロッカーアームが配置され、該ロッカーアームはロッカーアームシャフトに揺動可能かつ軸方向にスライド移動可能に支持され、前記ロッカーアームシャフトの動きに応じて前記ロッカーアームが前記軸方向にスライド移動することで、該ロッカーアームが前記各カムの何れか一方に択一的に係合して前記機関弁の作動を切り替える可変動弁装置を備えた内燃機関において、
   当該内燃機関のシリンダヘッドにおける前記ロッカーアームシャフトの一端が臨む一側に、前記ロッカーアームシャフトを作動させる油圧アクチュエータを配置し、該油圧アクチュエータにおける前記ロッカーアームシャフトと軸方向を平行にする油圧シリンダを前記シリンダヘッドの一側内に設けられたカムチェーン室を横断するように配置し、該油圧シリンダ内のプランジャの側面から操作子を出し、この操作子を前記ロッカーアームシャフトに係合させて該ロッカーアームシャフトを作動させることを特徴とする可変動弁装置を備えた内燃機関。
2. 前記ロッカーアームシャフトと前記油圧シリンダとが、前記ロッカーアームシャフトの軸方向に関して互いに重なるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の可変動弁装置を備えた内燃機関。
3. 一対の前記ロッカーアームシャフトを有し、該各ロッカーアームシャフト間に前記油圧シリンダが配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の可変動弁装置を備えた内燃機関。
4. 前記プランジャの両側に前記操作子をそれぞれ配置し、該各操作子が前記各ロッカーアームシャフトをそれぞれ作動させることを特徴とする請求項３に記載の可変動弁装置を備えた内燃機関。
5. 前記油圧アクチュエータは、油圧経路を切り替えるプランジャ型の油圧切り替えバルブをさらに備え、この油圧切り替えバルブが、その軸方向を前記油圧シリンダの軸方向と直交させるように配置され、かつ前記油圧シリンダの軸方向視で該油圧シリンダを避けるように配置されることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の可変動弁装置を備えた内燃機関。
6. 前記プランジャが円筒状に形成され、かつ該プランジャの軸方向がエンジン搭載状態において略水平とされ、このプランジャの上面には、該プランジャが所定のストローク位置にあるときに前記油圧シリンダ内のエアを抜くエア抜き溝が形成されることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の可変動弁装置を備えた内燃機関。
7. 請求項１から６の何れか１項に記載の内燃機関を搭載した自動二輪車において、
   前記油圧アクチュエータの外方に車体フレームのフレーム部材が配置されることを特徴とする自動二輪車。
   

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