JP2010071854A - 基礎ブレーキ装置の押付力検出装置、基礎ブレーキ効率算出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪形状ごとにアタッチメントを用意する必要がなく、制輪子を取り外さなくても、基礎ブレーキ装置の押付力を検出する技術を提供すること。
【解決手段】押付力検出装置１００の支持板１２０は、湾曲する薄板状に形成され、その一面にロードセル１１０が埋設され、ロードセル１１０を含めた厚み寸法が非押付動作時の制輪子８と車輪１０との間の隙間寸法よりも小さく構成されている。そして、支持板１２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、ロードセル１１０を制輪子８と車輪１０との間に支持可能である。また、上述のロードセル１１０は、制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、制輪子８の車輪１０への押付力を検出可能である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキシリンダの押棒に基礎ブレーキ装置を介して連結された制輪子の車輪への押付力を検出する技術に関する。

従来より、鉄道車両等には、ブレーキシリンダからの圧縮空気を受けて制輪子を車輪踏面に押付け動作させることにより、ブレーキ力を発生させる基礎ブレーキ装置が搭載されている。この基礎ブレーキ装置は、ブレーキシリンダや制輪子との連結部及びテコ機構等から構成されており、ブレーキシリンダの出力を増幅して制輪子に伝達するものである。また、最近の鉄道車両では、車両への組付け及び保守修理の容易さの観点から、前記基礎ブレーキ装置、ブレーキシリンダ及び制輪子を一体化したユニットブレーキ装置が搭載されている。

このユニットブレーキ装置は、図７（ａ）に例示するように、台車横梁１に図外のブラケットで固定されたケース２と、該ケース２の上部に配置され内部に戻しばね３ａを収納したブレーキシリンダ３と、該ブレーキシリンダ３の押棒４にピン５ａを介して回動自在に上端を連結し下端付近を前記ケース２にピン５ｂで回動自在に支持された連結棒５と、ねじ穴６ａを有し前記連結棒５の下端に回動自在に係合した球面軸受６と、前記ブラケットの外部にピン７ａを介して揺動自在に吊持された吊持部材７ｂと、該吊持部材７ｂの下端に一体に連結された制輪子頭７と、該制輪子頭７の下部に固定された制輪子８と、前記制輪子頭７に先端をピン９ａで回動自在に連結し後部のねじ部９ｂを前記球面軸受６のねじ穴６ａに螺合した隙間調整用ねじ棒９と、から構成される。

ところで、上述の基礎ブレーキ装置には、車両の設計製作段階において、最大停止距離、使用最高速度等の車両諸元により算出される必要減速度及び使用される摩擦材の摩擦係数に基づき、その車両に適した押付力を発生するものが選択され取付けられている。従って、各基礎ブレーキ装置においては、予めブレーキシリンダ圧力に対して出力する押付力を把握しておけば、適用される車両に見合った最適なものを選択できることになる。

このような基礎ブレーキ装置の押付力を検出する方法としては、例えば特許文献１に開示される方法が挙げられる。すなわち、まず、図７（ａ）に例示するように、前記ブレーキシリンダ３に図外の圧力センサからなる圧力測定手段を取付ける。そして、前記制輪子８に代えて、図７（ｂ）に例示するように、車輪１０の踏面１０ａに対面する側に荷重測定手段である２個の圧縮形のロードセル１１を前記車輪１０の回転方向に間隔をあけて取付けた試験用制輪子１２をユニットブレーキ装置Ａに組込み、前記２個のロードセル１１をそれぞれ荷重測定器１３に接続する。

なお、車輪は単純な円筒形ではなく、車両使用線区に適応するために複雑な複合的円錐形をしているため、試験用制輪子１２を車輪形状ごとに用意する必要がある。
一方、前記ユニットブレーキ装置Ａの基礎ブレーキ装置の構成部材である制輪子頭７の中央部に歪量測定手段である歪ゲージ１４を取付けると共に、該歪ゲージ１４に、温度補償やヤング率補償等を行うブリッジ回路を内蔵したブリッジボックス１５と、Ａ／Ｄ変換器を内蔵した増幅装置１６とを接続する。更に、前記圧力センサ及び増幅装置１６をマイクロコンピュータ等の演算処理部１７に接続する。

続いて、車両の定置時に、前記ブレーキシリンダ３へ入力ポート３ｂを経て圧縮空気を供給し、前記２個のロードセル１１のロードボタン１１ａをそれぞれ静止した車輪１０の踏面１０ａに押付ける。これによって、前記試験用制輪子１２の前記車輪１０への押付力を、前記２個のロードセル１１に加わる荷重の平均値として前記荷重測定器１３に表示させ、同時に、前記ブレーキシリンダ圧力３に設けた圧力センサによりブレーキシリンダ圧力を測定する。

また、前記試験用制輪子１２が前記車輪１０に押付けられることにより前記制輪子頭７に歪が生じると、前記歪ゲージ１４の電気抵抗が変化するため、前記歪ゲージ１４を流れる電流の変化を前記ブリッジボックス１５及び前記増幅装置１６を経てディジタルの電気信号に変換し、これを前記ブレーキシリンダ圧力及び前記試験用制輪子１２の前記車輪１０への押付力の測定データと共に前記演算処理部１７のＲＡＭに記憶させる。

この場合、前記ブレーキシリンダ３に供給する圧縮空気の設定圧を段階的に増減させ、それぞれの設定圧毎に、ブレーキシリンダ圧力、前記試験用制輪子１２の前記車輪１０への押付力及び前記制輪子頭７の歪量の測定を行うようにする。

次に、前記試験用制輪子１２を取り外して、前記ユニットブレーキ装置Ａに制輪子８を再び組込んだ後、車両を走行させ、前述と同様に、前記ブレーキシリンダ３に圧縮空気を供給し、このときのブレーキシリンダ圧力を測定すると共に、前記制輪子８を前記車輪１０に押付けたときの前記制輪子頭７の歪量を測定し、これらの測定データを前記演算処理部１７のＲＡＭに記憶させる。この場合も、前記ブレーキシリンダ３に供給される圧縮空気の設定圧が前述と同じ値になるように段階的に増減させ、それぞれの設定圧毎に、ブレーキシリンダ圧力及び前記制輪子頭７の歪量の測定を行うようにする。

最後に、前記演算処理部１７の前記ＲＡＭに記憶した各測定データの相関に基づいて、車両の走行時における前記制輪子８の前記車輪１０への押付力を、前記ブレーキシリンダ３に供給される圧縮空気の設定圧毎に算出する。具体的には、車両の定置時における前記圧制輪子８の前記車輪１０への押付力及び前記制輪子８の歪量との比率を算出し、この比率を車両の走行時に前記制輪子８が前記車輪１０に押付けられたときの前記制輪子頭７の歪量の値に乗じ、以上の演算処理を前記ブレーキシリンダ３に供給される圧縮空気の設定圧毎に繰り返すことによって行う（例えば、特許文献１参照。）。
特開平０８−１７８７７３号公報（第３〜４頁、図１〜２）

しかし、上述のような基礎ブレーキ装置の押付力の検出手法においては、制輪子を取り外し、ロードセル１１を取付けた試験用制輪子１２をユニットブレーキ装置Ａに組込んで基礎ブレーキの押付力を検出し、その後ブレーキのストローク調整を行って制輪子８を再び取り付ける一連の作業を毎回行う必要があり、膨大な時間と労力を要するという問題があった。

また、車輪１０は単純な円筒形ではなく、車両使用線区に適応するために複雑な複合的円錐形をしているため、センサ感圧部に車輪が接触しない状態があり、車輪形状ごとにアタッチメント（試験用制輪子１２）を用意する必要があった。

本発明は、このような課題に鑑みなされたものであり、その目的とするところは、車輪形状ごとにアタッチメントを用意する必要がなく、制輪子を取り外さなくても、基礎ブレーキ装置の押付力を検出する技術を提供することにある。

上記課題を解決するためになされた請求項１に係る基礎ブレーキ装置の押付力検出装置は、ブレーキシリンダの押棒に基礎ブレーキ装置を介して連結された制輪子の車輪への押付力を検出可能な基礎ブレーキ装置の押付力検出装置であって、厚み寸法が非押付動作時の前記制輪子と前記車輪との間の隙間寸法よりも小さく構成され、前記制輪子と前記車輪との間に配置された際に、前記制輪子の前記車輪への押付力を検出可能な押付力検出部と、湾曲する薄板状に形成され、その一面に前記押付力検出部が埋設され、前記押付力検出部を含めた厚み寸法が非押付動作時の前記制輪子と前記車輪との間の隙間寸法よりも小さい支持板を有し、前記支持板が前記車輪の周方向に沿うように前記制輪子と前記車輪との間に配置された際に、前記押付力検出部を前記制輪子と前記車輪との間に支持可能な支持部と、を備えることを特徴とする。

このように構成された本発明の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置によれば、支持部の支持板は、湾曲する薄板状に形成され、その一面に押付力検出部が埋設され、押付力検出部を含めた厚み寸法が非押付動作時の制輪子と車輪との間の隙間寸法よりも小さく構成されている。そして、支持部が、支持板が車輪の周方向に沿うように制輪子と車輪との間に配置された際に、押付力検出部を制輪子と車輪との間に支持可能である。また、上述の押付力検出部は、制輪子と車輪との間に配置された際に制輪子の車輪への押付力を検出可能である。

したがって、制輪子を取り外さずに車輪と制輪子との間の隙間に押付力検出部を挟んで制輪子の押付力を検出することができる。また、従来のように取り外した制輪子を再び組込む際に行うストローク調整を行う必要がなく、この点でも効率的に押付力の検出が実施できる。また、支持板が湾曲する薄板状に形成され、制輪子の押付動作時には支持板が変形して押付力検出部が車輪の周囲に接触するので、基礎ブレーキ装置の押付力を確実に検出することができるとともに、車輪形状ごとにアタッチメントを用意する必要がない。

この場合、押付力検出部が制輪子に対向するように配置するとよい。具体的には、請求項２のように、押付力検出部が、車輪の周方向に沿うように制輪子と車輪との間に配置された支持板の制輪子に対向する面に埋設されることが考えられる。このように構成すれば、支持板が車輪の周方向に沿うように制輪子と車輪との間に配置された際に、支持部の支持板に埋設される押付力検出部が制輪子に対向し、支持板の押付力検出部が埋設される面とは反対側の面が車輪に対向する。このことにより、押付力検出部が押付動作時の制輪子に直接接触するので、制輪子による押付力をより正確に測定することができる。

なお、支持部の支持板については金属材料（請求項３）や高分子材料（請求項４）で構成されることが考えられる。このように構成すれば、支持板が、押付動作時の制輪子と車輪との間の隙間に合わせて変形するとともに、制輪子の非押付動作時にはその弾性によって元の形状に戻ることができる。

ところで、請求項５のように、上述の押付力検出部については複数存在することが考えられる。このように構成すれば、各押付力検出部に作用する押付力を小さくすることができる。また、許容押付力が小さい押付力検出部を選定すればよく、押付力検出部の厚み寸法および押付力検出部を含めた支持板の厚み寸法をより小さくすることができ、押付力検出部を制輪子と車輪との間の隙間に設置しやすくなる。

この場合、請求項６のように、上述の複数の押付力検出部が、支持板が制輪子と車輪との間に配置された際に、車輪の周方向に沿って配置されることが考えられる。このように構成すれば、制輪子による押付力が、車輪の周方向に沿って配置された各押付力検出部に均等に作用するので、制輪子による押付力をより正確に検出することができる。

また、請求項７のように、上述の複数の押付力検出部が、支持板が制輪子と車輪との間に配置された際に、車輪の周方向に沿って二列以上に配置されることが考えられる。このように構成すれば、制輪子による押付力が、車輪の周方向に沿って二列以上に配置された押付力検出部の各列に均等に作用するので、制輪子による押付力をより正確に検出することができる。

また、請求項８のように、上述の複数の押付力検出部が、支持板が制輪子と車輪との間に配置された際に、車輪の周方向と所定角度を有する方向に沿って配置されることが考えられる。このように構成すれば、複雑な複合的円錐形をしている車輪の周囲に各押付力検出部が均等に接触しやすくなり、制輪子による押付力が、車輪の周方向と所定角度を有する方向に沿って配置された押付力検出部の各列に均等に作用するので、制輪子による押付力をより正確に検出することができる。

ところで、制輪子に対する押付力検出部の位置を決める位置決め部を備えるとよい。具体的には、請求項９のように、支持部が、支持板が車輪の周方向に沿うように制輪子と車輪との間に配置された際に、車輪と当接することにより制輪子に対する押付力検出部の位置を決める位置決め部を有することが考えられる。このように構成すれば、押付力検出部を制輪子と車輪との間に配置する際に、制輪子に対する押付力検出部の位置を容易に決めることができる。

この場合、請求項１０のように、支持部の位置決め部が、支持板が車輪の周方向に沿うように制輪子と車輪との間に配置された際に、車輪に当接する部分に配置されたマグネットを有することが考えられる。このように構成すれば、車輪が鉄製であるため、マグネットで位置決め部を車輪に固定することができ、位置がずれにくい。

また、請求項１１のように、支持部が、作業者が把持可能な棒状の把持部を有することが考えられる。このように構成すれば、作業者が把持部を持つことで、押付力検出部を制輪子と車輪との間に配置する作業を行いやすくなる。

この場合、上述の把持部については、一方の端部が支持板に固定されるとともに、支持板が車輪の周方向に沿うように制輪子と車輪との間に配置されて位置決め部が車輪に当接する際に、一方の端部から他方の端部へ行くに従って車輪の回転軸から遠ざかるように構成されていることが考えられる（請求項１２）。このように構成すれば、基礎ブレーキ装置の押付力検出装置を設置する際に、把持部を把持する作業者の手が台車の構造物に当接しにくくなる。

ところで、基礎ブレーキ装置の押付力の検出する場合に、ブレーキ操作が充分になされていないときがあり、算出されるブレーキ効率の精度が低下するおそれがある。
このような課題を解決するためになされた請求項１３に係る基礎ブレーキ効率算出装置は、ブレーキシリンダの押棒に基礎ブレーキ装置を介して連結された制輪子の車輪への押付力を検出可能な押付力検出装置が検出した押付力を取得可能な押圧力取得部と、前記ブレーキシリンダの押棒に作用する作用力を検出可能な作用力検出部が検出した作用力を取得可能な作用力取得部と、前記作用力検出部によって検出された作用力に基づきブレーキ操作を検知する検知部と、前記検知部によってブレーキ操作が検知された場合に、前記押付力取得部によって取得された押付力および前記作用力取得部によって取得された作用力に基づいて基礎ブレーキ効率を算出する算出部と、を備えることを特徴とする。

このように構成された本発明の基礎ブレーキ効率算出装置によれば、算出部が、検知部によってブレーキ操作が検知された場合に、押付力取得部によって取得された押付力および作用力取得部によって取得された作用力に基づいて基礎ブレーキ効率を算出する。したがって、ブレーキ操作が行われている際にブレーキ効率を算出するので、その算出結果の精度を高めることができる。また、電源投入後、手動や空気圧によってブレーキ操作が行われるだけで、ブレーキ効率の算出を自動で行うことができる。

この場合、ブレーキ作用力が安定しているときに基礎ブレーキ効率を算出するようにするとよい。具体的には、請求項１４のように、検知部によってブレーキ操作が検知された場合において、作用力検出部によって検出された作用力が安定しているときに、算出部が、押付力取得部によって取得された押付力および作用力取得部によって取得された作用力に基づいて基礎ブレーキ効率を算出するようにすることが考えられる。このように構成すれば、基礎ブレーキ効率の算出精度を高めることができる。

また、算出部によって算出された基礎ブレーキ効率を記録しておくとよい。具体的には、請求項１５のように、算出部によって算出された基礎ブレーキ効率を記録する記録部を備えることが考えられる。このように構成すれば、算出されたブレーキ効率を記録することで、記録した内容を利用することができる。

なお、上述のような基礎ブレーキ効率算出装置を持ち運び可能にするとよい。具体的には、請求項１６のように、少なくとも押圧力取得部、作用力取得部、検知部、算出部および記録部をその内部に収納可能な収納部を備えることが考えられる。このように構成すれば、基礎ブレーキ効率算出装置を容易に持ち運ぶことができ、例えば検査修繕線など環境の悪い場所でも基礎ブレーキ効率算出装置を使用することができる。

また、算出部によって算出された基礎ブレーキ効率を表示するようにしてもよい。具体的には、請求項１７のように、算出部によって算出された基礎ブレーキ効率を表示する表示部を備えることが考えられる。このように構成すれば、算出されたブレーキ効率をリアルタイムで算出して表示することで、作業者の利便性を高めることができる。

以下に本発明の実施形態を図面とともに説明する。
［第一実施形態］
図１は、第一実施形態の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置を示す全体構成図である。

［１．基礎ブレーキ装置の押付力検出装置の構成の説明］
基礎ブレーキ装置の押付力検出装置（以下、押付力検出装置）１００は、ブレーキシリンダ３の押棒４に基礎ブレーキ装置を介して連結された制輪子８の車輪１０への押付力を検出可能に構成されている。

具体的には、押付力検出装置１００は、図１に示すように、４個のロードセル１１０と、支持板１２０と、位置決め部１３０と、ハンドル部１４０と、鎧装ケーブル１５０と、を備える。なお、支持板１２０、位置決め部１３０およびハンドル部１４０が特許請求の範囲の支持部を構成する。また、ロードセル１１０が特許請求の範囲の押付力検出部に該当する。

ロードセル１１０は、円形で薄型に構成された公知のものであり、厚み寸法が非押付動作時の制輪子８と車輪１０との間の隙間寸法よりも小さく構成され、制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、制輪子８の車輪１０への押付力を検出可能な圧縮形のロードセルである。

支持板１２０は、金属製または高分子材料製であり、湾曲する長方形の薄板状に構成されている。なお、この支持板１２０は、車輪１０の外形が複合的円錐形となっているため、車輪１０の周方向に沿って湾曲するように形成されている。

また、車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際に支持板１２０の制輪子８に対向する面側には４つのロードセル１１０が埋設されており、ロードセル１１０を含めた厚み寸法が、本実施形態では６．７ｍｍとなっており、非押付動作時の制輪子８と車輪１０との間の隙間寸法（約１０ｍｍ）よりも小さく設定されている（図２（ａ）参照）。このことにより、支持板１２０は、車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、ロードセル１１０を制輪子８と車輪１０との間に支持可能である。

また、４つのロードセル１１０は、支持板１２０の長手方向に沿って二列に配置されるとともに、支持板１２０の長手方向と所定角度を有する方向に沿って二列に配置されている。このことにより、４つのロードセル１１０は、支持板１２０が制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、車輪１０の周方向に沿って二列に配置されるとともに、車輪１０の周方向と所定角度を有する方向に沿って配置されることになる。したがって、制輪子８による押付力が、車輪１０の周方向に沿って配置された４つのロードセル１１０に均等に作用するので、制輪子８による押付力をより正確に測定することができる（図２（ｂ）参照）。

位置決め部１３０は、細長い板状に形成され、支持板１２０のロードセル１１０が固定されている面とは反対側の面とその一方の面とが直交する状態で、その一端が薄板状の支持板１２０の一方の側部に固定されている。また、位置決め部１３０は、支持板１２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際に車輪１０と当接する部分にマグネット１３１が埋め込まれている。

ハンドル部１４０は、棒状に形成され、位置決め部１３０の支持板１２０が固定される面とは反対側の面に垂直に延出するように固定されている。このことにより、支持板１２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置されて位置決め部１１３０のマグネット１３１が車輪１０に当接する際に、ハンドル部１４０が車輪１０の回転軸と平行となるように構成されている。なお、ハンドル部１４０は把持部に該当する。

鎧装ケーブル１５０は、各ロードセル１１０と荷重測定器（図示省略）とを電気的に接続するケーブルを鎧装したものであり、各ロードセル１１０と電気的に接続された４本のケーブルが支持板１２０に形成された溝内部に配線されるとともに、４本のケーブルを和算接続した１本のケーブルが位置決め部１３０およびハンドル部１４０に形成された貫通孔内を鎧装されて配線されている。そして、鎧装ケーブル１５０の他端は荷重測定器に接続される。なお、荷重測定器は、制輪子８の車輪１０への押付力を、４個のロードセル１１０に加わる荷重の平均値として算出し、算出結果を表示する機能を有する。

［２．制輪子８による押付力を検出する方法の説明］
次に、制輪子８による押付力を検出する方法を説明する。
制輪子８による押付力を検出する際には、車両の定置時に、押付力検出装置１００のロードセル１１０および支持板１２０を非押付動作時の制輪子８と車輪１０との間の隙間に配置し（図２（ａ）参照）、続いて位置決め部１３０のマグネット１３１を車輪１０に当接させることで、押付力検出装置１００を車輪１０に取り付ける。この際、作業者がハンドル部１４０を把持すると作業が行いやすい。また、鎧装ケーブル１５０を荷重測定器に接続する。そして、ブレーキシリンダ３へ入力ポート３ｂを経て圧縮空気を供給する。すると、制輪子８が車輪１０へ向けて移動し、４個のロードセル１１０のロードボタンがそれぞれ静止した車輪１０の踏面に押付けられる（押付動作時、図２（ｂ）参照）。これによって、制輪子８の車輪１０への押付力を、４個のロードセル１１０に加わる荷重の平均値として荷重測定器に表示させることができる。

なお、制輪子８による押付力の検出が終了したら、ブレーキシリンダ３への圧縮空気の供給を停止する。制輪子８が車輪１０から離間したら（非押付動作時、図２（ａ）参照）、位置決め部１３０のマグネット１３１を車輪１０から取り外し、押付力検出装置１００のロードセル１１０および支持板１２０を非押付動作時の制輪子８と車輪１０との間の隙間から取り出す。

［３．第一実施形態の効果］
（１）このように第一実施形態の押付力検出装置１００によれば、支持板１２０は、湾曲する薄板状に形成され、その一面にロードセル１１０が埋設され、ロードセル１１０を含めた厚み寸法が非押付動作時の制輪子８と車輪１０との間の隙間寸法よりも小さく構成されている。そして、支持板１２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、ロードセル１１０を制輪子８と車輪１０との間に支持可能である。また、上述のロードセル１１０は、制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、制輪子８の車輪１０への押付力を検出可能である。

したがって、制輪子８を取り外さずに車輪１０と制輪子８との間の隙間にロードセル１１０を挟んで制輪子８の押付力を検出することができる。また、従来のように取り外した制輪子８を再び組込む際に行うストローク調整を行う必要がなく、この点でも効率的に押付力の検出が実施できる。また、支持板１２０が湾曲する薄板状に形成され、制輪子８の押付動作時には支持板１２０が変形してロードセル１１０が車輪１０の周囲に接触するので、基礎ブレーキ装置の押付力を確実に検出することができるとともに、車輪形状ごとにアタッチメントを用意する必要がない。

（２）また、第一実施形態の押付力検出装置１００によれば、車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際に支持板１２０の制輪子８に対向する面側に４つのロードセル１１０が埋設されているので、支持板１２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、支持板１２０に埋設されるロードセル１１０が制輪子８に対向し、支持板１２０のロードセル１１０が埋設される面とは反対側の面が車輪１０に対向する。このことにより、ロードセル１１０が押付動作時の制輪子８に直接接触するので、制輪子８による押付力をより正確に測定することができる。

また、上述のロードセル１１０については４つ存在するので、各ロードセル１１０に作用する押付力を小さくすることができる。また、許容押付力が小さいロードセル１１０を選定すればよく、ロードセル１１０の厚み寸法およびロードセル１１０を含めた支持板１２０の厚み寸法をより小さくすることができ、ロードセル１１０を制輪子８と車輪１０との間の隙間に設置しやすくなる。

（３）また、第一実施形態の押付力検出装置１００によれば、支持板１２０が、金属製または高分子材料製であり、湾曲する長方形の薄板状に構成されているので、支持板１２０が、押付動作時の制輪子８と車輪１０との間の隙間に合わせて変形するとともに、制輪子８の非押付動作時にはその弾性によって元の形状に戻ることができる。

（４）また、第一実施形態の押付力検出装置１００によれば、４つのロードセル１１０が、支持板１２０の長手方向に沿って二列に配置されるとともに、支持板１２０の長手方向と所定角度を有する方向に沿って二列に配置されている。このことにより、４つのロードセル１１０は、支持板１２０が制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、車輪１０の周方向に沿って二列に配置されるとともに、車輪１０の周方向と所定角度を有する方向に沿って配置されることになる。したがって、制輪子８による押付力が、車輪１０の周方向に沿って配置された４つのロードセル１１０に均等に作用するので、制輪子８による押付力をより正確に測定することができる。

（５）また、第一実施形態の押付力検出装置１００によれば、細長い板状に形成され、支持板１２０のロードセル１１０が固定されている面とは反対側の面とその一方の面とが直交する状態で、その一端が薄板状の支持板１２０の一方の側部に固定される位置決め部１３０を有しているので、支持板１２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、位置決め部１３０が車輪１０と当接し、制輪子８に対するロードセル１１０の位置を容易に決めることができる。

（６）また、第一実施形態の押付力検出装置１００によれば、位置決め部１３０は、支持板１２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、車輪１０と当接する部分にマグネット１３１が埋め込まれているので、車輪１０が鉄製であるためにマグネット１３１で位置決め部１３０を車輪１０に固定することができ、位置がずれにくい。

（７）また、第一実施形態の押付力検出装置１００によれば、棒状に形成され、位置決め部１３０の支持板１２０が固定される面とは反対側の面に垂直に延出するように固定されたハンドル部１４０を有しているので、作業者がハンドル部１４０を持つことで、ロードセル１１０を制輪子８と車輪１０との間に配置する作業を行いやすくなる。

［４．他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、以下のような様々な態様にて実施することが可能である。

（１）上記実施形態では、４つのロードセル１１０が、支持板１２０の長手方向に沿って二列に配置されるとともに、支持板１２０の長手方向と所定角度を有する方向に沿って二列に配置されているが、これには限られない。例えば、ロードセル１１０の個数を４つ以外の個数にしてもよい。なお、ロードセル１１０の個数を３つ以上にして二列に配置した場合、制輪子８による押付力が、各ロードセル１１０に安定して作用するので好ましい。また、ロードセル１１０を支持板１２０の長手方向に沿って一列または三列以上に配置してもよいし、ロードセル１１０を支持板１２０の長手方向と所定角度を有する方向に沿って一列または三列以上に配置してもよい。

（２）また、支持板１２０の一部を切り欠いてもよい。このようにすれば、支持板１２０が、押付動作時の制輪子８と車輪１０との間の隙間に合わせて変形しやくなり、複雑な複合的円錐形をしている車輪１０の周囲に各ロードセル１１０が均等に接触しやすくなり、制輪子８による押付力が、各ロードセル１１０に均等に作用するので、制輪子による押付力をより正確に検出することができる。
［第二実施形態］
図３は、第二実施形態の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置を示す全体構成図である。

上記第一実施形態の押付力検出装置１００は、支持板１２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置されて位置決め部１３０のマグネット１３１が車輪１０に当接する際に、ハンドル部１４０が車輪１０の回転軸と平行となるように構成されている。

これに対して、第二実施形態の押付力検出装置２００は、図３に示すように、支持板２２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置されて位置決め部２３０のマグネット２３５が車輪１０に当接する際に、ハンドル部２４０が一方の端部から他方の端部へ行くに従って車輪１０の回転軸から遠ざかるように構成されることを特徴とする。以下に押付力検出装置２００の構成について説明する。

［１．押付力検出装置２００の構成の説明］
押付力検出装置２００は、押付力検出装置１００と同様に、ブレーキシリンダ３の押棒４に基礎ブレーキ装置を介して連結された制輪子８の車輪１０への押付力を検出可能に構成されている。具体的には、押付力検出装置２００は、図３に示すように、４個のロードセル１１０と、支持板２２０と、位置決め部２３０と、ハンドル部２４０と、を備える。なお、支持板２２０、位置決め部２３０およびハンドル部２４０が特許請求の範囲の支持部を構成する。

なお、第二実施形態では、多くの部分は第一実施形態と共通なので、第一実施形態と同じ符号を使用して説明を省略する。
支持板２２０は、金属製または高分子材料製であり、湾曲する長方形の薄板状に構成されている。なお、この支持板２２０は、車輪１０の外形が複合的円錐形となっているため、車輪１０の周方向に沿って湾曲するように形成されている。

また、車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際に支持板２２０の制輪子８に対向する面側には４つのロードセル１１０が埋設されている。なお、本実施形態では、支持板２２０のロードセル１１０を含めた厚み寸法が、本実施形態では６．７ｍｍとなっており、非押付動作時の制輪子８と車輪１０との間の隙間寸法（約１０ｍｍ）よりも小さく設定されている（図２（ａ）参照）。このことにより、支持板２２０は、車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際に、ロードセル１１０を制輪子８と車輪１０との間に支持可能である。

また、支持板２２０は、その一方の端部が、制輪子８と車輪１０との間に配置された際に車輪１０と対向する側へ向けて折り曲げられている（本実施形態では約４５度）。そして、この折り曲げられた部分には、細長い板状に形成された位置決め部２３０の取付板２３１の一方の端部がビス２３２で固定されている。

また、位置決め部２３０の取付板２３１の他方の端部には、くの字に折り曲げられた板状のブラケット２３３の一方の端部がビス２３４で固定されている。なお、本実施形態では、ブラケット２３３は両端がなす角度が約４５度の鋭角となるようにそのほぼ中央からくの字に折り曲げられている。さらに、ブラケット２３３の他方の端部付近には略直方体形状のマグネット２３５が車輪１０と対向する側に固定されている。このことにより、支持板２２０とブラケット２３３とが直交しており、支持板２２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置された際にブラケット２３３が車輪１０に対向し、マグネット２３５を車輪１０にその磁力で取り付けることで、押付力検出装置２００を車輪１０に対して位置決めしながら着脱可能に固定することができる。なお、取付板２３１、ビス２３２、ブラケット２３３、ビス２３４およびマグネット２３５が位置決め部２３０を構成する。

また、位置決め部２３０の取付板２３１のほぼ中央には、棒状のハンドル部２４０が垂直に延出するように固定されている。なお、ハンドル部２４０が特許請求の範囲の把持部が該当する。このことにより、ハンドル部２４０は、一方の端部が位置決め部２３０の取付板２３１に固定されるとともに、支持板２２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置されて位置決め部２３０のマグネット２３５が車輪１０に当接する際に、一方の端部から他方の端部へ行くに従って車輪１０の回転軸から遠ざかるようになっている。

また、ハンドル部２４０の後端部には接続端子２４１が設けられている。なお、各ロードセル１１０と電気的に接続された４本のケーブルが支持板２２０に形成された溝内部に配線されるとともに、４本のケーブルを和算接続した１本のケーブルが位置決め部２３０の取付板２３１およびハンドル部２４０に形成された貫通孔内を鎧装されて配線されており、そのケーブルの端部が接続端子２４１に接続されている。そして、接続端子２４１には、荷重測定器（図示省略）と電気的に接続するケーブル（図示省略）が接続可能である。接続端子２４１にケーブルが接続されると、各ロードセル１１０と荷重測定器とが電気的に接続される。

なお、第二実施形態の押付力検出装置２００を用いた制輪子８による押付力を検出する方法については、第一実施形態の押付力検出装置１００を用いた上述の検出方法と同様であるので、ここではその詳細な説明は省略する。なお、第二実施形態の押付力検出装置２００は、ハンドル部２４０が、一方の端部が位置決め部２３０の取付板２３１に固定されるとともに、支持板２２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置されて位置決め部２３０のマグネット２３５が車輪１０に当接する際に、一方の端部から他方の端部へ行くに従って車輪１０の回転軸から遠ざかるようになっているので、作業者がハンドル部２４０を把持すると作業がより行いやすくなっている。

［２．第二実施形態の効果］
このように第二実施形態の押付力検出装置２００によれば、ハンドル部２４０が、一方の端部が位置決め部２３０の取付板２３１に固定されるとともに、支持板２２０が車輪１０の周方向に沿うように制輪子８と車輪１０との間に配置されて位置決め部２３０のマグネット２３５が車輪１０に当接する際に、一方の端部から他方の端部へ行くに従って車輪１０の回転軸から遠ざかるようになっている。このことにより、押付力検出装置２００を設置する際に、ハンドル部２４０を把持する作業者の手が台車横梁１などの台車の構造物に当接しにくくなる。また、作業者がハンドル部２４０を把持すると作業がより行いやすくなっている。
［第三実施形態］
図４は、基礎ブレーキ効率算出装置としての荷重測定器を示す概略構成図である。また、図５は荷重測定器のケース表面を示す説明図である。

［１．荷重測定器３００の構成の説明］
図４に示すように、基礎ブレーキ効率算出装置としての荷重測定器３００は、ケース３０１と、演算・制御器３０２と、ＡＣ／ＤＣ変換器３０３と、を備え、演算・制御器３０２とＡＣ／ＤＣ変換器３０３とがケース３０１内蔵された構成を有している。

また、図５に示すように、ケース３０１の表面には、ＡＣ１００Ｖ電源入力３０４と、ＤＣ２４Ｖ電源入力３０５と、電源スイッチ３０６と、タッチパネル表示器３０７と、ブレーキ力センサ用表示器３０８と、圧力センサ用表示器３０９と、ブレーキ力センサ入力コネクタ３１０と、圧力センサ入力コネクタ３１１と、ＲＳ―２３２Ｃポート３１２とが取り付けられている。

ＡＣ１００Ｖ電源入力３０４にはＡＣ１００Ｖ電源を接続可能であり、ＡＣ１００Ｖ電源から供給される電力をＡＣ／ＤＣ変換器３０３に入力することができる。ＡＣ／ＤＣ変換器３０３は、電源スイッチ６が閉鎖状態であるときに、ＡＣ１００Ｖ電源から供給される電力をＤＣ２４Ｖに変換して演算・制御器３０２やタッチパネル表示器３０７、ブレーキ力センサ用表示器３０８、圧力センサ用表示器３０９などの各部に供給する。

ＤＣ２４Ｖ電源入力３０５にはＤＣ２４Ｖ電源を接続可能であり、ＤＣ２４Ｖ電源から供給される電力を、電源スイッチ６が閉鎖状態であるときに、ＤＣ２４Ｖ電源から供給される電力を演算・制御器３０２やタッチパネル表示器３０７、ブレーキ力センサ用表示器３０８、圧力センサ用表示器３０９などの各部に供給する。

ブレーキ力センサ入力コネクタ３１０にはケーブルを介して外部のブレーキ力センサ３１３を接続可能であり、ブレーキ力センサ３１３からの出力信号をブレーキ力センサ用表示器３０８および演算・制御器３０２に入力することができる。ブレーキ力センサ用表示器３０８は、ブレーキ力センサ３１３からの出力信号に基づき、ブレーキ力（制輪子８の車輪１０への押付力）の値を表示する機能を有する。なお、ブレーキ力センサ３１３は、ブレーキ力を検知する公知のセンサであるが、ブレーキ力センサ３１３の代わりに第一実施形態の押付力検出装置１００や第二実施形態の押付力検出装置２００を用いてもよい。

圧力センサ入力コネクタ３１１にはケーブルを介して外部のＢＣ圧力センサ３１４を接続可能であり、ＢＣ圧力センサ３１４からの出力信号を圧力センサ用表示器３０９および演算・制御器３０２に入力することができる。なお、ＢＣ圧力センサ３１４は、ブレーキシリンダ内の圧力であるブレーキシリンダ圧力（以下ＢＣ圧力）を検知するセンサである。圧力センサ用表示器３０９は、ＢＣ圧力センサ３１４からの出力信号に基づき、ＢＣ圧力の値を表示する機能を有する。

ＲＳ―２３２Ｃポート３１２にはＲＳ―２３２Ｃケーブルを介して外部のパソコン３１５を接続可能であり、パソコン３１５と演算・制御器３０２との間で各種データを送受信することができる。

タッチパネル表示器３０７は、各種情報を表示可能な表示部の表示面に操作スイッチが一体となった構成を有している。
演算・制御器３０２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバスラインなどからなる周知のＰＬＣ（シーケンサ）を中心に構成されている。また、演算・制御器３０２は、内蔵するＲＡＭに各種情報を記録する機能を有している。さらに、演算・制御器３０２は、電源スイッチ６が投入されてＤＣ２４Ｖの電力が供給され始めたときに、後述する基礎ブレーキ効率算出処理を開始する。

なお、ケース３０１は収納部に該当する。また、演算・制御器３０２は、押圧力取得部、作用力取得部、検知部、算出部および記録部に該当する。また、タッチパネル表示器３０７は表示部に該当する。

［２．基礎ブレーキ効率算出処理の説明］
次に、荷重測定器３００の演算・制御器３０２が実行する基礎ブレーキ効率算出処理について図６のフローチャートを参照して説明する。

本処理は、荷重測定器３００の電源スイッチ６が投入されてＤＣ２４Ｖの電力が荷重測定器３００の各部に供給された際に開始される。なお、以下の説明は、ブレーキ力センサ入力コネクタ３１０にケーブルを介して外部のブレーキ力センサ３１３を接続されるとともに、圧力センサ入力コネクタ３１１にケーブルを介して外部のＢＣ圧力センサ３１４を接続されていることを前提としている。

まず、最初のＳ１１０では、本処理のスタート時にブレーキが緩解されていることを確認するため、荷重（ブレーキ力）が所定の開始荷重よりも大きいか否かを判断する。なお、開始荷重については実験等によって予め設定される。荷重が所定の開始荷重よりも大きい場合には（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、本処理のスタート時にブレーキが緩解されていないと判断されるため、スタート時にブレーキが緩解されていると判断されるまでＳ１１０を繰り返し実行しながら待機する。一方、荷重が所定の開始荷重よりも大きくない場合には（Ｓ１１０：Ｎｏ）、本処理のスタート時にブレーキが緩解されていると判断し、Ｓ１２０に移行する。

Ｓ１２０では、ブレーキ作用が開始されたことを確認するため、荷重が所定の開始荷重よりも大きいか否かを判断する。荷重が所定の開始荷重よりも大きくない場合には（Ｓ１２０：Ｎｏ）、ブレーキ作用が開始されていないと判断し、ブレーキ作用が開始されるまでＳ１２０を繰り返し実行しながら待機する。一方、荷重が所定の開始荷重よりも大きい場合には（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、ブレーキ作用が開始されたと判断し、Ｓ１３０に移行する。

Ｓ１３０では、ブレーキ段階が安定であることを確認するため、荷重の変動が所定の安定荷重よりも小さく且つブレーキ作用が開始されてから３秒経過したか否かを判断する。なお、安定荷重については実験等によって予め設定される。荷重変動が所定の安定荷重よりも小さくないかブレーキ作用が開始されてから３秒経過していない場合には（Ｓ１３０：Ｎｏ）、ブレーキ段階が安定ではないと判断し、ブレーキ段階が安定であると判断されるまでＳ１３０を繰り返し実行しながら待機する。一方、荷重変動が所定の安定荷重よりも小さく且つブレーキ作用が開始されてから３秒経過した場合には（Ｓ１３０：Ｙｅｓ）、ブレーキ段階が安定であると判断してＳ１４０に移行する。

Ｓ１４０では、先のＳ１３０にてブレーキ段階が安定であると判断されたことを作業者に示すためにブレーキ段階が安定である旨をタッチパネル表示器３０７に表示させるとともに、荷重データおよび空気圧データ（ＢＣ圧力）をＲＡＭに記録し、ステップ番号を増加
させる。

この際、基礎ブレーキ効率ηも算出して荷重データおよび空気圧データとともに記録する。なお、基礎ブレーキ効率ηは、次の式（１）を用いて算出される。また、Ｆｃは次の式（２）を用いて算出される。

η＝ΣＦＳｉ／（Ｆｃ・ΣＭｉ）…式（１）
Ｆｃ ＝ Ｐ_BC・Ｓ_BC…式（２）
なお、ＦＳｉは制輪子作用力（ブレーキ力、押付力）であり、Ｆｃはブレーキシリンダ作用力（作用力、ＢＣ圧力）であり、Ｐ_BCはブレーキシリンダ作用空気圧であり、Ｓ_BCはブレーキシリンダ断面積であり、Ｍｉは個別てこ倍率である。

そして、算出された基礎ブレーキ効率をタッチパネル表示器３０７に表示させるとともに、荷重データ、空気圧データおよび基礎ブレーキ効率をＲＡＭに記録してステップ番号を
増加させたらＳ１５０に移行する。

続くＳ１５０では、ブレーキが緩解されていることを確認するため、荷重が所定の開始荷重よりも大きいか否かを判断する。荷重が所定の開始荷重よりも大きい場合には（Ｓ１５０：Ｙｅｓ）、ブレーキが緩解されていないと判断されるため、ブレーキが緩解されていると判断されるまでＳ１５０を繰り返し実行しながら待機する。一方、荷重が所定の開始荷重よりも大きくない場合には（Ｓ１５０：Ｎｏ）、ブレーキが緩解されていると判断し、Ｓ１６０に移行する。

Ｓ１６０では、先のＳ１２０にてブレーキ作用が開始されてから３０秒経過したか否かを判断する。ブレーキ作用が開始されてから３０秒経過していない場合には（Ｓ１６０：Ｎｏ）、再ブレーキを確認するためにＳ１２０に戻ってＳ１２０以下の処理を再び実行する。一方、ブレーキ作用が開始されてから３０秒経過した場合には（Ｓ１６０：Ｙｅｓ）、一単位の計測を終了してデータ番号を増加させ（Ｓ１７０）、次の計測を行うためにＳ１
２０に戻ってＳ１２０以下の処理を再び実行する。

［３．第三実施形態の効果］
（１）このように第三実施形態の荷重測定器３００によれば、ブレーキ操作が検知された場合に、演算・制御器３０２がブレーキ力の値およびＢＣ圧力の値に基づいて基礎ブレーキ効率を算出する。したがって、ブレーキ操作が行われている際にブレーキ効率を算出するので、その算出結果の精度を高めることができる。また、電源スイッチ６の投入後、手動や空気圧によってブレーキ操作が行われるだけで、ブレーキ効率の算出を自動で行うことができる。

（２）また、第三実施形態の荷重測定器３００によれば、ブレーキ段階が安定であるときに、基礎ブレーキ効率を算出するので、基礎ブレーキ効率の算出精度を高めることができる。

（３）また、第三実施形態の荷重測定器３００によれば、荷重データ、空気圧データおよび算出された基礎ブレーキ効率をＲＡＭに記録するので、記録した内容を利用することができる。

（４）また、第三実施形態の荷重測定器３００によれば、演算・制御器３０２とＡＣ／ＤＣ変換器３０３とがケース３０１に内蔵され、さらに、ケース３０１の表面には、ＡＣ１００Ｖ電源入力３０４と、ＤＣ２４Ｖ電源入力３０５と、電源スイッチ３０６と、タッチパネル表示器３０７と、ブレーキ力センサ用表示器３０８と、圧力センサ用表示器３０９と、ブレーキ力センサ入力コネクタ３１０と、圧力センサ入力コネクタ３１１と、ＲＳ―２３２Ｃポート３１２とが取り付けられている。このことにより、荷重測定器３００を容易に持ち運ぶことができ、例えば検査修繕線など環境の悪い場所でも荷重測定器３００を使用することができる。

（５）また、第三実施形態の荷重測定器３００によれば、算出された基礎ブレーキ効率をタッチパネル表示器３０７に表示させるので、算出されたブレーキ効率をリアルタイムで算出して表示することで、作業者の利便性を高めることができる。

第一実施形態の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置を示す全体構成図である。 第一実施形態の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置の作用を説明する説明図であり、 (ａ)は非押付動作時の制輪子と車輪との間の隙間に設置された状態を示し、(ｂ)は押付動作時の制輪子と車輪との間の隙間に設置されて制輪子の押付力を検出している状態を示す。 第二実施形態の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置を示す全体構成図である。 第三実施形態の荷重測定器を示す概略構成図である。 荷重測定器のケース表面を示す説明図である。 基礎ブレーキ効率測定処理を示すフローチャートである。 （ａ）従来の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置を示す全体構成図（１）であり、（ｂ）は従来の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置を示す全体構成図（２）である。

符号の説明

１…台車横梁、２…ケース、３…ブレーキシリンダ、３ｂ…入力ポート、４…押棒、５…連結棒、５ａ…ピン、５ｂ…ピン、６…球面軸受、６ａ…穴、７…制輪子頭、７ａ…ピン、７ｂ…吊持部材、８…制輪子、９…隙間調整用ねじ棒、９ａ…ピン、９ｂ…ねじ部、１０…車輪、１０ａ…車輪の踏面、１１…ロードセル、１１ａ…ロードボタン、１２…試験用制輪子、１３…荷重測定器、１４…歪ゲージ、１５…ブリッジボックス、１６…増幅装置、１７…演算処理部、１００…押付力検出装置、１１０…ロードセル、１２０…支持板、１３０…位置決め部、１３１…マグネット、１４０…ハンドル部、１５０…鎧装ケーブル、２００…押付力検出装置、２２０…支持板、２３０…位置決め部、２３１…取付板、２３２，２３４…ビス、２３３…ブラケット、２３５…マグネット、２４０…ハンドル部、２４１…接続端子、３００…荷重測定器、３０１…ケース、３０２…演算・制御器、３０３…ＡＣ／ＤＣ変換器、３０４…ＡＣ１００Ｖ電源入力、３０５…ＤＣ２４Ｖ電源入力、３０６…電源スイッチ、３０７…タッチパネル表示器、３０８…ブレーキ力センサ用表示器、３０９…圧力センサ用表示器、３１０…ブレーキ力センサ入力コネクタ、３１１…圧力センサ入力コネクタ、３１２…ＲＳ２３２Ｃポート、３１３…ブレーキ力センサ、３１４…ＢＣ圧力センサ、３１５…パソコン

Claims (17)

1. ブレーキシリンダの押棒に基礎ブレーキ装置を介して連結された制輪子の車輪への押付力を検出可能な基礎ブレーキ装置の押付力検出装置であって、
   厚み寸法が非押付動作時の前記制輪子と前記車輪との間の隙間寸法よりも小さく構成され、前記制輪子と前記車輪との間に配置された際に、前記制輪子の前記車輪への押付力を検出可能な押付力検出部と、
   湾曲する薄板状に形成され、その一面に前記押付力検出部が埋設され、前記押付力検出部を含めた厚み寸法が非押付動作時の前記制輪子と前記車輪との間の隙間寸法よりも小さい支持板を有し、前記支持板が前記車輪の周方向に沿うように前記制輪子と前記車輪との間に配置された際に、前記押付力検出部を前記制輪子と前記車輪との間に支持可能な支持部と、
   を備えることを特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
2. 請求項１に記載の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置において、
   前記押付力検出部は、前記車輪の周方向に沿うように前記制輪子と前記車輪との間に配置された前記支持板の前記制輪子に対向する面に埋設されること
   を特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置において、
   前記支持部の前記支持板は、金属材料で構成されることを特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
4. 請求項１または請求項２に記載の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置において、
   前記支持部の前記支持板は高分子材料で構成されることを特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れかに記載の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置において、
   前記押付力検出部は複数存在することを特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
6. 請求項５に記載の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置において、
   前記複数の押付力検出部は、前記支持板が前記制輪子と前記車輪との間に配置された際に、前記車輪の周方向に沿って配置されることを特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
7. 請求項６に記載の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置において、
   前記複数の押付力検出部は、前記支持板が前記制輪子と前記車輪との間に配置された際に、前記車輪の周方向に沿って二列以上に配置されることを特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
8. 請求項５〜請求項７の何れかに記載の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置において、
   前記複数の押付力検出部は、前記支持板が前記制輪子と前記車輪との間に配置された際に、前記車輪の周方向と所定角度を有する方向に沿って配置されることを特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
9. 請求項１〜請求項８の何れかに記載の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置において、
   前記支持部は、前記支持板が前記車輪の周方向に沿うように前記制輪子と前記車輪との間に配置された際に、前記車輪と当接することにより前記制輪子に対する前記押付力検出部の位置を決める位置決め部を有することを特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
10. 請求項９に記載の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置において、
    前記支持部の前記位置決め部は、前記支持板が前記車輪の周方向に沿うように前記制輪子と前記車輪との間に配置された際に、前記車輪に当接する部分に配置されたマグネットを有することを特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
11. 請求項１〜請求項１０の何れかに記載の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置において、
    前記支持部は、作業者が把持可能な棒状の把持部を有することを特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
12. 請求項１１に記載の基礎ブレーキ装置の押付力検出装置において、
    前記把持部は、一方の端部が前記支持板に固定されるとともに、前記支持板が前記車輪の周方向に沿うように前記制輪子と前記車輪との間に配置されて前記位置決め部が前記車輪に当接する際に、一方の端部から他方の端部へ行くに従って前記車輪の回転軸から遠ざかるように構成されていることを特徴とする基礎ブレーキ装置の押付力検出装置。
13. ブレーキシリンダの押棒に基礎ブレーキ装置を介して連結された制輪子の車輪への押付力を検出可能な押付力検出装置が検出した押付力を取得可能な押圧力取得部と、
    前記ブレーキシリンダの押棒に作用する作用力を検出可能な作用力検出部が検出した作用力を取得可能な作用力取得部と、
    前記作用力検出部によって検出された作用力に基づきブレーキ操作を検知する検知部と、
    前記検知部によってブレーキ操作が検知された場合に、前記押付力取得部によって取得された押付力および前記作用力取得部によって取得された作用力に基づいて基礎ブレーキ効率を算出する算出部と、
    を備えることを特徴とする基礎ブレーキ効率算出装置。
14. 請求項１３に記載の基礎ブレーキ効率算出装置において、
    前記算出部は、前記検知部によってブレーキ操作が検知された場合において、前記作用力検出部によって検出された作用力が安定しているときに、前記押付力取得部によって取得された押付力および前記作用力取得部によって取得された作用力に基づいて基礎ブレーキ効率を算出することを特徴とする基礎ブレーキ効率算出装置。
15. 請求項１３または請求項１４に記載の基礎ブレーキ効率算出装置において、
    前記算出部によって算出された基礎ブレーキ効率を記録する記録部を備えることを特徴とする基礎ブレーキ効率算出装置。
16. 請求項１５に記載の基礎ブレーキ効率算出装置において、
    少なくとも前記押圧力取得部、前記作用力取得部、前記検知部、前記算出部および前記記録部をその内部に収納可能な収納部を備えることを特徴とする基礎ブレーキ効率算出装置。
17. 請求項１３〜請求項１６の何れかに記載の基礎ブレーキ効率算出装置において、
    前記算出部によって算出された基礎ブレーキ効率を表示する表示部を備えることを特徴とする基礎ブレーキ効率算出装置。