JP2010063279A - 二次電池の充電方法、二次電池システム及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 電池の劣化を防止可能な二次電池の充電方法を提供する。このような充電方法を用いた二次電池システム、この二次電池システムを搭載した電池搭載車両を提供する。
【解決手段】 外部電源PXを用いて二次電池10,101を充電する二次電池の充電方法は、充電の際に流す充電電流SA,CAよりも小さな微少電流MAの通電をし、このときの通電時電池電圧VHに基づいて、初期充電電流SAの大きさを設定する初期充電電流設定工程と、充電の際における電池抵抗BRの大きさに応じて、充電電流の大きさを変化させて、二次電池の充電を行う充電工程と、を備える。
【選択図】 図６

Description

本発明は、外部電源により充電可能な二次電池の充電方法、このような充電方法を用いた二次電池システム、この二次電池システムを搭載し、外部電源に接続可能な車両に関する。

近年、駆動源として二次電池を搭載し、外部電源から充電可能な、いわゆるプラグイン電気自動車など外部充電可能型の電気自動車や、駆動源として二次電池の他にエンジンをも搭載した、いわゆるプラグインハイブリッド電気自動車が実用化されている。
このような車両に用いられる二次電池は、通常、その温度により、その二次電池の内部抵抗（電池抵抗）の値が変動する。例えば、その温度が低い（例えば、０℃以下）場合には、二次電池の内部での化学反応が低温ほど鈍くなり、その二次電池の内部抵抗が常温のものより高くなる。
そこで、特許文献１では、電気自動車に搭載した動力用電池（二次電池）を充電するにあたり、その動力用電池（二次電池）の温度によって充電電流を変動させて充電する技術が開示されている。

特開平１１−３４１６９８号公報

しかしながら、上述の特許文献１に示す技術では、二次電池の温度の高低から、その二次電池の電池抵抗値の大小を推定しているが、二次電池の温度だけでは、二次電池の実際の電池抵抗値を正しく推定することは困難である。
例えば、二次電池の電池抵抗値に影響する要因としては、二次電池の温度のほかに、その電池の劣化の程度が知られているが、特許文献１に示す技術では、電池の劣化による二次電池の電池抵抗値の変化について適切に推定することができない。即ち、劣化により電池抵抗の値が高くなった二次電池と、逆に電池抵抗の値の低い二次電池とが、同じ電池温度である場合、この技術では同じ電池抵抗値であると推定されてしまう。

また、後で詳述するが、本発明者らは、充電時における二次電池の電池抵抗値が大きいときに、過大な充電電流で充電すると、二次電池が劣化しやすいことを見出した。逆に、充電時の電池抵抗値が大きいときには、充電電流値を小さく設定することで、二次電池の劣化を防止することができる。
また、二次電池から放電させる場合も同様に、二次電池の電池抵抗値が大きいときに、過大な放電電流で放電させると、二次電池が劣化しやすいことも見出した。この場合でも、放電時の電池抵抗値が大きいときには、放電電流値を小さく設定することで、二次電池の劣化を防止できる。
かくして、二次電池を充放電する際に、その二次電池の電池抵抗値が大きいときには、その二次電池に流す電流を小さく設定することで、二次電池の劣化を防止できる。

本発明は、かかる知見に鑑みてなされたものであって、電池の劣化を防止可能な二次電池の充電方法を提供することを目的とする。また、このような充電方法を用いた二次電池システム、この二次電池システムを搭載した電池搭載車両を提供することを目的とする。

そして、その解決手段は、外部電源を用いて二次電池を充電する二次電池の充電方法であって、上記二次電池に上記充電の際に流す充電電流よりも小さな微少電流の通電をし、このときに上記二次電池に生じる通電時電池電圧に基づいて、上記充電電流のうち、上記外部電源による充電開始時の初期充電電流の大きさを設定する初期充電電流設定工程と、充電の際に上記二次電池に生じた電池抵抗の大きさに応じて、上記充電電流の大きさを変化させて、上記二次電池の充電を行う充電工程と、を備える二次電池の充電方法である。

本発明の二次電池の充電方法では、上述の初期充電電流設定工程と充電工程とを備える。このうち初期充電電流設定工程では、充電の際に流す充電電流よりも小さな微少電流を用いて、充電開始時の初期充電電流の大きさを設定する。このため、この初期充電電流設定工程において、大きな電流を流すことによる二次電池の劣化を防止することができる。

なお、通電とは、二次電池に電流を流すことを指し、二次電池に充電する場合も、二次電池を放電させる場合も含まれる。また、電池抵抗の大きさを検出する手法として、例えば、二次電池における電池抵抗の実測するほか、所定の大きさの充電電流を通電したときの電池電圧の変動分の大きさ（通電前の電池電圧と通電中の電池電圧との差分の大きさ）から算出する手法が挙げられる。

さらに、上述の二次電池の充電方法であって、前記初期充電電流設定工程は、前記微少電流の通電に先立ち、前記二次電池の電池温度を検知する温度検知工程と、検知した上記電池温度に基づいて、上記微少電流の大きさを設定する第１微少電流設定工程と、を含む二次電池の充電方法とすると良い。

本発明の二次電池の充電方法では、初期充電電流設定工程に上述の温度検知工程及び第１微少電流設定工程を含む。前述したように電池温度に応じてその二次電池の電池抵抗の大きさが変化するので、電池温度を基に、この電池温度に見合った、その二次電池を劣化させない微少電流の大きさを選択して通電できる。このため、初期充電電流設定工程において、大きな電流を流すことによる二次電池の劣化を防止することができる。

または、前述の二次電池の充電方法であって、前記初期充電電流設定工程は、予め記憶しておいた前記二次電池の劣化度に基づいて前記微少電流の大きさを設定する第２微少電流設定工程を含む二次電池の充電方法とすると良い。

本発明の二次電池の充電方法では、初期充電電流設定工程に上述の第２微少電流設定工程を含む。二次電池の劣化が進むとその二次電池の電池抵抗の大きさが大きくなるので、劣化度を基に、この劣化度に見合った、その二次電池を劣化させない微少電流の大きさを選択して通電できる。このため、初期充電電流設定工程において、大きな電流を流すことによる二次電池の劣化を防止することができる。

なお、劣化度としては、例えば、二次電池の抵抗増加率や二次電池の容量についての容量維持率などが挙げられる。このうち、抵抗増加率としては、例えば、この二次電池を搭載した車両の走行中、放電時或いは充電時の二次電池の電圧と、放電電流或いは充電電流の大きさから算出した電池抵抗値を、初期（使用開始時）における電池抵抗値で割った値が挙げられる。また、外部電源からの充電時における二次電池の電圧及び電流の大きさから算出した電池抵抗値を、初期の電池抵抗値で割った値を用いることもできる。
また、容量維持率としては、例えば、この二次電池を搭載した車両の走行中における二次電池の充電容量或いは放電容量を電流積算で求め、これを初期における電池容量（充電容量又は放電容量）で割った値が挙げられる。また、外部電源からの充電時における充電容量と、充電を開始したときの二次電池の電池容量とを足し合わせて、これを初期における電池容量で割った値を用いることもできる。

または、前述の二次電池の充電方法であって、前記初期充電電流設定工程は、前記二次電池に前記微少電流を通電する通電工程と、前記二次電池に上記微少電流を通電したときと、通電しないときに、この二次電池に生じる電池電圧の差分を検知する電圧差分検知工程と、上記差分が、所定範囲の大きさとなったか否かを判定し、上記差分が上記所定範囲の大きさより小さいときには、上記微少電流の大きさを増加させて設定し、上記通電工程と電圧差分検知工程とを再度行わせる判定工程と、を含む二次電池の充電方法とすると良い。

二次電池に流す電流（微少電流）が小さすぎると、通電前と通電中との電池電圧の差分が小さすぎて、適切に初期充電電流を設定できない虞がある。
これに対し、本発明の二次電池の充電方法では、初期充電電流設定工程に、上述の通電工程、電圧差分検知工程及び判定工程を含み、電池電圧の差分が所定範囲の大きさになるまで、微少電流を増加させる。このため、適切な大きさの微少電流を用いることができ、初期充電電流設定工程において、大きな電流を流すことによる二次電池の劣化を防止しつつ、適切に初期充電電流を設定することができる。

さらに、上述のいずれかの二次電池の充電方法であって、前記初期充電電流設定工程は、前記二次電池に前記微少電流を充電する二次電池の充電方法とすると良い。

本発明の二次電池の充電方法では、初期充電電流設定工程が二次電池に微少電流を充電するので、二次電池の充電に寄与できる。

さらに、他の解決手段は、外部電源を用いて二次電池を充電可能な二次電池システムであって、上記二次電池に上記充電の際に流す充電電流よりも小さな微少電流の通電をし、このときに上記二次電池に生じる通電時電池電圧に基づいて、上記充電電流のうち、上記外部電源による充電開始時の初期充電電流の大きさを設定する初期充電電流設定手段と、充電の際に上記二次電池に生じた電池抵抗の大きさに応じて、以降の充電電流の大きさを設定する充電電流設定手段と、を備える二次電池システムである。

本発明の二次電池システムでは、上述の初期充電電流設定手段と充電電流設定手段とを備える。このうち、初期充電電流設定手段によって、充電の際に流す充電電流よりも小さな微少電流を用いて、充電開始時の初期充電電流の大きさを設定する。このため、この初期充電電流の設定の際に大きな電流を流すことがなく、これによる二次電池の劣化を防止することができる二次電池システムとすることができる。

さらに、上述の二次電池システムであって、前記初期充電電流設定手段は、前記微少電流の通電に先立ち、前記二次電池の電池温度を検知する温度検知手段と、検知した上記電池温度に基づいて、上記微少電流の大きさを設定する第１微少電流設定手段と、を含む二次電池システムとすると良い。

本発明の二次電池システムでは、初期充電電流設定手段に上述の温度検知手段、及び、第１微少電流設定手段を含む。前述したように電池温度に応じてその二次電池の電池抵抗の大きさが変化するので、電池温度を基に、この電池温度に見合った、その二次電池を劣化させない微少電流の大きさを選択して通電できる。このため、初期充電電流設定手段での初期充電電流の設定の際に大きな電流を流すことがなく、これによる二次電池の劣化を防止することができる二次電池システムとすることができる。

または、前述の二次電池システムであって、前記初期充電電流設定手段は、前記二次電池の劣化度を記憶する記憶手段と、上記劣化度に基づいて前記微少電流の大きさを設定する第２微少電流設定手段と、を含む二次電池システムとすると良い。

本発明の二次電池システムでは、初期充電電流設定手段に上述の記憶手段、及び、第２微少電流設定手段を含む。二次電池の劣化が進むとその二次電池の電池抵抗の大きさが大きくなるので、劣化度を基に、この劣化度に見合った、その二次電池を劣化させない微少電流の大きさを選択して通電できる。このため、初期充電電流設定手段での初期充電電流の設定の際に大きな電流を流すことがなく、これによる二次電池の劣化を防止することができる二次電池システムとすることができる。

または、前述の二次電池システムであって、前記初期充電電流設定手段は、前記二次電池に前記微少電流を通電する通電手段と、前記二次電池に上記微少電流を通電したときと、通電しないときに、この二次電池に生じる電池電圧の差分を検知する電圧差分検知手段と、上記差分が、所定範囲の大きさとなったか否かを判定し、上記差分が上記所定範囲の大きさより小さいときには、上記微少電流の大きさを増加させて、上記通電工程と電圧差分検知工程とを再度行わせる判定手段と、を含む二次電池システムとすると良い。

本発明の二次電池システムでは、初期充電電流設定手段に、上述の通電手段、電圧差分検知手段及び判定手段を含み、電池電圧の差分が所定範囲の大きさになるまで、微少電流を増加させる。このため、適切な大きさの微少電流を用いることができ、初期充電電流設定手段での初期充電電流の設定の際に大きな電流を流すことがなく、これによる二次電池の劣化を防止しつつ、適切に初期充電電流を設定できる二次電池システムとすることができる。

さらに、上述のいずれかの二次電池システムであって、前記初期充電電流設定手段は、前記二次電池に前記微少電流を充電する二次電池システムとすると良い。

本発明の二次電池システムでは、初期充電電流設定手段が二次電池に微少電流を充電するので、二次電池の充電に寄与できる。

さらに、他の解決手段は、前述のいずれかの二次電池システムを搭載した車両であって、この車両の外部に設置されている前記外部電源に接続可能な端子部を備える外部充電可能型の電池搭載車両である。

本発明の車両は、前述の二次電池システムを搭載した外部充電可能型の電池搭載車両であるので、車載した二次電池システムにおいて、外部電源による充電にあたり、二次電池の劣化を抑制することができる。

なお、外部充電可能型の電池搭載車両としては、例えば、自身の外部に設置された家庭用電源のコンセントにプラグを差し込んで二次電池を充電するプラグインハイブリッド電気自動車、及び、プラグイン電気自動車の他に、外部に設置された充電器（外部電源装置）を用いて充電する電気自動車等が挙げられる。

（実施形態１）
次に、本発明の実施形態１について、図面を参照しつつ説明する。
まず、本実施形態１にかかる車両１００について説明する。図１に車両１００の斜視図を示す。
この車両１００は、組電池１０をなす、複数のリチウムイオン二次電池１０１（以下、電池１０１とも言う）の他に、プラグインハイブリッド自動車制御装置（以下、ＰＨＶ制御装置とも言う）２０、フロントモータ３０、リアモータ４０、エンジン５０、ケーブル６０、インバータ７１、コンバータ７２、車体９０及びプラグ８０Ｐを先端に配置したプラグ付ケーブル８０を有するプラグインハイブリッド電気自動車である。
なお、この車両１００は、上述の組電池１０（電池１０１）、ＰＨＶ制御装置２０、コンバータ７２、プラグ付ケーブル８０（プラグ８０Ｐ）、及び、後述の電池監視装置１２で構成する二次電池システムＭ１を搭載している。

この車両１００は、車両の作動中においては、電気自動車と同様にして、フロントモータ３０及びリアモータ４０を用いて走行することができるほか、ハイブリッド電気自動車と同様にして、エンジン５０、フロントモータ３０及びリアモータ４０を併用して走行することができる。一方、車両の作動を終了した後には、二次電池システムＭ１を用いて、電気自動車と同様にして、車両１００の外部に設置した外部電源ＸＥ（本実施形態１では一般家庭用のコンセント（ＡＣ１００Ｖ））に、プラグ付ケーブル８０のプラグ８０Ｐを挿入して、組電池１０中の複数の電池１０１に充電することができる。

車両１００のＰＨＶ制御装置２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを有し、所定のプログラムによって作動するマイクロコンピュータを含んでいる。そして、このＰＨＶ制御装置２０は、フロントモータ３０、リアモータ４０、エンジン５０、インバータ７１、コンバータ７２、及び、通信ケーブル１２Ｂで接続した後述する電池監視装置１２とそれぞれ通信可能となっており、各部の状況に応じて様々な制御を行う。例えば、車両１００の走行状況に応じた、エンジン５０の駆動力とモータ３０，４０の駆動力との組み合わせを制御したり、プラグ付ケーブル８０（プラグ８０Ｐ）を通じて、外部電源ＸＥから組電池１０（電池１０１）に充電する場合の充電制御を行う。

また、組電池１０は、図２に示すように、組電池ケース１１Ａ中に複数の電池１０１を配置した電池部１１と、電池監視装置１２とを有する。このうち、電池監視装置１２は、電池部１１の複数の電池１０１のうち、数個の電池１０１の電池温度ＢＴについて、サーミスタＴＬを用いて取得している。このサーミスタＴＬは、後述する電池ケース１１０における封口蓋１１２の上面１１２ａに配置されており、その付近の電池温度ＢＴがケーブルＴＬＣを通じて計測可能となっている。
そのほか、電池１０１の個々の電圧に関するデータについても、図示しないセンシング線を用いて取得している。

また、電池部１１は、矩形箱形の電池ケース１１０内に、発電要素１２０、電解液１３０を備える捲回形の電池１０１を１００個収容している。なお、これら複数の電池１０１は、バスバ１９０とのボルト締結にて、互いに直列に接続されている（図２参照）。

各電池１０１の電池ケース１１０は、共にステンレス鋼製の電池ケース本体１１１及び封口蓋１１２を有する（図３参照）。このうち電池ケース本体１１１は有底矩形箱形であり、内側全面に図示しない樹脂からなる絶縁フィルムを貼付している。

封口蓋１１２は矩形板状であり、電池ケース本体１１１の開口部１１１Ａを閉塞して、この電池ケース本体１１１に溶接されている（図３，４参照）。この封口蓋１１２では、発電要素１２０と接続している正極集電部材１７１及び負極集電部材１７２のうち、それぞれ先端に位置する正極端子部１７１Ａ及び負極端子部１７２Ａが、封口蓋１１２の上面１１２ａから電池ケース１１０の外側に向けて突出している。これら正極端子部１７１Ａ及び負極端子部１７２Ａと封口蓋１１２との間には、それぞれ樹脂製の絶縁部材１７５が介在され、互いを絶縁している。また、封口蓋１１２には、矩形板状の安全弁１７７も封着されている。

また、発電要素１２０は、帯状の正極板１２１及び負極板１２２が、ポリエチレンからなる帯状のセパレータ１２３を介して扁平形状に捲回されてなる（図３参照）。なお、この発電要素１２０の正極板１２１及び負極板１２２はそれぞれ、クランク状に屈曲した板状の正極集電部材１７１又は負極集電部材１７２と接合されている。
なお、負極板１２２のうち銅箔が露出している負極リード部１２２ｆのおよそ半分の領域（図３中、上方）が負極集電部材１７２に密着して溶接されている。また、図示しないが、正極板１２１の正極リード部１２１ｆも、負極側と同様にして、正極集電部材１７１と溶接されている。

正極板１２１は、帯状のアルミ箔のうち、一方長辺に沿う正極リード部１２１ｆを残して、その両面に図示しない正極活物質層を担持してなる。この正極活物質層には、正極活物質のニッケル酸リチウム（ＬｉＮｉＯ₂）、導電剤のアセチレンブラック、及び、結着剤のポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ），カルボキシルメチルセルロース（ＣＭＣ）が含まれる。なお、正極活物質層におけるこれらの質量比は、ＬｉＮｉＯ₂が９０ｗｔ％、アセチレンブラックが７ｗｔ％、ＰＴＦＥが１ｗｔ％、ＣＭＣが２ｗｔ％である。
また、負極板１２２は、帯状の銅箔のうち、一方長辺に沿う負極リード部１２２ｆを残して、その両面に図示しない負極活物質層を担持してなる。この負極活物質層には、グラファイト及び結着剤が含まれる。

また、電解液１３０は、エチレンカーボネート（ＥＣ）とエチルメチルカーボネート（ＥＭＣ）とを、体積比でＥＣ：ＥＭＣ＝３：７に調整した混合有機溶媒に、溶質としてＬｉＰＦ₆を添加し、リチウムイオンＬＨを１ｍｏｌ／Ｌの濃度とした有機電解液である。

ところで、本発明者らは、上述した電池１０１を充電する際、低温である、或いは、劣化しているなどによって、その電池１０１の電池抵抗値が大きい場合に、過大な充電電流で充電すると、電池１０１が劣化しやすいことを見出した。逆に、充電時の電池１０１の抵抗値が大きいときには、充電電流値を小さく設定することで、その電池１０１の劣化を防止することができる。
また、二次電池から放電する場合も同様に、二次電池の電池抵抗値が大きいときに、過大な放電電流で放電させると、二次電池が劣化しやすいことも見出した。
かくして、二次電池を充放電する際に、その二次電池の電池抵抗値が大きいときには、その二次電池に流す電流を小さく設定することで、二次電池の劣化を防止できる。

具体的には、初期（使用開始時）の電池Ａと、初期の電池を高温（例えば、４０℃）の恒温室内に所定期間静置して、電池の出力劣化を促進させた、即ち、電池抵抗値を増大させた電池Ｂとを用意する。このときの電池Ｂの抵抗値Ｒ２は、電池Ａの抵抗値Ｒ１よりも高くなっている。
上述の電池Ａ及び電池Ｂに対しサイクル試験を行った。具体的には、所定のサイクル数までは１Ｃの電流で充放電する１Ｃ充放電サイクル試験を、その後は、１Ｃよりも大きな電流値（５Ｃ）に変更した、５Ｃ充放電サイクル試験を、各電池Ａ，Ｂについてそれぞれ施した。これにより、図５に示すような、各サイクル数における各電池Ａ，Ｂの電池抵抗値を得た。

電流を１Ｃとした充放電サイクル試験においては、グラフ中の左側にある、複数のプロット点（５点）を結ぶ、電池Ａのグラフの傾きと電池Ｂのグラフの傾きとが、ほぼ同じである。つまり、比較的小さな電流の１Ｃ充放電サイクル試験では、電池Ａでも、劣化させた電池Ｂでも、サイクル数に対する抵抗値の増加率がほぼ同じであり、いずれの電池Ａ，Ｂでも劣化が同様に進行していることが判る。
一方、相対的に大きな電流の５Ｃ充放電サイクル試験を行うと、グラフ中の右側のプロット点（４点）で示すように、電池Ａのグラフの傾きと電池Ｂのものとは異なる。即ち、５Ｃ充放電サイクル試験では、劣化した電池Ｂの方が、電池Ａよりも、サイクル数に対する抵抗値の増加率が高いことが判る。つまり、劣化して抵抗値が比較的大きくなった電池Ｂに、比較的大きな電流値（５Ｃ）で充電し、或いは、放電させると、劣化していない電池Ａに比して、抵抗値がより増大してしまう。つまり、抵抗値の大きな電池Ｂの劣化が加速されることが判る。
また、１Ｃ充放電サイクル試験の結果を踏まえると、劣化した電池Ｂでも、比較的小さな電流値（５Ｃに対する１Ｃ）で充電し、或いは、放電させれば、その電池の抵抗値の増加率を抑制することができる、つまり劣化の進行を抑制できることが判る。

以上の知見を踏まえて、本実施形態１にかかる車両１００では、以下のようにして、充電時における電池１０１の劣化の進行を抑制させる（図６参照）。

まず、車両１００の作動を終了（ＫＥＹ ＯＦＦ）させると（ステップＳ１）、ＰＨＶ制御装置２０のＣＰＵ（図示しない）は、タイマ及び内部電池（図示しない）を用いて間欠起動を行い、コンバータ７２に、プラグ付ケーブル８０（プラグ８０Ｐ）を通じて電圧が印加されたか否かを検知する（ステップＳ２）。
ここで、ＮＯ、即ちコンバータ７２に電圧が印加されていない（プラグ付ケーブル８０（プラグ８０Ｐ）がコンセントＸＶに接続されていない）場合には、ステップＳ２を繰り返す。一方、ＹＥＳ、即ちコンバータ７２に電圧が印加された場合には、ステップＳ３に進み、組電池１０における、その外部端子（図示しない）に印加されていない、無負荷の無負荷時総電圧ＶＧを測定する。

次いで、ステップＳ４では、微少電流ＭＡを組電池１０に通電する。具体的には、コンバータ７２、プラグ付ケーブル８０（プラグ８０Ｐ）及びコンセントＸＶを用いて、組電池１０に大きさＩ_n＝０．０１Ｃの微少電流ＭＡで充電する。
そして、ステップＳ５に進み、組電池１０における、微少電流ＭＡで充電している際の充電時総電圧ＶＨを測定する。なお、この充電時総電圧ＶＨは、微少電流ＭＡで充電を開始して１０秒後の組電池１０の総電圧を言う。また、微少電流ＭＡは上述したとおり充電電流であるので、負荷時総電圧ＶＨは、前述の無負荷時総電圧ＶＧよりも大きい（ＶＨ＞ＶＧ）。

次いで、ステップＳ６では、ＰＨＶ制御装置２０において、上述の無負荷時総電圧ＶＧ及び負荷時総電圧ＶＨの差分ＤＶ（ＤＶ＝ＶＧ−ＶＨ）を算出する。そして、ステップＳ７で、その差分ＤＶが、所定値ＳＨよりも大きいか否かを判定する。
なお、この所定値ＳＨは、後述するステップＳ１１において、組電池１０の総電圧（ＶＨ，ＶＧ）の計測時のばらつきを排除するために設けており、本実施形態１では、例えば、所定値ＳＨ＝１．０Ｖとした。

ここで、ＹＥＳ、即ち、差分ＤＶが所定値ＳＨより大きい（ＤＶ＞ＳＨ）場合、ステップＳ１１に進む。
一方、ＮＯ、即ち、差分ＤＶが所定値ＳＨ以下（ＤＶ≦ＳＨ）の場合には、ステップＳ８に進み、組電池１０における微少電流ＭＡによる通電（充電）を停止し、ステップＳ９で、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを５倍にした電流の大きさＩ_n+1に代える。そして、ステップＳ１０ではｎ＋１をｎに置き換えて、上述したステップＳ４に戻る。

なお、通電時の微少電流ＭＡの大きさＩ_nと、ステップＳ６における差分ＤＶと、電池抵抗ＢＲとの間にはＢＲ＝ＤＶ／Ｉ_nが成り立つ。このうち、微少電流ＭＡの大きさＩ_nは決まった値であるので、差分ＤＶと電池抵抗ＢＲとは比例関係となる（ＤＶ＝Ｉ_n×ＢＲ（Ｉ_nは一定））。従って、組電池１０の電圧である差分ＤＶから、その組電池１０の電池抵抗ＢＲを推定することができる。

かくして、ステップＳ１１では、ステップＳ６で検知（算出）した組電池１０の差分ＤＶ（推定した電池抵抗ＢＲ）から、組電池１０を充電する充電電流ＣＡのうち、開始時の初期充電電流ＳＡを設定する。具体的には、図７に示すように、微少電流ＭＡがある大きさＩ_nの場合に、組電池１０の差分ＤＶと設定する初期充電電流ＳＡ（充電電流ＣＡ）とを規定したグラフ（対応マップ）を用いて、初期充電電流ＳＡを設定する。なお、図７に示すグラフ（対応マップ）は、各微少電流ＭＡの大きさＩ_nごとにそれぞれ作成され、ＰＨＶ制御装置２０のＲＯＭ（図示しない）中に記憶されている。

ステップＳ１３では、上述のようににして設定した初期充電電流ＳＡで組電池１０を充電する。具体的には、外部電源ＸＶ、プラグ付ケーブル８０（プラグ８０Ｐ）及びコンバータ７２を用いて、初期充電電流ＳＡで定電流充電を行い、組電池１０を、例えば、満充電（ＳＯＣ１００％）を目標にして充電を開始する。

次いで、ステップＳ１３では、組電池１０の電池監視装置１２が、その組電池１０（電池１０１）の電池温度ＢＴの値（Ｔ１）を検出する。具体的には、組電池１０のうち電池監視装置１２が、電池１０１の電池ケース１１０上に配置したサーミスタＴＬを通じて、電池１０１の電池温度ＢＴを測定する（図２参照）。その後、検出した充電開始時の電池温度ＢＴの値（Ｔ１）は、通信ケーブル１２Ｂを通じてＰＨＶ制御装置２０に送信されて、ＰＨＶ制御装置２０のＲＡＭ（図示しない）に記憶される。
そしてステップＳ１４に進み、組電池１０の充電が完了したか否かを判定する。具体的には、組電池１０が上述した目標である満充電（ＳＯＣ１００％）に到達したか否かを、充電した電気量から判定する。ここで、ＹＥＳ、即ち、組電池１０が満充電となった場合、ステップＳ１８に進み、組電池１０の充電を停止する。

一方、ＮＯ、即ち、組電池１０が満充電に到達していない場合には、ステップＳ１５に進み、さらに、その時点での組電池１０（電池１０１）の電池温度ＢＴの値（Ｔ２）が、充電開始時の電池温度ＢＴの値（Ｔ１）から、５度以上上昇したか否かを判定する。具体的には、電池監視装置１２が、組電池１０（電池１０１）の電池温度ＢＴの値（Ｔ２）を検出し、その電池温度ＢＴの値（Ｔ２）をＰＨＶ制御装置２０に送信して、記憶してあった電池温度ＢＴの値（Ｔ１）と比較して判定する。
ここで、ＮＯ、即ち、温度上昇が５度未満（Ｔ２−Ｔ１＜５）の場合には、ステップＳ１４に戻る。

一方、ＹＥＳ、即ち、温度上昇が５度以上（Ｔ２−Ｔ１≧５）の場合には、ステップＳ１６に進み、組電池１０の電池抵抗ＢＲを算出する。具体的には、現時点で流している初期充電電流ＳＡ（充電電流ＣＡ）の大きさＩ_n（Ｉ_n+1）、その充電時の組電池１０の負荷時総電圧ＶＨ、及び、一旦充電を停止させて、そのときの組電池１０の無負荷時総電圧ＶＧから電池抵抗ＢＲを算出する。
続いて、ステップＳ１７では、電池抵抗ＢＲから、それに見合う充電電流ＣＡを設定する。具体的には、図８に示すグラフ（対応マップ）を用いて、電池抵抗ＢＲから充電電流ＣＡを選択・設定する。なお、図８に示すグラフ（対応マップ）も、ＰＨＶ制御装置２０のＲＯＭ（図示しない）中に記憶されている。
充電電流ＣＡを設定後は、ステップＳ１２に進み、新たな充電電流ＣＡで組電池１０を充電する。

なお、本実施形態１では、ステップＳ３〜Ｓ１１が初期充電電流設定手段に、ステップＳ１２〜Ｓ１８が充電電流設定手段に、ＰＨＶ制御装置２０，コンバータ７２，プラグ付ケーブル８０（プラグ８０Ｐ）が通電手段に、ステップＳ６が電圧差分検知手段に、ステップＳ７〜Ｓ１０が判定手段に、それぞれ対応する。

以上より、本実施形態１の二次電池システムＭ１では、充電の際に流す充電電流ＣＡ，初期充電電流ＳＡよりも小さな微少電流ＭＡを用いて、充電開始時の初期充電電流ＳＡの大きさを設定する。このため、初期充電電流ＳＡの設定の際（ステップＳ１１）に大きな電流を流すことなく、これによる電池１０１（組電池１０）の劣化を防止できる二次電池システムＭ１とすることができる。

また、本実施形態１の二次電池システムＭ１では、組電池１０の差分ＤＡが所定値ＳＨの大きさになるまで、微少電流ＭＡを増加させる。このため、適切な大きさの微少電流ＭＡを用いることができ、初期充電電流ＳＡの設定の際（Ｓ１１）に大きな電流を流すことなく、これによる電池１０１の劣化を防止しつつ、適切に初期充電電流ＳＡを設定できる二次電池システムＭ１とすることができる。

また、本実施形態１の二次電池システムＭ１では、初期充電電流設定手段（ステップＳ３〜Ｓ１１）が電池１０１（組電池１０）に微少電流ＭＡを充電するので、電池１０１（組電池１０）の充電に寄与できる。

また、本実施形態１の車両１００では、二次電池システムＭ１を搭載した外部充電可能型のプラグインハイブリッド電気自動車（電池搭載車両）であるので、二次電池システムＭ１において、コンセントＸＶによる充電にあたり、電池１０１の劣化を抑制することができる。

なお、図６中、ステップＳ１２〜Ｓ１８が充電工程に該当し、充電の際に組電池１０（電池１０１）に生じた電池抵抗ＢＥの大きさに応じて、充電電流ＣＡの大きさを変化させて、組電池１０（電池１０１）の充電を行う。

また、図６中、ステップＳ３〜Ｓ１１が初期充電電流設定工程に該当する。具体的には、組電池１０（電池１０１）に充電の際に流す充電電流ＣＡ（初期充電電流ＳＡ）の大きさよりも小さな微少電流ＭＡの通電をし、このときに組電池１０（電池１０１）に生じる負荷時総電圧ＶＨに基づいて、充電電流ＣＡのうち、コンセントＶＸによる充電開始時の初期充電電流ＳＡの大きさを設定する。

また、図６中のステップＳ４が初期充電電流設定工程のうち通電工程に該当する。即ち、ステップＳ３による組電池１０の総電圧Ｖの測定をした後、組電池１０に電流値Ｉ_nの微少電流ＭＡを通電する。具体的には、コンバータ７２、プラグ付ケーブル８０（プラグ８０Ｐ）及びコンセントＸＶを用いて、組電池１０を大きさＩ_n＝０．０１Ｃの微少電流ＭＡで充電する。

また、図６中のステップＳ６が電圧差分検知工程に該当する。即ち、ステップＳ６では、組電池１０（電池１０１）に微少電流ＭＡを通電したときに生じた負荷時総電圧ＶＨと、微少電流ＭＡを通電しないときに生じている無負荷の無負荷時総電圧ＶＧとの差分ＤＶを検知する。具体的には、ＰＨＶ制御装置２０において、ステップＳ３で測定した無負荷の無負荷時総電圧ＶＧ、及び、ステップＳ５で測定した負荷時総電圧ＶＨの差分ＤＶを算出する。

さらに、図６中のステップＳ７〜Ｓ１０が判定工程に該当する。具体的には、ステップＳ７で、上述の差分ＤＶが、所定値ＳＨよりも大きいか否かを判定し、その差分ＤＶが所定値ＳＨより小さいときには、ステップＳ８に進む。このステップＳ８では、組電池１０における微少電流ＭＡによる通電（充電）を停止し、ステップＳ９で、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを５倍にした電流の大きさＩ_n+1とする。そして、ステップＳ１０ではｎ＋１をｎに置き換えて、上述した通電工程（ステップＳ４）及び電圧差分検知工程（ステップＳ６）を再度行わせる。

本実施形態１の電池１０１（組電池１０）の充電方法では、充電の際に流す充電電流ＣＡ（初期充電電流ＳＡ）の大きさ（値）よりも小さな微少電流ＭＡ（大きさＩ_n）を用いて、充電開始時の初期充電電流ＳＡの大きさを設定する。このため、初期充電電流設定工程（ステップＳ３〜Ｓ１１）において、大きな電流を流すことによる電池１０１（組電池１０）の劣化を防止することができる。

また、本実施形態１の電池１０１（組電池１０）の充電方法では、電池電圧の差分ＤＶが所定値ＳＨの大きさになるまで、微少電流ＭＡを増加させる。このため、適切な大きさの微少電流ＭＡを用いることができ、初期充電電流設定工程（ステップＳ３〜Ｓ１１）において、大きな電流を流すことによる電池１０１（組電池１０）の劣化を防止しつつ、適切に初期充電電流ＳＡを設定することができる。

なお、初期充電電流設定工程の通電工程（ステップＳ４）において、電池１０１（組電池１０）に微少電流ＭＡを充電するので、電池１０１（組電池１０）の充電に寄与できる。

（実施形態２）
次に、本発明の実施形態２について、図９，１０を参照しつつ説明する。
本実施形態２の車両２００に搭載した二次電池システムが前述の実施形態１と異なる。
即ち、図９に示すように、実施形態１と同様にステップＳ１〜Ｓ３まで行った後、ステップＳ２１に進み、組電池１０（電池１０１）の電池温度ＢＴの値（Ｔ０）を検出する点で、実施形態１と異なる。

電池１０１（組電池１０）は通常、その電池温度ＢＴの変化に伴って、電池抵抗ＢＲが変動する。そのため、例えば、既定値である微少電流を、極低温のために電池抵抗ＢＲが大きくなっている電池に通電した場合、その電池が劣化してしまう虞がある。

これに対し、ステップＳ２１では、具体的に、組電池１０の電池監視装置１２が、電池１０１の電池ケース１１０上に配置したサーミスタＴＬを通じて、電池１０１の電池温度ＢＴを測定する（図２参照）。そして、測定（検出）した電池温度ＢＴから、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定する（ステップＳ２２）。具体的には、図１０に示す、組電池１０の電池温度ＢＴと微少電流ＭＡの大きさＩ_nとの相関を規定したグラフ（相関マップ）を用いて、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定する。なお、図１０に示すグラフ（相関マップ）は、ＰＨＶ制御装置２０のＲＯＭ（図示しない）中に記憶されている。

微少電流ＭＡの設定した後は、実施形態１と同様のステップＳ４に進み、その後についても、実施形態１と同様の、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ１１〜Ｓ１８について行うので、説明を省略する。
なお、本実施形態２では、組電池１０（電池１０１），電池監視装置１２，ＰＨＶ制御装置２０，コンバータ７２，プラグ付ケーブル８０（プラグ８０Ｐ）が二次電池システムＭ２（図１参照）に、ステップＳ３〜Ｓ６，Ｓ１１，Ｓ２１，Ｓ２２が初期充電電流設定手段に、それぞれ対応する。また、ステップＳ２１が温度検知手段に、ステップＳ２２が第１微少電流設定手段に、それぞれ対応する。

以上より、本実施形態２の電池１０１の二次電池システムＭ２では、その電池温度ＢＴに見合った大きさの微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定して電池１０１（組電池１０）に通電できる。前述したように電池温度ＢＴに応じてその電池１０１の電池抵抗ＢＲが変動するので、図１０を用いて、電池温度ＢＴを基に、この電池温度ＢＴに見合った、その電池１０１を劣化させない微少電流ＭＡの大きさＩ_nを選択して通電できる。このため、初期充電電流設定手段（ステップＳ３〜Ｓ６，Ｓ１１，Ｓ２１，Ｓ２２）での初期充電電流ＳＡの設定の際に大きな電流を流すことなく、これによる電池１０１（組電池１０）の劣化を防止できる二次電池システムＭ２とすることができる。

なお、実施形態１と同様、図９中、ステップＳ１２〜Ｓ１８が充電工程に該当する。また、図９中、ステップＳ３〜Ｓ６，Ｓ１１，Ｓ２１，Ｓ２２が初期充電電流設定工程に該当する。また、図９中のステップＳ２１が温度検知工程に該当する。さらに、図９中のステップＳ２２が第１微少電流設定工程に該当する。

具体的には、初期充電電流設定工程は、微少電流ＭＡの通電（ステップＳ４）に先立ち、組電池１０（電池１０１）の電池温度ＢＴを検知する温度検知工程と、その電池温度ＢＴに基づいて、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定する第１微少電流設定工程とを含む。

このうち温度検知工程は、ステップＳ３による組電池１０の総電圧Ｖの測定をした後、組電池１０の電池温度ＢＴを検知する。具体的に、電池監視装置１２が、電池１０１上に配置したサーミスタＴＬを通じて、電池１０１の電池温度ＢＴを測定する。

また第１微少電流設定工程は、温度検知工程で検出（測定）した電池温度ＢＴから、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定する。具体的には、図１０に示す、組電池１０の電池温度ＢＴと微少電流ＭＡの大きさＩ_nとの相関を規定したグラフ（相関マップ）を用いて、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定する。

本実施形態２の電池１０１（組電池１０）の充電方法では、その電池温度ＢＴに見合った大きさの微少電流ＭＡの大きさＩ_nに設定して電池１０１（組電池１０）に通電することができる。前述したように電池温度ＢＴに応じてその電池１０１の電池抵抗ＢＲが変動するので、図１０のグラフを用いて、電池温度ＢＴを基に、この電池温度ＢＴに見合った、その電池１０１を劣化させない微少電流ＭＡの大きさＩ_nを選択して通電できる。このため、初期充電電流設定工程（ステップＳ３〜Ｓ６，Ｓ１１，Ｓ２１，Ｓ２２）において、大きな電流を流すことによる電池１０１の劣化を防止することができる。

（実施形態３）
次に、本発明の実施形態３について、図１１〜１３を参照しつつ説明する。
本実施形態３では、車両３００に搭載した二次電池システムが前述の実施形態１と異なる。
即ち、図１１に示すように、実施形態１で示したステップＳ１に先立って測定（入手）して記憶した組電池１０（電池１０１）の抵抗増加率ＰＸを（ステップＳ３１）、ステップＳ３２において判断する点で、実施形態１と異なる。

この抵抗増加率ＰＸは、電池１０１における劣化度を示すものであり、電池１０１の電池抵抗値が、初期（使用開始時）における電池１０１の電池抵抗値からどれだけ増加したかを増加率で示したものである。具体的には、抵抗増加率ＰＸは、車両３００の走行中、放電時或いは充電時の電池１０１の電圧と放電電流或いは充電電流の大きさとから算出した電池抵抗値（ＢＲ１）を、初期（使用開始時）における電池抵抗値（ＢＲ０）で割った値である（ＰＸ＝（ＢＲ１−ＢＲ０）／ＢＲ０）。なお、電池１０１において、電池抵抗ＢＲと抵抗増加率ＰＸとの相関を示したグラフを図１２に示す。

そこで、ステップＳ３１では、ＰＨＶ制御装置２０のＲＡＭ（図示しない）に、車両３００の作動の終了直前における電池１０１の抵抗増加率ＰＸを記憶しておく。具体的には、ＰＨＶ制御装置２０が、車両３００の前回の走行中に、抵抗増加率ＰＸを測定するルーチンを用いて、予め電池１０１の抵抗増加率ＰＸを記憶しておく。
そして、実施形態１と同様、車両１００の作動を終了させ（ステップＳ１）、ＰＨＶ制御装置２０が、コンバータ７２に電圧が印加されたか否かを検知した後（ステップＳ２）、記憶してあった抵抗増加率ＰＸから、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定する（ステップＳ３２）。具体的には、電池１０１の抵抗増加率ＰＸと電池抵抗ＢＲとの相関を示したグラフ（図１２参照）を基に作成した、組電池１０の抵抗増加率ＰＸと微少電流ＭＡの大きさＩ_nとを規定したグラフ（対応マップ、図１３参照）を用いて、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定する。なお、図１３に示すグラフ（対応マップ）は、ＰＨＶ制御装置２０のＲＯＭ（図示しない）中に記憶されている。

微少電流ＭＡの設定した後は、実施形態１と同様のステップＳ４に進み、その後は、実施形態１と同様の、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ１１〜Ｓ１８を行うので、説明を省略する。
なお、本実施形態３では、組電池１０（電池１０１），電池監視装置１２，ＰＨＶ制御装置２０，コンバータ７２，プラグ付ケーブル８０（プラグ８０Ｐ）が二次電池システムＭ３（図１参照）に、ステップＳ３〜Ｓ６，Ｓ１１，Ｓ３２が初期充電電流設定手段に、ＰＨＶ制御装置２０が記憶手段に、ステップＳ３２が第２微少電流設定手段に、それぞれ対応する。

以上より、本実施形態３の電池１０１の二次電池システムＭ３では、その電池１０１の抵抗増加率ＰＸに見合った大きさの微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定して電池１０１（組電池１０）に通電できる。電池１０１の劣化が進むと、その電池１０１の電池抵抗ＢＲの大きさが大きくなるので、図１３のグラフを用いて、抵抗増加率ＰＸを基に、この抵抗増加率ＰＸに見合った、その電池１０１を劣化させない微少電流ＭＡの大きさＩ_nを選択して通電できる。このため、初期充電電流設定手段（ステップＳ３〜Ｓ６，Ｓ１１，Ｓ３２）での初期充電電流ＳＡの設定の際に大きな電流を流すことなく、これによる電池１０１（組電池１０）の劣化を防止できる二次電池システムＭ３とすることができる。

なお、実施形態１と同様、図１１中、ステップＳ１２〜Ｓ１８が充電工程に該当する。また、図１１中、ステップＳ３〜Ｓ６，Ｓ１１，Ｓ３２が初期充電電流設定工程に該当する。さらに、図１１中のステップＳ３２がこの第２微少電流設定工程に該当する。

具体的には、初期充電電流設定工程は、予め記憶しておいた電池１０１の抵抗増加率ＰＸに基づいて、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定する第２微少電流設定工程を含む。
このうち、第２微少電流設定工程は、車両３００の作動の終了直前にＰＨＶ制御装置２０のＲＡＭ（図示しない）に記憶した抵抗増加率ＰＸから、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定する。具体的には、図１３に示す、電池１０１（組電池１０）の抵抗増加率ＰＸと微少電流ＭＡの大きさＩ_nとの相関を規定したグラフ（相関マップ）を用いて、微少電流ＭＡの大きさＩ_nを設定する。

本実施形態３の電池１０１（組電池１０）の充電方法では、その電池１０１の抵抗増加率ＰＸに見合った大きさの微少電流ＭＡの大きさＩ_nに設定して電池１０１（組電池１０）に通電することができる。電池１０１の劣化が進むと、その電池１０１の電池抵抗ＢＲの大きさが大きくなるので、図１３のグラフを用いて、抵抗増加率ＰＸを基に、この抵抗増加率ＰＸに見合った、その電池１０１を劣化させない微少電流ＭＡの大きさＩ_nを選択して通電できる。このため、初期充電電流設定工程（ステップＳ３〜Ｓ６，Ｓ１１，Ｓ３２）において、大きな電流を流すことによる電池１０１の劣化を防止することができる。

以上において、本発明を実施形態１、実施形態２及び実施形態３に即して説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で、適宜変更して適用できることは言うまでもない。
例えば、実施形態１では、電池を捲回形のリチウムイオン二次電池としたが、複数の正極板と複数の負極板とを、セパレータを介して交互に積層してなる積層型のリチウムイオン二次電池に適用しても良い。

また、実施形態１等では、ステップＳ１５で電池（組電池）の電池温度ＢＴにおいて、Ｔ１からＴ２が５度以上上昇したか否かを判定しているが、５度に限定されない。また、ステップＳ１５における判定に、電池温度ＢＴの変化量（Ｔ２−Ｔ１）を用いたが、例えば、電池温度ＢＴの変化率（（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ１など）や、充電開始から所定時期を経過したタイミング等を用いても良い。

また、実施形態１等では、組電池１０（電池１０１）における充電の完了を満充電（ＳＯＣ１００％）に到達したか否かで判定したが、例えば、満充電以外の充電量（例えば、ＳＯＣ９５％）に到達したか否かで判定しても良い。

実施形態１，実施形態２，実施形態３にかかる車両の斜視図である。 実施形態１，実施形態２，実施形態３にかかる車両に搭載した組電池の説明図である。 実施形態１，実施形態２，実施形態３の電池の透過斜視図である。 実施形態１，実施形態２，実施形態３の電池の部分断面図である。 実施形態１の電池について、電流値の異なる充放電サイクル試験を施した場合のサイクル数と電池の抵抗値との関係を示すグラフである。 実施形態１のフローチャートである。 実施形態１のフローチャートで用いるグラフ（対応マップ）である。 実施形態１のフローチャートで用いるグラフ（対応マップ）である。 実施形態２のフローチャートである。 実施形態２のフローチャートで用いるグラフ（対応マップ）である。 実施形態３のフローチャートである。 実施形態３の電池について、抵抗増加率と電池抵抗との関係を示すグラフである。 実施形態３のフローチャートで用いるグラフ（対応マップ）である。

符号の説明

１０ 組電池（二次電池システム）
１２ 電池監視装置（二次電池システム）
２０ ＰＨＶ制御装置（二次電池システム，通電手段，記憶手段）
７２ コンバータ（二次電池システム，通電手段）
８０ プラグ付ケーブル（二次電池システム，通電手段）
８０Ｐ プラグ（端子部，二次電池システム，通電手段）
１００，２００，３００ 車両
１０１ 電池（二次電池）
ＢＲ 電池抵抗（の大きさ）
ＢＴ 電池温度
ＤＶ 差分
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３ 二次電池システム
ＭＡ 微少電流
ＰＸ 抵抗増加率（劣化度）
ＳＡ 初期充電電流（の大きさ）
ＳＨ 所定値（所定の範囲の大きさ）
ＶＨ 充電時総電圧（通電時電池電圧）
ＸＶ コンセント（外部電源）

Claims (11)

1. 外部電源を用いて二次電池を充電する二次電池の充電方法であって、
   上記二次電池に上記充電の際に流す充電電流よりも小さな微少電流の通電をし、このときに上記二次電池に生じる通電時電池電圧に基づいて、上記充電電流のうち、上記外部電源による充電開始時の初期充電電流の大きさを設定する初期充電電流設定工程と、
   充電の際に上記二次電池に生じた電池抵抗の大きさに応じて、上記充電電流の大きさを変化させて、上記二次電池の充電を行う充電工程と、を備える
   二次電池の充電方法。
2. 請求項１に記載の二次電池の充電方法であって、
   前記初期充電電流設定工程は、
   前記微少電流の通電に先立ち、前記二次電池の電池温度を検知する温度検知工程と、
   検知した上記電池温度に基づいて、上記微少電流の大きさを設定する第１微少電流設定工程と、を含む
   二次電池の充電方法。
3. 請求項１に記載の二次電池の充電方法であって、
   前記初期充電電流設定工程は、
   予め記憶しておいた前記二次電池の劣化度に基づいて前記微少電流の大きさを設定する第２微少電流設定工程を含む
   二次電池の充電方法。
4. 請求項１に記載の二次電池の充電方法であって、
   前記初期充電電流設定工程は、
   前記二次電池に前記微少電流を通電する通電工程と、
   前記二次電池に上記微少電流を通電したときと、通電しないときに、この二次電池に生じる電池電圧の差分を検知する電圧差分検知工程と、
   上記差分が、所定範囲の大きさとなったか否かを判定し、上記差分が上記所定範囲の大きさより小さいときには、上記微少電流の大きさを増加させて設定し、上記通電工程と電圧差分検知工程とを再度行わせる判定工程と、を含む
   二次電池の充電方法。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の二次電池の充電方法であって、
   前記初期充電電流設定工程は、前記二次電池に前記微少電流で充電する
   二次電池の充電方法。
6. 外部電源を用いて二次電池を充電可能な二次電池システムであって、
   上記二次電池に上記充電の際に流す充電電流よりも小さな微少電流の通電をし、このときに上記二次電池に生じる通電時電池電圧に基づいて、上記充電電流のうち、上記外部電源による充電開始時の初期充電電流の大きさを設定する初期充電電流設定手段と、
   充電の際に上記二次電池に生じた電池抵抗の大きさに応じて、以降の充電電流の大きさを設定する充電電流設定手段と、を備える
   二次電池システム。
7. 請求項６に記載の二次電池システムであって、
   前記初期充電電流設定手段は、
   前記微少電流の通電に先立ち、前記二次電池の電池温度を検知する温度検知手段と、
   検知した上記電池温度に基づいて、上記微少電流の大きさを設定する第１微少電流設定手段と、を含む
   二次電池システム。
8. 請求項６に記載の二次電池システムであって、
   前記初期充電電流設定手段は、
   前記二次電池の劣化度を記憶する記憶手段と、
   上記劣化度に基づいて前記微少電流の大きさを設定する第２微少電流設定手段と、を含む
   二次電池システム。
9. 請求項６に記載の二次電池システムであって、
   前記初期充電電流設定手段は、
   前記二次電池に前記微少電流を通電する通電手段と、
   前記二次電池に上記微少電流を通電したときと、通電しないときに、この二次電池に生じる電池電圧の差分を検知する電圧差分検知手段と、
   上記差分が、所定範囲の大きさとなったか否かを判定し、上記差分が上記所定範囲の大きさより小さいときには、上記微少電流の大きさを増加させて、上記通電工程と電圧差分検知工程とを再度行わせる判定手段と、を含む
   二次電池システム。
10. 請求項６〜請求項９のいずれか１項に記載の二次電池システムであって、
    前記初期充電電流設定手段は、前記二次電池に前記微少電流で充電する
    二次電池システム。
11. 請求項６〜請求項１０のいずれか１項に記載の二次電池システムを搭載した車両であって、
    この車両の外部に設置されている前記外部電源に接続可能な端子部を備える
    外部充電可能型の電池搭載車両。

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