JP2010052893A - 荷役車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 無駄なアクセル操作を行っている旨をオペレータに知らせて、燃費悪化を防止することができる荷役車両を提供する。
【解決手段】 フォークリフト１は、車速を検出する車速センサ２３と、リフトレバーが下降側に操作されたことを検知する下降スイッチ２６と、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ２７と、コントローラ２８と、警告ランプ２９とを備えている。コントローラ２８は、車速センサ２３の検出信号に基づいてフォークリフト１が停止状態または低速状態にあると判断され、且つ下降スイッチ２６の検知信号に基づいてリフトレバーにより下降操作が行われていると判断され、且つアクセルセンサ２７の検出信号に基づいてアクセル操作が行われていると判断されると、警告ランプ２９を点灯または点滅させるように制御する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、走行装置及び荷役装置を備えたフォークリフト等の荷役車両に関するものである。

従来の荷役車両としては、例えば特許文献１に記載されているものが知られている。特許文献１に記載の荷役車両は、荷役レバーの操作量、アクセルペダルの踏込量、インチングペダルの踏込量及び車速を検出し、これらの情報に基づいて走行中、走行中荷役、インチング荷役、微速走行、微速荷役、ニュートラル及びシフト中といった作業形態分類処理を行い、作業形態毎の制御エンジン回転数を設定し、この制御エンジン回転数に応じてスロットル駆動モータを制御することにより、燃費の悪化等を防止するというものである。

また、特許文献２には、エコノミー変速モード選択時に、ドライバによる運転操作が燃費向上に適した運転操作であると判定された場合に、エコランプを点灯させることが記載されている。
特開２００４−１１４６９号公報 特開２００３−２２０８５１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されているようにエンジン回転数を自動制御すると、オペレータが違和感を感じることがある。上記特許文献２においては、ドライバが燃費向上に適した運転操作を行っているかどうかをエコランプによって知ることができるため、オペレータに違和感を与えること無く、低燃費運転を実現することが可能となる。しかし、上記特許文献２に記載のものは、自動車用の運転状態表示装置であるため、荷役車両特有の動作については何ら考慮されていない。例えば、エンジン出力を走行及び荷役の両方に使用する荷役車両では、荷役動作を行う際にアクセルを操作する必要があるが、荷役動作によってはアクセル操作が全く無駄になることがあり、この場合には燃費悪化を引き起こしてしまう。

本発明の目的は、無駄なアクセル操作を行っている旨をオペレータに知らせて、燃費悪化を防止することができる荷役車両を提供することである。

本発明は、アクセルを有する走行装置と、走行装置の前部に搭載された荷役装置とを備えた荷役車両において、荷役装置の作動を操作する荷役操作手段と、走行装置の速度が所定値以下であるかどうかを検知する走行状態検知手段と、荷役操作手段によってアクセルの操作を無駄にする可能性がある荷役操作が行われているかどうかを検知する荷役操作状態検知手段と、アクセルの操作量が所定値以上であるかどうかを検知するアクセル操作状態検知手段と、走行状態検知手段により走行装置の速度が所定値以下であることが検知され、荷役操作状態検知手段によりアクセルの操作を無駄にする可能性がある荷役操作が行われていることが検知され、アクセル操作状態検知手段によりアクセルの操作量が所定値以上であることが検知されたときに、オペレータに対して警告を行う警告手段とを備えることを特徴とするものである。

例えば走行装置及び荷役装置の動力源がエンジンであるエンジン式の荷役車両では、荷役装置を作動させる際にアクセル操作を行う必要があるが、荷役動作によってはアクセル操作を行うことが全く無駄になることもある。そこで、本発明の荷役車両においては、走行装置の速度が所定値以下である状態で、アクセル操作を無駄にする可能性のある荷役操作を行うときに、アクセルの操作量が所定値以上となるようなアクセル操作が行われると、警告手段によりオペレータに対して警告が行われるようにする。これにより、オペレータは、その警告によってアクセル操作が無駄であることを認識し、自らアクセル操作を中止するようになる。その結果、無駄なアクセル操作による燃費悪化を防止することができる。

好ましくは、荷役装置は、荷物を保持する荷物保持部材と、荷物保持部材を昇降動作させる昇降手段とを有し、荷役操作手段は、昇降手段の駆動を操作する昇降操作手段を有し、荷役操作状態検知手段は、昇降操作手段によって荷物保持部材を下降させる操作が行われているかどうかを検知する手段を有する。

昇降手段により荷物保持部材を上昇させるときは、例えばアクセル操作によりエンジン回転を上げて油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプから昇降手段に作動油を供給して荷物保持部材を上昇させる。しかし、昇降手段により荷物保持部材を下降させるときは、油圧ポンプから昇降手段に作動油を供給せずに、荷物保持部材を自重で下降させることが多い。この場合には、アクセル操作を行うことが全く無駄となる。従って、昇降操作手段によって荷物保持部材を下降させる操作を行う際に、アクセル操作が行われると、警告手段によりオペレータに対して警告を行うことにより、無駄なアクセル操作による燃費悪化を確実に防止することができる。

また、好ましくは、荷役装置は、荷物を保持する荷物保持部材と、荷物保持部材を昇降自在に支持するマストと、マストを前後傾動作させる前後傾手段とを有し、荷役操作手段は、前後傾手段の駆動を操作する前後傾操作手段を有し、荷役操作状態検知手段は、前後傾操作手段によってマストを前後傾させる操作が行われているかどうかを検知する手段を有する。

前後傾手段によりマストを前後傾させるときは、例えばアクセル操作によりエンジン回転を上げて油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプから前後傾手段に作動油を供給してマストを前後傾させる。このとき、アクセルの操作量が多いと、前後傾手段への作動油の供給量が増えるため、マストが直ちに最前傾位置及び最後傾位置に達し、その後のアクセル操作が全く無駄となってしまう。従って、前後傾操作手段によってマストを前後傾させる操作を行う際に、アクセルの操作量が所定量以上となるようなアクセル操作が行われると、警告手段によりオペレータに対して警告を行うことにより、無駄なアクセル操作による燃費悪化を確実に防止することができる。

さらに、好ましくは、荷役装置は、荷物をクランプするクランプ部を有する荷物保持部材と、クランプ部を開閉動作させるクランプ開閉手段とを有し、荷役操作手段は、クランプ開閉手段の駆動を操作するクランプ操作手段を有し、荷役操作状態検知手段は、クランプ操作手段によってクランプ部に荷物をクランプさせる操作が行われているかどうかを検知する手段を有する。

クランプ開閉手段により荷物をクランプするようにクランプ部を閉じるときは、例えばアクセル操作によりエンジン回転を上げて油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプからクランプ開閉手段に作動油を供給してクランプ部を閉じるようにする。このとき、アクセルの操作量が多いと、クランプ開閉手段への作動油の供給量が増えるため、直ちにクランプ部により荷物を強くクランプするようになり、その後のアクセル操作が全く無駄となってしまう。従って、クランプ操作手段によりクランプ部に荷物をクランプさせる操作を行う際に、アクセルの操作量が所定量以上となるようなアクセル操作が行われると、警告手段によりオペレータに対して警告を行うことにより、無駄なアクセル操作による燃費悪化を確実に防止することができる。

本発明によれば、無駄なアクセル操作を行っている旨をオペレータに知らせて低燃費運転を促すことにより、無駄なアクセル操作による燃費悪化を防止することができる。

以下、本発明に係わる荷役車両の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明に係わる荷役車両の一実施形態としてエンジン式フォークリフトを斜め後方から見た概略斜視図である。同図において、本実施形態のフォークリフト１は、トルコン車（ＡＴ車）である。フォークリフト１は、４つの車輪２ａを有する走行装置２と、この走行装置２の前部に搭載された荷役装置３とを備えている。

荷役装置３は、走行装置２の前部に取り付けられたマスト４を有し、このマスト４には、荷物を積載する荷物保持部材である１対のフォーク５（図１では１つのみ図示）がリフトブラケット（図示せず）を介して昇降自在に支持されている。

走行装置２の運転室には、運転席６、ハンドル７、走行装置２及び荷役装置３の作動を操作する操作レバー類、走行装置２の加減速や制動等を操作するペダル類、計器類等（図示せず）が配置されている。

操作レバー類としては、前後進レバー８、リフトレバー９、ティルトレバー１０等がある。前後進レバー８は、フォークリフト１の走行モード（前進・後進）を切り替えるための操作レバーである。リフトレバー９は、フォーク５を昇降させるための操作レバーである。ティルトレバー１０は、マスト４を前後傾させるための操作レバーである。

ペダル類としては、アクセルペダル１１、ブレーキペダル１２、インチングペダル１３等がある。アクセルペダル１１は、走行装置２を加速動作させると共に、荷役装置３を作動させるためのペダルである。ブレーキペダル１２は、走行装置２に制動力を付与するためのペダルである。インチングペダル１３は、エンジン１４（図２参照）から車輪２ａに伝達される力を調節するためのペダルである。

図２は、荷役装置３の駆動系を示す概略構成図である。同図において、荷役装置３には、フォーク５を昇降動作させるリフトシリンダ１５と、マスト４を前後傾動作させるティルトシリンダ１６とが設けられている。

また、走行装置２には、油圧タンク１７と、この油圧タンク１７内の作動油を吸い上げてリフトシリンダ１５及びティルトシリンダ１６に供給する油圧ポンプ１８と、これらの油圧タンク１７、油圧ポンプ１８、リフトシリンダ１５及びティルトシリンダ１６と配管を介して接続されたコントロールバルブ１９とが設けられている。コントロールバルブ１９は、リフト弁２０と、ティルト弁２１と、リリーフ弁２２とを有している。

リフト弁２０は、リフトレバー９の操作に応じて、油圧タンク１７及び油圧ポンプ１８とリフトシリンダ１５との間で作動油の流れる方向を切り替える。リフトレバー９を上昇側に操作（上昇操作）すると、油圧ポンプ１８からの作動油がリフト弁２０を介してリフトシリンダ１５に供給されることで、リフトシリンダ１５が伸長し、これに伴ってフォーク５が上昇する。リフトレバー９を下降側に操作（下降操作）すると、フォーク５の自重によってリフトシリンダ１５内の作動油がリフト弁２０を介して油圧タンク１７にドレインされることで、リフトシリンダ１５が収縮し、これに伴ってフォーク５が下降する。

ティルト弁２１は、ティルトレバー１０の操作に応じて、油圧タンク１７及び油圧ポンプ１８とティルトシリンダ１６との間で作動油の流れる方向を切り替える。ティルトレバー１０を前傾側に操作（前傾操作）すると、油圧ポンプ１８からの作動油がティルト弁２１を介してティルトシリンダ１６の一方の油圧室に供給されることで、ティルトシリンダ１６が伸長し、これに伴ってマスト４が前傾する。ティルトレバー１０を後傾側に操作（後傾操作）すると、油圧ポンプ１８からの作動油がティルト弁２１を介してティルトシリンダ１６の他方の油圧室に供給されることで、ティルトシリンダ１６が収縮し、これに伴ってマスト４が後傾する。

リリーフ弁２２は、油圧ポンプ１８の吐出圧が設定圧（リリーフ圧）以上になると、油圧ポンプ１８から吐出された作動油を強制的に油圧タンク１７に戻す。

油圧ポンプ１８は、エンジン１４によって駆動される。つまり、エンジン１４の出力は、クラッチ機構及び変速機構を介して車輪２ａ（前輪）に伝達される（図示せず）と共に、油圧ポンプ１８に付与される。よって、アクセルペダル１１の操作量（踏み込み量）が多くなると、エンジン１４の回転数が上がり、これに伴って油圧ポンプ１８の回転数が高くなるため、油圧ポンプ１８からの作動油の吐出量が増大する。

図３は、フォークリフト１の警告表示制御系を示す概略構成図である。同図において、フォークリフト１は、車速センサ２３と、前進スイッチ２４と、後進スイッチ２５と、下降スイッチ２６と、アクセルセンサ２７と、コントローラ２８と、警告ランプ２９とを更に備えている。

車速センサ２３は、フォークリフト１の走行装置２の車速を検出するセンサである。前進スイッチ２４は、前後進レバー８が前進側に操作されたことを検知するスイッチであり、後進スイッチ２５は、前後進レバー８が後進側に操作されたことを検知するスイッチである。下降スイッチ２６は、リフトレバー９が下降側に操作されたことを検知するスイッチである。アクセルセンサ２７は、アクセルペダル１１の操作量を検出するセンサである。

コントローラ２８は、車速センサ２３、前進スイッチ２４、後進スイッチ２５、下降スイッチ２６及びアクセルセンサ２７の出力信号を入力し、所定の処理を行い、オペレータが無駄なアクセル操作を行っていると判断されたときに、警告ランプ２９をＯＮすることでオペレータに対して警告表示を行う。

警告ランプ２９は、走行装置２の計器類の設置箇所に設けられ、他機能との混乱防止や見易さを考慮して専用ランプとして構成されている。警告ランプ２８としては、例えば黄色や赤色のＬＥＤ等が用いられる。

図４は、コントローラ２８により実行される警告表示制御処理の手順の詳細を示すフローチャートである。本処理は、フォーク５を下降させる時の警告表示制御処理である。

同図において、まず車速センサ２３の検出信号と前進スイッチ２４及び後進スイッチ２５の検知信号とに基づいて、フォークリフト１が停止状態または低速状態（例えば５ｋｍ／ｈ以下）にあるか、つまり走行ではなく荷役操作が主であるかどうかを判断する（手順Ｓ１０１）。なお、停止状態または低速状態にあるかどうかの判断は、車速センサ２３の検出信号のみに基づいて行っても良い。また、停止状態の判断は、ブレーキペダル１２やインチングペダル１３が操作されたか否かに基づいて行っても良い。フォークリフト１が停止状態及び低速状態のいずれでもないと判断されたときは、手順Ｓ１０１に戻る。

フォークリフト１が停止状態または低速状態にあると判断されたときは、下降スイッチ２６の検知信号に基づいて、リフトレバー９により下降操作が行われている状態であるかどうかを判断する（手順Ｓ１０２）。下降操作が行われている状態でないと判断されたときは、手順Ｓ１０１に戻る。

下降操作が行われている状態であると判断されたときは、アクセルセンサ２７の検出信号に基づいて、アクセルペダル１１の操作（アクセル操作）が行われている状態であるかどうかを判断する（手順Ｓ１０３）。アクセル操作が行われている状態でない、つまりエンジン１４がアイドル状態であると判断されたときは、手順Ｓ１０１に戻る。

アクセル操作が行われている状態である、つまりエンジン１４がアイドル状態でないと判断されたときは、警告ランプ２９を点灯または点滅させるように制御し（手順Ｓ１０４）、手順Ｓ１０１に戻る。

このようにフォークリフト１が停止状態または低速状態にあり、リフトレバー９により下降操作が行われているときに、アクセル操作が行われると、警告ランプ２９が点灯または点滅し、オペレータに対して警告が行われることとなる。その後、オペレータがアクセル操作を止めると、警告ランプ２９が消灯する。

以上において、車速センサ２３、前進スイッチ２４及び後進スイッチ２５と図４に示す手順Ｓ１０１とは、走行装置２の速度が所定値以下であるかどうかを検知する走行状態検知手段を構成する。下降スイッチ２６と図４に示す手順Ｓ１０２とは、荷役操作手段９によってアクセル１１の操作を無駄にする可能性がある荷役操作が行われているかどうかを検知する荷役操作状態検知手段を構成する。アクセルセンサ２７と図４に示す手順Ｓ１０３とは、アクセル１１の操作量が所定値以上であるかどうかを検知するアクセル操作状態検知手段を構成する。図４に示す手順Ｓ１０４と警告ランプ２９とは、走行状態検知手段により走行装置２の速度が所定値以下であることが検知され、荷役操作状態検知手段によりアクセル１１の操作を無駄にする可能性がある荷役操作が行われていることが検知され、アクセル操作状態検知手段によりアクセル１１の操作量が所定値以上であることが検知されたときに、オペレータに対して警告を行う警告手段を構成する。

ところで、リフトレバー９により下降操作を行った場合は、上述したように、油圧ポンプ１８からリフトシリンダ１５に作動油が供給されることは無く、フォーク５の自重によってリフトシリンダ１５内の作動油がコントロールバルブ１９を介して油圧タンク１７にドレインされることで、フォーク５が下降するようになる。このため、エンジン１４の出力を上げて油圧ポンプ１７を回転させても、フォーク５の下降動作に影響を与えることは無く、エンジン回転がアイドルでも最高回転でもフォーク５の下降速度は全く変わらない。しかし、オペレータは、どうしても早くフォーク５を下降させようとして、フォーク５の上昇時と同様にアクセルペダル１１を踏み込んで、エンジン１４の回転数を上げてしまうことがある。このようなアクセル操作は全く無駄な操作であり、大幅な燃費悪化につながるだけである。

これに対し本実施形態では、フォークリフト１が停止状態または低速状態にあり、リフトレバー９により下降操作が行われている状態で、アクセルペダル１１が操作されると、警告ランプ２９により警告表示を行うようにしたので、無駄なアクセル操作を行っていることをオペレータに知らせて低燃費運転を促すことができる。従って、オペレータが無駄なアクセル操作を中止することで、エンジン回転を上げないようにして燃費悪化を防ぐことができる。

このとき、専用の警告ランプ２９を設け、制御用基盤及びソフトウェアの一部を変更するだけで良いので、大幅なシステム構成を変更すること無く、低燃費化を実現することができる。また、エンジン１４の回転数の自動制御は行わないので、オペレータに違和感を与えること無く、低燃費化を図ることが可能となる。

なお、本実施形態では、警告ランプ２９の数を１つとしたが、警告ランプ２９を複数設け、例えばアクセルペダル１１の操作量に応じて、複数の警告ランプ２９を段階的にＯＮさせたり、ＯＮさせる警告ランプ２９の数を変えても良い。

図５は、本発明に係わる荷役車両の他の実施形態のフォークリフトにおける警告表示制御系を示す概略構成図である。図中、上述した実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態のフォークリフト１は、上記の車速センサ２３、前進スイッチ２４、後進スイッチ２５、アクセルセンサ２７及び警告ランプ２９に加え、前傾スイッチ３０と、後傾スイッチ３１と、ティルト角センサ３２と、コントローラ３３とを備えている。

前傾スイッチ３０は、ティルトレバー１０が前傾側に操作されたことを検知するスイッチであり、後傾スイッチ３１は、ティルトレバー１０が後傾側に操作されたことを検知するスイッチである。ティルト角センサ３２は、マスト４の傾斜角（ティルト角）を検出するセンサである。

コントローラ３３は、車速センサ２３、前進スイッチ２４、後進スイッチ２５、アクセルセンサ２７、前傾スイッチ３０、後傾スイッチ３１及びティルト角センサ３２の出力信号を入力し、所定の処理を行い、オペレータが無駄なアクセル操作を行っていると判断されたときに、警告ランプ２９をＯＮすることでオペレータに対して警告表示を行う。

図６は、コントローラ３３により実行される警告表示制御処理の手順の詳細を示すフローチャートである。本処理は、マスト４を前後傾させる時の警告表示制御処理である。

同図において、まず図４に示す手順Ｓ１０１と同様に、例えば車速センサ２３の検出信号と前進スイッチ２４及び後進スイッチ２５の検知信号とに基づいて、フォークリフト１が停止状態または低速状態にあるかどうかを判断する（手順Ｓ１１１）。フォークリフト１が停止状態及び低速状態のいずれでもないと判断されたときは、手順Ｓ１１１に戻る。

フォークリフト１が停止状態または低速状態にあると判断されたときは、前傾スイッチ３０及び後傾スイッチ３１の検知信号に基づいて、ティルトレバー１０により前傾側または後傾側の操作（前後傾操作）が行われている状態であるかどうかを判断する（手順Ｓ１１２）。前後傾操作が行われている状態でないと判断されたときは、手順Ｓ１１１に戻る。

前後傾操作が行われている状態であると判断されたときは、図４に示す手順Ｓ１０３と同様に、アクセルセンサ２７の検出信号に基づいて、アクセル操作が行われている状態であるかどうかを判断する（手順Ｓ１１３）。アクセル操作が行われている状態でないと判断されたときは、手順Ｓ１１１に戻る。

アクセル操作が行われている状態であると判断されたときは、アクセルセンサ２７の検出信号に基づいて、アクセルペダル１１の操作量（アクセル操作量）が閾値を越えているかどうかを判断する（手順Ｓ１１４）。なお、その閾値は、前もって機台実車測定により決定し、制御ソフトに組み込まれている。アクセル操作量が閾値を越えていると判断されたときは、図４に示す手順Ｓ１０４と同様に、警告ランプ２９を点灯または点滅させるように制御し（手順Ｓ１１５）、手順Ｓ１１１に戻る。

アクセル操作が行われているが、アクセル操作量が閾値を越えていないと判断されたときは、ティルト角センサ３２の検出信号に基づいて、マスト４が最前傾位置または最後傾位置に達しているかどうかを判断する（手順Ｓ１１６）。マスト４が最前傾位置または最後傾位置に達していると判断されたときは、警告ランプ２９を点灯または点滅させるように制御し（手順Ｓ１１５）、手順Ｓ１１１に戻る。このとき、マスト４が最前傾位置または最後傾位置に達したと判断されてから所定時間が経過したときに、警告ランプ２９を点灯または点滅させるようにしても良い。マスト４が最前傾位置及び最後傾位置のいずれにも達していないと判断されたときは、そのまま手順Ｓ１１１に戻る。

以上において、車速センサ２３、前進スイッチ２４及び後進スイッチ２５と図６に示す手順Ｓ１１１とは、走行装置２の速度が所定値以下であるかどうかを検知する走行状態検知手段を構成する。前傾スイッチ３０及び後傾スイッチ３１と図６に示す手順Ｓ１１２とは、荷役操作手段１０によってアクセル１１の操作を無駄にする可能性がある荷役操作が行われているかどうかを検知する荷役操作状態検知手段を構成する。アクセルセンサ２７と図６に示す手順Ｓ１１３，Ｓ１１４とは、アクセル１１の操作量が所定値以上であるかどうかを検知するアクセル操作状態検知手段を構成する。図６に示す手順Ｓ１１５と警告ランプ２９とは、走行状態検知手段により走行装置２の速度が所定値以下であることが検知され、荷役操作状態検知手段によりアクセル１１の操作を無駄にする可能性がある荷役操作が行われていることが検知され、アクセル操作状態検知手段によりアクセル１１の操作量が所定値以上であることが検知されたときに、オペレータに対して警告を行う警告手段を構成する。

マスト４の前後傾可動範囲はフォーク５の昇降可動範囲に比べてかなり狭いことから、ティルトレバー１０により前後傾操作を行う際には、アクセル操作によりエンジン１４を最高回転まで上げると、マスト４が早く最前傾位置または最後傾位置に達してしまう。すると、油圧ポンプ１８から吐出される作動油の圧力が急上昇して、直ちにリリーフ弁２２で設定されたリリーフ圧に達し、作動油が油圧タンク１７に戻るようになるため、その後のアクセル操作は無駄となる。従って、前後傾操作時には、エンジン１４を最高回転まで上げる必要は無いため、アクセル操作量が予め設定された閾値を越えたときに、警告ランプ２９を点灯または点滅させ、オペレータに対して警告表示を行うようにする。また、アクセル操作量が閾値を越えていなくても、マスト４が最前傾位置または最後傾位置に達すると、同様にアクセル操作が無駄となるため、警告ランプ２９を点灯または点滅させるようにする。

このような本実施形態においても、無駄なアクセル操作を行っていることを警告ランプ２９によりオペレータに知らせるので、その後にオペレータが無駄なアクセル操作を中止することで、低燃費運転を実現することができる。

なお、本実施形態では、マスト４のティルト角を検出するティルト角センサ３２を設けたが、マスト４が最前傾位置または最後傾位置に達すると、油圧ポンプ１８から吐出される作動油の圧力がリリーフ圧以上となるため、ティルト角センサ３２の代わりに、油圧ポンプ１８の吐出圧を検出する圧力センサを設け、この圧力センサの検出値がリリーフ圧に達したときに、警告ランプ２９をＯＮさせても良い。

図７は、本発明に係わる荷役車両の更に他の実施形態としてアタッチメント付きのエンジン式フォークリフトを斜め前方から見た概略斜視図である。図中、上述した実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。

同図において、本実施形態のフォークリフト４０は、上記走行装置２の前部に搭載された荷役装置４１を備えている。荷役装置４１は、上述した１対のフォーク５に代えて、アタッチメントとしてのロールクランプ４２を有している。ロールクランプ４２は、マスト４にリフトブラケット（図示せず）を介して昇降自在に支持されている。ロールクランプ４２は、ロール紙等のロール体Ｒをクランプする１対のクランプアーム４３を有している。

また、フォークリフト４０は、図８に示すように、ロールクランプ４２によりロール体Ｒをクランプするための操作レバーであるクランプレバー４４と、荷役装置４１に設けられ、各クランプアーム４３を開閉動作させるクランプシリンダ４５と、油圧タンク１７、油圧ポンプ１８、リフトシリンダ１５、ティルトシリンダ１６及びクランプシリンダ４５と配管を介して接続されたコントロールバルブ４６とを更に備えている。

コントロールバルブ４６は、上記のリフト弁２０、ティルト弁２１及びリリーフ弁２２に加え、クランプレバー４４の操作に応じて、油圧タンク１７及び油圧ポンプ１８とクランプシリンダ４５との間で作動油の流れる方向を切り替えるクランプ弁４７を有している。クランプレバー４４をクランプ側に操作（クランプ操作）すると、油圧ポンプ１８からの作動油がクランプ弁４７を介してクランプシリンダ４５の一方の油圧室に供給されることで、クランプシリンダ４５が伸長し、これに伴って各クランプアーム４３が閉じられるため、ロール体Ｒをクランプすることができる。

図９は、フォークリフト４０の警告表示制御系を示す概略構成図である。同図において、フォークリフト４０は、上記の車速センサ２３、前進スイッチ２４、後進スイッチ２５、アクセルセンサ２７及び警告ランプ２９に加え、クランプスイッチ４８と、圧力センサ４９と、コントローラ５０とを更に備えている。

クランプスイッチ４８は、クランプレバー４４がクランプ側に操作されたことを検知するスイッチである。圧力センサ４９は、油圧ポンプ１８の吐出圧を検出するセンサである。

コントローラ５０は、車速センサ２３、前進スイッチ２４、後進スイッチ２５、アクセルセンサ２７、クランプスイッチ４８及び圧力センサ４９の出力信号を入力し、所定の処理を行い、オペレータが無駄なアクセル操作を行っていると判断されたときに、警告ランプ２９をＯＮすることでオペレータに対して警告表示を行う。

図１０は、コントローラ５０により実行される警告表示制御処理の手順の詳細を示すフローチャートである。本処理は、ロールクランプ４２によりロール体Ｒをクランプする時の警告表示制御処理である。

同図において、まず図４に示す手順Ｓ１０１と同様に、例えば車速センサ２３の検出信号と前進スイッチ２４及び後進スイッチ２５の検知信号とに基づいて、フォークリフト４０が停止状態または低速状態にあるかどうかを判断する（手順Ｓ１２１）。フォークリフト４０が停止状態及び低速状態のいずれでもないと判断されたときは、手順Ｓ１２１に戻る。

フォークリフト４０が停止状態または低速状態にあるときは、クランプスイッチ４８の検知信号に基づいて、クランプレバー４４によりクランプ操作が行われている状態であるかどうかを判断する（手順Ｓ１２２）。クランプ操作が行われている状態でないと判断されたときは、手順Ｓ１２１に戻る。

クランプ操作が行われている状態であると判断されたときは、図４に示す手順Ｓ１０３と同様に、アクセルセンサ２７の検出信号に基づいて、アクセル操作が行われている状態であるかどうかを判断する（手順Ｓ１２３）。アクセル操作が行われている状態でないと判断されたときは、手順Ｓ１２１に戻る。

アクセル操作が行われている状態であると判断されたときは、図６に示す手順Ｓ１１４と同様に、アクセルセンサ２７の検出信号に基づいて、アクセル操作量が閾値を越えているかどうかを判断する（手順Ｓ１２４）。なお、その閾値も、前もって機台実車測定により決定し、制御ソフトに組み込まれている。アクセル操作量が閾値を越えていると判断されたときは、図６に示す手順Ｓ１１５と同様に、警告ランプ２９を点灯または点滅させるように制御し（手順Ｓ１２５）、手順Ｓ１２１に戻る。

アクセル操作が行われているが、アクセル操作量が閾値を越えていないと判断されたときは、圧力センサ４９の検出信号に基づいて、油圧ポンプ１８の吐出圧がリリーフ弁２２で設定されたリリーフ圧に達しているかどうかを判断する（手順Ｓ１２６）。なお、その時のリリーフ圧は、例えばクランプアーム４３よりロール体Ｒをしっかり掴むことができる程度の圧力に設定されている。油圧ポンプ１８の吐出圧がリリーフ圧に達していると判断されたときは、警告ランプ２９を点灯または点滅させるように制御し（手順Ｓ１２５）、手順Ｓ１２１に戻る。このとき、油圧ポンプ１８の吐出圧がリリーフ圧に達したと判断されてから所定時間が経過したときに、警告ランプ２９を点灯または点滅させても良い。油圧ポンプ１８の吐出圧がリリーフ圧に達していないと判断されたときは、そのまま手順Ｓ１２１に戻る。

以上において、車速センサ２３、前進スイッチ２４及び後進スイッチ２５と図１０に示す手順Ｓ１２１とは、走行装置２の速度が所定値以下であるかどうかを検知する走行状態検知手段を構成する。クランプスイッチ４８と図１０に示す手順Ｓ１２２とは、荷役操作手段４４によってアクセル１１の操作を無駄にする可能性がある荷役操作が行われているかどうかを検知する荷役操作状態検知手段を構成する。アクセルセンサ２７と図１０に示す手順Ｓ１２３，Ｓ１２４とは、アクセル１１の操作量が所定値以上であるかどうかを検知するアクセル操作状態検知手段を構成する。図１０に示す手順Ｓ１２５と警告ランプ２９とは、走行状態検知手段により走行装置２の速度が所定値以下であることが検知され、荷役操作状態検知手段によりアクセル１１の操作を無駄にする可能性がある荷役操作が行われていることが検知され、アクセル操作状態検知手段によりアクセル１１の操作量が所定値以上であることが検知されたときに、オペレータに対して警告を行う警告手段を構成する。

このようなクランプ操作時にも、エンジン１４を最高回転まで上げる必要は無いため、アクセル操作量が予め設定された閾値を越えたときに、警告ランプ２９を点灯または点滅させ、オペレータに対して警告表示を行うようにする。また、アクセル操作量が閾値を越えていなくても、油圧ポンプ１８の吐出圧がリリーフ圧に達すると、アクセル操作が無駄となるため、警告ランプ２９を点灯または点滅させるようにする。

従って本実施形態においても、無駄なアクセル操作を行っていることをオペレータに知らせるので、オペレータが無駄なアクセル操作を中止することで、低燃費運転を実現することができる。

なお、本実施形態では、アタッチメントとしてロール体Ｒをクランプするロールクランプ４２を用いたが、ベールクランプやドラムクランプ、ブロッククランプ等といった他のアタッチメントを用いても良い。

以上、本発明に係わる荷役車両の好適な実施形態について説明してきたが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。

例えば上記実施形態では、無駄なアクセル操作を行っているときに、専用の警告ランプ２９により警告表示を行うようにしたが、特に専用ランプには限られず、例えばマルチディスプレイ等に表示しても良い。また、オペレータに対する警告手段としては、特に上記のような警告表示に限られず、ブザーや音声等により警告を行っても良い。

また、上記実施形態の荷役装置は、トルコン車タイプのフォークリフトであるが、本発明は、クラッチ車タイプのフォークリフト等にも適用可能である。

本発明に係わる荷役車両の一実施形態としてエンジン式フォークリフトを斜め後方から見た概略斜視図である。 図１に示した荷役装置の駆動系を示す概略構成図である。 図１に示したフォークリフトの警告表示制御系を示す概略構成図である。 図３に示したコントローラにより実行される警告表示制御処理の手順の詳細を示すフローチャートである。 本発明に係わる荷役車両の他の実施形態のフォークリフトにおける警告表示制御系を示す概略構成図である。 図５に示したコントローラにより実行される警告表示制御処理の手順の詳細を示すフローチャートである。 本発明に係わる荷役車両の更に他の実施形態としてアタッチメント付きのエンジン式フォークリフトを斜め前方から見た概略斜視図である。 図７に示した荷役装置の駆動系を示す概略構成図である。 図７に示したフォークリフトの警告表示制御系を示す概略構成図である。 図９に示したコントローラにより実行される警告表示制御処理の手順の詳細を示すフローチャートである。

符号の説明

１…フォークリフト（荷役車両）、２…走行装置、３…荷役装置、４…マスト、５…フォーク（荷物保持部材）、９…リフトレバー（昇降操作手段、荷役操作手段）、１０…ティルトレバー（前後傾操作手段、荷役操作手段）、１１…アクセルペダル、１４…エンジン、１５…リフトシリンダ（昇降手段）、１６…ティルトシリンダ（前後傾手段）、１８…油圧ポンプ（昇降手段、前後傾手段、クランプ開閉手段）、２０…リフト弁（昇降手段）、２１…ティルト弁（前後傾手段）、２３…車速センサ（走行状態検知手段）、２４…前進スイッチ（走行状態検知手段）、２５…後進スイッチ（走行状態検知手段）、２６…下降スイッチ（荷役操作状態検知手段）、２７…アクセルセンサ（アクセル操作状態検知手段）、２８…コントローラ（走行状態検知手段、荷役操作状態検知手段、アクセル操作状態検知手段、警告手段）、２９…警告ランプ（警告手段）、３０…前傾スイッチ（荷役操作状態検知手段）、３１…後傾スイッチ（荷役操作状態検知手段）、３３…コントローラ（走行状態検知手段、荷役操作状態検知手段、アクセル操作状態検知手段、警告手段）、４０…フォークリフト（荷役車両）、４１…荷役装置、４２…ロールクランプ（荷物保持部材）、４３…クランプアーム（クランプ部）、４４…クランプレバー（クランプ操作手段、荷役操作手段）、４５…クランプシリンダ（クランプ開閉手段）、４７…クランプ弁（クランプ開閉手段）、４８…クランプスイッチ（荷役操作状態検知手段）、５０…コントローラ（走行状態検知手段、荷役操作状態検知手段、アクセル操作状態検知手段、警告手段）、Ｒ…ロール体（荷物）。

Claims (4)

1. アクセルを有する走行装置と、前記走行装置の前部に搭載された荷役装置とを備えた荷役車両において、
   前記荷役装置の作動を操作する荷役操作手段と、
   前記走行装置の速度が所定値以下であるかどうかを検知する走行状態検知手段と、
   前記荷役操作手段によって前記アクセルの操作を無駄にする可能性がある荷役操作が行われているかどうかを検知する荷役操作状態検知手段と、
   前記アクセルの操作量が所定値以上であるかどうかを検知するアクセル操作状態検知手段と、
   前記走行状態検知手段により前記走行装置の速度が所定値以下であることが検知され、前記荷役操作状態検知手段により前記アクセルの操作を無駄にする可能性がある荷役操作が行われていることが検知され、前記アクセル操作状態検知手段により前記アクセルの操作量が所定値以上であることが検知されたときに、オペレータに対して警告を行う警告手段とを備えることを特徴とする荷役車両。
2. 前記荷役装置は、荷物を保持する荷物保持部材と、前記荷物保持部材を昇降動作させる昇降手段とを有し、
   前記荷役操作手段は、前記昇降手段の駆動を操作する昇降操作手段を有し、
   前記荷役操作状態検知手段は、前記昇降操作手段によって前記荷物保持部材を下降させる操作が行われているかどうかを検知する手段を有することを特徴とする請求項１記載の荷役車両。
3. 前記荷役装置は、荷物を保持する荷物保持部材と、前記荷物保持部材を昇降自在に支持するマストと、前記マストを前後傾動作させる前後傾手段とを有し、
   前記荷役操作手段は、前記前後傾手段の駆動を操作する前後傾操作手段を有し、
   前記荷役操作状態検知手段は、前記前後傾操作手段によって前記マストを前後傾させる操作が行われているかどうかを検知する手段を有することを特徴とする請求項１記載の荷役車両。
4. 前記荷役装置は、荷物をクランプするクランプ部を有する荷物保持部材と、前記クランプ部を開閉動作させるクランプ開閉手段とを有し、
   前記荷役操作手段は、前記クランプ開閉手段の駆動を操作するクランプ操作手段を有し、
   前記荷役操作状態検知手段は、前記クランプ操作手段によって前記クランプ部に荷物をクランプさせる操作が行われているかどうかを検知する手段を有することを特徴とする請求項１記載の荷役車両。

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