JP2010052725A - ステアリングコラム装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アウターチューブを介してステアリングコラムチューブのロック状態を強固に支持できるステアリングコラム装置を提供する。
【解決手段】車体２３に固定されるアッパクランプ７の側板１２，１３が、アウターチューブ４を挟むように配置され、車両前後方向の両端部の内面側に突設されるクランプ突出端１２ａ，１３ａを有し、アウターチューブ４が、車両上下方向の両端部の外面側に突設されるチューブ突出端３３ａ〜３３ｄを有し、クランプ突出端１２ａ，１３ａおよびチューブ突出端３３ａ〜３３ｄにより構成される当接部Ｔ１〜Ｔ４を介して、アッパクランプ７にアウターチューブ４を支持する。
【選択図】図２

Description

本発明は、運転者の体型及び好みに合わせて最も運転し易いようにステアリングホイールの位置を調整できるチルトおよびテレスコ調整機能を備えたステアリングコラム装置に関する。

運転者の体格や運転姿勢等に応じて、ステアリングホイールの高さを調整するチルト調整機能と、ステアリングホイールをステアリングシャフトの軸方向に沿って前後位置を調整する、いわゆるテレスコピック（以下テレスコと呼ぶ）調整機能とを付加した、ステアリングコラム装置が知られている。

この種のステアリングコラム装置においては、図８に示すように、アウターチューブ１０１に固定配置された連結ブラケット（ディスタンスブラケット）１０２と、車体に固定され、連結ブラケット１０２を挟むように配置される一対の側板１０３ａ，１０３ｂを有するサポートブラケット（クランプ）１０３と、連結ブラケット１０２およびサポートブラケット１０３を貫通するクランプ用ボルト１０４と、このクランプ用ボルト１０４の軸部１０４ａ上に設けられる偏心カム１０５とを有している。上記構成において、クランプ用ボルト１０４をロック方向へ回転すると、ボルト１０４の締め込みによりサポートブラケット１０３を介して連結ブラケット１０２がボルト１０４のボルト軸方向の両側から挟圧されてチルト方向の回転動作およびテレスコ方向の伸縮動作が阻止され、同時に、偏心カム１０５でインナーチューブ１０６がアウターチューブ１０１に押付けられることにより両チューブ間のガタをなくすことができる。一方、クランプ用ボルト１０４をロック解除方向へ回転すると、ボルト１０４がゆるんで連結ブラケット１０２のボルト軸方向の挟圧状態が解除されてチルト方向の回転動作が可能となり、同時に、偏心カム１０５でインナーチューブ１０６がアウターチューブ１０１に押付けられる状態が解除されるのでテレスコ方向の伸縮動作も可能となる。（例えば、特許文献１参照）。

また、他の従来例は、図９に示すように、アウターチューブ１１１の下方に一体的に形成され、後述するクランプ用ボルト１１２のボルト軸方向と直交する方向に延びるスリット１１３を有するクランプ部（ディスタンスブラケット）１１４と、車体１１５に固定され、アウターチューブ１１１およびクランプ部１１４を挟むように配置される一対の側板１１６ａ，１１６ｂを有する車体取付けブラケット（クランプ）１１６と、および車体取付けブラケット１１６を貫通するクランプ用ボルト１１２とを有している。アウターチューブ１１１の左右の側面には、アウターチューブ１１１の軸心の近傍に位置し、車体取付けブラケット１１６の側板１１６ａ，１１６ｂに当接する当接面１１１ａ，１１１ｂが設けられ、各当接面１１１ａ，１１１ｂは軸方向に延設されている。クランプ部１１４の側面には、クランプ用ボルト１１２のボルト軸心の下方近傍に位置し、車体取付けブラケット１１６の側板１１６ａ，１１６ｂに当接する当接面１１４ａ，１１４ｂが設けられ、各当接面１１４ａ，１１４ｂは、軸方向へテレスコ位置調整範囲の全長にわたって延設されている。また、アウターチューブ１１１およびクランプ部１１４の左右の側面には、当接面１１１ａ，１１１ｂと当接面１１４ａ，１１４ｂとの間にそれぞれ位置する凹部１１７ａ，１１７ｂが設けられている。

上記構成において、クランプ用ボルト１１２をロック方向へ回転すると、ボルト１１２の締め込みにより車体取付けブラケット１１６を介してクランプ部１１４がボルト１１２の軸方向の両側から挟圧されるので、チルト方向の回転動作が阻止され、同時に、クランプ部１１４のスリット１１３の幅が狭まるので、クランプ部１１４でインナーチューブ１１８が保持されることによりテレスコ方向の伸縮動作が阻止される。このとき、アウターチューブ１１１の当接面１１１ａおよびクランプ部１１４の当接面１１４ａが車体取付けブラケット１１６の側板１１６ａに当接するとともに、アウターチューブ１１１の当接面１１１ｂおよびクランプ部１１４の当接面１１４ｂが車体取付けブラケット１１６の側板１１６ｂに当接することにより、アウターチューブ１１１を車体取付けブラケット１１６の側板１１６ａ，１１６ｂで挟圧して強固に締付けることができる。一方、クランプ用ボルト１１２をロック解除方向へ回転すると、ボルト１１２がゆるんでクランプ部１１４のボルト軸方向の挟圧状態が解除されるので、チルト方向の回転動作が可能となり、同時に、クランプ部１１４によるインナーチューブ１１８の保持状態が解除されるので、テレスコ方向の伸縮動作も可能となる。（例えば、特許文献２参照）。

特開２００１−３２２５５２号公報 特開２００７−２２３３８３号公報

ところで、特許文献１に記載の技術では、クランプ用ボルト１０４をロック方向へ締め込んでサポートブラケット１０３を介して連結ブラケット１０２をボルト１０４のボルト軸方向の両側から挟圧する際、サポートブラケット１０３の側面と連結ブラケット１０２の側面は平面状に形成されているが、表面の歪みが生じているため、チルトおよびテレスコポジションにおいてサポートブラケット１０３と連結ブラケット１０２とが意図しない部位で接触する場合があり、サポートブラケット１０３と連結ブラケット１０２の振動剛性が低下して連結ブラケット１０２を強固に保持することが難しいという問題があった。

また、特許文献２に記載の技術では、クランプ用ボルト１１２の締め込みで車体取付けブラケット１１６を介してクランプ部１１４をボルト１１２の軸方向の両側から挟圧する際、アウターチューブ１１１の当接面１１１ａ，１１１ｂ、およびディスタンスブラケット１１４の当接面１１４ａ，１１４ｂ、すなわち上部および下部を当接させるようにしたが、車体取付けブラケット１１６側では、側板１１６ａ，１１６ｂの表面（平面）に歪みが生じた状態で当接するので、アウターチューブ１１１の軸方向に関しては側板１１６ａ，１１６ｂの表面の状態に依存しており、テレスコポジションによって上記当接面の歪みがあるために意図しない部位で接触する場合があり、車体取付けブラケット１１６の振動剛性が低下するという問題があった。

本発明は、上記事情を考慮し、車体に固定されるクランプおよびアウターチューブの振動剛性を向上させるとともに、クランプでアウターチューブを介してステアリングコラムチューブのロック状態を強固に支持することができるステアリングコラム装置を提供することを目的とする。

請求項１の発明は、一端を車体に支持されるとともに、ステアリングシャフトを内部に回転自在に軸支するインナーチューブと、前記車体に固定されるクランプによって一端が支持されるとともに、前記ステアリングシャフトを内部に回転自在に軸支し、前記インナーチューブと嵌合して配置されるアウターチューブと、前記クランプおよび前記アウターチューブを貫通するクランプ用ボルトと、前記クランプ用ボルトと一体に回転する操作レバーとを備えたチルト調整またはテレスコ調整可能なステアリングコラム装置であって、前記クランプは、相対向するとともに前記アウターチューブを挟むように配置される一対の側板を有し、これら一対の側板に、該側板の車両前後方向の両端部の内面側に、且つ車両上下方向に沿って突設されたクランプ突出端と、前記アウターチューブに、該アウターチューブの車両上下方向の両端部の外面側に、且つ前記ステアリングシャフトの軸方向に沿って突設されたチューブ突出端とを備え、前記クランプ突出端と前記チューブ突出端とを当接配置することにより、前記クランプと前記アウターチューブとの当接部が、各側板について４箇所ずつ、計８箇所構成され、これら当接部を介して、前記クランプに前記アウターチューブを支持することを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１に記載のステアリングコラム装置であって、前記当接部の内の前記各側板について２箇所ずつ、計４箇所を、前記ステアリングコラムチューブの軸心高さに、または軸心近傍から上方に配設したことを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１または２に記載のステアリングコラム装置であって、前記当接部の少なくとも一部を、前記クランプ用ボルトのボルト軸近傍に設けたことを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のステアリングコラム装置であって、前記クランプと前記アウターチューブとの間に、前記クランプの変形防止のカラーを設けたことを特徴とする。

請求項１の発明において、クランプ用ボルトの締め込みでクランプを介してアウターチューブをボルト軸方向の両側から挟圧する際、チルト調整またテレスコ調整のいずれの位置であってもクランプ突出端とチューブ突出端とが積極的に当接することにより、クランプおよびアウターチューブの車両上前後下方向の８箇所の限定した位置で当接部が形成されるので、この当接部にて確実にクランプとアウターチューブとが支持され、従来のように平面で当接する場合に比べて、クランプおよびアウターチューブの振動剛性を向上させることができる。また、クランプを車両上下方向および前後方向の点接触にてディスタンスブラケットと安定した状態で当接させることができる。これにより、クランプおよびアウターチューブの振動剛性を向上させるとともに、車体に固定されるクランプでアウターチューブを介してステアリングコラムチューブのロック状態を強固に支持することができる。

請求項２の発明において、当接部の少なくとも一部がステアリングシャフトの軸心高さ、または軸心近傍より上方に配設されることにより、クランプの車体への固定箇所に近いため、クランプおよびアウターチューブの振動剛性を向上させることができる。

請求項３の発明において、クランプおよびアウターチューブの当接部の少なくとも一部を、クランプ用ボルトのボルト軸近傍に設けたので、クランプ用ボルトをロック方向へ締込むと、クランプ用ボルトで上記少なくとも一部の当接部を介してアウターチューブが強く挟圧されるので、この点でも請求項１と同様に振動剛性を向上させるとともに、ステアリングコラムチューブのロック状態を強固に支持することができる。

請求項４の発明において、クランプ用ボルトに所定値以上の締付け力が加わったとき、クランプとアウターチューブとの間に設けたカラーが、過大な軸力を受けることによりクランプが破損することを抑制できる。

本発明の第１実施形態を示し、ステアリングコラム装置の正面図である。 本発明の第１実施形態を示し、図１のII−II矢視断面図である。 本発明の第１実施形態を示し、図１のIII−III矢視断面図である。 本発明の第２実施形態を示し、ステアリングコラム装置の断面図である。 本発明の第３実施形態を示し、ステアリングコラム装置の断面図である。 アッパクランプの突出端の変形例を示す断面図である。 アッパクランプの突出端の他の変形例を示す断面図である。 ステアリングコラム装置の従来例を示す断面図である。 ステアリングコラム装置の他の従来例を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施形態のステアリングコラム装置の正面図、図２は図１のII−II矢視断面図、図３は図１のIII−III矢視断面図である。なお、図１は説明のため一部を取り除いた状態で示してある。

図１〜図３に示すように、本実施形態のステアリングコラム装置１は、ステアリングシャフト２を回動可能に支承するステアリングコラムチューブ３を備えている。ステアリングシャフト２は、軸方向上端（図１の右端）にステアリングホイール（不図示）が固定されるとともに、アッパシャフト２ａとロアシャフト（不図示）からなり、軸方向に相対摺動可能に嵌合されている。

ステアリングコラムチューブ３は、軸方向に相対摺動可能に嵌合されたアウターチューブ４およびインナーチューブ５を備えている。これらのチューブ４，５は、内部にステアリングシャフト２を回動自在に支承している。

インナーチューブ５の軸方向下端部６は、ロアサポートブラケット２１に溶接等にて固定されることで、チルト軸２２などを介して車体２３に支持されており、それにより、ステアリングコラムチューブ３の全体がチルト軸２２の周りに回動可能となっている。

また、このステアリングコラム装置１は、ステアリングコラムチューブ３の更に軸方向上端側に配置されて車体２３に固定された下向開放の略コ字形状を有するクランプとしてのアッパクランプ７と、ステアリングコラムチューブ３のアウターチューブ４と、アッパクランプ７およびアウターチューブ４の下端を貫通するクランプ用ボルト９と、そのボルト９の軸線回りに回動操作される操作レバー１０と、その操作レバー１０の回動に伴って回転し、インナーチューブ５をアウターチューブ４に対して押し付けるカム体１１と、を備えている。ステアリングコラムチューブ３の軸心Ｌ１は図１のＸ方向、すなわち軸方向に延び、これに対してアッパクランプ７の中心線Ｌ２は図１のＹ方向に延びており、その間の角度θはロック解除時に可変である。

アッパクランプ７は、相対向する一対の側板１２，１３と、これらの側板１２，１３の上部を互いに連結する上板１４とを有しており、取付ブラケット１６によって車体２３に固定されている。アッパクランプ７の両側板１２，１３には、車両上下方向に沿った円弧形状を有するチルト用長孔１５が形成されている。一方の側板１２には、側板１２の車両前後方向の両端部にそれぞれ折り曲げられて内面側に突出する一対のクランプ突出端１２ａが設けられ、同様に、他方の側板１３には、側板１３の車両前後方向の両端部にそれぞれ折り曲げられて内面側に突出する一対のクランプ突出端１３ａが設けられ、各突出端１２ａ、１３ａはアッパクランプ７の中心線Ｌ２の方向（図１のＹ方向）へチルト位置調整範囲の全長にわたって延設されている。

アウターチューブ４は、軸方向に延びてインナーチューブ５が挿入される大径孔３１と、この大径孔３１の下方に配置され、軸方向と直交するボルト軸方向に延びてクランプ用ボルト９が挿入される小径孔３２とを有している。アウターチューブ４には、ステアリングコラムチューブ３の軸方向に沿って形成されるテレスコ用長孔３４（孔部）と、側面の車両上下方向の両端部の外面側に、且つステアリングシャフト２の軸方向（図１のＸ方向）に沿ってテレスコ位置調整範囲の全長にわたって突設されるチューブ突出端３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄとを備えている。

これらのクランプ突出端１２ａ，１３ａとチューブ突出端３３ａ〜３３ｄとを当接配置することにより、アッパクランプ７とアウターチューブ４との当接部Ｔ１〜Ｔ４が構成されている。これらのうちクランプ突出端１２ａおよびチューブ突出端３３ａからなる第１当接部Ｔ１と、クランプ突出端１３ａおよびチューブ突出端３３ｃからなる第３当接部Ｔ３とは、ステアリングシャフト２の軸心Ｌ１近傍より上方で、かつ車両前後方向の２箇所に配設されている。一方、クランプ突出端１２ａおよびチューブ突出端３３ｂからなる第２当接部Ｔ２と、クランプ突出端１３ａおよびチューブ突出端３３ｄからなる第４当接部Ｔ４とは、クランプ用ボルト９のボルト軸近傍、且つ車両前後方向の２箇所に設けられている。また、アッパクランプ７の側板１２，１３とアウターチューブ４のクランプ用ボルト９が挿入された近傍の間には、金属製のカラー７０が配設されている。通常、カラー７０は、アウターチューブ４と側板１２，１３とは接触していないが、過大な軸力が加えられた場合、アウターチューブ４と側板１２，１３がカラー７０と接触することで、軸力を受けることになり、アッパクランプ７の変形を防止することができる。

図２、図３に示すように、クランプ用ボルト９は、頭部９ａおよび軸部９ｂからなり、アッパクランプ７の一方側から他方側へ向けて貫通している。頭部９ａは、端部に六角穴９ｃを有するとともに、軸部９ｂは、先端にネジ部９ｅを有する。そして、ボルト９の先端のネジ部９ｅにナット９ｆが螺合されるとともに、ボルト９の頭部９ａとナット９ｆとの間に、アッパクランプ７およびディスタンスブラケット８が挟持されている。

カム体１１は、ボルト９の軸部９ｂ上に設けられ、径方向の寸法が周方向に沿って次第に変化して、径方向へ偏心する樹脂製の偏心カムから構成されている。ロック時にカム体１１は、アウターチューブ４に形成された貫通孔８ａを介して大径孔３１内に進入し、カム体１１がインナーチューブ５に圧接係合（ロック）することにより、インナーチューブ５がディスタンスブラケット８に対して押付けられている。また、ロック解除時にカム体１１は、大径孔３１の外部へ後退してカム体１１がインナーチューブ５より離脱することにより、インナーチューブ５がディスタンスブラケット８に対して押付けられた状態が解除されている。

次に作用を述べる。操作レバー１０をロック位置に回動操作して、ボルト９を締め込むことにより、ボルト９の頭部９ａとナット９ｆ間にてアッパクランプ７とアウターチューブ４を相対移動不能に挟持することができて、ステアリングホイールのチルト調整（車両上下方向に揺動）およびテレスコ調整（軸方向に沿って摺動）を不能とすることができる。同時に、カム体１１がロック方向へ回転してインナーチューブ５に圧接係合することにより、インナーチューブ５がディスタンスブラケット８に対して押付けられて、インナーチューブ５とディスタンスブラケット８のガタ（径方向の隙間）が取り除かれるとともに、ステアリングホイールのテレスコ調整も不能とすることができる。このとき、クランプ突出端１２ａがチューブ突出端３３ａ，３３ｂと当接するとともに、他のクランプ突出端１３ａが他のチューブ突出端３３ｃ，３３ｄと当接することにより、アウターチューブ４をアッパクランプ７の側板１２，１３の８箇所で両側から挟圧して強固に締付けることができる。さらに、クランプ用ボルト９に所定値以上の締付け力（軸力）が加わったとき、アッパクランプ７の側板１２，１３と、アウターチューブ４のクランプ用ボルト９が挿入された近傍間に設けたカラー７０がアウターチューブ４とアッパクランプ７の側板１２，１３と接触して軸力を受けることで、クランプ突出部１２ａ，１３ａへの過大な荷重の入力を防ぐことができ、アッパクランプ７の変形を防止することができる。

また、操作レバー１０をロック解除位置に回動操作して、ボルト９を緩めることにより、ボルト９の頭部９ａとナット９ｆ間にてアッパクランプ７とアウターチューブ４を相対移動可能とすることができて、ステアリングホイールのチルト調整を可能とすることができる。同時に、カム体１１がロック解除方向へ回転することにより、インナーチューブ５がディスタンスブラケット８に対して押付けられる状態が解除されるので、インナーチューブ５に対してアウターチューブ４を小さな操作力にてテレスコ調整可能（軸方向摺動可能）とすることができる。
この実施形態によれば、クランプ用ボルト９の締め込みによりアッパクランプ７を介してアウターチューブ４をボルト軸方向の両側から挟圧する際、チルト調整およびテレスコ調整のいずれの位置であってもクランプ突出端１２ａ，１３ａとチューブ突出端３３ａ〜３３ｄとが積極的に当接することにより、アッパクランプ７およびアウターチューブ４の車両上下前後方向の８箇所の限定した位置で当接部Ｔ１〜Ｔ４が形成されるので、従来のように平面で当接する場合に比べて、アッパクランプ７およびアウターチューブ４の振動剛性（すなわちコラム固有振動数）を向上させることができる。また、クランプ突出端１２ａおよびチューブ突出端３３ａからなる第１当接部Ｔ１と、クランプ突出端１３ａおよびチューブ突出端３３ｃからなる第３当接部Ｔ３とが、ステアリングコラムチューブ３の軸心Ｌ１近傍より上方、すなわちアッパクランプ７の車体２３への固定箇所に比較的近いため、この点でもアッパクランプ７およびアウターチューブ４の振動剛性を向上させることができる。さらに、アッパクランプ７およびアウターチューブ４の振動剛性を向上させるとともに、アッパクランプ７を車両上下方向および前後方向の四隅での点接触にてアウターチューブ４と安定した状態で当接させることができる。これにより、アッパクランプ７およびアウターチューブ４の振動剛性を向上させるとともに、車体２３に固定されるアッパクランプ７でアウターチューブ４を介してステアリングコラムチューブ３のロック状態を強固に支持することができる。

また、この実施形態によれば、クランプ突出端１２ａおよびチューブ突出端３３ｂからなる第２当接部Ｔ２と、クランプ突出端１３ａおよびチューブ突出端３３ｄからなる第４当接部Ｔ４とが、クランプ用ボルト９のボルト軸近傍に設けられているので、クランプ用ボルト９をロック方向へ締込むと、クランプ用ボルト９で上記当接部Ｔ１〜Ｔ４を介してアウターチューブ４が強く挟圧されるため、この点でもアッパクランプ７およびアウターチューブ４の振動剛性を向上させるとともに、ステアリングコラムチューブ３のロック状態を強固に支持することができる。

また、この実施形態によれば、クランプ用ボルト９に所定値以上の締付け力が加わったとき、アッパクランプ７の側板１２，１３とアウターチューブ４との間に設けたカラー７０によって、過大な軸力によりアッパクランプ７が破損することを抑制できる。

また、この実施形態によれば、ボルト９の上方にてアッパクランプ７がアウターチューブ４を受けるため、従来のようにボルト９の下方にて受ける平面が必要でないため、アウターチューブ４下方のコンパクト化を図ることができ、車室内のひざ下のスペースを有効に活用できる。

図４は本発明の第２実施形態を示し、ステアリングコラム装置の断面図である。

図４に示すように、本実施形態のステアリングコラム装置５１は、ステアリングシャフト５２を回動可能に支承するステアリングコラムチューブ５３を備えている。ステアリングコラムチューブ５３は、軸方向に相対摺動可能に嵌合されたアウターチューブ７１およびインナーチューブ５４を有し、内部にステアリングシャフト５２を回動自在に支承している。なお、前述した図１〜図３に示す第１実施形態ではステアリングコラムチューブ３の下方にクランプ用ボルト９を配置したが、図４に示す本実施形態ではステアリングコラムチューブ５３の上方にクランプ用ボルト５８が配置されている。

インナーチューブ５４の軸方向下端部は、ロアサポートブラケット（不図示）に溶接等にて固定されることで、チルト軸（不図示）などを介して車体５５に支持されており、それにより、ステアリングコラムチューブ５３の全体がチルト軸の周りに回動可能となっている。

また、このステアリングコラム装置５１は、ステアリングコラムチューブ５３の更に軸方向上端側に配置されて車体５５に固定された下向開放の略コ字形状を有するクランプとしてのアッパクランプ５６と、ステアリングコラムチューブ５３のアウターチューブ７１と、アッパクランプ５６およびアウターチューブ７１を貫通するクランプ用ボルト５８と、そのボルト５８の軸線回りに回動操作される操作レバー５９と、その操作レバー５９の回動に伴って回転し、インナーチューブ５４をアウターチューブ７１に対して押し付けるカム体６０と、を備えている。

アッパクランプ５６は、相対向する一対の側板６１，６２と、これらの側板６１，６２の上部を互いに連結する上板６３とを有しており、取付ブラケット６４によって車体５５に固定されている。アッパクランプ５６の両側板６１，６２には、車両上下方向に沿った円弧形状を有するチルト用長孔６５が形成されている。さらに一方の側板６１には、側板６１の車両前後方向の両端部にそれぞれ折り曲げられて内面側に突出する一対のクランプ突出端６１ａが設けられ、同様に、他方の側板６２には、側板６２の車両前後方向の両端部にそれぞれ折り曲げられて内面側に突出する一対のクランプ突出端６２ａが設けられ、各突出端６１ａ、６２ａはアッパクランプ５６の中心線の方向へチルト位置調整範囲の全長にわたって延設されている。

アウターチューブ７１は、軸方向に延びてインナーチューブ５４が挿入される大径孔６６と、この大径孔６６の上方に配置され、軸方向と直交するボルト軸方向に延びてクランプ用ボルト５８が挿入される小径孔６７とを有している。アウターチューブ７１の上方には、ステアリングコラムチューブ５３の軸方向に沿って形成されるテレスコ用長孔６９（孔部）と、側面には車両上下方向の両端部の外面側に、且つステアリングシャフト５２の軸方向に沿って軸方向へテレスコ位置調整範囲の全長にわたって突設されるチューブ突出端６８ａ，６８ｂ，６８ｃ，６８ｄとを備えている。

これらのクランプ突出端６１ａ，６２ａおよびチューブ突出端６８ａ〜６８ｄによって、アッパクランプ５６とアウターチューブ７１との当接部Ｔ５１〜Ｔ５４が構成されている。これらのうちクランプ突出端６１ａおよびチューブ突出端６８ａからなる第１当接部Ｔ５１と、クランプ突出端６２ａおよびチューブ突出端６８ｃからなる第３当接部Ｔ５３とが、ステアリングシャフト５２の軸心Ｌ３近傍より上方で、かつ車両前後方向の２箇所に配設されるとともに、クランプ用ボルト５８のボルト軸近傍に設けられている。また、アッパクランプ５６の側板６１，６２とアウターチューブ７１のクランプ用ボルト５８が挿入された近傍の間には、金属製のカラー７２が配設されている。通常、カラー７２は、アウターチューブ７１と側板６１，６２とは接触していないが、過大な軸力が加えられた場合、アウターチューブ７１と側板６１，６２とがカラー７２と接触することで、軸力を受けることになり、アッパクランプ５６の変形を防止することができる。

クランプ用ボルト５８は、頭部５８ａおよび軸部５８ｂからなり、アッパクランプ５６の一方側から他方側へ向けて貫通している。頭部５８ａは、端部に六角穴５８ｃを有するとともに、軸部５８ｂは、先端にネジ部５８ｄを有している。そして、ボルト５８の先端のネジ部５８ｄにナット５８ｅが螺合されることにより、ボルト５８の頭部５８ａとナット５８ｅとの間に、アッパクランプ５６およびディスタンスブラケット５７が挟持されている。

カム体６０は、ボルト５８の軸部５８ｂ上に設けられ、径方向の寸法が周方向に沿って次第に変化する樹脂製の偏心カムから構成されている。ロック時にカム体６０は、ディスタンスブラケット５７に形成された貫通孔５７ａを介して大径孔６６内に進入し、カム体６０がインナーチューブ５４に圧接係合（ロック）することにより、インナーチューブ５４がアウターチューブ７１に対して押付けられている。また、ロック解除時にカム体６０は、大径孔６６の外部へ後退してカム体６０がインナーチューブ５４より離脱することにより、インナーチューブ５４がディスタンスブラケット５７に対して押付けられた状態が解除されている。

次に作用を述べる。操作レバー５９をロック位置に回動操作して、ボルト５８を締め込むことにより、ボルト５８の頭部５８ａとナット５８ｅ間にてアッパクランプ５６とアウターチューブ７１を相対移動不能に挟持することができて、ステアリングホイールのチルト調整（車両上下方向に揺動）およびテレスコ調整（軸方向に沿って摺動）を不能とすることができる。同時に、カム体６０がロック方向へ回転してインナーチューブ５４に圧接係合することにより、インナーチューブ５４がディスタンスブラケット５７に対して押付けられて、インナーチューブ５４とディスタンスブラケット５７のガタ（径方向の隙間）が取り除かれるとともに、ステアリングホイールのテレスコ調整も不能とすることができる。このとき、クランプ突出端６１ａがチューブ突出端６８ａ，６８ｂと当接するとともに、他のクランプ突出端６２ａがチューブ突出端６８ｃ，６８ｄと当接することにより、アウターチューブ７１をアッパクランプ５６の側板６１，６２の８箇所で両側から挟圧して強固に締付けることができる。さらに、クランプ用ボルト５８に所定値以上の締付け力（軸力）が加わったとき、アッパクランプ５６の側板６１，６２と、アウターチューブ７１のクランプ用ボルト５８が挿入された近傍間に設けたカラー７２がアウターチューブ７１とアッパクランプ５６の側板６１，６２と接触して軸力を受けることで、クランプ突出部６１ａ，６２ａへの過大な荷重の入力を防ぐことができ、アッパクランプ５６の変形を防止することができる。

また、操作レバー５９をロック解除位置に回動操作して、ボルト５８を緩めることにより、ボルト５８の頭部５８ａとナット５８ｅ間にてアッパクランプ５６とアウターチューブ７１を相対移動可能とすることができて、ステアリングホイールのチルト調整を可能とすることができる。同時に、カム体６０がロック解除方向へ回転することにより、インナーチューブ５４がディスタンスブラケット５７に対して押付けられる状態が解除されるので、インナーチューブ５４に対してアウターチューブを小さな操作力にてテレスコ調整可能（軸方向摺動可能）とすることができる。
この実施形態によれば、クランプ用ボルト５８の締め込みによりアッパクランプ５６を介してアウターチューブ７１をボルト軸方向の両側から挟圧する際、チルト調整およびテレスコ調整のいずれの位置であってもクランプ突出端６１ａ，６２ａとチューブ突出端６８ａ〜６８ｄとが積極的に当接することにより、アッパクランプ５６およびアウターチューブ７１の車両上下前後方向の８箇所の限定した位置で当接部Ｔ５１〜５４が形成されるので、従来のように平面で当接する場合に比べて、アッパクランプ５６およびアウターチューブ７１の振動剛性を向上させることができる。また、クランプ突出端６１ａおよびチューブ突出端６８ａからなる第１当接部Ｔ５１と、クランプ突出端６２ａおよびチューブ突出端６８ｃからなる第３当接部Ｔ５３とは、ステアリングシャフト５２の軸心近傍より上方、すなわちアッパクランプ５６の車体５５への固定箇所に比較的近いため、この点でもアッパクランプ５６およびアウターチューブ７１の振動剛性を向上させることができる。さらに、アッパクランプ５６を車両上下方向および前後方向の四隅での点接触（全体では８箇所）にてアウターチューブ７１と安定した状態で当接させることができる。これにより、アッパクランプ５６、およびアウターチューブ７１の振動剛性を向上させるとともに、車体５５に固定されるアッパクランプ５６でアウターチューブ７１を介してステアリングコラムチューブ５３のロック状態を強固に支持することができる。

また、この実施形態によれば、クランプ突出端６１ａおよびチューブ突出端６８ａからなる第１当接部Ｔ５１と、クランプ突出端６２ａおよびチューブ突出端６８ｃからなる第３当接部Ｔ５３とが、クランプ用ボルト５８のボルト軸近傍に設けられているので、クランプ用ボルト５８をロック方向へ回転させると、クランプ用ボルト５８で上記当接部Ｔ５１〜Ｔ５４を介してディスタンスブラケット５７が強く締付けられるため、この点でもアッパクランプ５６およびアウターチューブ７１の振動剛性を向上させるとともに、ステアリングコラムチューブ５３のロック状態を強固に支持することができる。

また、この実施形態によれば、クランプ用ボルト５８に所定値以上の締付け力が加わったとき、アッパクランプ５６の側板６１，６２とアウターチューブ７１との間に設けたカラー７２により、過大な軸力が加わってもアッパクランプ５６が破損することを抑制できる。

また、この実施形態によれば、ボルト５８の上方にてアッパクランプ５６がアウターチューブ７１を受けるため、ボルト５８の下方に受ける平面が必要でないため、アウターチューブ７１のコンパクト化を図ることができ、車室内のひざ下のスペースを有効に活用できる。

図５は本発明の第３実施形態を示し、ステアリングコラム装置の断面図である。図５に示すように、第３実施形態のステアリングコラム装置１′は、第１実施形態とほぼ同様の構造であり、ステアリングシャフト２を回動可能に支承するステアリングコラムチューブ３を備えている。ステアリングコラムチューブ３は、軸方向に相対摺動可能に嵌合されたアウターチューブ４およびインナーチューブ５を有し、これらのチューブ４，５は、内部にステアリングシャフト２を回動自在に支承している。なお、図５において前述した図１〜図３に示す第１実施形態と同様の構成には同一符号を付して詳細な説明を省略する。

本実施形態と第１実施形態との構成で大きく異なる点は、当接部Ｔ１′〜Ｔ４′が設定された位置である。当接部Ｔ１′〜Ｔ４′を構成するクランプ突出端１２ａ′，１３ａ′、およびチューブ突出端３３ａ′〜３３ｄ′について、クランプ突出端１２ａ′，１３ａ′は、第１実施形態と同様に形成されている。つまり、一方の側板１２には、側板１２の車両前後方向の両端部にそれぞれ折り曲げられて内面側に突出する一対のクランプ突出端１２ａ′が設けられ、同様に、他方の側板１３には、側板１３の車両前後方向の両端部にそれぞれ折り曲げられて内面側に突出する一対のクランプ突出端１３ａ′が設けられ、各突出端１２ａ′、１３ａ′はアッパクランプ７の中心線Ｌ２の方向（図１のＹ方向）へチルト位置調整範囲の全長にわたって延設されている。

チューブ突出端３３ａ′〜３３ｄ′については、第１実施形態と一部が異なっている。つまり、チューブ突出端３３ｂ′，３３ｄ′が、アウターチューブ４の側面の車両上下方向の下端部の外面側に、且つステアリングシャフト２の軸方向（図１のＸ方向）に沿ってテレスコ位置調整範囲の全長にわたって突設される点については、第１実施形態と同様である。また、チューブ突出端３３ａ′，３３ｃ′は、第１実施形態と異なり、アウターチューブ４の側面の車両上下方向のステアリングコラムチューブ３の軸心Ｌ４高さ位置の外面側に、且つステアリングシャフト２の軸方向（図１のＸ方向）に沿ってテレスコ位置調整範囲の全長にわたって突設されている。

そして、これらのクランプ突出端１２ａ′，１３ａ′とチューブ突出端３３ａ′〜３３ｄ′とを当接配置することにより、アッパクランプ７とアウターチューブ４との当接部Ｔ１′〜Ｔ４′が構成されている。

これらのうちクランプ突出端１２ａ′およびチューブ突出端３３ａ′からなる第１当接部Ｔ１′と、クランプ突出端１３ａ′およびチューブ突出端３３ｃ′からなる第３当接部Ｔ３′とは、ステアリングシャフト２の軸心Ｌ３高さ位置で、かつ車両前後方向の２箇所に配設されている。一方、クランプ突出端１２ａ′およびチューブ突出端３３ｂ′からなる第２当接部Ｔ２′と、クランプ突出端１３ａ′およびチューブ突出端３３ｄ′からなる第４当接部Ｔ４′とは、第１実施形態と同様に、クランプ用ボルト９のボルト軸近傍、且つ車両前後方向の２箇所に設けられている。また、アッパクランプ７の側板１２，１３とアウターチューブ４のクランプ用ボルト９が挿入された近傍の間には、金属製のカラー７０が第１実施形態と同様に配設されている。

なお、この第３実施形態のステアリングコラム装置１′にあっても、前述した第１実施形態と同様の効果が得られる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態では、アッパクランプ７の側板１２，１３よりクランプ突出端１２ａ，１３ａを直角に折り曲げて側板１２、１３とアウターチューブ４との間に間隙を形成した場合を例示したが、図６に示すように、アッパクランプ７の側板１３に段差部１３ｂを設けて、側板１３とアウターチューブ４との間に間隙を形成してもよく、さらに、図７に示すように、アッパクランプ７の側板１３より折り曲げて突出端１３ｃを形成して先端近傍を折返してもよい。なお、第２、第３実施形態でも同様である。

また、本実施形態では、アッパクランプ５６を車両上下方向および前後方向の四隅でディスタンスブラケット５７と当接させる構成であるが、例えばクランプ突出端の長さを調整する等して、３箇所で当接するように構成しても同様の作用効果が得られる。

さらに、本実施の形態では、チルト調整とテレスコ調整の両方が可能なステアリングコラム装置であるが、この構造に限定されることなくチルト調整のみ、テレスコ調整のみ可能なステアリングコラム装置であっても良い。

また、本実施の形態では、クランプ突出端およびチューブ突出端が、クランプおよびチューブに一体成形されているが、これに限定されることなく別体の突出端を固着させても良い。

１ ステアリングコラム装置
２ ステアリングシャフト
２ａ アッパシャフト
４ アウターチューブ
５ インナーチューブ
７ アッパクランプ（クランプ）
９ クランプ用ボルト
１０ 操作レバー
１２，１３ 側板
１２ａ，１３ａ クランプ突出端
１３ｂ 段差部
１３ｃ 突出端
２３ 車体
３３ａ〜３３ｄ チューブ突出端
５１ ステアリングコラム装置
５４ インナーチューブ
５５ 車体
５６ アッパクランプ（クランプ）
５８ クランプ用ボルト
５９ 操作レバー
６１，６２ 側板
６１ａ，６２ａ クランプ突出端
６８ａ〜６８ｄ チューブ突出端
７０，７２ カラー
７１ アウターチューブ

Claims (4)

1. 一端を車体に支持されるとともに、ステアリングシャフトを内部に回転自在に軸支するインナーチューブと、
   前記車体に固定されるクランプによって一端が支持されるとともに、前記ステアリングシャフトを内部に回転自在に軸支し、前記インナーチューブと嵌合して配置されるアウターチューブと、
   前記クランプおよび前記アウターチューブを貫通するクランプ用ボルトと、
   前記クランプ用ボルトと一体に回転する操作レバーとを備えたチルト調整またはテレスコ調整可能なステアリングコラム装置であって、
   前記クランプは、相対向するとともに前記アウターチューブを挟むように配置される一対の側板を有し、これら一対の側板に、該側板の車両前後方向の両端部の内面側に、且つ車両上下方向に沿って突設されたクランプ突出端と、
   前記アウターチューブに、該アウターチューブの車両上下方向の両端部の外面側に、且つ前記ステアリングシャフトの軸方向に沿って突設されたチューブ突出端とを備え、
   前記クランプ突出端と前記チューブ突出端とを当接配置することにより、前記クランプと前記アウターチューブとの当接部が、各側板について４箇所ずつ、計８箇所構成され、
   これら当接部を介して、前記クランプに前記アウターチューブを支持することを特徴とするステアリングコラム装置。
2. 請求項１に記載のステアリングコラム装置であって、
   前記当接部の内の前記各側板について２箇所ずつ、計４箇所を、前記ステアリングコラムチューブの軸心高さに、または軸心近傍から上方に配設したことを特徴とするステアリングコラム装置。
3. 請求項１または２に記載のステアリングコラム装置であって、
   前記当接部の少なくとも一部を、前記クランプ用ボルトのボルト軸近傍に設けたことを特徴とするステアリングコラム装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のステアリングコラム装置であって、
   前記クランプと前記アウターチューブとの間に、前記クランプの変形防止のカラーを設けたことを特徴とするステアリングコラム装置。

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