JP2008143396A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数や組立工数の増加がなく、軽量で、車体取付けブラケットに対するコラムの支持剛性を向上させたステアリング装置を提供する。
【解決手段】操作レバー３６を締付け方向に揺動すると、側板３２Ａ、３２Ｂが、アウターコラム１の軸心の近傍の当接面１６Ａ、１６Ｂとの当接部を支点として、アウターコラム１の軸心に向かってさらに弾性変形する。この結果、アウターコラム１の軸心近傍の当接面１６Ａ、１６Ｂと、締付けロッド３４の軸心近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂの両方が、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂによって強く締付けられる。そのため、アウターコラム１の軸心近傍の当接面１６Ａ、１６Ｂと内側面３２１Ａ、３２１Ｂとの当接部中心と、車体取付けブラケット３のフランジ部３１Ａ、３１Ｂと車体６との当接面３１１Ａ、３１１Ｂとの間の距離Ｌ３が、従来のステアリング装置よりも短くなる。
【選択図】図２

Description

本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールのテレスコピック位置（前後方向位置）やチルト位置（傾斜角度）を調整できるステアリング装置に関する。

ステアリングホイールのテレスコピック位置やチルト位置を調整できるステアリング装置では、ステアリングホイールのテレスコピック位置やチルト位置を調整した後、その位置から動かないように、コラムを車体取付けブラケットに強固にクランプしている。

テレスコピック位置調整可能なステアリング装置で、アウターコラムをインナーコラムに締め付けるようにしたステアリング装置として、図８に示すステアリング装置がある。図８は従来のステアリング装置を示す拡大縦断面図であって、アウターコラムの軸心からオフセットした位置を締付けるようにしたステアリング装置である。

図８に示すように、中空円筒状のアウターコラム１内には、ステアリングシャフト４が回動可能に軸支され、ステアリングシャフト４の車体後方側（図８の紙面に直交する方向の手前側）には、図示しないステアリングホイールが取付けられている。

アウターコラム１の車体前方側（図８の紙面に直交する方向の奥側）に形成された円筒形の内周面１５Ｂには、インナーコラム２が軸方向に摺動可能に内嵌している。アウターコラム１は、車体取付けブラケット（アッパーブラケット）３によって車体６に取付けられている。

インナーコラム２の車体前方側は、図示しないチルト中心軸を介して、車体６に枢動可能に軸支されている。車体取付けブラケット３の上部には、この車体取付けブラケット３を車体６に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。

フランジ部３１Ａ、３１Ｂは、ボルト３１２Ａ、３１２Ｂによって車体６に締め付けられ、フランジ部３１Ａ、３１Ｂ上面の当接面３１１Ａ、３１１Ｂが、車体６に当接して固定される。フランジ部３１Ａ、３１Ｂには、フランジ部３１Ａ、３１ＢからＬ字形に折り曲げられて、下方に延びる左右一対の側板３２Ａ、３２Ｂが形成されている。

アウターコラム１の下方には、クランプ部１１Ａ、１１Ｂが一体的に形成され、アウターコラム１の下面及びクランプ部１１Ａ、１１Ｂの下面には、アウターコラム１の外周面１５Ａから内周面１５Ｂに貫通したスリット１３が形成されている。スリット１３は、アウターコラム１のテレスコピック位置調整範囲の全長にわたって形成されている。

車体取付けブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、クランプ部１１Ａ、１１Ｂの側面が、テレスコピック移動可能に、かつ、チルト移動可能に挟持されている。

クランプ部１１Ａ、１１Ｂには、アウターコラム１の軸心の下方に、アウターコラム１の軸方向に長いテレスコピック用長溝１２Ａ、１２Ｂが形成されている。また、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコピック用長溝１２Ａ、１２Ｂに、締付けロッド３４が、図８の右側から（アウターコラム１の軸心に直交して）挿通されている。

締付けロッド３４の右側には、円盤状の頭部（締め付け部材）３４１が形成され、頭部３４１の外周には、面削ぎ部３４２、３４２が平行に形成されている。この面削ぎ部３４２がチルト用長溝３３Ｂに内嵌して、車体取付けブラケット３に対して締付けロッド３４を回り止めすると共に、チルト用長溝３３Ｂに沿って締付けロッド３４をチルト移動させる。

頭部３４１の端面３４３が、側板３２Ｂの外側面３２２Ｂに当接している。締付けロッド３４の左側には雄ねじ３４４が形成され、雄ねじ３４４に円筒状のナット（締め付け部材）３５がねじ込まれている。ナット３５の端面３５１が、側板３２Ａの外側面３２２Ａに当接している。ナット３５には、ワッシャ３７、ボルト３８によって、操作レバー３６が固定されている。

クランプ部１１Ａ、１１Ｂの各側面には、締付けロッド３４の軸心の近傍に、当接面１７Ａ、１７Ｂが形成されている。当接面１７Ａ、１７Ｂは、締付けロッド３４を緩めた時でも、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに軽く当接している。当接面１７Ａ、１７Ｂは、アウターコラム１のテレスコピック位置調整範囲の全長にわたって、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに当接可能である。

アウターコラム１の外周面１５Ａは、締付けロッド３４を締め付けた時でも、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂとの間に隙間を有している。

操作レバー３６を揺動すると、ナット３５が回転し、締付けロッド３４を介して側板３２Ａ、３２Ｂを締付け、又は締付けを解除することができる。すなわち、操作レバー３６を締付け方向に揺動すると、ナット３５が回転して、ナット３５の端面３５１が図８の右側に移動すると共に、締付けロッド３４が図８の左側に移動する。

その結果、ナット３５の端面３５１が側板３２Ａの外側面３２２Ａを締め付けると共に、頭部３４１の端面３４３が側板３２Ｂの外側面３２２Ｂを締め付ける。これによって、
側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、締付けロッド３４の軸心の近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂを強く押圧し、クランプ部１１Ａ、１１Ｂをアウターコラム１の軸心に向かって変形させ、スリット１３の幅を狭める。

この結果、アウターコラム１の内周面１５Ｂが縮径して、インナーコラム２にアウターコラム１を強く締付ける。同時に、締付けロッド３４の軸心近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂが、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂによって強く締付けられる。

従って、アウターコラム１の軸心を支点とし、締付けロッド３４の軸心近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂと内側面３２１Ａ、３２１Ｂとの当接部中心を力点にして、支点と力点間の距離Ｌ２に比例したモーメントで、クランプ部１１Ａ、１１Ｂを締め付ける。そのため、アウターコラム１をインナーコラム２に強く締付けることができる。

しかし、車体取付けブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂとアウターコラム１との締付け位置が、アウターコラム１の軸心から下方に離間した、締付けロッド３４の軸心近傍になる。

そのため、ステアリングホイールからアウターコラム１に操舵力が加わると、この操舵力によって車体取付けブラケット３に加わるモーメントは、フランジ部３１Ａ、３１Ｂと車体６との当接面３１１Ａ、３１１Ｂが支点になる。

また、締付けロッド３４の軸心近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂと内側面３２１Ａ、３２１Ｂとの当接部中心が力点になる。この支点と力点間の距離Ｌ１に比例したモーメントで、車体取付けブラケット３に大きな力が作用する。従って、アウターコラム１に加えられた操舵力に対し、図８の左右方向の支持剛性が弱くなる。

車体取付けブラケット３の支持剛性を向上させるために、締付けロッド３４の軸心近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂをアウターコラム１の軸心近傍まで拡げることが考えられる。しかし、製造上の寸法のバラツキがあるため、車体取付けブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂとアウターコラム１との締付け位置が、締付けロッド３４の軸心近傍に限られてしまい、車体取付けブラケット３の支持剛性を向上させることが難しい。

また、特許文献１に開示されたステアリング装置では、車体取付けブラケットの支持剛性を向上させるために、車体取付けブラケットの内側面とアウターコラムの左右両側面との間に、合成樹脂製のスペーサを介在させている。しかしながら、特許文献１のステアリング装置では、部品点数が増加するため、部品費が高くなると共に、組立工数が増加するという問題が生じる。

特許第３４１５９５３号公報

本発明は、部品点数や組立工数の増加がなく、軽量で、車体取付けブラケットに対するコラムの支持剛性を向上させたステアリング装置を提供することを課題とする。

上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、ステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトを回転自在に軸支すると共に、インナーコラムに対してテレスコピック位置調整可能に外嵌するアウターコラム、車体に取付け可能で、上記アウターコラムの左右の側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、上記アウターコラムの軸心から離間して、上記車体取付けブラケットの側板及びアウターコラムに挿通された締付けロッド、上記締付けロッドの両端に形成され、上記側板の内側面を上記アウターコラムの側面に締付け、所定のテレスコピック調整位置で上記アウターコラムをインナーコラムに締め付ける締め付け部材、上記アウターコラムの左右の側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍で上記側板の内側面に当接可能な当接面、上記アウターコラムの左右の側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍の当接面の左右方向の幅以上の幅を持ち、上記締付けロッドの軸心よりも車体上方側に離れた位置で上記側板の内側面に当接可能な当接面を備えていることを特徴とするステアリング装置である。

第２番目の発明は、ステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトを回転自在に軸支すると共に、インナーコラムに対してテレスコピック位置調整可能に外嵌するアウターコラム、車体に取付け可能で、上記アウターコラムの左右の側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、上記アウターコラムの軸心から離間して、上記車体取付けブラケットの側板及びアウターコラムに挿通された締付けロッド、上記締付けロッドの両端に形成され、上記側板の内側面を上記アウターコラムの側面に締付け、所定のテレスコピック調整位置で上記アウターコラムをインナーコラムに締め付ける締め付け部材、上記車体取付けブラケットの左右の側板の内側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍で上記アウターコラムの左右の側面に当接可能な当接面、上記車体取付けブラケットの左右の側板の内側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍の当接面の左右方向の幅よりも幅が狭く、上記締付けロッドの軸心よりも車体上方側に離れた位置で上記アウターコラムの左右の側面に当接可能な当接面を備えていることを特徴とするステアリング装置である。

第３番目の発明は、ステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトを回転自在に軸支するコラム、車体に取付け可能で、上記コラムの左右の側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、上記コラムの軸心から離間して、上記車体取付けブラケットの側板及びコラムに挿通された締付けロッド、上記締付けロッドの両端に形成され、上記側板の内側面を上記コラムの側面に締付け、所定のチルト調整位置で上記コラムを上記車体取付けブラケットの側板に締め付ける締め付け部材、上記コラムの左右の側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍で上記側板の内側面に当接可能な当接面、上記コラムの左右の側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍の当接面の左右方向の幅以上の幅を持ち、上記締付けロッドの軸心よりも車体上方側に離れた位置で上記側板の内側面に当接可能な当接面を備えていることを特徴とするステアリング装置である。

第４番目の発明は、ステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトを回転自在に軸支するコラム、車体に取付け可能で、上記コラムの左右の側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、上記コラムの軸心から離間して、上記車体取付けブラケットの側板及びコラムに挿通された締付けロッド、上記締付けロッドの両端に形成され、上記側板の内側面を上記コラムの側面に締付け、所定のチルト調整位置で上記コラムを上記車体取付けブラケットの側板に締め付ける締め付け部材、上記車体取付けブラケットの左右の側板の内側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍で上記コラムの左右の側面に当接可能な当接面、上記車体取付けブラケットの左右の側板の内側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍の当接面の左右方向の幅よりも幅が狭く、上記締付けロッドの軸心よりも車体上方側に離れた位置で上記コラムの左右の側面に当接可能な当接面を備えていることを特徴とするステアリング装置である。

第５番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットの側板に貫通孔を形成し、上記締め付け部材で上記車体取付けブラケットの側板を締め付けた時に、上記車体取付けブラケットの側板が弾性変形しやすいようにしたことを特徴とするステアリング装置である。

第６番目の発明は、第１番目から第４番目までのいずれかの発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットの側板を薄肉に形成し、上記締め付け部材で上記車体取付けブラケットの側板を締め付けた時に、上記車体取付けブラケットの側板が弾性変形しやすいようにしたことを特徴とするステアリング装置である。

本発明のステアリング装置では、コラムの左右の側面に形成され、締付けロッドの軸心近傍で車体取付けブラケットの側板の内側面に当接可能な当接面と、コラムの左右の側面に形成され、締付けロッドの軸心近傍の当接面の左右方向の幅以上の幅を持ち、締付けロッドの軸心よりも車体上方側に離れた位置で車体取付けブラケットの側板の内側面に当接可能な当接面とを備えている。

また、本発明のステアリング装置では、車体取付けブラケットの左右の側板の内側面に形成され、締付けロッドの軸心近傍でコラムの左右の側面に当接可能な当接面と、車体取付けブラケットの左右の側板の内側面に形成され、締付けロッドの軸心近傍の当接面の左右方向の幅よりも幅が狭く、締付けロッドの軸心よりも車体上方側に離れた位置でコラムの左右の側面に当接可能な当接面とを備えている。

従って、車体取付けブラケットの左右の側板の内側面が、締付けロッドの軸心近傍と締付けロッドの軸心よりも車体上方側に離れた位置の両方でコラムの左右の側面に当接してコラムを締め付ける。そのため、部品点数や組立工数の増加がなく、軽量で、車体取付けブラケットに対するコラムの支持剛性を向上させることが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例４を説明する。

図１は本発明の実施例１のステアリング装置を示す全体正面図である。図２は図１のＡ−Ａ拡大断面図である。

中空円筒状のアウターコラム１内には、車体後方側（図１の右側）にステアリングホイール４１を取付けたステアリングシャフト４が回動可能に軸支されている。アウターコラム１は、アルミニウム合金、マグネシウム合金等の溶融金属を、金型の中に圧力を加えて圧入する、ダイカスト鋳造法により一体的に成形されている。

アウターコラム１の車体前方側（図１の左側）に形成された円筒形の内周面１５Ｂ（図２参照）には、インナーコラム２が軸方向に摺動可能（テレスコピック位置調整可能）に内嵌している。アウターコラム１は、車体取付けブラケット（アッパーブラケット）３によって車体６（より詳細には、図示しないダッシュボードに取り付けられたステアリング装置支持部材）に取付けられている。図１では、インナーコラム２が車体前方側に配置され、アウターコラム１が車体後方側に配置されているが、インナーコラム２を車体後方側に配置し、アウターコラム１を車体前方側に配置してもよい。

インナーコラム２の車体前方側には、電動パワーステアリング装置５が取付けられている。この電動パワーステアリング装置５と一体的に形成されたブラケット５１が、車体６に固定された車体取付けブラケット（ロアーブラケット）６１に、チルト中心軸６２を介して枢動可能に軸支されている。電動パワーステアリング装置５は、ステアリングシャフト４の操舵トルクを検出し、この操舵トルクに比例した補助操舵力を出力軸５２に付与している。

図２に示すように、車体取付けブラケット３の上部には、この車体取付けブラケット３を車体６に取付けるための左右一対のフランジ部３１Ａ、３１Ｂが形成されている。フランジ部３１Ａ、３１Ｂは、図示しないボルトによって車体６に締め付けられ、フランジ部３１Ａ、３１Ｂ上面の当接面３１１Ａ、３１１Ｂが、車体６に当接して固定される。フランジ部３１Ａ、３１Ｂには、フランジ部３１Ａ、３１ＢからＬ字形に折り曲げられて、下方に延びる左右一対の側板３２Ａ、３２Ｂが形成されている。

側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂには、アウターコラム１の側面、及び、アウターコラム１から下方に一体的に形成したクランプ部１１Ａ、１１Ｂの側面が、テレスコピック移動可能に、かつ、チルト移動可能に挟持されている。

アウターコラム１の下面及びクランプ部１１Ａ、１１Ｂの下面には、アウターコラム１の外周面１５Ａから内周面１５Ｂに貫通したスリット１３が形成されている。スリット１３の車体前方側端部（図１の左側）は、アウターコラム１の車体前方側端面に開放され、スリット１３の車体後方側端部（図１の右側）は、アウターコラム１の軸方向長さの略中間位置まで延び、半円弧状の閉鎖端部１３１が形成されている。

クランプ部１１Ａ、１１Ｂには、アウターコラム１の軸心の下方に、アウターコラム１の軸方向に長いテレスコピック用長溝１２Ａ、１２Ｂが形成されている。また、側板３２Ａ、３２Ｂに形成したチルト用長溝３３Ａ、３３Ｂと、テレスコピック用長溝１２Ａ、１２Ｂに、締付けロッド３４が、図２の右側から（アウターコラム１の軸心に直交して）挿通されている。

図２に示すように、締付けロッド３４の右側には、円盤状の頭部（締め付け部材）３４１が形成され、頭部３４１の外周には、面削ぎ部３４２、３４２が平行に形成されている。この面削ぎ部３４２がチルト用長溝３３Ｂに内嵌して、車体取付けブラケット３に対して締付けロッド３４を回り止めすると共に、チルト用長溝３３Ｂに沿って締付けロッド３４をチルト移動させる。

頭部３４１の端面３４３が側板３２Ｂの外側面３２２Ｂに当接している。締付けロッド３４の左側には雄ねじ３４４が形成され、雄ねじ３４４に円筒状のナット３５がねじ込まれている。ナット３５の右端面と車体取付けブラケット３の左側の側板３２Ａの外側面３２２Ａとの間には、スラスト軸受３９１、操作レバー３６、可動カム３９２、固定カム３９３が、左側からこの順で挟み込まれている。

可動カム３９２は操作レバー３６に固定されて、操作レバー３６の揺動操作で操作レバー３６と共に回転する。固定カム３９３は、側板３２Ａに形成したチルト用長溝３３Ａに内嵌して、車体取付けブラケット３に対して回り止めされている。

アウターコラム１の左右の側面には、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側（図２の上方側）に離れた位置に、当接面１６Ａ、１６Ｂが形成されている。また、クランプ部１１Ａ、１１Ｂの各側面には、締付けロッド３４の軸心の近傍に、当接面１７Ａ、１７Ｂが形成されている。

締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の当接面１６Ａ、１６Ｂの左右方向の幅Ｗ１は、締付けロッド３４の軸心の近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂの左右方向の幅Ｗ２と同じ、または、幅が広く形成されている。

当接面１６Ａ、１６Ｂは、アウターコラム１の車体前方側端面から車体後方側に延び、テレスコピック用長溝１２Ａ、１２Ｂの車体後方端を若干通り過ぎた位置まで形成されている。従って、当接面１６Ａ、１６Ｂは、アウターコラム１のテレスコピック位置調整範囲の全長にわたって、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに当接可能である。

同様に、当接面１７Ａ、１７Ｂは、アウターコラム１の車体前方側端面から車体後方側に延び、テレスコピック用長溝１２Ａ、１２Ｂの車体後方端を若干通り過ぎた位置まで形成されている。従って、当接面１７Ａ、１７Ｂも、アウターコラム１のテレスコピック位置調整範囲の全長にわたって、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに当接可能である。

さらに、アウターコラム１の左右の側面からクランプ部１１Ａ、１１Ｂの左右の側面にかけて、凹部１８Ａ、１８Ｂが形成されている。凹部１８Ａ、１８Ｂは、締付けロッド３４の軸心近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂと、アウターコラム１の軸心近傍の当接面１６Ａ、１６Ｂとの間に形成され、当接面１７Ａ、１７Ｂ、１６Ａ、１６Ｂよりも陥没して形成されている。

この凹部１８Ａ、１８Ｂは、アウターコラム１の車体前方側端面から、車体後方側に延び、テレスコピック用長溝１２Ａ、１２Ｂの車体後方端を若干通り過ぎた位置まで形成されている。

操作レバー３６を揺動すると、可動カム３９２が回転して、固定カム３９３が図２の右側に移動すると共に、締付けロッド３４が可動カム３９２に押されて図２の左側に移動する。その結果、固定カム３９３が側板３２Ａの外側面３２２Ａを締め付けると共に、頭部３４１の端面３４３が側板３２Ｂの外側面３２２Ｂを締め付ける。

締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の当接面１６Ａ、１６Ｂの左右方向の幅Ｗ１が、締付けロッド３４の軸心の近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂの左右方向の幅Ｗ２と同じ、または、幅が広く形成されている。従って、幅Ｗ１が幅Ｗ２よりも広く形成されている場合には、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、最初に締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の当接面１６Ａ、１６Ｂに当接する。

さらに、操作レバー３６を締付け方向に揺動すると、側板３２Ａ、３２Ｂが、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の当接面１６Ａ、１６Ｂとの当接部を支点として、アウターコラム１の軸心に向かってさらに弾性変形する。従って、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、締付けロッド３４の軸心近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂに当接して、内側面３２１Ａ、３２１Ｂを軸心近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂに強く押圧する。その結果、クランプ部１１Ａ、１１Ｂをアウターコラム１の軸心に向かって変形させ、スリット１３の幅を狭める。

この結果、アウターコラム１の内周面１５Ｂが縮径して、インナーコラム２にアウターコラム１を強く締付ける。同時に、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の当接面１６Ａ、１６Ｂと、締付けロッド３４の軸心近傍の当接面１７Ａ、１７Ｂの両方が、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂによって強く締付けられる。

また、幅Ｗ１が幅Ｗ２と同じ場合にも、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、当接面１６Ａ、１６Ｂと当接面１７Ａ、１７Ｂの両方に同時に当接する。その後、操作レバー３６を締付け方向に揺動すると、側板３２Ａ、３２Ｂが、当接面１６Ａ、１６Ｂとの当接部を支点として、アウターコラム１の軸心に向かって弾性変形し、当接面１６Ａ、１６Ｂと当接面１７Ａ、１７Ｂの両方が、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂによって強く締付けられる。

従って、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の当接面１６Ａ、１６Ｂが、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂに強く締付けられる。そのため、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の当接面１６Ａ、１６Ｂと内側面３２１Ａ、３２１Ｂとの当接部中心と、車体取付けブラケット３のフランジ部３１Ａ、３１Ｂと車体６との当接面３１１Ａ、３１１Ｂとの間の距離Ｌ３が、従来のステアリング装置よりも短くなる。

これによって、ステアリングホイール４１からアウターコラム１に操舵力が加わると、この操舵力によって車体取付けブラケット３に加わるモーメントは、フランジ部３１Ａ、３１Ｂと車体６との当接面３１１Ａ、３１１Ｂが支点になる。また、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の当接面１６Ａ、１６Ｂと内側面３２１Ａ、３２１Ｂとの当接部中心が力点になる。

この、支点と力点間の距離Ｌ３に比例したモーメントが、車体取付けブラケット３に作用する。従って、部品点数や組立工数の増加がなく、軽量で、アウターコラム１に加えられた操舵力に対し、図２の左右方向の支持剛性が向上する。

次に本発明の実施例２を説明する。図３は本発明の実施例２の車体取付けブラケット単体を示す正面図である。図４は図３のＰ矢視図である。以下の説明では、実施例１と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、実施例１と同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例２は、実施例１の変形例であって、車体取付けブラケット３の左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂの左右方向の幅を、締付けロッドの軸心近傍の幅よりも、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の幅の方を狭く形成した例である。図示はしないが、アウターコラム１を車体取付けブラケット３にクランプする、操作レバー３６、締付けロッド３４、可動カム３９２、固定カム３９３等のクランプ機構の構造は、実施例１と同様である。

すなわち、図３から図４に示すように、車体取付けブラケット３の左右の側板３２Ａ、３２Ｂには、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置に、凸部７１Ａ、７１Ｂが形成されている。また、車体取付けブラケット３の左右の側板３２Ａ、３２Ｂには、締付けロッド３４の軸心の近傍に、凸部７２Ａ、７２Ｂが形成されている。各凸部７１Ａ、７１Ｂ、７２Ａ、７２Ｂは、左右の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂよりも、アウターコラム１の左右の側面側に突出して形成されている。

締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の凸部７１Ａ、７１Ｂが、アウターコラム１の左右の側面に当接する当接面７１１Ａ、７１１Ｂの左右方向の幅Ｗ３は、締付けロッド３４の軸心の近傍の凸部７２Ａ、７２Ｂが、アウターコラム１の左右の側面に当接する当接面７２１Ａ、７２１Ｂの左右方向の幅Ｗ４と同じか狭く幅が形成されている。図示はしないが、アウターコラム１の左右の側面の幅は、アウターコラム１の軸心の近傍と締付けロッド３４の軸心の近傍で同一寸法に形成されている。

凸部７１Ａ、７１Ｂは、チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂの上部に、車体前後方向に細長い矩形状に形成されている。また、凸部７２Ａ、７２Ｂは、チルト用長溝３３Ａ、３３Ｂの下部の両側に各々二個ずつ、車体前後方向が短い矩形状に形成されている。凸部７２Ａ、７２Ｂは、車体前後方向に細長い矩形状にして、一個にしてもよいし、凸部７２Ａ、７２Ｂが無くても良い。

実施例１と同様に、幅Ｗ３が幅Ｗ４より狭く形成されている場合は、操作レバー３６を揺動し、側板３２Ａ、３２Ｂを締め付けると、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の凸部７１Ａ、７１Ｂの当接面７１１Ａ、７１１Ｂが、最初にアウターコラム１の軸心の近傍の左右の側面に当接する。

さらに、操作レバー３６を締付け方向に揺動すると、側板３２Ａ、３２Ｂが、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の当接面７１１Ａ、７１１Ｂを支点として、アウターコラム１の軸心に向かってさらに弾性変形する。従って、締付けロッド３４の軸心近傍の凸部７２Ａ、７２Ｂの当接面７２１Ａ、７２１Ｂが、アウターコラム１の左右の側面に当接して、当接面７２１Ａ、７２１Ｂをアウターコラム１の左右の側面に強く押圧する。その結果、クランプ部１１Ａ、１１Ｂをアウターコラム１の軸心に向かって変形させ、スリット１３の幅を狭める。

この結果、アウターコラム１の内周面１５Ｂが縮径して、インナーコラム２にアウターコラム１を強く締付ける。同時に、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の凸部７１Ａ、７１Ｂの当接面７１１Ａ、７１１Ｂと、締付けロッド３４の軸心近傍の凸部７２Ａ、７２Ｂの当接面７２１Ａ、７２１Ｂの両方が、アウターコラム１の左右の側面に強く締付けられる。

従って、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の凸部７１Ａ、７１Ｂの当接面７１１Ａ、７１１Ｂと、アウターコラム１の左右の側面との当接部中心と、車体取付けブラケット３のフランジ部３１Ａ、３１Ｂと車体６との当接面３１１Ａ、３１１Ｂとの間の距離Ｌ４が、従来のステアリング装置よりも短くなる。従って、アウターコラム１に加えられた操舵力に対し、図４の左右方向の支持剛性が向上する。

次に本発明の実施例３を説明する。図５は本発明の実施例３の車体取付けブラケット単体を示す正面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例３は実施例２の変形例であって、操作レバー３６を締付けた時の、車体取付けブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂの弾性変形を容易にした例である。図５では左側の側板３２Ａのみを示すが、右側の側板も同一形状を有している。

すなわち、図５に示すように、車体取付けブラケット３の左側の側板３２Ａには、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置に、凸部７３Ａが形成されている。また、車体取付けブラケット３の左側の側板３２Ａの締付けロッド３４の軸心の近傍には、凸部は無く、左側の側板３２Ａの内側面が、アウターコラム１の左側の側面に直接当接するように構成されている。

従って、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の凸部７３Ａ（及び、図示しない右側の側板の凸部）が、アウターコラム１の左右の側面に当接する当接面の左右方向の幅は、締付けロッド３４の軸心の近傍の側板３２Ａの内側面（及び、図示しない右側の側板の内側面）が、アウターコラム１の左右の側面に当接する左右方向の幅よりも幅が狭く形成されている。図示はしないが、実施例２と同様に、アウターコラム１の左右の側面の幅は、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置と締付けロッド３４の軸心の近傍で同一寸法に形成されている。

車体取付けブラケット３の左側の側板３２Ａには、側板３２Ａを貫通する貫通孔７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄが形成されている。貫通孔７４Ａ、７４Ｂは、チルト用長溝３３Ａの上部に、車体前後方向に細長い矩形状に形成されている。また、貫通孔７４Ｃ、７４Ｄは、チルト用長溝３３Ａの車体前後方向の両側に、上下方向に細長い矩形状に形成されている。

実施例２と同様に、操作レバー３６を揺動し、側板３２Ａを締め付けると、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の凸部７３Ａ（及び、図示しない右側の側板の凸部）の当接面が、最初にアウターコラム１の軸心の近傍の左側の側面に当接する。

さらに、操作レバー３６を締付け方向に揺動すると、側板３２Ａ（及び、図示しない右側の側板）が、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の当接面を支点として、アウターコラム１の軸心に向かってさらに弾性変形する。

側板３２Ａを貫通する貫通孔７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄが形成されているため、側板３２Ａは容易に弾性変形し、締付けロッド３４の軸心近傍の側板３２Ａ（及び、図示しない右側の側板）の内側面が、アウターコラム１の左右の側面に当接して、アウターコラム１の左右の側面を強く押圧する。その結果、クランプ部１１Ａ、１１Ｂをアウターコラム１の軸心に向かって変形させ、スリット１３の幅を狭める。

この結果、アウターコラム１の内周面１５Ｂが縮径して、インナーコラム２にアウターコラム１を強く締付ける。同時に、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の凸部７３Ａ（及び、図示しない右側の側板の凸部）の当接面と、締付けロッド３４の軸心近傍の側板３２Ａ（及び、図示しない右側の側板）の内側面の両方が、アウターコラム１の左右の側面に強く締付けられる。

実施例３では、貫通孔７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄが形成されているが、凸部７３Ａと締付けロッド３４の軸心との間の距離が長く確保でき、側板３２Ａが容易に弾性変形すれば、貫通孔７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄは必ずしも必要ではない。また、車体取付けブラケット３の側板３２Ａには凸部７３Ａを形成せず、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置のアウターコラム１の左右の側面に、凸部を形成してもよい。

次に本発明の実施例４を説明する。図６は本発明の実施例４のステアリング装置を示す全体正面図である。図７は図６のＱ矢視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、上記実施例と同一部品には同一番号を付して説明する。

実施例４は実施例３の変形例であり、図６及び図７に示すように、車体取付けブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂには、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置に、凸部７５Ａ、７５Ｂが形成されている。また、車体取付けブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂの締付けロッド３４の軸心の近傍には、凸部は無く、側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、アウターコラム１の左右の側面に直接当接するように構成されている。

従って、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の凸部７５Ａ、７５Ｂが、アウターコラム１の左右の側面に当接する当接面の左右方向の幅Ｗ５は、締付けロッド３４の軸心の近傍の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、アウターコラム１の左右の側面に当接する左右方向の幅Ｗ６よりも、幅が狭く形成されている。

車体取付けブラケット３の側板３２Ａ、３２Ｂには、実施例３のような貫通孔は形成されていないが、側板３２Ａ、３２Ｂの肉厚を薄くすることで、側板３２Ａ、３２Ｂが弾性変形しやすいようにしている。

実施例３と同様に、操作レバー３６を揺動し、側板３２Ａ、３２Ｂを締め付けると、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の凸部７５Ａ、７５Ｂの当接面が、最初にアウターコラム１の軸心の近傍の左右の側面に当接する。

さらに、操作レバー３６を締付け方向に揺動すると、側板３２Ａ、３２Ｂが、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の当接面を支点として、アウターコラム１の軸心に向かってさらに弾性変形する。

側板３２Ａ、３２Ｂの肉厚を全体的に薄肉にしているので、側板３２Ａ、３２Ｂは容易に弾性変形し、締付けロッド３４の軸心近傍の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂが、アウターコラム１の左右の側面に当接して、アウターコラム１の左右の側面を強く押圧する。その結果、クランプ部１１Ａ、１１Ｂをアウターコラム１の軸心に向かって変形させ、スリット１３の幅を狭める。

この結果、アウターコラム１の内周面１５Ｂが縮径して、インナーコラム２にアウターコラム１を強く締付ける。同時に、締付けロッド３４の軸心よりも車体上方側に離れた位置の凸部７５Ａ、７５Ｂの当接面と、締付けロッド３４の軸心近傍の側板３２Ａ、３２Ｂの内側面３２１Ａ、３２１Ｂの両方が、アウターコラム１の左右の側面に強く締付けられる。

上記した実施例においては、テレスコピック位置調整及びチルト位置調整の両方が可能なステアリング装置に適用した実施例を示したが、テレスコピック位置だけが調整可能なステアリング装置に適用してもよい。また、アウターコラムとインナーコラムが伸縮せず（テレスコピック位置調整せず）、チルト位置調整のみが可能なステアリング装置に適用してもよい。さらには、いずれの調整機構を持たないステアリング装置に適用することも可能である。実施例においては、電動パワーステアリング装置５を備えたものとして説明したが、この電動パワーステアリング装置５は備えられていなくてもよい。また、締め付け機構はカムによるものとして説明したが、ネジによるものでもよい。

本発明の実施例１のステアリング装置を示す全体正面図である。 図１のＡ−Ａ拡大断面図である。 本発明の実施例２の車体取付けブラケット単体を示す正面図である。 図３のＰ矢視図である。 本発明の実施例３の車体取付けブラケット単体を示す正面図である。 本発明の実施例４のステアリング装置を示す全体正面図である。 図６のＱ矢視図である。 従来のステアリング装置を示す拡大縦断面図である。

符号の説明

１ アウターコラム
１１Ａ、１１Ｂ クランプ部
１２Ａ、１２Ｂ テレスコピック用長溝
１３ スリット
１３１ 閉鎖端部
１５Ａ 外周面
１５Ｂ 内周面
１６Ａ、１６Ｂ 当接面
１７Ａ、１７Ｂ 当接面
１８Ａ、１８Ｂ 凹部
２ インナーコラム
３ 車体取付けブラケット（アッパーブラケット）
３１Ａ、３１Ｂ フランジ部
３１１Ａ、３１１Ｂ 当接面
３１２Ａ、３１２Ｂ ボルト
３２Ａ、３２Ｂ 側板
３２１Ａ、３２１Ｂ 内側面
３２２Ａ、３２２Ｂ 外側面
３３Ａ、３３Ｂ チルト用長溝
３４ 締付けロッド
３４１ 頭部
３４２ 面削ぎ部
３４３ 端面
３４４ 雄ねじ
３５ ナット
３５１ 端面
３６ 操作レバー
３７ ワッシャ
３８ ボルト
３９１ スラスト軸受
３９２ 可動カム
３９３ 固定カム
４ ステアリングシャフト
４１ ステアリングホイール
５ 電動パワーステアリング装置
５１ ブラケット
５２ 出力軸
６ 車体
６１ 車体取付けブラケット（ロアーブラケット）
６２ チルト中心軸
７１Ａ、７１Ｂ、７２Ａ、７２Ｂ 凸部
７１１Ａ、７１１Ｂ、７２１Ａ、７２１Ｂ 当接面
７３Ａ 凸部
７４Ａ、７４Ｂ、７４Ｃ、７４Ｄ 貫通孔
７５Ａ、７５Ｂ 凸部

Claims (6)

1. ステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトを回転自在に軸支すると共に、インナーコラムに対してテレスコピック位置調整可能に外嵌するアウターコラム、
   車体に取付け可能で、上記アウターコラムの左右の側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、
   上記アウターコラムの軸心から離間して、上記車体取付けブラケットの側板及びアウターコラムに挿通された締付けロッド、
   上記締付けロッドの両端に形成され、上記側板の内側面を上記アウターコラムの側面に締付け、所定のテレスコピック調整位置で上記アウターコラムをインナーコラムに締め付ける締め付け部材、
   上記アウターコラムの左右の側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍で上記側板の内側面に当接可能な当接面、
   上記アウターコラムの左右の側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍の当接面の左右方向の幅以上の幅を持ち、上記締付けロッドの軸心よりも車体上方側に離れた位置で上記側板の内側面に当接可能な当接面を備えていること
   を特徴とするステアリング装置。
2. ステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトを回転自在に軸支すると共に、インナーコラムに対してテレスコピック位置調整可能に外嵌するアウターコラム、
   車体に取付け可能で、上記アウターコラムの左右の側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、
   上記アウターコラムの軸心から離間して、上記車体取付けブラケットの側板及びアウターコラムに挿通された締付けロッド、
   上記締付けロッドの両端に形成され、上記側板の内側面を上記アウターコラムの側面に締付け、所定のテレスコピック調整位置で上記アウターコラムをインナーコラムに締め付ける締め付け部材、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板の内側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍で上記アウターコラムの左右の側面に当接可能な当接面、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板の内側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍の当接面の左右方向の幅よりも幅が狭く、上記締付けロッドの軸心よりも車体上方側に離れた位置で上記アウターコラムの左右の側面に当接可能な当接面を備えていること
   を特徴とするステアリング装置。
3. ステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトを回転自在に軸支するコラム、
   車体に取付け可能で、上記コラムの左右の側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、
   上記コラムの軸心から離間して、上記車体取付けブラケットの側板及びコラムに挿通された締付けロッド、
   上記締付けロッドの両端に形成され、上記側板の内側面を上記コラムの側面に締付け、所定のチルト調整位置で上記コラムを上記車体取付けブラケットの側板に締め付ける締め付け部材、
   上記コラムの左右の側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍で上記側板の内側面に当接可能な当接面、
   上記コラムの左右の側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍の当接面の左右方向の幅以上の幅を持ち、上記締付けロッドの軸心よりも車体上方側に離れた位置で上記側板の内側面に当接可能な当接面を備えていること
   を特徴とするステアリング装置。
4. ステアリングホイールが装着されるステアリングシャフトを回転自在に軸支するコラム、
   車体に取付け可能で、上記コラムの左右の側面を挟持する左右一対の側板を有する車体取付けブラケット、
   上記コラムの軸心から離間して、上記車体取付けブラケットの側板及びコラムに挿通された締付けロッド、
   上記締付けロッドの両端に形成され、上記側板の内側面を上記コラムの側面に締付け、所定のチルト調整位置で上記コラムを上記車体取付けブラケットの側板に締め付ける締め付け部材、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板の内側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍で上記コラムの左右の側面に当接可能な当接面、
   上記車体取付けブラケットの左右の側板の内側面に形成され、上記締付けロッドの軸心近傍の当接面の左右方向の幅よりも幅が狭く、上記締付けロッドの軸心よりも車体上方側に離れた位置で上記コラムの左右の側面に当接可能な当接面を備えていること
   を特徴とするステアリング装置。
5. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記車体取付けブラケットの側板に貫通孔を形成し、上記締め付け部材で上記車体取付けブラケットの側板を締め付けた時に、上記車体取付けブラケットの側板が弾性変形しやすいようにしたこと
   を特徴とするステアリング装置。
6. 請求項１から請求項４までのいずれかに記載されたステアリング装置において、
   上記車体取付けブラケットの側板を薄肉に形成し、上記締め付け部材で上記車体取付けブラケットの側板を締め付けた時に、上記車体取付けブラケットの側板が弾性変形しやすいようにしたこと
   を特徴とするステアリング装置。

Images