JP2010044461A - 衝突推定装置及び衝突推定プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】カーブ路等において対向車両と衝突する可能性の有無を適正に推定する。
【解決手段】衝突推定ＥＣＵ１は、予め設定された所定のタイミングにおける自車両の進行方向、及び、対向車両の相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線を、自車両と前記対向車両との間に生成する基準線生成部１０６と、検出された進行方向、進行速度、及び、検出された相対位置に基づいて、座標上での対向車両の位置を求める第１位置算出部１０７と、求められた対向車両の位置に基づいて、対向車両が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かを判定する第１進入判定部１０９と、走行車線側に進入したと判定された場合に、対向車両と衝突する可能性があると判定する可能性推定部１１１と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、車両の走行車線に対向する車線である対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する衝突推定装置及び衝突推定プログラムに関する。

従来、対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する種々の装置、方法等が提案されている。例えば、以下に述べるような車両衝突防止装置が開示されている（特許文献１参照）。すなわち、まず、所定時間後における自車の地点を予測し、そのときの対向車線へのはみ出し量を算出する。次に、自車のはみ出し予測量が所定量以上の場合には、双方の車両がそれぞれ所定の減速度で減速した場合の衝突直前の相対速度が所定速度となるような両車間の安全車間距離を算出する。そして、現時点での両者間の車間距離が安全車間距離より小さいときに衝突する可能性があると推定する。
特開平７−１４１００号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両衝突防止装置では、対向車両が自車両の走行車線へはみ出すことに伴う衝突の可能性については推定することができない。また、センターラインのある道路では、センターラインの位置を画像処理で認識することが考えられるが、センターラインのない道路を走行している場合には、対向車両と衝突する可能性を推定することが困難である。更に、カーブしている道路（以下、「カーブ路」という）を走行している場合には、対向車両との相対位置を検出するレーダの反射点が対向車の車両の幅方向に変化する（図４（ａ）参照）ため、対向車両と衝突する可能性を推定することが困難な場合がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、カーブ路等において対向車両と衝突する可能性の有無を適正に推定することの可能な衝突推定装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、以下の特徴を有している。第１の発明は、車両に搭載され、該車両の走行車線に対向する車線である対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する衝突推定装置であって、自車両の進行方向及び進行速度を検出する移動量検出手段と、前記対向車両の自車両からの相対位置を検出する相対位置検出手段と、予め設定された所定のタイミングにおいて、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線を、自車両と前記対向車両との間に生成する基準線生成手段と、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、進行速度、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、前記座標上での前記対向車両の位置を求める第１位置算出手段と、前記第１位置算出手段によって求められた前記対向車両の位置に基づいて、前記対向車両が、前記仮想センターラインを超えて前記走行車線側に進入したか否かを判定する第１進入判定手段と、前記第１進入判定手段によって走行車線側に進入したと判定された場合に、前記対向車両と衝突する可能性があると判定する可能性推定手段と、を備える。

ここで、仮想センターラインを規定する「基準線」は、直線又は曲線を含む。すなわち、「基準線」は、例えば、直線、折れ線、円弧、２次曲線等を含む。従って、自車両が、本実施形態において説明するカーブ路を走行している場合に限らず、直線路（＝直線状の道路）等を走行している場合にも本発明を適用することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、前記相対位置検出手段が、レーダセンサを介して、前記相対位置を検出する。

第３の発明は、上記第２の発明において、前記所定のタイミングが、前記レーダセンサによって前記対向車両が捕捉されたタイミングである。

第４の発明は、前記所定のタイミングが、前記レーダセンサによって前記対向車両が捕捉されており、且つ、相対位置検出手段によって検出された相対位置に対応する相対距離が予め設定された所定距離以下となったタイミングである。

第５の発明は、上記第１の発明において、前記基準線生成手段が、前記所定のタイミングにおける自車両の位置を基準とする地上固定座標上に、前記基準線を生成する。

第６の発明は、上記第５の発明において、前記基準線生成手段が、前記基準線として、予め設定された半径を有する円弧を生成する。

第７の発明は、上記第６の発明において、前記基準線生成手段が、前記基準線として、前記所定のタイミングにおける自車両の位置から、自車両の車幅方向の前記対向車線側に、予め設定された第１距離だけ離間した位置である自車両側端点を一方端とし、前記所定のタイミングにおける対向車両の位置から、前記対向車両の車幅方向の前記走行車線側に予め設定された第２距離だけ離間した位置である対向車両側端点を他方端とする円弧を生成する。

第８の発明は、上記第７の発明において、前記自車両側端点と前記対向車両側端点との距離、及び、前記対向車両側端点から前記座標を規定する幅方向座標軸におろした垂線の足と、前記自車両側端点との距離に基づいて、前記円弧の半径を求める半径算出手段を備え、前記基準線生成手段が、前記基準線として、前記半径算出手段によって求められた半径を有する円弧を生成する。

第９の発明は、上記第７の発明において、前記所定のタイミングにおいて、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、前記第２距離を設定する距離設定手段を備え、前記基準線生成手段が、前記基準線として、前記距離設定手段によって設定された第２距離に基づいて前記円弧を生成する。

第１０の発明は、上記第９の発明において、前記所定のタイミングにおいて、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、進行速度、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、前記対向車両の進行方向を求める進行方向算出手段を備え、前記距離設定手段が、前記進行方向算出手段によって求められた対向車両の進行方向に基づいて前記第２距離を設定する。

第１１の発明は、上記第１０の発明において、前記距離設定手段が、自車両と前記対向車両とを結ぶ線分を基準として、前記進行方向算出手段によって求められた対向車両の進行方向のなす角である対向車両進行角に基づいて、前記第２距離を設定する。

第１２の発明は、上記第１１の発明において、前記距離設定手段が、前記対向車両進行角が大きい程、前記第２距離として大きな値を設定する。

第１３の発明は、上記第６の発明において、前記第１進入判定手段が、前記座標上における前記対向車両の位置と前記円弧の中心位置との距離を求め、求められた距離が前記円弧の半径より大きいか否かに基づいて、前記対向車両が前記仮想センターラインを超えて前記走行車線側に進入したか否かを判定する。

第１４の発明は、車両に搭載され、該車両の走行車線に対向する車線である対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する衝突推定装置であって、自車両の進行方向及び進行速度を検出する移動量検出手段と、前記対向車両の自車両からの相対位置を検出する相対位置検出手段と、予め設定された所定のタイミングにおいて、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線を、自車両と前記対向車両との間に生成する基準線生成手段と、前記移動量検出手段によって検出された進行方向及び進行速度に基づいて、前記座標上での自車両の位置を求める第２位置算出手段と、前記第２位置算出手段によって求められた自車両の位置に基づいて、自車両が、前記仮想センターラインを超えて前記対向車線側に進入したか否かを判定する第２進入判定手段と、前記第２進入判定手段によって対向車線側に進入したと判定された場合に、前記対向車両と衝突する可能性があると判定する可能性推定手段と、を備える。

第１５の発明は、車両の走行車線に対向する車線である対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する衝突推定プログラムであって、該車両に搭載されたコンピュータを、自車両の進行方向及び進行速度を検出する移動量検出手段、前記対向車両の自車両からの相対位置を検出する相対位置検出手段、予め設定された所定のタイミングにおいて、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線を、自車両と前記対向車両との間に生成する基準線生成手段、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、進行速度、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、前記座標上での前記対向車両の位置を求める第１位置算出手段、前記第１位置算出手段によって求められた前記対向車両の位置に基づいて、前記対向車両が、前記仮想センターラインを超えて前記走行車線側に進入したか否かを判定する第１進入判定手段、及び、前記第１進入判定手段によって走行車線側に進入したと判定された場合に、前記対向車両と衝突する可能性があると判定する可能性推定手段、として機能させる。

第１６の発明は、車両の走行車線に対向する車線である対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する衝突推定プログラムであって、該車両に搭載されたコンピュータを、自車両の進行方向及び進行速度を検出する移動量検出手段、前記対向車両の自車両からの相対位置を検出する相対位置検出手段、予め設定された所定のタイミングにおいて、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線を、自車両と前記対向車両との間に生成する基準線生成手段、前記移動量検出手段によって検出された進行方向及び進行速度に基づいて、前記座標上での自車両の位置を求める第２位置算出手段、前記第２位置算出手段によって求められた自車両の位置に基づいて、自車両が、前記仮想センターラインを超えて前記対向車線側に進入したか否かを判定する第２進入判定手段、及び、前記第２進入判定手段によって対向車線側に進入したと判定された場合に、前記対向車両と衝突する可能性があると判定する可能性推定手段、として機能させる。

上記第１の発明、及び、上記第１５の発明によれば、自車両の進行方向及び進行速度が検出され、対向車両の自車両からの相対位置が検出される。そして、予め設定された所定のタイミングにおいて、検出された進行方向、及び、検出された対向車両の相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線が、自車両と対向車両との間に生成される。また、検出された進行方向、進行速度、及び、検出された相対位置に基づいて、座標上での対向車両の位置が求められる。そして、求められた対向車両の位置に基づいて、対向車両が、仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かが判定され、走行車線側に進入したと判定された場合に、対向車両と衝突する可能性があると判定されるため、カーブ路等において対向車両と衝突する可能性の有無を適正に推定することができる。

すなわち、予め設定された所定のタイミングにおいて、検出された進行方向、及び、検出された対向車両の相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線が、自車両と対向車両との間に生成されるため、センターラインのないカーブ路等を走行している場合であっても、対向車両と衝突する可能性の有無を適正に推定することができるのである。

また、座標上の対向車両の位置に基づいて、対向車両が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したと判定された場合に、対向車両と衝突する可能性があると判定されるため、適正な位置に仮想センターラインを生成することによって、カーブ路等において、対向車両が自車両の走行車線にはみ出すことに起因して対向車両と衝突する可能性の有無を適正に推定することができるのである。

上記第２の発明によれば、レーダセンサを介して対向車両の相対位置が検出されるため、簡素な構成で、正確な相対位置を検出することができる。

上記第３の発明によれば、所定のタイミング（＝仮想センターラインを規定する基準線を生成するための進行方向及び相対位置を検出するタイミング）が、レーダセンサによって対向車両が捕捉されたタイミングであるため、対向車両と衝突する可能性の有無を可能な限り早期に推定することができる。

上記第４の発明によれば、所定のタイミング（＝仮想センターラインを規定する基準線を生成するための進行方向及び相対位置を検出するタイミング）が、レーダセンサによって対向車両が捕捉されており、且つ、検出された相対位置に対応する相対距離が予め設定された所定距離以下となったタイミングであるため、所定距離として適正な値を設定することによって、対向車両と衝突する可能性の有無を適正なタイミングで推定することができる。

例えば、レーダセンサによって、遠方の（例えば、１００ｍ先の）対向車両が捕捉された場合には、レーダセンサによって対向車両が捕捉されたタイミングで仮想センターラインを規定する基準線を生成する場合には、自車両と対向車両との距離が大きすぎることに起因して、仮想センターラインとして適正な基準線を生成することができない場合があるのである。

上記第５の発明によれば、所定のタイミングにおける自車両の位置を基準とする地上固定座標上に、仮想センターラインを規定する基準線が生成されるため、簡素な構成で仮想センターラインを規定する基準線を生成することができる。

すなわち、自車両の位置を基準（例えば、原点）とする地上固定座標を、例えば、自車両の進行方向を一方の座標軸（例えば、Ｙ軸）とし、自車両の幅方向を他方の座標軸（例えば、Ｘ軸）とする地上固定座標とすることによって、簡素な構成で生成することができる（図３参照）ので、簡素な構成で仮想センターラインを規定する基準線を生成することができるのである。

上記第６の発明によれば、仮想センターラインを規定する基準線として、予め設定された半径を有する円弧が生成されるため、簡素な構成で対向車両と衝突する可能性の有無を適正に推定することが可能となる。

すなわち、例えば、対向車両の位置と円弧の中心位置との距離を求め、求められた距離が円弧の半径より大きいか否かに基づいて、カーブ路等において、対向車両が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かを判定することができるのである。

上記第７の発明によれば、仮想センターラインを規定する基準線として、所定のタイミングにおける自車両の位置から、自車両の車幅方向の対向車線側に、予め設定された第１距離だけ離間した位置である自車両側端点を一方端とし、所定のタイミングにおける対向車両の位置から、対向車両の車幅方向の走行車線側に予め設定された第２距離だけ離間した位置である対向車両側端点を他方端とする円弧が生成されるため、第１距離及び第２距離を適正な値に設定することによって、カーブ路等において仮想センターラインを規定する適正な基準線を生成することができる。

すなわち、第１距離は、自車両が車幅方向に仮想センターラインと離間する距離であり、第２距離は、対向車両が車幅方向に仮想センターラインと離間する距離であるため、第１距離及び第２距離を適正な値に設定することによって、カーブ路等において仮想センターラインを規定する適正な基準線を生成することができるのである。

上記第８の発明によれば、自車両側端点と対向車両側端点との距離、及び、対向車両側端点から座標を規定する幅方向座標軸におろした垂線の足と、自車両側端点との距離に基づいて、円弧の半径が求められ、基準線として、求められた半径を有する円弧が生成されるため、カーブ路等において仮想センターラインを規定する適正な基準線（＝円弧）を生成することができる。

すなわち、自車両側端点Ｐ１０と対向車両側端点Ｐ３との距離ＬＰ、及び、対向車両側端点Ｐ３から座標を規定する幅方向座標軸におろした垂線の足と、自車両側端点Ｐ１０との距離ＬＷに基づいて、次の（１）式によって、半径Ｒを求めることができるのである（図５参照）。
Ｒ＝ＬＰ²／（２×ＬＷ） （１）

上記第９の発明によれば、所定のタイミングにおいて検出された相対位置に基づいて、第２距離が設定されるため、第２距離として適正な値を設定することが可能となる。そして、基準線として、設定された第２距離に基づいて円弧が生成されるため、カーブ路等において仮想センターラインを規定する更に適正な基準線（＝円弧）を生成することができる。

すなわち、例えば、レーダを介して検出される対向車両の相対位置は、対向車両の進行方向等によって検出される対向車両の幅方向位置（＝レーダの反射点）が変化する（図４参照）ため、対向車両の相対位置に基づいて第２距離を設定することによって、第２距離として適正な値を設定することが可能となるのである。

上記第１０の発明によれば、所定のタイミングにおいて、検出された自車両の進行方向、進行速度、及び、検出された対向車両の相対位置に基づいて、対向車両の進行方向が求められ、求められた対向車両の進行方向に基づいて第２距離が設定されるので、第２距離として適正な値を設定することが可能となる。

上記第１１の発明によれば、自車両と対向車両とを結ぶ線分を基準として、対向車両の進行方向のなす角である対向車両進行角φに基づいて、第２距離Δａが設定されるため、第２距離Δａとして適正な値を設定することができる（図４参照）。

上記第１２の発明によれば、対向車両進行角φが大きい程、第２距離Δａとして大きな値が設定されるため、第２距離Δａとして適正な値を設定することができる（図４参照）。

すなわち、対向車両進行角φが大きい程、仮想センターラインから離間する側がレーダの反射点となる（図４（ａ）参照）ため、対向車両進行角φが大きい程、第２距離Δａとして大きな値を設定する（図４（ｂ）参照）ことによって、第２距離Δａとして適正な値を設定することができるのである。

上記第１３の発明によれば、座標上における対向車両の位置と円弧の中心位置ＰＣとの距離Ｌ２が求められ、求められた距離Ｌ２が円弧の半径Ｒより大きいか否かに基づいて、対向車両が仮想センターラインＣＬを超えて走行車線側に進入したか否かが判定されるため、カーブ路等において簡素な構成で対向車両が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かを判定することができる（図６参照）。

上記第１４の発明、及び、上記第１６の発明によれば、自車両の進行方向及び進行速度が検出され、対向車両の自車両からの相対位置が検出される。そして、予め設定された所定のタイミングにおいて、検出された進行方向、及び、検出された対向車両の相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線が、自車両と対向車両との間に生成される。また、検出された進行方向及び進行速度に基づいて、座標上での自車両の位置が求められる。そして、求められた自車両の位置に基づいて、自車両が仮想センターラインを超えて対向車線側に進入したか否かが判定される、対向車線側に進入したと判定された場合に、対向車両と衝突する可能性があると判定されるため、カーブ路等において対向車両と衝突する可能性の有無を適正に推定することができる。

すなわち、予め設定された所定のタイミングにおいて、検出された進行方向、及び、検出された対向車両の相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線が、自車両と対向車両との間に生成されるため、センターラインのないカーブ路等を走行している場合であっても、対向車両と衝突する可能性の有無を適正に推定することができるのである。

また、座標上の自車両の位置に基づいて、自車両が仮想センターラインを超えて対向車線側に進入したと判定された場合に、対向車両と衝突する可能性があると判定されるため、適正な位置に仮想センターラインを生成することによって、カーブ路等において自車両が対向車線にはみ出すことに起因して対向車両と衝突する可能性の有無を適正に推定することができるのである。

以下、図面を参照して本発明に係る衝突推定装置の実施形態について説明する。図１は、本発明に係る衝突推定装置の構成の一例を示すブロック図である。図１に示すように、本発明に係る衝突推定ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１（＝衝突推定装置に相当する）は、周辺機器としての入力機器２と通信可能に接続されている。

まず、図１を参照して、衝突推定ＥＣＵ１の入力機器２について説明する。入力機器２は、車速センサ２１、ヨーレートセンサ２２、ステアリングセンサ２３、及び、レーダセンサ２４を備えている。車速センサ２１は、車速を検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１（ここでは、移動量検出部１０１）に対して、車速を示す信号を出力する。

ヨーレートセンサ２２は、レートジャイロ等からなり、ヨー角の変化する速さ（＝車両の重心点を通る鉛直軸廻りの回転角速度）を示すヨーレートを検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１（ここでは、移動量検出部１０１）に対して、ヨーレート示す信号を出力する。ステアリングセンサ２３は、操舵角を検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１（ここでは、移動量検出部１０１）に対して、操舵角を示す信号を出力する。

レーダセンサ２４は、例えば、ミリ波レーダ等を介して、対向車両との相対位置を検出するセンサであって、衝突判定ＥＣＵ１（ここでは、相対位置検出部１０２）に対して、相対位置を示す信号を出力する。

図２は、レーダセンサ２４の検出範囲の一例を示す平面図である。レーダセンサ２４（２４Ｒ、２４Ｌ）は、車両の前端部に車幅方向に２個搭載されている。各レーダセンサ２４Ｒ、２４Ｌは、それぞれ、車両の前後方向の中心線（図の一点鎖線）に対して、予め設定された所定角θ１（例えば、２５°）だけ右側（又は、左側）に傾斜した方向を中心（図の二点鎖線）として、予め設定された拡がり角θ２（例えば、４０°）の範囲内であって、各レーダセンサ２４Ｒ、２４Ｌからの距離が検出可能距離ＬＲ（例えば、３０ｍ）以下の領域（図の扇形の領域）を検出可能に構成されている。

本実施形態においては、車両に、レーダセンサ２４が２個搭載されている場合について説明するが、レーダセンサ２４が１個だけ搭載されている形態でも良いし、レーダセンサ２４が３個以上搭載されている形態でも良い。

次に、図１を用いて、衝突推定ＥＣＵ１の機能構成について説明する。衝突判定ＥＣＵ１は、機能的に、移動量検出部１０１、相対位置検出部１０２、進行方向算出部１０３、距離設定部１０４、半径算出部１０５、基準線生成部１０６、第１位置算出部１０７、第２位置算出部１０８、第１進入判定部１０９、第２進入判定部１１０、及び、可能性推定部１１１を備えている。

なお、衝突推定ＥＣＵ１は、衝突推定ＥＣＵ１の適所に配設されたマイクロコンピュータ（コンピュータに相当する）に、衝突推定ＥＣＵ１の適所に配設されたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等に予め格納された制御プログラムを実行させることにより、当該マイクロコンピュータを、機能的に、移動量検出部１０１、相対位置検出部１０２、進行方向算出部１０３、距離設定部１０４、半径算出部１０５、基準線生成部１０６、第１位置算出部１０７、第２位置算出部１０８、第１進入判定部１０９、第２進入判定部１１０、可能性推定部１１１等の機能部として機能させる。

移動量検出部１０１（移動量検出手段に相当する）は、予め設定された所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）毎に、車速センサ２１を介して自車両の車速を検出すると共に、ヨーレートセンサ２２及びステアリングセンサ２３を介して自車両の進行方向を検出する機能部である。

なお、本実施形態においては、移動量検出部１０１が、ヨーレートセンサ２２及びステアリングセンサ２３を介して自車両の進行方向を検出する場合について説明するが、移動量検出部１０１が、ヨーレートセンサ２２又はステアリングセンサ２３を介して自車両の進行方向を検出する形態でも良い。

相対位置検出部１０２（相対位置検出手段に相当する）は、予め設定された所定時間（例えば、１００ｍｓｅｃ）毎に、レーダセンサ２４を介して対向車両の自車両からの相対位置を検出する機能部である。このようにして、相対位置検出部１０２がレーダセンサを介して対向車両の相対位置を検出するため、簡素な構成で、正確な相対位置を検出することができる。

なお、本実施形態においては、相対位置検出部１０２が、レーダセンサ２４を介して対向車両の自車両からの相対位置を検出する場合について説明するが、相対位置検出部１０２が、その他のセンサ（例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）センサ等の画像センサ、超音波センサ等）を介して対向車両の自車両からの相対位置を検出する形態でも良い。

基準線生成部１０６（基準線生成手段に相当する）は、予め設定された所定のタイミングにおいて、移動量検出部１０１によって検出された進行方向、及び、相対位置検出部１０２によって検出された相対位置に基づいて、地上固定座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを、自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２との間に生成する機能部である。

なお、仮想センターラインを規定する「基準線」は、直線及び曲線を含む。すなわち、「基準線」は、例えば、直線、円弧、２次曲線等を含む。従って、自車両ＶＣ１が、本実施形態において説明するカーブ路を走行している場合に限らず、直線路（＝直線状の道路）等を走行している場合にも本発明を適用することができる。

図３は、基準線生成部１０６が生成する仮想センターラインを規定する基準線ＣＬの一例を示す平面図である。本実施形態においては、自車両ＶＣ１が右カーブを走行している場合について説明する。基準線生成部１０６は、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングにおいて、移動量検出部１０１によって検出された進行方向、及び、相対位置検出部１０２によって検出された相対位置に基づいて、基準線ＣＬを生成する。また、基準線生成部１０６は、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングにおける自車両ＶＣ１の位置Ｐ０を基準（ここでは、原点）とする地上固定座標（座標に相当する）上に、基準線ＣＬを生成する。

すなわち、本実施形態においては、座標は、自車両ＶＣ１の位置Ｐ０（ここでは、自車両ＶＣ１の両側の後輪の中央位置）を原点とし、自車両ＶＣ１の進行方向を一方の座標軸（ここでは、Ｙ軸）とし、自車両ＶＣ１の幅方向を他方の座標軸（ここでは、Ｘ軸）とする地上固定座標である。

このようにして、所定のタイミングにおける自車両ＶＣ１の位置Ｐ０を基準とする地上固定座標上に、仮想センターラインを規定する基準線ＣＬが生成されるため、簡素な構成で仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを生成することができる。

つまり、自車両ＶＣ１の位置Ｐ０を基準（例えば、原点）とする地上固定座標は、図３に示すように、自車両ＶＣ１の進行方向を一方の座標軸（ここでは、Ｙ軸）とし、自車両の幅方向を他方の座標軸（ここでは、Ｘ軸）とすることによって、簡素な構成で生成することができるので、簡素な構成で仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを生成することができるのである。

なお、本実施形態においては、座標が、地上固定座標である場合について説明するが、座標が、その他の座標である形態でも良い。例えば、座標が、自車両ＶＣ１の位置を基準とする座標である形態でも良い。この場合には、基準線生成部１０６によって生成された基準線ＣＬを、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミング以降における自車両ＶＣ１の位置の変化に応じて、座標上で移動させる必要がある。

また、本実施形態においては、基準線生成部１０６が、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングにおいて、基準線ＣＬを生成する場合について説明するが、基準線生成部１０６が、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されており、且つ、相対位置検出部１０２によって検出された相対位置に対応する相対距離が予め設定された所定距離（例えば、２０ｍ）以下となったタイミングで、基準線ＣＬを生成する形態でも良い。この場合には、所定距離として適正な値を設定することによって、対向車両と衝突する可能性の有無を適正なタイミングで推定することができる。

更に、基準線生成部１０６は、基準線ＣＬとして、半径算出部１０５によって求められた半径Ｒを有する円弧ＣＬを生成する（図５参照）。加えて、基準線生成部１０６は、基準線ＣＬとして、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミング（＝所定のタイミング）における自車両ＶＣ１の位置Ｐ０から、自車両ＶＣ１の車幅方向の対向車線側に、予め設定されたオフセット量Δｂ（第１距離に相当する）だけ離間した位置である自車両側端点Ｐ１０を一方端とし、所定のタイミングにおける対向車両ＶＣ２の位置Ｐ２０から、対向車両ＶＣ２の車幅方向の走行車線側に、距離設定部１０４によって設定されたオフセット量Δａ（第２距離に相当する）だけ離間した位置である対向車両側端点Ｐ３を他方端とする円弧ＣＬを生成する。

ここで、オフセット量Δｂ（第１距離に相当する）は、自車両ＶＣ１が車幅方向に仮想センターラインを規定する基準線ＣＬと離間する距離であり、オフセット量Δａ（第２距離に相当する）は、対向車両ＶＣ２が車幅方向に仮想センターラインを規定する基準線ＣＬと離間する距離である。そこで、オフセット量Δｂは、例えば、車線幅の半分（例えば、２ｍ）に予め設定されている。

このようにして、所定のタイミング（＝仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを生成するための進行方向及び相対位置を検出するタイミング）が、レーダセンサ２４によって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングであるため、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を可能な限り早期に推定することができる。

本実施形態においては、所定のタイミングがレーダセンサ２４によって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングである場合について説明するが、所定のタイミングがその他のタイミングである形態でも良い。例えば、所定のタイミングが、レーダセンサ２４によって対向車両ＶＣ２が捕捉され、且つ、移動量検出部１０１によって検出された進行方向が直進方向から予め設定された所定角度以上傾いている（＝自車両ＶＣ１が、カーブ路を走行している）と判定されたタイミングである形態でも良い。この場合には、更に適正なタイミングで仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを生成することができる。

すなわち、例えば、カーブ路の手前に直線状の道路があり、自車両ＶＣ１がこの直線状の道路を走行している際に、レーダセンサ２４が斜め前方の対向車両ＶＣ２を捕捉した場合には、レーダセンサ２４が対向車両ＶＣ２を捕捉したタイミングで仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを生成すると、適正な基準線ＣＬを生成することができない場合がある。そこで、自車両ＶＣ１が、カーブ路に進入したタイミングで仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを生成することによって、適正な基準線ＣＬを生成することができるのである。

進行方向算出部１０３（進行方向算出手段に相当する）は、移動量検出部１０１によって検出された自車両の進行方向、進行速度、及び、相対位置検出部１０２によって検出された相対位置に基づいて、対向車両の進行方向を求める機能部である。例えば、進行方向算出部１０３は、まず、移動量検出部１０１によって検出された自車両の進行方向及び進行速度から、自車両の進行方向及び進行速度を示すベクトルである進行ベクトルを求める。また、進行方向算出部１０３は、相対位置検出部１０２によって検出された相対位置の時間的変化から相対速度ベクトルを求める。そして、進行方向算出部１０３は、自車両の進行ベクトルと相対速度ベクトルとを加算して対向車両の進行ベクトルを求め、求められた対向車両の進行ベクトルの向きを対向車両の進行方向として求める。

距離設定部１０４（距離設定手段に相当する）は、移動量検出部１０１によって検出された自車両ＶＣ１の進行方向、進行速度、及び、相対位置検出部１０２によって検出された対向車両ＶＣ２の相対位置に基づいて、オフセット量Δａ（第２距離に相当する）を設定する機能部である。具体的には、距離設定部１０４は、自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２とを結ぶ線分を基準として、対向車両ＶＣ２の進行方向のなす角である対向車両進行角φに基づいて、オフセット量Δａを設定する。また、距離設定部１０４は、対向車両進行角φが大きい程、オフセット量Δａとして大きな値を設定する。

図４は、距離設定部１０４によるオフセット量Δａの設定方法の一例を説明するための説明図である。図４（ａ）は、対向車両ＶＣ２の反射点の変化を示す平面図である。レーダセンサ２４Ｒでは、対向車両ＶＣ２におけるレーダセンサ２４Ｒからの距離が最短の位置がレーダ波の反射点（図の黒丸印の位置）として検出されるため、図４（ａ）に示すように、対向車両ＶＣ２の進行に伴って、反射点の位置は、反射点Ｐ２０、Ｐ２１、Ｐ２２のように、対向車両ＶＣ２の左側先端部から右側先端部へ向けて幅方向に変化する。

そこで、対向車両ＶＣ２が対向車線の幅方向中央を走行している場合であっても、レーダセンサ２４を介して相対位置検出部１０２によって検出される対向車両ＶＣ２の相対位置は、自車両ＶＣ１の走行車線側へ向かっていると検出される。そこで、レーダ波の反射点の変化に伴う、基準線生成部１０６によって生成される仮想センターラインを規定する基準線ＣＬの変動を補正するために、距離設定部１０４は、自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２とを結ぶ線分（図の破線）を基準として、対向車両ＶＣ２の進行方向のなす角である対向車両進行角φに基づいて、オフセット量Δａを設定する。

図４（ｂ）は、オフセット量Δａと対向車両進行角φとの関係の一例を示すグラフである。図の横軸は、対向車両進行角φであって、縦軸はオフセット量Δａである。図に示すように、距離設定部１０４は、対向車両進行角φが大きい程、オフセット量Δａとして大きな値を設定する。なお、対向車両進行角φは、時計回りの向きを正とし、反時計回りの向きを負としている。

このようにして、対向車両進行角φが大きい程、仮想センターラインから離間する側がレーダの反射点となる（図４（ａ）参照）ため、対向車両進行角φが大きい程、オフセット量Δａとして大きな値を設定する（図４（ｂ）参照）ことによって、オフセット量Δａとして適正な値を設定することができるのである。

なお、本実施形態においては、距離設定部１０４が、対向車両進行角φに基づいてオフセット量Δａを設定する場合について説明するが、距離設定部１０４が、少なくとも対向車両ＶＣ２の相対位置に基づいて、オフセット量Δａを設定する形態であれば良い。例えば、距離設定部１０４が、対向車両ＶＣ２の相対位置のＸ軸方向成分が大きい程、オフセット量Δａとして大きな値を設定する形態でも良い。この場合には、対向車両進行角φを求める必要がないため、処理が簡略化される。

再び、図２に戻って、衝突推定ＥＣＵ１の機能構成について説明する。半径算出部１０５（半径算出手段に相当する）は、自車両側端点Ｐ１０と対向車両側端点Ｐ３との距離ＬＰ、及び、対向車両側端点Ｐ３から座標を規定する幅方向座標軸（ここでは、Ｘ軸）におろした垂線の足と、自車両側端点Ｐ１０との距離ＬＷに基づいて、円弧の半径Ｒを求める機能部である。具体的には、半径算出部１０５は、次の（２）式（上述の（１）式を便宜上再掲している）によって、円弧の半径Ｒを求める。
Ｒ＝ＬＰ²／（２×ＬＷ） （２）

図５は、半径算出部１０５による半径Ｒの算出方法の一例を説明する平面図である。距離ＬＷは、対向車両側端点Ｐ３と円弧の中心点ＰＣとを結ぶ線分のＸ軸に対してなす角ψを用いて、図に示す幾何学的な関係から次の（３）式で表される。
ＬＷ＝Ｒ×（１−ｃｏｓψ） （３）
ここで、ψ＝０を中心として関数（１−ｃｏｓψ）をテイラー（Ｔａｙｌｏｒ）展開し、２次までの項をとると、（ψ²／２）となるため、角ψが小さい場合には、次の（４）式が成立する。
ＬＷ≒Ｒ×（ψ²／２） （４）
また、角ψが小さい場合には、次の（５）式が成立する。
ψ≒ｓｉｎψ＝ＬＤ／Ｒ≒ＬＰ／Ｒ （５）
この（５）式を（４）式に代入すると、次の（６）式が得られる。
Ｗ＝Ｒ×ＬＰ²／（２×Ｒ²）＝ＬＰ²／（２×Ｒ） （６）
この（６）式から、上記（２）式が求められるのである。

このようにして、自車両側端点Ｐ１０と対向車両側端点Ｐ３との距離ＬＰ、及び、対向車両側端点Ｐ３から座標を規定する幅方向座標軸におろした垂線の足と、自車両側端点Ｐ１０との距離ＬＷに基づいて、上記の（２）式によって、簡単な演算で適正な半径Ｒを求めることができる。

再び、図２に戻って、衝突推定ＥＣＵ１の機能構成について説明する。第１位置算出部１０７（第１位置算出手段に相当する）は、移動量検出部１０１によって検出された自車両ＶＣ１の進行方向、進行速度、及び、相対位置検出部１０２によって検出された対向車両ＶＣ２の相対位置に基づいて、地上固定座標上での対向車両ＶＣ２の位置を求める機能部である。

第２位置算出部１０８（第２位置算出手段に相当する）は、移動量検出部１０１によって検出された自車両ＶＣ１の進行方向及び進行速度に基づいて、地上固定座標上での自車両ＶＣ１の位置を求める機能部である。

第１進入判定部１０９（第１進入判定手段に相当する）は、第１位置算出部１０８によって求められた対向車両ＶＣ２の位置に基づいて、対向車両ＶＣ２が、仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かを判定する機能部である。

図６は、第１進入判定部１０９による判定方法の一例を示す平面図である。図に示すように、第１進入判定部１０９は、地上固定座標上における対向車両ＶＣ２の位置Ｐ２３と円弧ＣＬの中心位置ＰＣとの距離Ｌ２を求め、求められた距離Ｌ２が円弧ＣＬの半径Ｒより大きいか否かに基づいて、対向車両ＶＣ２が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かを判定する。すなわち、第１進入判定部１０９は、距離Ｌ２が半径Ｒより大きい場合に、対向車両ＶＣ２が走行車線側に進入したと判定する。

このようにして、地上固定座標上における対向車両ＶＣ２の位置Ｐ２３と円弧ＣＬの中心位置ＰＣとの距離Ｌ２が半径Ｒより大きいか否かに応じて、対向車両ＶＣ２が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かを判定することができるので、カーブ路等において対向車両ＶＣ２が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かを、容易に且つ正確に判定することができる。

再び、図２に戻って、衝突推定ＥＣＵ１の機能構成について説明する。第２進入判定部１１０（第２進入判定手段に相当する）は、第２位置算出部１０８によって求められた自車両ＶＣ１の位置に基づいて、自車両ＶＣ１が、仮想センターラインを超えて対向車線側に進入したか否かを判定する機能部である。具体的には、第２進入判定部１１０は、地上固定座標上における自車両ＶＣ１の位置と円弧ＣＬの中心位置ＰＣとの距離Ｌ１を求め、求められた距離Ｌ１が円弧ＣＬの半径Ｒより大きいか否かに基づいて、自車両ＶＣ１が仮想センターラインを超えて対向車線側に進入したか否かを判定する。すなわち、第２進入判定部１１０は、自車両ＶＣ１の位置と円弧ＣＬの中心位置ＰＣとの距離Ｌ１が半径Ｒより小さい場合に、自車両ＶＣ１が対向車線側に進入したと判定する。

可能性推定部１１１（可能性推定手段に相当する）は、第１進入判定部１０９によって対向車両ＶＣ２が走行車線側に進入したと判定された場合に、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定する機能部である。また、可能性推定部１１１は、第２進入判定部１１０によって自車両ＶＣ１が対向車線側に進入したと判定された場合に、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定する。

図７は、図１に示す衝突推定ＥＣＵ１の動作の一例を示すフローチャートである。まず、基準線生成部１０６によって、レーダセンサ２４を介して対向車両ＶＣ２が捕捉されたか否かの判定が行われる（Ｓ１０１）。対向車両ＶＣ２が捕捉されていないと判定された場合（Ｓ１０１でＮＯ）には、処理が待機状態とされる。対向車両ＶＣ２が捕捉されたと判定された場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）には、移動量検出部１０１によって、自車両ＶＣ１の車速及び進行方向が取得される（Ｓ１０３）。そして、相対位置検出部１０２によって、対向車両ＶＣ２の自車両ＶＣ１からの相対位置が取得される（Ｓ１０５）。次いで、距離設定部１０４等によって、オフセット量Δａを設定する処理である距離設定処理が実行される（Ｓ１０７）。次に、基準線生成部１０６によって、オフセット量Δｂが設定される（Ｓ１０９）。そして、半径算出部１０５によって、仮想センターラインを規定する円弧ＣＬの半径Ｒを求める処理である半径算出処理が実行される（Ｓ１１１）。次いで、基準線生成部１０６によって、地上固定座標上に、仮想センターラインを規定する基準線ＣＬが生成される（Ｓ１１３）。次いで、可能性推定部１１１等によって、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を判定する処理である可能性推定処理が実行され（Ｓ１１５）、処理が終了される。

図８は、図７に示すフローチャートのステップＳ１０７において実行される距離設定処理の一例を示す詳細フローチャートである。まず、進行方向算出部１０３によって、対向車両ＶＣ２の進行方向が求められる（Ｓ２０１）。そして、距離設定部１０４によって、自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２とを結ぶ線分が求められる（Ｓ２０３）。次いで、距離設定部１０４によって、ステップＳ２０３で求められた線分を基準として、ステップＳ２０１で求められた対向車両ＶＣ２の進行方向のなす角である対向車両進行角φが求められる（Ｓ２０５）。次に、距離設定部１０４によって、ステップＳ２０５で求められた対向車両進行角φに基づいてオフセット量Δａが設定され（Ｓ２０７）、処理が図７に示すフローチャートのステップＳ１０７にリターンされる。

図９は、図７に示すフローチャートのステップＳ１１１において実行される半径算出処理の一例を示す詳細フローチャートである。なお、以下の処理は、全て半径算出部１０５によって実行される。まず、図７に示すフローチャートのステップＳ１０９において設定されたオフセット量Δｂに基づいて、自車両側端点Ｐ１０の位置が求められる（Ｓ３０１）。そして、図７に示すフローチャートのステップＳ１０７において設定されたオフセット量Δａに基づいて、対向車両側端点Ｐ３の位置が求められる（Ｓ３０３）。次いで、ステップＳ３０１で求められた自車両側端点Ｐ１０と、ステップＳ３０３で求められた対向車両側端点Ｐ３との距離ＬＰが求められる（Ｓ３０５）。次に、ステップＳ３０３で求められた対向車両側端点Ｐ３から座標を規定する幅方向座標軸（ここでは、Ｘ軸）におろした垂線の足と、ステップＳ３０１で求められた自車両側端点Ｐ１０との距離ＬＷが求められる（Ｓ３０７）。そして、ステップＳ３０５で求められた距離ＬＰと、ステップＳ３０７で求められた距離ＬＷから、上記（２）式を用いて、円弧ＣＬの半径Ｒが求められる（Ｓ３０９）。次いで、円の中心点ＰＣの位置が求められ（Ｓ３１１）、処理が図７に示すフローチャートのステップＳ１１３にリターンされる。

図１０は、図７に示すフローチャートのステップＳ１１５において実行される可能性推定処理の一例を示す詳細フローチャートである。まず、移動量検出部１０１によって、自車両ＶＣ１の車速及び進行方向が取得される（Ｓ４０１）。そして、相対位置検出部１０２によって、対向車両ＶＣ２の自車両ＶＣ１からの相対位置が取得される（Ｓ４０３）。次に、第２位置算出部１０８によって、地上固定座標上での自車両ＶＣ１の位置が求められる（Ｓ４０５）。次いで、第２進入判定部１１０によって、自車両ＶＣ１の位置と円弧ＣＬの中心位置ＰＣとの距離Ｌ１が求められる（Ｓ４０７）。そして、第１位置算出部１０７によって、地上固定座標上での対向車両ＶＣ２の位置が求められる（Ｓ４０９）。次に、第１進入判定部１０９によって、対向車両ＶＣ２の位置と円弧ＣＬの中心位置ＰＣとの距離Ｌ２が求められる（Ｓ４１１）。

そして、第２進入判定部１１０によって、ステップＳ４０７で求められた距離Ｌ１が半径Ｒより小さいか否かの判定が行われる（Ｓ４１３）。距離Ｌ１が半径Ｒ以上であると判定された場合（Ｓ４１３でＮＯ）には、第１進入判定部１０９によって、ステップＳ４１１で求められた距離Ｌ２が半径Ｒより大きいか否かの判定が行われる（Ｓ４１５）。距離Ｌ１が半径Ｒより小さいと判定された場合（Ｓ４１３でＹＥＳ）、又は、距離Ｌ２が半径Ｒより大きいと判定された場合（Ｓ４１５でＹＥＳ）には、可能性推定部１１１によって、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定される（Ｓ４１７）。距離Ｌ２が半径Ｒ以下であると判定された場合（Ｓ４１５でＮＯ）には、可能性推定部１１１によって、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性がないと判定される（Ｓ４１９）。ステップＳ４１７又はステップＳ４１９の処理が終了した場合には、相対位置検出部１０２によって、レーダセンサ２４を介して対向車両ＶＣ２が継続して捕捉されているか否か（＝視野内にあるか否か）の判定が行われる（Ｓ４２１）。視野内にあると判定された場合（Ｓ４２１でＹＥＳ）には、処理がステップＳ４０１に戻され、ステップＳ４０１以降の処理が繰り返し実行される。視野内にはないと判定された場合（Ｓ４２１でＮＯ）には、処理が終了される。

このようにして、自車両ＶＣ１の進行方向及び進行速度が検出され、対向車両ＶＣ２の自車両ＶＣ１からの相対位置が検出される。そして、予め設定された所定のタイミングにおいて、検出された進行方向、及び、検出された対向車両の相対位置に基づいて、地上固定座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線ＣＬが、自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２との間に生成される。また、予め設定された所定時間（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎に、検出された進行方向、進行速度、及び、検出された相対位置に基づいて、地上固定座標上での対向車両ＶＣ２の位置が求められる。そして、求められた対向車両ＶＣ２の位置に基づいて、対向車両ＶＣ２が、仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かが判定され、走行車線側に進入したと判定された場合に、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定されるため、カーブ路等において対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を適正に推定することができる。

すなわち、予め設定された所定のタイミングにおいて、検出された進行方向、及び、検出された対向車両ＶＣ２の相対位置に基づいて、地上固定座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線ＣＬが、自車両ＶＣ１と対向車両ＶＣ２との間に生成されるため、センターラインのないカーブ路等を走行している場合であっても、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を適正に推定することができるのである。

また、地上固定座標上の対向車両ＶＣ２の位置に基づいて、対向車両ＶＣ２が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したと判定された場合に、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定されるため、適正な位置に仮想センターラインを生成することによって、カーブ路等において、対向車両ＶＣ２が自車両ＶＣ１の走行車線にはみ出すことに起因して対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を適正に推定することができるのである。

また、予め設定された所定時間（ここでは、１００ｍｓｅｃ）毎に、検出された進行方向及び進行速度に基づいて、地上固定座標上での自車両ＶＣ１の位置が求められる。そして、求められた自車両ＶＣ１の位置に基づいて、自車両ＶＣ１が仮想センターラインを超えて対向車線側に進入したか否かが判定される、対向車線側に進入したと判定された場合に、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定されるため、カーブ路等において対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を適正に推定することができる。

すなわち、地上固定座標上の自車両ＶＣ１の位置に基づいて、自車両ＶＣ１が仮想センターラインを超えて対向車線側に進入したと判定された場合に、対向車両ＶＣ２と衝突する可能性があると判定されるため、適正な位置に仮想センターラインを生成することによって、カーブ路等において自車両ＶＣ１が対向車線にはみ出すことに起因して対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を適正に推定することができるのである。

更に、仮想センターラインを規定する基準線ＣＬとして、予め設定された半径Ｒを有する円弧ＣＬが生成されるため、簡素な構成で対向車両ＶＣ２と衝突する可能性の有無を適正に推定することが可能となる。

すなわち、対向車両ＶＣ２の位置と円弧ＣＬの中心位置ＰＣとの距離Ｌ２を求め、求められた距離Ｌ２が円弧ＣＬの半径Ｒより大きいか否かに基づいて、カーブ路等において、対向車両ＶＣ２が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したか否かを判定することができるのである。また、自車両ＶＣ１の位置と円弧ＣＬの中心位置ＰＣとの距離Ｌ１を求め、求められた距離Ｌ１が円弧ＣＬの半径Ｒより小さいか否かに基づいて、カーブ路等において、自車両ＶＣ１が仮想センターラインを超えて対向車線側に進入したか否かを判定することができるのである。

加えて、仮想センターラインを規定する基準線ＣＬとして、所定のタイミングにおける自車両ＶＣ１の位置Ｐ０から、自車両ＶＣ１の車幅方向の対向車線側に、予め設定されたオフセット量Δｂだけ離間した位置である自車両側端点Ｐ１０を一方端とし、所定のタイミングにおける対向車両ＶＣ２の位置Ｐ２０から、対向車両ＶＣ２の車幅方向の走行車線側に予め設定されたオフセット量Δａだけ離間した位置である対向車両側端点Ｐ３を他方端とする円弧ＣＬが生成されるため、オフセット量Δｂ及びオフセット量Δａを適正な値に設定することによって、カーブ路等において仮想センターラインを規定する適正な基準線ＣＬを生成することができる。

すなわち、オフセット量Δｂは、自車両ＶＣ１が車幅方向に仮想センターラインと離間する距離であり、オフセット量Δａは、対向車両ＶＣ２が車幅方向に仮想センターラインと離間する距離であるため、オフセット量Δｂ及びオフセット量Δａを適正な値に設定することによって、カーブ路等において仮想センターラインを規定する適正な基準線ＣＬを生成することができるのである。

なお、本発明に係る衝突推定装置は、上記実施形態に係る衝突推定ＥＣＵ１に限定されず、下記の形態でも良い。
（Ａ）本実施形態においては、衝突推定ＥＣＵ１が、機能的に、移動量検出部１０１、相対位置検出部１０２、進行方向算出部１０３、距離設定部１０４、半径算出部１０５、基準線生成部１０６、第１位置算出部１０７、第２位置算出部１０８、第１進入判定部１０９、第２進入判定部１１０、可能性推定部１１１等を備える場合について説明したが、移動量検出部１０１、相対位置検出部１０２、進行方向算出部１０３、距離設定部１０４、半径算出部１０５、基準線生成部１０６、第１位置算出部１０７、第２位置算出部１０８、第１進入判定部１０９、第２進入判定部１１０、及び、可能性推定部１１１の内、少なくとも１つの機能部が、電気回路等のハードウェアによって構成されている形態でも良い。

（Ｂ）本実施形態においては、基準線生成部１０６が、基準線ＣＬとして予め設定された半径Ｒを有する円弧ＣＬを生成する場合について説明したが、基準線生成部１０６が、基準線ＣＬとしてその他の形状の曲線、又は、直線を生成する形態でも良い。例えば、基準線生成部１０６が、基準線ＣＬとして２次曲線、３次曲線等の形状の曲線を生成する形態でも良い。また、例えば、基準線生成部１０６が、基準線ＣＬとして直線（又は、折れ線）を生成する形態でも良い。

（Ｃ）本実施形態においては、基準線生成部１０６が、移動量検出部１０１によって検出された自車両ＶＣ１の進行方向、及び、相対位置検出部１０２によって検出された対向車両ＶＣ２の相対位置に基づいて、地上固定座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを、自車両ＶＣ１と前記対向車両ＶＣ２との間に生成する場合について説明したが、基準線生成部１０６が、自車両ＶＣ１の進行方向、対向車両ＶＣ２の相対位置に換えて（又は、加えて）、その他の情報に基づいて仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを生成する形態でも良い。

例えば、基準線生成部１０６が、自車両ＶＣ１が走行している道路上に描かれたセンターラインをＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）カメラ等を介して検出し、検出されたセンターラインに基づいて仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを生成する形態でも良い。この場合には、現実のセンターラインに近い仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを生成することが可能となる。

また、例えば、基準線生成部１０６が、自車両ＶＣ１が走行している道路上の歩道と車道との境界線をＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）カメラ等を介して検出し、検出された境界線に基づいて仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを生成する形態でも良い。すなわち、基準線生成部１０６が、例えば、仮想センターラインを規定する基準線ＣＬとして、自車両ＶＣ１が走行している道路の両側に存在する２本の境界線の中心線を生成する。この場合には、仮想センターラインを規定する基準線ＣＬを適正に生成することが可能となる。

（Ｄ）本実施形態においては、カーブ路が右カーブである場合について説明したが、カーブ路が左カーブである形態でも良い。この場合には、第１進入判定部１０９は、距離Ｌ２が円弧ＣＬの半径Ｒより小さいときに、対向車両ＶＣ２が仮想センターラインを超えて走行車線側に進入したと判定する。また、第２進入判定部１１０は、距離Ｌ１が円弧ＣＬの半径Ｒより大きいときに、自車両ＶＣ１が対向車線側に進入したと判定する。

（Ｅ）本実施形態においては、基準線生成部１０６が、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングにおいて、基準線ＣＬを生成する場合について説明したが、基準線生成部１０６が、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングに換えて（又は、加えて）、他のタイミングにおいて、基準線ＣＬを生成する形態でも良い。例えば、基準線生成部１０６が、レーダセンサ２４Ｒによって対向車両ＶＣ２が捕捉されたタイミングで基準線ＣＬを生成し、その後予め設定された所定期間（例えば、５００ｍｓｅｃ）毎に、基準線ＣＬを修正する（＝補正する）形態でも良い。この場合には、更に適正な基準線ＣＬを生成することができる。

本発明は、例えば、車両に搭載され、該車両の走行車線に対向する車線である対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する衝突推定装置に適用することができる。また、例えば、車両に搭載されたコンピュータに、該車両の走行車線に対向する車線である対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定させる衝突推定プログラムに適用することができる。

本発明に係る衝突推定装置の構成の一例を示すブロック図 レーダセンサの検出範囲の一例を示す平面図 基準線生成部が生成する仮想センターラインを規定する基準線ＣＬの一例を示す平面図 距離設定部によるオフセット量Δａの設定方法の一例を説明するための説明図 半径算出部による半径Ｒの算出方法の一例を説明する平面図 第１進入判定部による判定方法の一例を示す平面図 図１に示す衝突推定ＥＣＵ１の動作の一例を示すフローチャート 図７に示すフローチャートのステップＳ１０７において実行される距離設定処理の一例を示す詳細フローチャート 図７に示すフローチャートのステップＳ１１１において実行される半径算出処理の一例を示す詳細フローチャート 図７に示すフローチャートのステップＳ１１５において実行される可能性推定処理の一例を示す詳細フローチャート

符号の説明

１ 衝突推定ＥＣＵ（衝突推定装置）
１０１ 移動量検出部（移動量検出手段）
１０２ 相対位置検出部（相対位置検出手段）
１０３ 進行方向算出部（進行方向算出手段）
１０４ 距離設定部（距離設定手段）
１０５ 半径算出部（半径算出手段）
１０６ 基準線生成部（基準線生成手段）
１０７ 第１位置算出部（第１位置算出手段）
１０８ 第２位置算出部（第２位置算出手段）
１０９ 第１進入判定部（第１進入判定手段）
１１０ 第２進入判定部（第２進入判定手段）
１１１ 可能性推定部（可能性推定手段）
２ 入力機器
２１ 車速センサ
２２ ヨーレートセンサ
２３ ステアリングセンサ
２４（２４Ｒ、２４Ｌ） レーダセンサ

Claims (16)

1. 車両に搭載され、該車両の走行車線に対向する車線である対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する衝突推定装置であって、
   自車両の進行方向及び進行速度を検出する移動量検出手段と、
   前記対向車両の自車両からの相対位置を検出する相対位置検出手段と、
   予め設定された所定のタイミングにおいて、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線を、自車両と前記対向車両との間に生成する基準線生成手段と、
   前記移動量検出手段によって検出された進行方向、進行速度、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、前記座標上での前記対向車両の位置を求める第１位置算出手段と、
   前記第１位置算出手段によって求められた前記対向車両の位置に基づいて、前記対向車両が、前記仮想センターラインを超えて前記走行車線側に進入したか否かを判定する第１進入判定手段と、
   前記第１進入判定手段によって走行車線側に進入したと判定された場合に、前記対向車両と衝突する可能性があると推定する可能性推定手段と、を備える衝突推定装置。
2. 前記相対位置検出手段は、レーダセンサを介して、前記相対位置を検出する、請求項１に記載の衝突推定装置。
3. 前記所定のタイミングは、前記レーダセンサによって前記対向車両が捕捉されたタイミングである、請求項２に記載の衝突推定装置。
4. 前記所定のタイミングは、前記レーダセンサによって前記対向車両が捕捉されており、且つ、相対位置検出手段によって検出された相対位置に対応する相対距離が予め設定された所定距離以下となったタイミングである、請求項２に記載の衝突推定装置。
5. 前記基準線生成手段は、前記所定のタイミングにおける自車両の位置を基準とする地上固定座標上に、前記基準線を生成する、請求項１に記載の衝突推定装置。
6. 前記基準線生成手段は、前記基準線として、予め設定された半径を有する円弧を生成する、請求項５に記載の衝突推定装置。
7. 前記基準線生成手段は、前記基準線として、前記所定のタイミングにおける自車両の位置から、自車両の車幅方向の前記対向車線側に、予め設定された第１距離だけ離間した位置である自車両側端点を一方端とし、前記所定のタイミングにおける対向車両の位置から、前記対向車両の車幅方向の前記走行車線側に予め設定された第２距離だけ離間した位置である対向車両側端点を他方端とする円弧を生成する、請求項６に記載の衝突推定装置。
8. 前記自車両側端点と前記対向車両側端点との距離、及び、前記対向車両側端点から前記座標を規定する幅方向座標軸におろした垂線の足と、前記自車両側端点との距離に基づいて、前記円弧の半径を求める半径算出手段を備え、
   前記基準線生成手段は、前記基準線として、前記半径算出手段によって求められた半径を有する円弧を生成する、請求項７に記載の衝突推定装置。
9. 前記所定のタイミングにおいて前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、前記第２距離を設定する距離設定手段を備え、
   前記基準線生成手段は、前記距離設定手段によって設定された第２距離に基づいて、前記基準線として、前記円弧を生成する、請求項７に記載の衝突推定装置。
10. 前記所定のタイミングにおいて、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、進行速度、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、前記対向車両の進行方向を求める進行方向算出手段を備え、
    前記距離設定手段は、前記進行方向算出手段によって求められた対向車両の進行方向に基づいて前記第２距離を設定する、請求項９に記載の衝突推定装置。
11. 前記距離設定手段は、自車両と前記対向車両とを結ぶ線分を基準として、前記進行方向算出手段によって求められた対向車両の進行方向のなす角である対向車両進行角に基づいて、前記第２距離を設定する、請求項１０に記載の衝突推定装置。
12. 前記距離設定手段は、前記対向車両進行角が大きい程、前記第２距離として大きな値を設定する、請求項１１に記載の衝突推定装置。
13. 前記第１進入判定手段は、前記座標上における前記対向車両の位置と前記円弧の中心位置との距離を求め、求められた距離が前記円弧の半径より大きいか否かに基づいて、前記対向車両が前記仮想センターラインを超えて前記走行車線側に進入したか否かを判定する、請求項６に記載の衝突推定装置。
14. 車両に搭載され、該車両の走行車線に対向する車線である対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する衝突推定装置であって、
    自車両の進行方向及び進行速度を検出する移動量検出手段と、
    前記対向車両の自車両からの相対位置を検出する相対位置検出手段と、
    予め設定された所定のタイミングにおいて、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線を、自車両と前記対向車両との間に生成する基準線生成手段と、
    前記移動量検出手段によって検出された進行方向及び進行速度に基づいて、前記座標上での自車両の位置を求める第２位置算出手段と、
    前記第２位置算出手段によって求められた自車両の位置に基づいて、自車両が、前記仮想センターラインを超えて前記対向車線側に進入したか否かを判定する第２進入判定手段と、
    前記第２進入判定手段によって対向車線側に進入したと判定された場合に、前記対向車両と衝突する可能性があると推定する可能性推定手段と、を備える衝突推定装置。
15. 車両の走行車線に対向する車線である対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する衝突推定プログラムであって、該車両に搭載されたコンピュータを、
    自車両の進行方向及び進行速度を検出する移動量検出手段、
    前記対向車両の自車両からの相対位置を検出する相対位置検出手段、
    予め設定された所定のタイミングにおいて、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線を、自車両と前記対向車両との間に生成する基準線生成手段、
    前記移動量検出手段によって検出された進行方向、進行速度、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、前記座標上での前記対向車両の位置を求める第１位置算出手段、
    前記第１位置算出手段によって求められた前記対向車両の位置に基づいて、前記対向車両が、前記仮想センターラインを超えて前記走行車線側に進入したか否かを判定する第１進入判定手段、及び、
    前記第１進入判定手段によって走行車線側に進入したと判定された場合に、前記対向車両と衝突する可能性があると推定する可能性推定手段、として機能させる衝突推定プログラム。
16. 車両の走行車線に対向する車線である対向車線を走行する対向車両と衝突する可能性の有無を推定する衝突推定プログラムであって、該車両に搭載されたコンピュータを、
    自車両の進行方向及び進行速度を検出する移動量検出手段、
    前記対向車両の自車両からの相対位置を検出する相対位置検出手段、
    予め設定された所定のタイミングにおいて、前記移動量検出手段によって検出された進行方向、及び、前記相対位置検出手段によって検出された相対位置に基づいて、座標上に、衝突の可能性の判断基準となる仮想的なセンターラインである仮想センターラインを規定する基準線を、自車両と前記対向車両との間に生成する基準線生成手段、
    前記移動量検出手段によって検出された進行方向及び進行速度に基づいて、前記座標上での自車両の位置を求める第２位置算出手段、
    前記第２位置算出手段によって求められた自車両の位置に基づいて、自車両が、前記仮想センターラインを超えて前記対向車線側に進入したか否かを判定する第２進入判定手段、及び、
    前記第２進入判定手段によって対向車線側に進入したと判定された場合に、前記対向車両と衝突する可能性があると推定する可能性推定手段、として機能させる衝突推定プログラム。

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