JP2010030581A - 運搬車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 ベースフレームにエンジンを取付け、取外しする作業を容易に行うことができ、車両組立時の作業性を向上することができるようにする。
【解決手段】 キャブ１９の後部側を下側から支持する上部横梁１０をベースフレーム７とは別部材として形成する。そして、この上部横梁１０をベースフレーム７の左，右の支柱部７Ｅ上にボルト１２を用いて分離可能に取付ける。即ち、エンジン２７をベースフレーム７に搭載するときには、上部横梁１０を予めベースフレーム７から分離しておく。これにより、エンジン２７の搬入作業時には、例えばクレーン等を用いてエンジン２７を垂直に吊上げたり、吊下げたりするだけでよく、上部横梁１０に邪魔されることなく、エンジン２７をベースフレーム７の各支柱部７Ｅ間に搬入できるようにする。
【選択図】 図９

Description

本発明は、例えば露天の採掘場、鉱山等で採掘した砕石物または土砂等を運搬するのに好適に用いられる運搬車両に関する。

一般に、ダンプトラックと呼ばれる大型の運搬車両は、車体のフレーム上に傾動可能となったベッセル（荷台）を備え、このベッセルに砕石物または土砂等の運搬対象物を多量に積載した状態で、例えば輸出港等の荷下し場に向けて運搬するものである。

この種の従来技術による運搬車両は、前，後方向に延びたフレームと、運搬対象物を積載するため該フレームの後部に傾動可能に設けられた荷台と、該荷台の前側に位置して前記フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンの上方に位置して前記フレーム上に設けられ内部に運転室を画成するキャブ等とにより構成されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１−２４４９３３号公報

そして、このような運搬車両に用いるフレームは、後部側に前記荷台が設けられ長さ方向の中間部に前記エンジンを挟んで上向きに突出する左，右の支柱部が形成されたベースフレームと、該ベースフレーム上に左，右の支柱部を介して設けられ少なくとも前記キャブの一部（後側）を下側から支持する上部横梁とを含んで構成されている。

この場合、上部横梁は、前，後方向に延びるベースフレームに対して直交するように左，右方向へと張出して延び、前記ベースフレームの各支柱部上に溶接手段を用いて一体構造をなすように固着されている。これにより、ベースフレームの各支柱部と上部横梁とは、例えば前方からみて所謂門形構造をなし、頑丈なフレーム構造体として形成されるものである。

このため、上部横梁上に設けられるキャブは、ＩＳＯ，ＪＩＳによる車両転倒時保護構造（Rollover Protection Structure：略して、ＲＯＰＳ）を満たすことができ、キャブ内に乗り込んだオペレータ等の安全性を確保できるものである。

ところで、上述した従来技術による運搬車両では、キャブの後部側を下側から支持する上部横梁を、ベースフレームの各支柱部上に溶接手段を用いて一体化する構成としているため、例えばエンジンをベースフレームに取付け、取外しするときに上部横梁が邪魔になり、下記のような問題が生じている。

即ち、運搬車両の原動機となるエンジンは、荷台の前側に位置してベースフレームに搭載するため、当該エンジンは、左，右方向の両側がベースフレームの左，右の支柱部間に挟まれ、上方側は上部横梁により覆われる配置となってしまう。なお、エンジンは高価な製品（部品）であり、ベースフレームにエンジンを搭載した後に上部横梁を溶接すると、溶接時の火花等でエンジンが損傷される虞れがある。

これにより、上部横梁が一体化されたベースフレームに対し、例えば車両の組立工程等でエンジンを搭載するときには、例えばクレーン等で吊上げたエンジンを左，右の支柱部間で水平方向に移動しながら、上部横梁を避けるようにしてベースフレーム内に吊り下げて降ろす必要があり、非常に手間のかかる作業が要求される。

しかも、エンジンを周囲の部材（例えば、ベースフレームの各支柱部、上部横梁等）に衝突させると、エンジンを含めた高価な部品が損傷、破損される虞れがあるため、組立作業員にとってはエンジンの搬入、取付け時に慎重な作業が要求され、負担が大きくなるという問題がある。そして、この点は、例えば定期点検等のメンテナンス時にエンジンをベースフレームから取外すときにも同様な問題が生じる。

また、ベースフレームと上部横梁との間でエンジンを持上げ（吊上げ）るときには、このためのスペース（上，下方向の隙間）を確保する必要があるので、エンジンの上端よりも予め高い位置に上部横梁を余裕（隙間）をもって設置しなければならない。このため、キャブの取付高さ位置が余分に高くなり、運搬車両の全高を低くする上で大きな障害となってしまう。

また、上部横梁をベースフレームの各支柱部上に溶接手段を用いて一体化する作業は、輸送幅の制限等から運搬車両を稼働させる現地で行なわれるのが通常である。しかし、このような現地での溶接作業は、余分な労力と時間を費やす上に、溶接作業には熟練を要求される箇所もあり、溶接箇所の信頼性を確保するのが難しいという問題がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ベースフレームにエンジンを搭載したり、取外したりする作業を容易に行うことができ、車両組立時の作業性を向上することができるようにした運搬車両を提供することにある。

また、本発明の他の目的は、上部横梁の設置高さを低くすることによって、キャブの取付高さ位置を従来よりも低くできると共に、車両の全高を低くすることができるようにした運搬車両を提供することにある。

さらに、本発明の別の目的は、現地での溶接作業を減らすことができ、現地での組立作業を短時間で効率的に行うことができると共に、信頼性等を向上できるようにした運搬車両を提供することにある。

上述した課題を解決するため本発明は、前，後方向に延び支持構造体を形成するフレームと、運搬対象物を積載するため該フレームの後部に傾動可能に設けられた荷台と、該荷台の前側に位置して前記フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンの上方に位置して前記フレーム上に設けられ内部に運転室を画成するキャブとを備えてなる運搬車両に適用される。

そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記フレームは、前記荷台およびエンジンが設けられ長さ方向の中間部に前記エンジンを挟んで上向きに突出する左，右の支柱部が形成されたベースフレームと、該ベースフレームとは別部材として形成され少なくとも前記キャブの一部を下側から支持する上部横梁とを有する構成とし、該上部横梁は、前記ベースフレームの各支柱部の上部位置を左，右方向に延びた状態で前記各支柱部に締結手段を用いて分離可能に取付ける構成としたことにある。

また、請求項２の発明によると、前記ベースフレームは、後部側に前記荷台が取付けられる後枠部と、該後枠部の前端側から前部側に向け二又状に拡開して延び内側に前記エンジンが配置される左，右の脚部とを有する構成とし、前記左，右の支柱部は、該左，右の脚部の長さ方向の途中位置から上向きに突出して設ける構成としている。

一方、請求項３の発明によると、前記左，右の支柱部は、前記左，右の脚部の上面側から円弧状に湾曲して上向きに突出する構成としている。

また、請求項４の発明によると、前記支柱部の上端位置には、前記上部横梁が取付けられる取付部材を設け、前記上部横梁は該取付部材上に前記締結手段を用いて分離可能に締結する構成としている。

また、請求項５の発明によると、前記取付部材の上面側は、前記上部横梁が面接触状態で取付けられる水平面に形成する構成としている。

さらに、請求項６の発明によると、前記取付部材の下側には、前輪側のサスペンションが取付けられるサスペンション取付部を設ける構成としている。

さらにまた、請求項７の発明によると、前記ベースフレームの左，右の脚部には、前記車両の支柱部の前側に位置して内部に機械室を画成する建屋を分離可能に設け、該建屋は前記上部横梁と協働して前記キャブの前側を下側から支持する構成としている。

上記構成により、請求項１の発明では、従来技術のように溶接手段を用いて上部横梁をベースフレームの各支柱部に固着する必要がなくなり、熟練を要する溶接作業を省くことができる。そして、エンジンをベースフレームに搭載するときには、上部横梁に邪魔されることなく、エンジンの搬入作業を円滑に行うことができ、エンジンの組付け後に上部横梁をベースフレームの各支柱部上に締結手段を用いて取付けることができる。また、メンテンス作業時にも、上部横梁をベースフレームから取外した状態でエンジンの取外し、取付け作業を行うことができ、車両組立時、メンテナンス時の作業性を向上することができる。

そして、エンジンの搬入、搬出作業時には、例えばクレーン等でエンジンを垂直に吊上げたり、吊下げたりして、上部横梁に邪魔されることなく作業を円滑に行うことができる。このため、上部横梁の設置高さを従来技術のように余分に高くする必要がなくなり、キャブの取付高さ（位置）を従来よりも低くできると共に、車両の全高を低くすることができる。さらに、運搬車両を現地で組立てる場合にも、現地での溶接作業を減らすことができ、組立作業を短時間で効率的に行うことができると共に、信頼性等を向上することができる。

また、請求項２の発明によると、ベースフレームは、後枠部から前部側に向け二又状に拡開して延びる左，右の脚部を有しているので、これらの脚部の間にエンジンを挟むように配置でき、この位置から上方に突出させて左，右の支柱部を設けることができる。

また、請求項３の発明では、左，右の支柱部を各脚部の上面側から円弧状に湾曲させて上向きに突出させることにより、応力の集中を防ぐことができ、各支柱部を頑丈な構造に形成することができる。

一方、請求項４の発明によると、上部横梁をベースフレームの各支柱部上に取付けるときには、前記上部横梁を各支柱部上に取付部材を介して配置することができ、この状態で両者を締結手段により分離可能に締結することができる。

また、請求項５の発明によると、上部横梁をベースフレームの各支柱部上に取付けるときには、取付部材の水平面上に上部横梁を安定した状態で載置することができ、この状態で両者を締結手段により締結するときの作業を円滑に行うことができる。

さらに、請求項６の発明によると、取付部材の下側には、前輪側のサスペンションが取付けられるサスペンション取付部を設けることにより、前輪側のサスペンションを車両の前輪とサスペンション取付部との間に取付けることができ、サスペンションの取付強度等を高めることができる。

さらにまた、請求項７の発明によると、ベースフレームの左，右の脚部上には、支柱部の前側に位置して機械室用の建屋を分離可能に設けることができ、この建屋と上部横梁とによりキャブを下側から安定して支持することができる。

本発明の実施の形態によるダンプトラックを示す正面図である。 ベッセルを取外した状態でダンプトラックを右斜め前方からみた斜視図である。 ベッセルを取外した状態でダンプトラックを図２とは反対側からみた斜視図である。 エンジンを搭載した状態でダンプトラックのフレームを示す斜視図である。 図４中のエンジンを取除いた状態でダンプトラックのフレームを前方からみた側面図である。 フレームの上部横梁をベースフレームの支柱部と共に図５中の矢示VI−VI方向からみた一部破断の底面図である。 ダンプトラックのベースフレームを単体として示す斜視図である。 ベースフレームにエンジンを搭載する前の状態を示す斜視図である。 エンジンを搭載したベースフレームに対して上部横梁を組付ける前の状態を示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態による運搬車両を、鉱山で採掘した砕石物を運搬するダンプトラックを例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図９は本発明の実施の形態を示している。図中、１は大型の運搬車両であるダンプトラックで、該ダンプトラック１は、図１、図２に示すように頑丈なフレーム構造をなす車体２と、該車体２上に傾転（起伏）可能に搭載された荷台としてのベッセル３とにより大略構成されている。そして、車体２は、後述のフレーム６、建屋１３、フロア１８およびキャブ１９等を含んで構成されるものである。

また、ベッセル３は、例えば砕石物等の重い運搬対象物（以下、砕石４という）を多量に積載するため全長が１０〜１４メートルにも及ぶ大型の容器として形成されている。そして、ベッセル３の後側底部は、車体２の後端側（後述のブラケット部７Ｇ）に連結ピン５等を介して傾動可能に連結されている。さらに、ベッセル３の前部側には、その上部から前方に向けて水平に延びる庇部３Ａが一体に設けられ、この庇部３Ａは、後述のキャブ１９を上側から覆った状態でフロア１８の前端位置近くまで延びている。

このように、ダンプトラック１は、ベッセル３の底部側が、後述するベースフレーム７のブラケット部７Ｇに連結ピン５を用いて回動可能に支持されている。このため、ベッセル３の庇部３Ａは、後述のホイストシリンダ２８を伸長または縮小することにより、連結ピン５を支点として上，下方向に回動（昇降）される。このときに、ベッセル３は図１に示す運搬位置と排土位置（図示せず）との間で回動され、ベッセル３に積載された砕石４は、後方へと傾いた排土位置でベッセル３から滑り落ちるように所定の集荷場に排出されるものである。

６は車体２のシャーシを構成するフレームで、該フレーム６は、図４、図５に示すように前，後方向に延びる支持構造体（溶接による製缶構造体）として形成され、後述のベースフレーム７と、後述の上部横梁１０とにより構成されている。

７はフレーム６の主要部を構成するベースフレームで、このベースフレーム７は、例えば図７〜図９に示すように、略長方形状をなし中央に長円形の開口部７Ａが設けられた後枠部７Ｂと、該後枠部７Ｂの前端側から前方に向け二又状（Ｖ字状ないしＵ字状）に拡開して延びた左，右の脚部７Ｃ，７Ｃと、該各脚部７Ｃの前端を左，右方向で連結した連結梁部７Ｄと、各脚部７Ｃの長さ方向の途中位置から円弧状に湾曲して上向きに突出した左，右の支柱部７Ｅと、前記後枠部７Ｂと各脚部７Ｃとの境界部付近から下向きに山形状をなして突出した左，右のシリンダ取付部７Ｆとにより構成されている。

この場合、ベースフレーム７の後枠部７Ｂは、図２、図３に示すようにダブルタイヤからなる後述の後輪１６，１６間に左，右方向から挟まれるので、その幅寸法が小さく形成されている。これに対し、後述の前輪１４はシングルタイヤで構成され、後述の前輪側サスペンション１５は前輪１４に可能な限り近い位置に配置するのが好ましい。このため、左，右の脚部７Ｃは、図７に示す如く後枠部７Ｂに対して略Ｖ字状ないしＵ字状をなすように前方に向けて左，右に拡開して形成されている。

また、左，右の支柱部７Ｅは、脚部７Ｃの上面側から後述の下フランジ板８に向けて予め決められた曲率で円弧状に湾曲して形成され、脚部７Ｃと支柱部７Ｅとの間で応力の集中等が発生するのを避ける工夫がなされている。そして、支柱部７Ｅは、後述の上部横梁１０を下側から高い剛性をもって支持するものである。

一方、ベースフレーム７の各シリンダ取付部７Ｆは、後述するホイストシリンダ２８用の取付ブラケットを構成するものである。また、ベースフレーム７の後枠部７Ｂには、後端側に左，右一対のブラケット部７Ｇ，７Ｇが設けられ、該各ブラケット部７Ｇは、図１に示す如くベッセル３の後側底部を連結ピン５を介して傾転可能に連結するものである。

さらに、左，右の脚部７Ｃには、各支柱部７Ｅの前側に位置して左，右の建屋取付部７Ｈが設けられ、この建屋取付部７Ｈによって後述の建屋１３が分離可能に取付けられるものである。

８は左，右の支柱部７Ｅの上端側に設けられた取付部材としての左，右の下フランジ板である。これら各下フランジ板８は、鋼板等を用いて長方形の平板として形成され、各支柱部７Ｅの上端側に溶接手段等を用いて固着されている。そして、下フランジ板８は地面に対して水平な状態に取付けられる。この場合、下フランジ板８は、その下面側に後述のサスペンション取付部９を設けるため、各支柱部７Ｅの外側面よりも左，右方向の外側へと大きく張り出して形成されている。

ここで、下フランジ板８は、例えば製缶構造をなすベースフレーム７の脚部７Ｃ、支柱部７Ｅに用いる鋼板よりも厚肉な鋼板を用いて形成されている。また、下フランジ板８には、例えば１０〜２０個に及ぶ多数のボルト挿通穴８Ａが穿設され、これらのボルト挿通穴８Ａには、締結手段である後述のボルト１２が取付けられる。そして、下フランジ板８上には、後述する上部横梁１０側の上フランジ板１１が面接触状態で衝合され、この状態で下フランジ板８と上フランジ板１１とは、多数のボルト１２等を用いて着脱可能に締結されるものである。

９は下フランジ板８の下側に位置して左，右の支柱部７Ｅに設けられた左，右のサスペンション取付部である。これら各サスペンション取付部９は、後述の前輪側サスペンション１５が回動可能に取付けられるブラケット板として形成され、下フランジ板８に対して支柱部７Ｅの外側面の位置よりも左，右方向の外側に向けて突出している。そして、サスペンション取付部９の上面側は、下フランジ板８の下面に溶接手段で固着され、このサスペンション取付部９は下フランジ板８に対する補強リブとして機能する。一方、下フランジ板８は、サスペンション取付部９に対する補強部材として機能するものである。

１０は車体２のフレーム６をベースフレーム７と共に構成する上部横梁である。この上部横梁１０は、図４〜図６、図９に示す如く左，右方向に張出して延びる横梁部材として形成され、ベースフレーム７とは別部材により構成されている。そして、上部横梁１０は、例えば後述するフロア１８、キャブ１９（図２、図３参照）等の後部側を下側から支持し、後述の前輪１４をフロア１８と一緒に上側から覆うように左，右方向に延びている。

従って、上部横梁１０は、フロア１８、キャブ１９を建屋１３と共に下側から安定した状態で支持する機能を有するものである。

ここで、上部横梁１０は、その長さ方向中間部に位置する中間梁部１０Ａと、該中間梁部１０Ａの左，右両側に溶接手段で一体化して設けられた一側梁部１０Ｂ，他側梁部１０Ｃとにより構成されている。そして、上部横梁１０の中間梁部１０Ａ上には、後述のコントロールキャビネット２０が取付けられ、一側梁部１０Ｂ上には、キャブ１９等が取付けられ、さらに、他側梁部１０Ｃ上には、後述のグリッドボックス２１，２２等が取付けられるものである。

１１は上部横梁１０の下面側に設けられた左，右の上フランジ板で、該各上フランジ板１１は、前述した下フランジ板８と同様に厚肉な鋼板等を用いて長方形の平板状に形成されている。そして、各上フランジ板１１は、上部横梁１０のうち中間梁部１０Ａと一側梁部１０Ｂ，他側梁部１０Ｃとの境界部近傍の下面側に溶接手段を用いて固着されている。そして、上部横梁１０側の各上フランジ板１１は、各支柱部７Ｅ側の下フランジ板８上に面接触状態で衝合され、この状態で後述のボルト１２等により締結される。

１２は本実施の形態で採用した締結手段としての多数本のボルトで、これらのボルト１２は、下フランジ板８と上フランジ板１１とを互いに衝合した状態で両者を着脱可能に締結し、これによって、上部横梁１０をベースフレーム７の各支柱部７Ｅ上に固定するものである。

このように、上部横梁１０は、ベースフレーム７の各支柱部７Ｅ上に下フランジ板８，上フランジ板１１およびボルト１２等を介して着脱可能に組立てられ、これにより頑丈なフレーム構造体として形成される。これにより、上部横梁１０上に設けられる後述のキャブ１９は、ＩＳＯ，ＪＩＳによる車両転倒時保護構造（Rollover Protection Structure：略して、ＲＯＰＳ）を満たすことができ、キャブ１９内に乗り込んだオペレータ等の安全性を確保できるものである。

１３は車体２の一部を構成する建屋で、該建屋１３は、支柱部７Ｅの前側に位置して左，右の脚部７Ｃに各建屋取付部７Ｈを介して分離可能に取付けれている。そして、この建屋１３は、後述するエンジン２７の前方に位置するラジエータ（図示せず）等を内部に収容する機械室を画成するものである。一方、建屋１３は、前述した上部横梁１０と協働して後述のフロア１８とキャブ１９を下側から支持する機能も有している。即ち、建屋１３は、上部横梁１０と協働してフロア１８およびキャブ１９を下側から安定した状態で支持するものである。

１４は車体２の前部側に回転可能に設けられた左，右の前輪で、該各前輪１４は、ダンプトラック１のオペレータによって操舵（ステアリング操作）される操舵輪を構成するものである。そして、前輪１４は後述の後輪１６と同様に、例えば２〜４メートルに及ぶタイヤ径（外径寸法）をもって形成されている。

１５は車体２の前部と前輪１４との間に設けられた左，右一対の前輪側サスペンション（図１中に一方のみ図示）である。この前輪側サスペンション１５は、例えば油圧緩衝器等により構成され、フレーム６のサスペンション取付部９（図４参照）と前輪１４との間に伸縮可能に取付けられている。そして、前輪側サスペンション１５は、路面の凹凸等に伴って前輪１４が振動しても、この振動が車体２の前部側に伝わるのを緩衝するものである。

１６は車体２の後部側に回転可能に設けられた左，右の後輪で、該各後輪１６は、ダンプトラック１の駆動輪を構成し、走行駆動装置（図示せず）により回転駆動されるものである。そして、車体２の後部（ベースフレーム７のブラケット部７Ｇ）と後輪１６との間には、例えば油圧緩衝器等からなる後輪側サスペンション１７が設けられ、この後輪側サスペンション１７は、後輪１６側の振動が車体２の後部側に伝わるのを緩衝するものである。

１８は庇部３Ａの下側に位置して建屋１３の上側に設けられたフロアで、該フロア１８は、図１〜図３に示すように前輪１４よりも上方となる位置に配置され、車体２の前部上側（建屋１３）上に平坦な通路面等を形成するものである。そして、フロア１８の上側には、後述のキャブ１９、コントロールキャビネット２０等が設置されている。

１９は庇部３Ａの下側に位置して上部横梁１０上に設けられたキャブを示している。このキャブ１９は内部に運転室を画成し、キャブ１９の側面には、ダンプトラック１のオペレータが内部に乗降するためのドア（図示せず）が開閉可能に設けられている。そして、キャブ１９の内部には、運転席、操舵用のハンドル、始動スイッチ、アクセルペダル、ブレーキペダルおよび操作レバー（いずれも図示せず）等が設けられている。

ここで、キャブ１９の後部側は、上部横梁１０の一側梁部１０Ｂ上に設置されている。また、キャブ１９の前部側は、図１〜図３に示すように建屋１３を用いて下側から支持されるものである。

２０はフロア１８の上側に設けられたコントロールキャビネットで、該コントロールキャビネット２０は、モータを制御するインバータと、後述のエンジン２７に設けられた発電機（図示せず）により発生する電流およびエンジン速度を制御する制御盤とによって構成されるものである。そして、コントロールキャビネット２０は、上部横梁１０の中間梁部１０Ａ（図４参照）上に取付けられる。

２１，２２はグリッドボックスで、該グリッドボックス２１，２２は、図２、図３に示すようにコントロールキャビネット２０を挟んでキャブ１９とは反対側に位置して上部横梁１０の他側梁部１０Ｃ上に取付けられている。そして、グリッドボックス２１，２２は、車両の減速時に直流電力を消費する抵抗器とその抵抗器を冷却するブロアからなる装置を構成するものである。

２３は車体２の前面側に設けられた昇降階段としてのラダーで、該ラダー２３は、図１〜図３に示すように、車体２の前部下側からフロア１８の前側に向けて斜めに傾斜して延び、オペレータ等がフロア１８上に乗降するときのステップを構成するものである。

ここで、ベッセル３の庇部３Ａは、図１に示すようにキャブ１９を上側から覆うと共に、その先端側はフロア１８の前端位置近くまで延びている。そして、ベッセル３の庇部３Ａは、飛んでくる岩石からフロア１８、キャブ１９、コントロールキャビネット２０等を保護すると共に、車両（ダンプトラック１）の転倒時にもキャブ１９内のオペレータを保護する機能を有しているものである。

２４はフロア１８の左側方に設けられた左側の手摺りで、該手摺り２４は、図２、図３に示すようにキャブ１９の左側と前側とを隙間をもって取囲むようにフロア１８上に設けられている。そして、キャブ１９と手摺り２４との間には、フロア１８上に位置してオペレータがキャブ１９の周囲を見廻れるように通路が形成されるものである。

また、フロア１８の周囲には、図３に示すようにラダー２３との間に位置して前側の手摺り２５が設けられ、グリッドボックス２１，２２の外側となる位置には右側の手摺り２６が設けられている。そして、これらの手摺り２４〜２６は、例えば地面から３メートル以上の高所に位置するフロア１８を外側から取囲むことにより、フロア１８上での作業（例えば、メンテナンス作業）の安全性を確保するものである。

２７はフロア１８の下側に位置して車体２内に設けられた原動機としてのエンジンで、該エンジン２７は、例えば大型のディーゼルエンジン等を用いて構成され、建屋１３内に収容されている。そして、エンジン２７は、キャブ１９内に乗り込んだオペレータが始動スイッチを手動で操作することにより起動、停止されるものである。

ここで、エンジン２７は、図４、図９に示す如く左，右の脚部７Ｃ間に位置してベースフレーム７に搭載される。そして、この状態でエンジン２７は、左，右方向の両側がベースフレーム７の支柱部７Ｅ，７Ｅ間に挟まれ、その上方側は上部横梁１０によって覆われるものである。

２８は車体２に対してベッセル３を上，下に傾動するためのホイストシリンダ（図１中に１個のみ図示）で、該各ホイストシリンダ２８は、多段式（例えば、２段式）の油圧シリンダからなり、車体２とベッセル３との間に伸縮可能に設けられている。即ち、ホイストシリンダ２８の下端側（ロッド側）は、ベースフレーム７のシリンダ取付部７Ｆに支持軸２９を介して回動可能に連結され、その上端側（チューブ側）は、ベッセル３の下面側に回動可能に連結されている。

そして、ホイストシリンダ２８は、内部のボトム側油室（図示せず）内に圧油が供給されたときに上，下方向に伸長し、連結ピン５を支点としてベッセル３を斜め後方へと傾斜させるように立ち上げる。一方、ホイストシリンダ２８は、前記ボトム側油室から油液が排出されるときに縮小し、連結ピン５を支点としてベッセル３を下向きに下降した運搬位置（図１参照）へと回動させるものである。

３０は作動油タンクで、該作動油タンク３０は、図１に示すようにベッセル３の下方に位置して車体２（ベースフレーム７）の側面等に取付けられている。そして、作動油タンク３０内に収容した作動油は、油圧ポンプにより加圧され、ホイストシリンダ２８およびパワーステアリング用の操舵シリンダ等に供給、排出されるものである。

本実施の形態によるダンプトラック１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、鉱山等の砕石場では、ダンプトラック１は、例えば大型の油圧ショベル（図示せず）を用いて運搬対象の砕石４をベッセル３上に積載する。次に、ダンプトラック１は、ベッセル３上に砕石４を多量に積載した状態で荷下し場に向けて運搬する。

そして、荷下し場に到着したときには、キャブ１９内のオペレータが、電気レバー等からなる操作レバーを手動で傾転操作すると、ホイストシリンダ２８が圧油の供給により伸長してベッセル３を斜め後方へと傾斜させるように持上げる。このとき、ダンプトラック１は、ベッセル３が連結ピン５を支点として上向きに回動することにより、ベッセル３内の砕石４を下方へと滑り落とすように集荷場に向けて排出することができる。

次に、砕石４の排出作業が終了した段階で、オペレータが前記操作レバーを手動で傾転操作してホイストシリンダ２８内の油液を排出できるようにすると、例えばホイストシリンダ２８はベッセル３の自重等に従って縮小し、これによって、ベッセル３を図１に示す運搬位置へと下降することができ、ベッセル３を車体２上に着座させることができる。

ところで、ダンプトラック１の原動機となるエンジン２７は、荷台３の前側に位置してベースフレーム７に搭載される。これによりエンジン２７は、図４に示す如く左，右方向の両側が一対の支柱部７Ｅによって挟まれ、上方側は上部横梁１０により覆われる配置となっている。このため、車両の組立時等にエンジン２７をベースフレーム７に搭載するときには、上部横梁１０が邪魔になり、非常に手間のかかる作業が要求される。

そこで、本実施の形態では、キャブ１９の後部側を下側から支持する上部横梁１０を別部材として形成し、この上部横梁１０をベースフレーム７の各支柱部７Ｅ上にボルト１２を用いて分離可能に取付ける構成としている。即ち、ベースフレーム７の各支柱部７Ｅ上で、下フランジ板８と上フランジ板１１を互いに衝合し、この状態で各フランジ板８，１１間をボルト１２で締結することにより、上部横梁１０をベースフレーム７の各支柱部７Ｅ上に着脱可能に組立てるものである。

このため、エンジン２７をベースフレーム７に搭載するときには、上部横梁１０、建屋１３、キャブ１９およびラダー２３等をベースフレーム７から分離しておく。これにより、上部横梁１０に邪魔されることなく、図８、図９に示す如くエンジン２７の搬入作業を円滑に行うことができる。即ち、エンジン２７の搬入作業時には、例えばクレーン（図示せず）を用いてエンジン２７を垂直に吊上げたり、吊下げたりするだけで作業を円滑に行うことができる。

即ち、図９に示すようにエンジン２７を左，右の脚部７Ｃ間に位置してベースフレーム７に搭載する。次に、前記クレーンを用いて上部横梁１０を吊上げつつ、これを図９中の矢印の方向に沿って垂直に吊降ろす。これにより、上部横梁１０側の上フランジ板１１を、支柱部７Ｅ上の下フランジ板８に広い接触面積をもって衝合させることができる。

次に、この状態では下フランジ板８と上フランジ板１１の間をボルト１２で締結することにより、上部横梁１０をベースフレーム７の支柱部７Ｅ上に強固に取付けることができる。この結果、上部横梁１０をベースフレーム７の支柱部７Ｅに対して、従来技術のように溶接手段を用いて固着する必要がなくなり、熟練を要する溶接作業を省くことができる。

かくして、ダンプトラック１を現地で組立てる場合にも、現地での溶接作業を減らすことができ、組立作業を短時間で効率的に行うことができると共に、信頼性等を向上することができる。また、エンジン２７の保守、点検を行うメンテンス作業時には、図９に示す如く上部横梁１０をベースフレーム７から取外した状態で、エンジン２７の取外し、取付け作業を行うことができる。従って、車両組立時、メンテナンス時の作業性を大きく向上することができる。

しかも、エンジン２７の搬入、搬出時には、例えばクレーンでエンジン２７を垂直に吊上げたり、吊下げたりすればよく、上部横梁１０に邪魔されることなく作業を円滑に行うことができる。このため、エンジン２７の上方と上部横梁１０との間に余分な隙間を形成する必要がなくなり、上部横梁１０の設置高さ位置を従来技術に比較して大幅に低くすることができる。これにより、キャブ１９の取付高さ位置を従来よりも低くできると共に、ダンプトラック１の車体２の全高を低くすることができる。

また、本実施の形態によると、フレーム６の主要部を構成するベースフレーム７は、後枠部７Ｂの位置から前部側に向け略Ｖ字状ないしＵ字状に拡開して延びる一対の脚部７Ｃを有する構成としている。この結果、一対の脚部７Ｃの間にエンジン２７を挟むように配置でき、ベースフレーム７内にエンジン２７をコンパクトに搭載することができる。

この場合、ベースフレーム７の後枠部７Ｂは、その幅寸法が小さく形成され、図２、図３に示すように、後枠部７Ｂは、ダブルタイヤからなる左，右の後輪１６の間に挟まれた状態に配置される。これに対し、左，右の前輪１４はシングルタイヤで構成されている。一方、左，右の脚部７Ｃは、図７に示す如く後枠部７Ｂに対して略Ｖ字状ないしＵ字状をなすように前方に向けて左，右に拡開して形成されると共に、支柱部７Ｅの上端側には下フランジ板８との間にサスペンション取付部９を設ける構成としている。

このため、シングルタイヤで構成される前輪１４に可能な限り近い位置に、前輪側サスペンション１５を配置することができ、ベースフレーム７のサスペンション取付部９と前輪１４との間に前輪側サスペンション１５を安定して取付けることができる。しかも、路面の凹凸に伴って前輪１４が振動しても、この振動が車体２の前部側に伝わるのを、前輪側サスペンション１５により効果的に緩衝することができる。

また、サスペンション取付部９は下フランジ板８の下面側に溶接して設ける構成としているので、下フランジ板８に対する補強リブとしてサスペンション取付部９を活かすことができる。これにより、下フランジ板８をサスペンション取付部９に対する補強部材として活用できると共に、前輪側サスペンション１５の取付強度等を高めることができる。

一方、一対の支柱部７Ｅは、脚部７Ｃの上面側から下フランジ板８に向けて予め決められた曲率で円弧状に湾曲して上向きに突出する構成としている。このため、脚部７Ｃと支柱部７Ｅとの間で応力の集中等が発生するのを避けることができ、各支柱部７Ｅを頑丈な構造に形成できると共に、これらの支柱部７Ｅにより上部横梁１０を下側から高い剛性をもって支持することができる。

また、支柱部７Ｅの上面側には水平な下フランジ板８を溶接して設け、上部横梁１０側の上フランジ板１１を下フランジ板８上に面接触状態で取付ける構成としている。このため、上部横梁１０をベースフレーム７の各支柱部７Ｅ上に取付けるときには、下フランジ板８上に上部横梁１０側の上フランジ板１１を安定した状態で載置することができ、この状態で両フランジ板８，１１間をボルト１２で締結するときの作業を円滑に行うことができる。

さらに、ベースフレーム７の左，右の脚部７Ｃには、各支柱部７Ｅの前側に位置して各建屋取付部７Ｈを設け、この建屋取付部７Ｈには機械室用の建屋１３を分離可能に設ける構成としている。これにより、ベースフレーム７の左，右の脚部７Ｃ上には、支柱部７Ｅの前側に位置して建屋１３を分離可能に設けることができ、この建屋１３と上部横梁１０とによりフロア１８およびキャブ１９を下側から安定して支持することができる。

なお、前記実施の形態では、前輪１４と後輪１６とを有したホイール式の車体２にベッセル３が支持されたダンプトラック１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばクローラ式の車体に荷台としてベッセルが搭載された運搬車両にも適用することができるものである。

１ ダンプトラック（運搬車両）
２ 車体
３ ベッセル（荷台）
３Ａ 庇部
４ 砕石（運搬対象物）
５ 連結ピン
６ フレーム
７ ベースフレーム
７Ｂ 後枠部
７Ｃ 脚部
７Ｅ 支柱部
７Ｈ 建屋取付部
８ 下フランジ板（取付部材）
９ サスペンション取付部
１０ 上部横梁
１１ 上フランジ板
１２ ボルト（締結手段）
１３ 建屋
１４ 前輪
１５ 前輪側サスペンション
１６ 後輪
１７ 後輪側サスペンション
１８ フロア
１９ キャブ
２３ ラダー
２７ エンジン
２８ ホイストシリンダ

Claims (7)

1. 前，後方向に延び支持構造体を形成するフレームと、運搬対象物を積載するため該フレームの後部に傾動可能に設けられた荷台と、該荷台の前側に位置して前記フレームに搭載されるエンジンと、該エンジンの上方に位置して前記フレーム上に設けられ内部に運転室を画成するキャブとを備えた運搬車両において、
   前記フレームは、前記荷台およびエンジンが設けられ長さ方向の中間部に前記エンジンを挟んで上向きに突出する左，右の支柱部が形成されたベースフレームと、該ベースフレームとは別部材として形成され少なくとも前記キャブの一部を下側から支持する上部横梁とを有する構成とし、
   該上部横梁は、前記ベースフレームの各支柱部の上部位置を左,右方向に延びた状態で前記各支柱部に締結手段を用いて分離可能に取付ける構成としたことを特徴とする運搬車両。
2. 前記ベースフレームは、後部側に前記荷台が取付けられる後枠部と、該後枠部の前端側から前部側に向け二又状に拡開して延び内側に前記エンジンが配置される左，右の脚部とを有する構成とし、前記左，右の支柱部は、該左,右の脚部の長さ方向の途中位置から上向きに突出して設ける構成としてなる請求項１に記載の運搬車両。
3. 前記左，右の支柱部は、前記左，右の脚部の上面側から円弧状に湾曲して上向きに突出する構成としてなる請求項２に記載の運搬車両。
4. 前記支柱部の上端位置には、前記上部横梁が取付けられる取付部材を設け、前記上部横梁は該取付部材上に前記締結手段を用いて分離可能に締結する構成としてなる請求項１，２または３に記載の運搬車両。
5. 前記取付部材の上面側は、前記上部横梁が面接触状態で取付けられる水平面に形成してなる請求項４に記載の運搬車両。
6. 前記取付部材の下側には、前輪側のサスペンションが取付けられるサスペンション取付部を設けてなる請求項４または５に記載の運搬車両。
7. 前記ベースフレームの左，右の脚部には、前記車両の支柱部の前側に位置して内部に機械室を画成する建屋を分離可能に設け、該建屋は前記上部横梁と協働して前記キャブの前側を下側から支持する構成としてなる請求項２または３に記載の運搬車両。

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