JP2010030544A - 車両の制駆動制御装置及び自動運転制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】自車両の加減速制御を行い少なくともカーブ進入前にカーブを走行可能な目標車速に制御する自動運転制御を備える。その自動運転制御が解除されても、次のカーブまで自車両の減速状態が維持しない状態と推定される場合には、減速制御を維持する。
【選択図】 図1
Description
なお、特許文献2には、車両がカーブを通過できるように支援する運転支援の技術について開示がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自動運転の解除条件を満足しても、走行状況に応じて運転者の違和感を緩和することを課題とする。
この結果、自動運転の解除条件を満足しても、走行状況に応じて運転者の違和感が出ない若しくは違和感を緩和することが可能となる。
図1は、本実施形態に係る車両を示す概要構成図である。図2は、制駆動コントローラ50の構成を示すブロック図である。
(構成)
本実施形態の車両は、例えば後輪駆動車(例えばAT車、コンベデフ装着車等)である。制動装置は、前後輪とも左右の制動力(制動液圧)を独立して制御できる構成となっている。なお、本実施形態の制動力制御装置は、このような車両構成を必ずしも前提とするものではない。
ヨーレイトセンサ54は、車両に発生するヨーレイトφを検出する。検出した信号は制駆動コントローラ50に出力する。
各車輪に設置した車輪速センサ(図示せず)13、23、33、43は、各車輪の車輪速Vwiを検知する。検知した信号は制駆動コントローラ50に出力する。
マスタシリンダ液圧センサ55は、マスタシリンダ液圧Pmを検知する。この検知によって、ブレーキペダル1の操作量を検出可能となる。検知した信号は制駆動コントローラ50に出力する。
操舵角センサ52は、ハンドル9の操舵角δを検出する。検出した信号は制駆動コントローラ50に出力する。
また、先行車検知用の外界認識センサとして、ミリ波レーダー58を搭載する。ミリ波レーダー58は検知信号をミリ波レーダーコントローラ90に出力する。ミリ波レーダーコントローラ90は、ミリ波レーダー58からの検知信号に基づき先行車までの車間距離Lxを算出し、算出した車間距離Lxを制駆動コントローラ50に出力する。
ここで、本実施形態の自動運転制御は、先行車への追従制御及び、カーブ進入前に自車両の速度をカーブを走行可能な目標速度に制御する車速制御を行う。上記設定車間距離状態Acc_LMS_stateは、車間距離の設定値を表す。例えば比較的に近い車間距離、普通の車間距離、比較的に遠い車間距離の3つのモードを設ける。
上記制駆動コントローラ50は、図2に示すように、自動運転制御部50A、目標車速選択部50B、車速サーボ演算部50C、及びホイルトルク分配制御演算部50Dを備える。また、上記自動運転制御部50Aは、カーブ用目標車速算出部50Aa、追従用目標車速算出部50Ab、及び制御状態判定部50Acを備える。
上記カーブ用目標車速算出部50Aaは、前方のカーブを走行可能な目標車速指令値を算出する。
上記追従用目標車速算出部50Abは、先行車に対し追従制御するための目標車速指令値を算出する。
上記制御状態判定部50Acは、自動運転制御の制御状態を判定する。
また、上記目標車速選択部50Bは、上記制御状態を参照して車両を制御するための目標車速指令値を選択する。
また、上記車速サーボ演算部50Cは、目標車速選択部50Bが選択した目標車速指令値を達成するための目標加減速度を算出する。
また、上記ホイルトルク分配制御演算部50Dは、車速サーボ演算部50Cにて算出された目標加減速度に基づくトルクを、エンジントルクとブレーキトルクとにトルク配分を行う。
まずステップS100で、各センサ及びコントローラからの各種データを読み込む。具体的には、各車輪速Vwi(i=1〜4)、アクセル開度Acc、横加速度値Yg*、及びステアリングスイッチSWからの設定情報を取得する。また、ナビゲーションシステム70から自車両位置(X、Y)、及び走行路に沿った自車両前方の各ノード点Nj(j=1〜n、nは整数)のノード点情報(Xj、Yj、Lj)を取得する。
続いて、ステップS200では、自車速Vを算出する。
通常走行時には、下記(1)式により、前輪(非駆動輪)の車輪速Vw1、Vw2の平均値として自車速Vを算出する。
V=(Vw1+Vw2)/2 ・・・(1)
ただし、ABS制御などの車速を用いた制御システムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速(推定車速)の情報を取得して、上記自車速Vとする。
ここで、旋回半径自体の算出方法は、いくつかの方法がある。例えば、一般的に利用する3点法に基づいて旋回半径Rjを算出すれば良い。
また、各ノード点Njにおける旋回半径Rjを算出する代わりに、各ノード点Njを通過するように等間隔に補間点を作成し、その補間点における旋回半径を算出してもよい。
Vraccj 2= Yg*×|Rj| ・・・(2)
すなわち、Vraccj =√(Yg*×|Rj|)となる。
ここで、上記所定の横加速度Yg*として、例えば0.3Gを設定する。または、上記所定の横加速度Yg*として、運転者が設定した横加速度でもよい。
ここで、ステップS300の処理において、補間点における旋回半径を算出する場合には、その補間点における目標車速を算出すれば良い。この場合には、以下の処理において、補間点をノード点とみなして処理を行うか、上記補間点における目標車速から、各ノード点Njでの目標車速を算出して処理すればよい。
Xgsaccj=(V2−Vraccj 2)/(2×Lj)
=(V2−Yg*×|Rj|)/(2×Lj) ・・・(3)
ここで、目標減速度Xgsaccjは減速側をマイナスとする。
上記説明では、各ノード点Njまでの距離Ljを使用して各ノード点Njの目標減速度Xgsaccjを算出している。これに代えて、等間隔に設定した補間点までの距離を使用して各補間点での目標減速度を算出してもよい。
Xgsacc_min = min(Xgsaccj) ・・・ (4)
Vrracc = f(Xgsacc_min、Xg_min) ×t
・・・ (5)
上記f(Xgsacc_min、Xg_min)は、セレクトハイを行う関数であって、大きい値(絶対値が小さい値)の方を選択する。
ここで、tはサンプリング時間を表す。上記(5)式は、tを乗算することで時間積分したものである。
また、上記変化量リミッタXg_minとして、例えば−0.01Gを設定する。
例えば、下記式に示すパラメータに基づき、先行車に対する目標車速指令値Vgaccを算出する。
Vgacc = f(Lx、V、Acc_LMS_state、Vset)
ここで、
V:自車速度
Lx:ミリ波レーダーから送られてきた車間距離
Acc_LMS_state:設定車間距離状態、つまり先行車との目標車間距離の大きさ
Vset:運転者が設定した設定車速
である。
測距可能な距離だけ自車両前方に、先行車が存在しない場合には、目標車速指令値Vgaccを設定車速Vsetとする。
測距可能な距離だけ自車両前方に、先行車が存在する場合には、先行車に追従するための車速を算出して、上記目標車速指令値Vgaccとする。例えば、先行車までの距離や相対速度に基づき、先行車との距離が設定車間距離状態Acc_LMS_stateで設定した車間距離を維持するための速度を算出し、上記目標車速指令値Vgaccとする。上記相対速度は、自車速と車間距離の変化から求めることが可能である。そして、車間距離が目的とする車間距離範囲内の場合には、先行車の速度を目標車速指令値Vgaccとする。また、車間距離が目的とする車間距離範囲よりも大きい場合には、先行車の速度に相対速度に応じた所定増分値を加算した値を目標車速指令値Vgaccとする。逆に、車間距離が目的とする車間距離範囲よりも小さい場合には、先行車の速度に相対速度に応じた所定減分値を加算した値を目標車速指令値Vgaccとする。
ここで、状態変数stateの値の意味は次の通りである。
state=0:自動運転制御状態の解除状態
state=1:通常の自動運転状態中
state=2:通常の自動運転が解除された後の減速維持状態
また、ステップS900では、通常の自動運転状態から減速維持状態に遷移したことを検出(stateが「1」から「2」に更新されたとき)にすると、その遷移位置から制御対象カーブまでの距離Lxを、距離Ldjとして記憶する。制御対象カーブは、上記目標減速度Xgsaccjの最小値Xgsacc_minに対応するノード位置のカーブである。
すなわち、減速維持状態の場合(state=2)には、下記式のように、カーブに対する自動運転制御状態の目標車速指令値Vrraccを目標車速指令値Vrrとする。
Vrr=Vrracc
また、自動運転制御状態の場合(state=1)には、下記式のように、先行車や設定車速に対する目標車速指令値Vgaccと、自動運転制御状態の目標車速指令値Vrraccのうち小さい値を選択し、つまりセレクトローを行い、その小さい側を目標車速指令値Vrrとする。
Vrr=min(Vgacc、Vrracc)
Vrr=V
次にステップS1100では、警報作動を行うか否かの判定を行う。
解除状態の場合(state=0)は、警報を非作動(flg_wow=0)とする。
その他の制御状態(state=1、2)の場合は、警報を作動(flg_wow=1)させる。
ここで、アクセル開度Accが作動した場合は、警報を非作動(flg_wow=0)とし、運転者の運転を優先する。
解除状態の場合(state=0)には、制御を非作動flg_control=0とする。
その他の制御状態(state=1、2)の場合は、制御を作動flg_control=1とする。
ここで、アクセル開度Accが作動した場合は、減速制御を非作動flg_control=0とし、運転者の運転を優先する。
次に、ステップS1300では、ステップS1000において算出した目標車速指令値Vrrを達成するための制御量を算出する。
ここで、上記エンジントルクとしては、エンジンブレーキによる制動力も含む。
また、減速維持状態では、原則として減速制御しか行われない。
上記処理が終了したら復帰する。
まずステップS910において、現在の状態が、通常の自動運転状態か否かを判定する。通常の自動運転状態の場合には、ステップS930に移行する。一方、通常の自動運転状態でない場合には、ステップS920に移行する。
この判定は、前回の状態変数stateの値によって判定する。
すなわち、ステップS910では、state=1か否かを判定し、state=1の場合にはステップS930に移行する。一方、state=1で無い場合には、ステップS920に移行する。
一方、減速制御解除状態でないと判定した場合には、ステップS960に移行する。この場合には、制御状態変数stateは、「2」となっている。
すなわち、ステップS910、S920の判断分岐処理は、前回の状態変数stateの値によって、ステップS920、ステップS930、ステップS960に分岐することになる。
ステップS940では、自動運転状態の解除条件が運転者の意志によるものか否かを判定する。運転者の意志による解除の場合には、ステップS992に移行する。一方、運転者の意志による解除でない場合には、ステップS950に移行する。なお、ステップS940で、解除条件について判定しないで、無条件でステップS950に移行しても良い。
ステップS950では、前方のカーブまでに減速が維持しない状態と推定出来るか否か、つまり減速必要状態か否かを判定する。減速が維持しない状態と推定出来る場合には、ステップS960に移行する。一方、減速が維持しない状態と推定出来ない場合には、ステップS992に移行する。
ここでは、走行路面が下り坂の場合に、減速が維持しない状態と推定する。
目標車速度指令値前回値Vrrfz1と、自車速度Vとを比較して、次式のように、自車速Vが、標車速度指令値前回値Vrrfz1以上の場合は、下り坂(Rd=ON)と判定する。
(1)Vrrfz1≦Vの場合
Rd=ON
(2)それ以外の場合
Rd=Off
上記判定において、エンジン特性、ブレーキ特性によって車両に表れる遅れも考慮した上で、決定してもよい。
また、ナビゲーションシステム70が勾配情報を制駆動コントローラ50に出力する場合は、カーブまでの道路勾配が下り坂か否かも考慮して、下り勾配の有無を決定してもよい。
上記自動運転制御の目標減速度が最小値Xgsacc_minとなるノード点(制御対象ノード点と呼ぶ。)位置が、減速維持状態対象カーブの位置である。そして、そのノード点位置を通過したか否かを判定する。そして、減速維持状態対象カーブを通過したと判定した場合には、ステップS992に移行する。一方、減速維持状態対象カーブをまだ通過していないと判定した場合には、ステップS970に移行する。
自動制御状態から減速維持状態に遷移したときに、その遷移時における自車両から制御対象ノード点までの距離Lxを、距離Ldjとして記憶しておく。また、上記遷移時から制御サイクル毎に自動車の移動距離を積算処理をして距離Ltを演算する。この距離Ltは、上記遷移時における自車両の位置を基点として、その基点から現在の自車両の位置までのトータルな距離となる。
そして、上記基準となる距離Ldjと、上記遷移地点から逐次加算した距離Ltとを比較して、上記減速維持状態対象カーブを通過したか否かを判定する。
すなわち、Ldj≦Ltのときは、通過したと判定する。逆に、Ldj>Ltのときは未通過と判定する。なお、制御対象ノード点を通過したか否かで判定しても良い。
減速維持状態対象となるカーブがあるか否かは、次のように判定する。
ステップS980では、運転者の操作(ブレーキペダル1を踏む)によってブレーキスイッチがONとなっているか判定する。ブレーキスイッチがONとなっている場合には、減速維持状態の解除と判定してステップS992に移行する。一方、ブレーキスイッチがONとなっていない場合(ブレーキスイッチがOFF)には、ステップS993に移行する。
そして、ステップS991では、自動運転状態として。状態変数stateに「1」を代入して復帰する。
また、ステップS992では、自動運転の解除状態として、状態変数stateに「0」を代入して復帰する。
また、ステップS993では、通常の自動運転が解除された後の減速維持状態として、状態変数stateに「2」を代入して復帰する。
なお、ステアリングSWからの信号によって、自動運転ONの信号を入力すると、stateを「1」とする。
また、自動運転制御部50A及び目標車速選択部50Bは、自動運転制御手段を構成する。ステップS950は、減速維持推定手段を構成する。ステップS993(制御状態判定部50Ac)、及びステップS1000(目標車速選択部50B)は、減速制御維持手段を構成する。
運転者の設定によって自動運転状態となっているとする。
この自動運転状態では、定期的に次の処理を行う。
ナビ情報に基づき、対象とするカーブ位置(車両前方で一番旋回半径が小さい走行路位置)を特定し、その制御対象カーブを通過可能な目標車速指令値Vraccを算出する(ステップS700)。
また、先行車に追従して走行するための目標車速指令値Vgaccを算出する(ステップS800)。
そして、上記2つの目標車速指令値の一方(本実施形態では小さい指令値側)を、通常の自動運転のための目標車速指令値を選択する。
また、定期的に制御状態の判定を行う(ステップS9)。
この状態で、センサエラーなどで自動運転の解除条件を満足して、自動運転を解除すると、そのままでは車両が加速状態に移行し、例えば警報などで減速が必要なことを認知した運転者による制動操作が必要となる。すなわち、不必要な加速状態が発生して運転者に違和感を与える可能性がある。
このタイムチャートを図5に示す。図5に示すシーンは、前方のカーブに向けて緩やかな下り勾配の下り坂を走行すること想定したものである。図5中、符号Aが、本実施形態での車速の遷移を示す。一方符号Bが、自動運転の解除条件で自動運転を解除した場合の車速の遷移である。
また、上記減速制御は、対象とするカーブ位置を通過した場合に解除する。また、減速制御中にブレーキペダル1が踏まれた場合やアクセルペダル57が踏まれた場合も、運転者の制動を尊重して減速制御を解除する。
また、減速制御中に、再度運転者が自動運転のスイッチをオンとした場合には、通常の自動運転制御状態に復帰する。
(1)減速維持推定手段及び減速制御維持手段を備える。
これによって、自動運転制御手段による制御の解除条件を満足しても、次のカーブまで自車両の減速状態が維持しない状態と推定される場合には、減速制御を維持する。
したがって、減速が必要な状況で、自車両が加速することを抑えることが可能となる。この結果、自動運転の解除時の走行状況に応じて運転者の違和感が出ない若しくは緩和することが可能となる。
これによって、カーブ進入時にカーブを走行可能な進入速度まで減速することが可能となる。
(3)減速維持推定手段は、自車両の走行路が下り坂と判定すると減速必要状態と判定する。
下り坂で自動運転が解除されると、減速状態が維持しない状態、例えば加速状態となる。これに対し、本実施形態では、下り坂で自動運転を解除する条件を満足しても、自車両が加速することを抑えることが可能となる。この結果、自動運転の解除時の走行状況に応じて運転者の違和感が出ない若しくは緩和することが可能となる。
すなわち、運転者の意志によらない条件で自動運転が解除された場合にだけ、上記減速制御の維持を行う。
これによって、運転者がより違和感を感じる場合にだけ、カーブ手前の不要な加速を抑えることが出来る。また、運転者の意志で自動運転を解除した場合には、運転者の意志を尊重することが出来る。
(5)減速制御維持手段は、運転者の加速意思を検出すると減速制御を解除する。
これによって、運転者の意図によって車両を操作可能な状態に変更することが出来る。
制御対象のカーブを通過したら、運転者としては加速したいことも想定出来る。これに対し、本実施形態では、減速制御を解除するので、カーブを通過後における、運転者による加速操作の車両への反映を早期に実現することが出来る。
(7)減速制御維持手段で減速制御中に、運転者が自動運転制御手段の作動を要求した場合には、自動制御手段は、減速制御維持手段による制御から通常の自動運転制御に制御を遷移する。
これによって、通常の自動運転に移行可能となる。
(変形例)
(1)上記減速制御維持手段による減速制御を、車速が上記対象とするカーブ位置での目標車速となった時点で解除しても良い。
次に、第2実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、上記実施形態と同様な装置などについては同一の符号を付して説明する。
本実施形態の車両構成等の基本構成は、上記第1実施形態と同様である。
本実施形態は、車両の制駆動制御として、上述の自動運転制御の他に、運転支援制御を備えた車両の場合の実施例である。
すなわち、自車両の速度がカーブを走行可能な目標速度に制御する自動運転制御に加えて、カーブを走行可能な目標速度に車速を制限する運転支援制御が加わった場合の実施例である。
これに対し、上記運転支援制御は、運転者が車両の状態(制動及び加速)を操作することで走行することを前提とする。そして、カーブを走行可能でなくなるおそれがあると判定すると、システムが介入して、車両の速度を減速させて、カーブを走行可能状態に運転者の運転を支援するものである。
このため、運転支援制御による運転支援は、自動運転制御が解除されているときに作動する。
本実施形態の制駆動コントローラ50は、図6に示すように、運転支援用目標車速算出部50Eを備える。その他の構成は、上記第1実施形態と同様である(図2参照)。
運転支援用目標車速算出部50Eは、カーブ進入速度を越えないように車速を制限するための目標車速を算出する。算出した目標車速は目標車速選択部50Bに出力する。
ステップS100〜S300までは、上記第1実施形態と同様であるので説明を省略する。
ステップS400では、第1実施形態と同様に、各ノード点Njにおける、自動運転制御の目標車速指令値Vraccrjを下記式で算出する。
Vraccrj 2= Ygacc*×|Rj| ・・・(2−1)
次に、ステップS450では、各ノード点Njにおける、運転支援制御の目標車速とを算出する。
Vrsptj 2= Ygspt*×|Rj| ・・・(2−2)
ここで、横加速度Yg*として、ある所定値を設定する。ただし、運転支援制御用の横加速度Ygspt*を、自動運転制御の横加速度Ygacc*よりも大きな値に設定する。例えば、自動運転制御の横加速度Ygacc*を0.3Gに設定し、運転支援装置の横加速度Ygspt*を0.5Gに設定する。なお、運転者が設定した設定横加速度を使用しても良い。
ここで、このステップでは各ノード点Njに対して目標車速を設定したが、ステップS300にも記述したように、各ノード点Njを通過するように等間隔に補間点を作成し、その補間点における目標車速を算出してもよい。
Xgsaccj=(V2−Vraccj 2)/(2×Lj)
=(V2−Yg*×|Rj|)/(2×Lj) ・・・(3−1)
次に、ステップS550では、第1実施形態と同様に、各ノード点Njにおける運転支援制御の目標減速度を算出する。
具体的には、下記(3−2)式により、各ノード点Njにおける運転支援制御の目標減速度Xgssptjを算出する。このとき、自車速V、各ノード点Njにおける目標車速、及び現在位置から各ノード点Njまでの距離Ljを使用する。
Xgssptj=(V2−Vrsptj 2)/(2×Lj)
=(V2−Yg*×|Rj|)/(2×Lj) ・・・(3−2)
ここで、このステップでは、各ノード点Njまでの距離Lを使用し各ノード点Njの目標減速度を算出した。これに代えて、等間隔に設定した補間点までの距離を使用して各補間点での目標減速度を算出してもよい。
Xgsacc_min = min(Xgsaccj) ・・・(4−1)
次に、ステップS650では、各ノード点Njにおける運転支援制御の目標減速度の中から制御対象となるノード点Njの目標減速度を検出する。
すなわち、下記(4−2)式により目標減速度Xgssptjの最小値を検出する。すなわち、運転支援制御の目標減速度Xgssptjの最小値Xgsspt_minを算出する。
Xgsspt_min = min(Xgssptj) ・・・(4−2)
Vrracc = f(Xgsacc_min、変化量リミッタ) × t
・・・ (5−1)
変化量リミッタは、例えば−0.01Gとする。
次に、ステップS750では、上記運転支援制御の目標減速度の最小値Xgsspt_minから、下記(5−1)式のように、減速度の変化量リミッタを上限として、運転支援制御の目標車速指令値Vrrsptを算出する。
Vrrspt = f(Xgsspt_min、変化量リミッタ) × t
・・・ (5−2)
上記関数f()はセレクトハイを行う関数である。
ここでtはサンプリング時間を表す。また、変化量リミッタは、例えば−0.01Gとする。
次に、ステップS900で、カーブに対する制御状態判定を行う。その基本処理は、図8のように、上記第1実施形態と同じ処理である。
但し、第1実施形態の処理(図4)と次の点で異なる。すなわち、ステップS940の処理を行わない場合の例としている。また、ステップS980とステップS992の間にステップS985の処理を追加している。
一方、自車速が運転支援制御の目標車速指令値以下の場合には、減速解除つまり自動運転制御を解除するためにステップS992に移行する。
その他のステップS900の処理は、上記第1実施形態と同様である。
次に、ステップS1000では、状態変数stateの値に基づき、実際の目標車速指令値Vrrを選定する。
Vrr=Vrrspt
また、自動運転制御状態の場合(state=1)には、下記式のように、先行車や設定車速に対する目標車速指令値Vgaccと、自動運転制御状態の目標車速指令値Vrraccのうち小さい値を、目標車速指令値Vrrとする。
Vrr=min(Vgacc、Vrracc)
Vrr=Vrrspt
ただし、自車速Vが運転支援制御の目標車速指令値Vrrsptよりも低い場合には、運転支援制御の介入もしないように、自車速Vを目標車速指令値とする。
Vrr=V
解除状態の場合(state=0)で且つXgsspt_minが、所定値、例えば、−0.01G以下の場合は、警報を作動(flg_wow=1)させる。
その他の制御状態(state=1、2)、の場合は、警報を作動(flg_wow=1)させる。
このように運転支援制御が作動する減速解除状態の場合(state=0)の警報開始判断所定値を、自動運転制御の場合(state=1)より、下げることにより、システムの介入を少なくすることができる。
またここで、アクセル開度Accが作動した場合は、警報を非作動(flg_wow=0)とし、運転者の運転を優先する。
解除状態の場合(state=0)、Xgsspt_minが、所定値、例えば、−0.015G以下の場合は、減速制御を作動flg_control =1に設定する。
その他の制御状態(state=1、2)、の場合は、減速制御を作動flg_control =1に設定する。
このように運転支援制御が作動する減速解除状態の場合(state=0)の減速制御作動所定値を、自動運転制御の場合(state=1)より、下げることにより、システムの介入を少なくすることができる。
続く、ステップS1300〜S1400については、上記第1実施形態と同様であるので説明を省略する。
ここで、運転支援用目標車速算出部50E及び目標車速選択部50B、ステップS450,S550,S650,S750は、運転支援制御手段を構成する。運転支援用の目標車速指令値Vrrsptが第2の目標速度となる。
運転者の設定によって自動運転状態となっているとする。
この自動運転状態では、定期的に次の処理を行う。
ナビ情報に基づき、対象とするカーブ位置(車両前方で一番旋回半径が小さい走行路位置)を特定し、その制御対象カーブを通過可能な目標車速指令値Vraccを算出する(ステップS700)。
また、先行車に追従して走行するための目標車速指令値Vgaccを算出する(ステップS800)。
そして、上記2つの目標車速指令値の一方(本実施形態では小さい指令値側)を、通常の自動運転のための目標車速指令値とする。
また、定期的に制御状態の判定を行う(ステップS900)。
このとき、自動運転解除条件を満足しても所定条件下では減速制御を続行する。すなわち、車両前方で一番旋回半径が小さい走行路が制御対象のカーブの場合には、所定条件下では自動運転制御を解除しない。すなわち、上記制御対象カーブを通過可能な目標車速指令値Vraccを目標車速とした減速制御を維持した状態となる。上記所定条件下とは、対象カーブまで自車両が加速するなど、減速を維持しないと推定出来る場合である。例えば、カーブまで下り坂となっている場合である。
この状態で、センサエラーなどで自動運転の解除条件を満足して、自動運転を解除すると、そのままでは車両が加速状態に移行する。その後、運転支援が作動して、再びブレーキ減速が入る車両挙動になる。
すなわち、不必要な加速状態が発生して運転者に違和感を与える可能性がある。
但し、本実施形態では、第1実施形態と異なり、上記減速制御の目標車速として、運転支援制御の目標車速を使用する。
その後、上記減速制御状態から運転支援制御状態に移行しても、減速制御の目標値を運転支援制御の目標車速としているので、滑らかに移行することが可能となる。
その他の動作は上記第1実施形態と同様である。
(1)基本的な効果は、上記第1実施形態と同様である。
(2)自動運転制御手段と共に、運転支援制御手段を備える。この場合に、減速維持制御手段は、目標値として運転支援制御手段の目標車速であるカーブ進入速度を使用する。
減速制御から運転支援制御に切り替わっても、制御の目標車速が同じである為、制御が切り替わる際の違和感を解消することが可能となる。
なお、必ずしも切り替わる分けではない。
6 エンジン
50 制駆動コントローラ
50A 自動運転制御部
50Aa カーブ用目標車速算出部
50Ab 追従用目標車速算出部
50Ac 制御状態判定部
50B 目標車速選択部
50C 車速サーボ演算部
50D ホイルトルク分配制御演算部
50E 運転支援用目標車速算出部
60 駆動トルク制御コントローラ
70 ナビゲーションシステム
Lx 車間距離
Nj ノード点
Rj 旋回半径
state 状態変数
V 自車速
Vrr 最終的な目標車速指令値
Vgacc 追従用の目標車速指令値
Vrracc カーブ用の目標車速指令値
Vrrspt 運転支援用の目標車速指令値
Claims (9)
- 自車両の加減速制御を行い少なくとも自車両がカーブ進入前にカーブを走行可能な目標車速に制御する自動運転制御手段を備えた車両の制駆動制御装置において、
上記自動運転制御手段による車両制御を解除する解除条件を満足すると、上記カーブまで自車両の減速状態が維持しない状態か否かを判定する減速維持推定手段を備え、
上記自動運転制御手段は、減速維持推定手段が減速必要状態と判定すると、上記カーブ進入前まで減速制御を維持する減速制御維持手段を備えることを特徴とする車両の制駆動制御装置。 - 上記減速制御維持手段は、上記カーブを走行可能な目標車速を目標値として減速制御を行うことを特徴とする請求項1に記載した車両の制駆動制御装置。
- 上記自動運転制御手段とは別に、
カーブを通過する際に当該カーブを通過可能なカーブ進入速度を越えないようにする第2の目標車速を算出し、その第2の目標車速で減速制御することで自車両の車速を制限する運転支援制御手段を備える車両の制駆動制御装置において、
上記減速維持制御手段は、上記第2の目標車速で減速制御することを特徴とする請求項1に記載した車両の制駆動制御装置。 - 上記減速維持推定手段は、自車両の走行路が下り坂と判定すると減速必要状態と判定することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載した車両の制駆動制御装置。
- 上記減速維持推定手段は、上記自動運転制御手段による車両制御の解除条件のうち、運転者の意志によらない解除条件を満足した場合にだけ減速必要状態か否かの判定を行うことを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1項に記載した車両の制駆動制御装置。
- 上記減速制御維持手段は、運転者の加速意思を検出すると解除されることを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載した車両の制駆動制御装置。
- 上記減速制御維持手段は、自車両が上記カーブを通過したと判定すると解除されることを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれか1項に記載した車両の制駆動制御装置。
- 上記減速制御維持手段で減速制御中に、運転者が自動運転制御手段の作動を要求した場合には、自動制御手段は、減速制御維持手段による制御から上記通常の自動運転制御に制御を遷移することを特徴とする請求項1〜請求項7のいずれか1項に記載した車両の制駆動制御装置。
- 自車両の加減速制御を行い少なくともカーブ進入前にカーブを走行可能な目標車速に自車両を制御する自動運転制御の解除条件を満足しても、上記カーブまで自車両の減速状態が維持しない状態と推定される場合には、減速制御を維持することを特徴とする車両の自動運転制御方法。
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