JP2010023728A

JP2010023728A - タイヤ及びタイヤの製造方法

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Publication number: JP2010023728A
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Inventors: Hiroshi Nakamizo; 啓中溝
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Abstract

【課題】加硫成形時のグルーブフェンスの破損を抑制できるとともに、溝底にクラックが発生することなく、低騒音で、かつ偏摩耗しにくいタイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【解決手段】周溝２２２の溝壁７１及び前記段差陸部４１の側壁４３の少なくとも一方の壁面に、周溝の延在方向に所定の間隔で、前記周溝の溝幅方向に向かって突出するグルーブフェンス５１を設け、該グルーブフェンス５１は、前記周溝２２２と直交する断面で見て、周溝の溝底側部分６１を切り欠いた形状をもつ薄肉部５３を有し、該薄肉部５３の切欠面５３ａと前記グルーブフェンスが設けられた前記少なくとも一方の壁面７１とのなす角度が70°以下であることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ、特に、トレッドゴムの耐偏摩耗性の改善と走行時の騒音の低減とを高い次元で両立させ、さらに、溝底のクラック発生を抑制できるタイヤ及びその製造方法に関する。

タイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って連続して延びる複数本の周溝を具えるのが一般であり、この種の周溝をトレッド部に具えるタイヤには、周溝縁に沿って、リバーウエア又はレイルウエイ摩耗と呼ばれる偏摩耗が多少にかかわらず発生し、ときには前記偏摩耗が進展して互いに隣り合う周溝相互間にわたり、トレッドゴム陸部にリブパンチと呼ばれる偏摩耗欠損部を生じさせる。前記偏摩耗欠損部は、トレッドゴムの摩耗寿命を大幅に短くするばかりか、車両の操縦安定性や振動乗心地性を著しく損なう。また、直線状周溝を具えるタイヤが、偏摩耗に対し最も不利であることは周知である。

この種の偏摩耗を改善するための手段としては、例えば、特許文献１に示すように、トレッド部のトレッドゴムに、踏面周方向に連続して延びる一対の溝及び狭い切込みなどを設け、これら一対の溝又は狭い切込みにより、トレッドゴム陸部から離隔され、踏面からの段下がり表面をもつ複数本の段差陸部をトレッド部に形成することが有用である。このようなタイヤは、荷重負荷の下で転動するタイヤのトレッド部の接地面内にて、段差陸部の表面を路面に対して滑り接触させ、車両の進行方向とは逆方向の周方向せん断力、いわばブレーキングフォースを段差陸部に集中させ、段差陸部を偏摩耗犠牲部とすることで、リバーウエアなどの偏摩耗発生を防止又は抑制することができる。

一方、高速道路網の目覚ましい整備により高速走行する機会が増え、この場合、懸念される耐ウエットスキッド性への配慮から、トレッドの陸部を区分する溝は、広幅の直線状周溝が基調として用いられるようになってきた。このような周溝は溝内に気柱管共鳴が生じ、新たな騒音悪化問題の一因となるという問題がある。気柱管共鳴とは、タイヤの接地転動中に溝幅が踏み込み部／蹴り出し部で、外力の作用によって急変動するのに伴い、溝壁（又は陸部壁）に高周波振動が発生し、それが接地面における周溝内、即ち管内の空気を振動させ、それに基づく音響的共鳴作用によって騒音が悪化する現象である。

上記気柱管共鳴による騒音の悪化を防止するための手段としては、例えば、特許文献２で開示されているように、周溝内に、溝壁又は溝底から空気の流れを遮る方向に延びるグルーブフェンスを設けることが有用である。特にトラック・バス用のタイヤにおいては、周溝の溝容積が大きいため、トレッドゴムの一部が溝壁又は溝底から空気の流れを遮る方向に延びる柔軟なグルーブフェンス又は遮断物を周方向に所定間隔をもって設けることで、走行時の騒音問題の原因となる気柱管共鳴を大幅に低減させることができる。

なお、特許文献１のようなタイヤでは、前記気柱管共鳴による騒音が、周溝内で生じるというよりもむしろ、前記段差陸部とこれに対向する周溝の両溝壁間において気柱管共鳴が生じることがわかっている。そのため、特許文献２に開示されている技術と同様に、前記段差陸部に対向する周溝の両溝壁の少なくとも一方にグルーブフェンスを設けることが気柱管共鳴による騒音を抑制する点で必要であるが、前記段差陸部に対向する周溝の部分は溝幅が狭く、周溝の溝底とグルーブフェンスとの連結部が滑らかな曲率で連結できないため、かかる連結部に応力が集中しやすくなり、その結果、溝底にクラックが発生する場合があるという問題があった。
特開２０００−１７７３２３号公報特開平１１−１０５５１１号公報

本発明の目的は、周溝内に段差陸部を設けるとともに、形状の適正化を図ったグルーブフェンスを設けることで、加硫成形時のグルーブフェンスの破損を抑制できるとともに、溝底にクラックが発生することなく、低騒音で、かつ偏摩耗しにくいタイヤ及びその製造方法を提供することにある。

本発明者は、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、前記周溝の溝壁及び前記段差陸部の側壁の少なくとも一方の壁面に、周溝の延在方向に所定の間隔で、前記周溝の溝幅方向に向かって突出するグルーブフェンスを設け、低騒音で、かつ偏摩耗しにくいタイヤを実現し、さらに、前記グルーブフェンスの形状が、前記周溝と直交する断面で見て、周溝の溝底側部分を切り欠いた形状をもつ薄肉部を有し、該薄肉部の切欠面と前記グルーブフェンスが設けられた前記少なくとも一方の壁面とのなす角度が70°以下となるようにすることで、グルーブフェンスの前記薄肉部と周溝の溝底部との接合部での応力集中が抑制され、前記溝底で発生しがちなクラックを有効に防止できるとともに、薄肉部の切欠面と前記壁面とのなす角度の限定によって、加硫成形時における前記グルーブフェンスの破損を抑制できることを見出した。

本発明は、このような知見に基づきなされたもので、その要旨は以下の通りである。
（１）トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝を配設し、該周溝によりトレッド部を複数の陸部に区分し、該周溝内であって前記周溝の両溝壁から離隔した溝底部に、前記陸部踏面よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する表面をもつ、偏摩耗犠牲部としての段差陸部を配設してなるタイヤにおいて、前記周溝の溝壁及び前記段差陸部の側壁の少なくとも一方の壁面に、周溝の延在方向に所定の間隔で、前記周溝の溝幅方向に向かって突出するグルーブフェンスを設け、該グルーブフェンスは、前記周溝と直交する断面で見て、周溝の溝底側部分を切り欠いた形状をもつ薄肉部を有し、該薄肉部の切欠面と前記グルーブフェンスが設けられた前記少なくとも一方の壁面とのなす角度が70°以下であることを特徴とするタイヤ。

（２）前記グルーブフェンスは、前記少なくとも一方の壁面に設けられた薄肉部のタイヤ径方向最内方位置が、前記周溝の溝底部よりもタイヤ径方向外側に位置する上記（１）記載のタイヤ。

（３）前記グルーブフェンスの薄肉部は、それを設けた周溝の溝底部と連続する曲率で連結する上記（１）又は（２）記載のタイヤ。

（４）前記グルーブフェンスの最大突出幅は、グルーブフェンスを配設しない場合の段差陸部と周溝の溝壁との間の幅の20〜80％の範囲である上記（１）、（２）又は（３）記載のタイヤ。

（５）前記グルーブフェンスは、タイヤに最高空気圧及び最大負荷能力を適用した条件下でのタイヤ接地域内に少なくとも１個配置される上記（１）〜（４）のいずれか１項記載のタイヤ。

（６）前記グルーブフェンスは、周溝のタイヤ幅方向外側に位置する溝壁のみに配設することを特徴とする上記（１）〜（５）のいずれか１項記載のタイヤ。

（７）前記周溝は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ溝であることを特徴とする上記（１）〜（６）のいずれか１項記載のタイヤ。

（８）トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝を配設し、該周溝によりトレッド部を複数の陸部に区分し、該周溝内であって前記周溝の両溝壁から離隔した溝底部に、前記陸部踏面よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する表面をもつ、偏摩耗犠牲部としての段差陸部を配設するタイヤの製造方法において、前記周溝の溝壁及び前記段差陸部の側壁の少なくとも一方の壁面に、周溝の延在方向に所定の間隔で、前記周溝の溝幅方向に向かって突出するグルーブフェンスを設け、該グルーブフェンスは、前記周溝と直交する断面で見て、周溝の溝底側部分を切り欠いた形状をもつ薄肉部を有し、該薄肉部の切欠面と前記グルーブフェンスが設けられた前記少なくとも一方の壁面とのなす角度が70°以下となるように加硫成形する工程を有することを特徴とするタイヤの製造方法。

本発明によれば、加硫成形時のグルーブフェンスの破損を抑制できるとともに、溝底にクラックが発生することなく、低騒音で、かつ偏摩耗しにくいタイヤ及びその製造方法を提供することが可能となった。

以下、本発明の構成と限定理由を、図１〜４を用いて説明する。
図１は本発明のタイヤを示した図であり、図１は踏面展開図を示した図であり、図２は図１中のＩ−Ｉ線上の断面を示した図である。本発明は、トレッド部１に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝、図１では４本の周溝２１〜２４を配設し、該周溝２１〜２４によりトレッド部１を複数の陸部３１〜３６に区分し、該周溝２２、２４内に、前記陸部踏面よりもタイヤ径方向内側に位置し、タイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する表面４２をもち、タイヤ陸部の偏摩耗犠牲部としての段差陸部４１を配設してなるタイヤである。

また、図１に示すように、前記周溝２２、２４の溝壁７１、７２及び前記段差陸部４１の側壁４３、４４の少なくとも一方の壁面に、周溝２２、２４の延在方向に所定の間隔で前記周溝２２、２４の溝幅方向に向かって突出するグルーブフェンス５１を設け、該グルーブフェンス５１は、図２に示すように、前記周溝２２と直交する断面で見て、周溝２２の溝底側部分を切り欠いた形状をもつ薄肉部５３を有し、該薄肉部５３の切欠面５３ａと前記グルーブフェンス５１が設けられた前記少なくとも一方の壁面７１とのなす角度が、70°以下であることを特徴とする。

図３は、段差陸部と対向する周溝の溝壁に従来形状のグルーブフェンス５２を設けたタイヤを周溝２２と直交する断面で見た図である。本発明者は、前記段差陸部４１に対向する周溝部分２２２は溝幅が狭く、溝底６１の曲率半径Ｒが小さいため、溝壁７１にグルーブフェンス５２を配設するとグルーブフェンスのタイヤ径方向最内方位置５４と周溝部分２２２の溝底部との接合部６２に応力が集中しやすく、かかる接合部６２でクラックが発生することから、グルーブフェンス５２を設けることができず、前記段差陸部４１に対向する周溝部分２２２内で生じる気柱管共鳴を抑止することができないという問題について鋭意研究を重ねた。その結果、図２に示すように、グルーブフェンス５１の形状を、前記周溝２２と直交する断面で見て、周溝２２２の溝底側部分を切り欠いた形状をもつ薄肉部５３を有するようにすることで、グルーブフェンス５１の前記薄肉部５３のタイヤ径方向最内方位置６２と周溝部分２２の溝底６１との接合部での応力集中を抑制し、溝底６１にクラックが発生することなく前記段差陸部４１に対向する周溝部分２２２にグルーブフェンス５１を設けることができることを見出した。
しかし、前記薄肉部５３を設けることは、溝底６１に発生するクラックを抑制する点では優れた効果を奏するものの、前記薄肉部５３を有する前記グルーブフェンス５１を加硫成形によって製造する場合、成形に用いる金型をタイヤから離型する際に、金型が前記薄肉部５３の切欠面５３ａと係合し、タイヤ径方向に離型するための応力が加わる結果、前記グルーブフェンスが破損する恐れがあった。そのため、本発明者は、前記薄肉部５３の形状の適正化についてさらに鋭意研究を重ね、前記切欠面５３ａと前記グルーブフェンス５１が設けられた前記少なくとも一方の壁面７１とのなす角度を70°以下、より好ましくは60°以下とすることで、前記金型を持ち上げる際に、タイヤ軸方向へと金型をずらすこと及び／又は前記段差陸部が変形することが可能となり、前記グルーブフェンス５１にかかる応力が低減される結果、加硫成形時におけるグルーブフェンス５１の破損を有効に抑制できることを見出した。

なお、前記薄肉部５３とは、前記グルーブフェンス５１の溝底側部分であり、前記溝壁７１の方向へ切り欠いた形状を有する部分をいい、薄肉部５３の切り欠き面５３ａの形状は特に限定がなく、例えば、図４(ａ)〜(ｃ)に示されるように、種々の形状の薄肉部５３を用いることができる。また、前記グルーブフェンスの薄肉部５３は、それを設けた周溝２２２の溝底部分６１と連続する曲率で連結されることが好ましい。前記溝底部分６１の曲率半径が小さいほど、溝底へかかる応力も大きくなり、クラックの原因となることから、前記周溝部分２２２内で、その周溝部分２２２の溝底６１と連続する曲率で連結することで、溝底へかかる応力を有効に低減するためである。

ここで、前記薄肉部５３の切欠面５３ａと前記グルーブフェンス５１が設けられた前記少なくとも一方の壁面７１とのなす角度とは、その名の通り、前記切欠面５３ａと周溝とで形成する角度αのことであり、例えば、図２に示すように、前記薄肉部５３の切欠面５３ａと前記周溝２２の溝壁７１とで形成する角度α１や、図４(ｄ)に示すように、前記薄肉部５３の切欠面５３ａと前記段差陸部４１の側壁４３とで形成する角度α２のことをいう。また、前記周溝２２と直交する断面で見たとき、図４(ａ)及び(ｃ)に示すように、前記薄肉部５３のタイヤ径方向最内方位置６２が曲線状の前記溝底部６１に位置する場合には、前記角度αは、薄肉部５３の切欠面５３ａと該薄肉部５３のタイヤ径方向最内方位置６２での溝底部６１の接線６１Ｘとで形成する前記α３のことをいい、さらにまた、図４(ｂ)に示すように、前記切欠面５３ａが曲線である場合には、前記薄肉部５３のタイヤ径方向最内方位置６２での、前記切欠面５３ａの接線５３Ｘと、前記溝底６１の接線６１Ｘとで形成される角度α４のことをいう。

また、前記グルーブフェンス５１は、図２に示すように、前記少なくとも一方の壁面７１（図２では周溝２２の溝壁７１）に設けられた薄肉部５３のタイヤ径方向最内方位置６２が、前記周溝２２２の溝底部６１よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。ここで、溝底部６１とは、溝底の最深部から前記壁面７１に向けて極率半径が∞になるまでの部分をいい、前記グルーブフェンス５１の破損は、タイヤ走行時の路面との接地・非接地の繰り返しにより、溝底部に繰り返し応力が集中することに起因して発生するため、前記薄肉部５３のタイヤ径方向最内位置６２は前記溝底部６１を避けて設けたほうがより効果的に、グルーブフェンスの破損抑制効果を奏するからである。さらに、前記溝底部６１に設けられた場合には、前記薄肉部５３の切欠面５３ａと前記グルーブフェンス５１が設けられた前記少なくとも一方の壁面７１とのなす角度αを70°以下に制御することが難しく、加硫成形時の前記グルーブフェンス５１の破損を十分に抑制できない恐れがあるからである。

また、前記グルーブフェンス５１の最大突出幅Ｔは、グルーブフェンスを配設しない場合の段差陸部４１と周溝２２の溝壁７１との間の幅Ｗの20〜80％を遮ることが好ましい。20％未満では、隙間から音が抜けるために気柱管共鳴を低減する効果が不十分となり、一方、80％超えではタイヤにサイドフォース等の斜めの力が加わった際に、前記グルーブフェンス５１が対向する段差陸部とぶつかって変形による前記溝底６１のクラックを引き起こすためである。さらに、前記グルーブフェンス５１のタイヤ周方向の厚みは、0.5〜3.0mm程度であることが好ましい。厚みが0.5mm未満では溝を遮って気柱管共鳴を低減する効果が得にくく、3.0mm超えでは踏面内の排水性が悪化するためである。

さらに、前記グルーブフェンスは、タイヤに最高空気圧及び最大負荷能力を適用した条件下で、接地域内に少なくとも１個配置されることが好ましい。前記グルーブフェンス部が走行時接地域内において少なくとも１個配置されることで、走行中、常にグルーブフェンスの機能が発揮されている状態となるため、気柱管共鳴を継続して抑制することが可能となるからである。なお、ここでいう最高空気圧及び最大負荷能力とは、JATMA（日本自動車タイヤ協会）において定められたJATMA YEAR BOOKに規定された「最高空気圧」及び「最大負荷能力」である。

前記グルーブフェンス５１は、図１(ａ)に示すように、周溝部分２２２、２４２のタイヤ幅方向外側に位置する溝壁のみに配設することが好ましい。中心部の溝２１、２３に比べて溝幅が狭く、溝底６１の曲率半径Rが小さいため、通常のグルーブフェンスを用いた場合には溝底にクラックが発生するためである。

また前記周溝２１〜２４は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ溝であることが好ましい。これにより、周溝の延長長さを変えることができ、気柱管共鳴周波数を変化させることができるからである。

なお、前記グルーブフェンス５１は、図２及び図４(ｄ)に示されているように、前記周溝２２、２４の溝壁７１、７２及び前記段差陸部４１の側壁４３、４４の少なくとも一方の壁面に設けられているが、本発明のグルーブフェンスは、前記段差陸部４１が配設されていない周溝２２、２４の溝壁７１に設けることも可能であり、その場合、加硫成形時のグルーブフェンスの破損を抑制できるとともに、周溝２２、２４の溝底にクラックが発生することなく、低騒音のタイヤを得ることができる。

次に、本発明によるタイヤの製造方法について説明する。
本発明のタイヤの製造方法は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝を配設し、該周溝によりトレッド部を複数の陸部に区分し、該周溝内であって前記周溝の両溝壁から離隔した溝底部に、前記陸部踏面よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する表面をもつ、偏摩耗犠牲部としての段差陸部を配設するタイヤの製造方法である。具体的な製造工程については、特に限定されることはなく、一般的な製造方法と同様の工程を行えばよい。
そして、本発明によるタイヤの製造方法は、前記周溝の溝壁及び前記段差陸部の側壁の少なくとも一方の壁面に、周溝の延在方向に所定の間隔で、前記周溝の溝幅方向に向かって突出するグルーブフェンスを設け、該グルーブフェンスは、前記周溝と直交する断面で見て、周溝の溝底側部分を切り欠いた形状をもつ薄肉部を有し、該薄肉部の切欠面と前記グルーブフェンスが設けられた前記少なくとも一方の壁面とのなす角度が70°以下となるように加硫成形する工程を有することを特徴とする。前記薄肉部の形状の適正化を図ることによって、前記グルーブフェンスを破損させることなく、加硫成形後に金型から離型することができる点で有効である。

上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。

（実施例１）
実施例１として、トラック及びバス用15°テーパラジアルプライタイヤ（タイヤサイズ：11R22.5 16PR、リムサイズ：8.25）であって、周溝内に段差陸部を配設し、段差陸部に対向する周溝部分（深さ：16.7mm、幅：5 mm、曲率半径：2 mm）のタイヤ幅方向外側に位置する溝壁に、図２に示すような形状の、厚さが2mm、最大突出幅Ｔ：3mm、タイヤ径方向の長さＨ：13 mmの薄肉部を有し、前記薄肉部の切欠面と前記グルーブフェンスが設けられた前記少なくとも一方の壁面とのなす角度が60°であるグルーブフェンスを、タイヤ周方向に250mmの間隔で配設した、空気圧800ｋPaのタイヤをサンプルとして用いた。

（実施例２）
実施例２として、トラック及びバス用15°テーパラジアルプライタイヤ（タイヤサイズ：11R22.5 16PR、リムサイズ：8.25）であって、周溝内に段差陸部を配設し、段差陸部に対向する周溝部分（深さ：16.7mm、幅：5 mm、曲率半径：2 mm）のタイヤ幅方向外側に位置する溝壁に、図２に示すような形状の、厚さが2mm、最大突出幅Ｔ：3mm、タイヤ径方向の長さＨ：13 mmの薄肉部を有するグルーブフェンスを、タイヤ周方向に250mmの間隔で30本配設した、空気圧800ｋPaのタイヤをサンプルとして用いた。
なお、サンプルは、前記薄肉部の切欠面と前記グルーブフェンスが設けられた溝壁とのなす角度が、30°、50°、60°、70°、80°及び90°である６種類を作製した。

（実施例３）
実施例３は、周溝ではなく段差陸部のタイヤ幅方向外側に位置する側壁に、前記グルーブフェンスを設けたこと以外は、実施例２と同様の条件によって、各サンプルのタイヤを作製した。

（比較例１）
比較例１として、前記段差陸部に対向する周溝にグルーブフェンスを設けないこと以外は、実施例１と同様の条件のタイヤをサンプルとして用いた。

（比較例２）
比較例２として、前記段差陸部に対向する周溝部分に、図３に示すような形状の、厚さ：2 mm、最大突出幅Ｔ：2.5 mm、タイヤ径方向の長さＨ：15 mmのグルーブフェンスを設けたこと以外は、実施例１と同様の条件のタイヤをサンプルとして用いた。

（評価１）
実施例１、比較例１及び２のタイヤについて、3000kgの負荷をかけた状態で、試験速度35km／h、60km／h、80km／hで回転させて、室内騒音試験及び室内ドラム試験を行った。比較例１のタイヤで発生する騒音の大きさを100％としたときの相対比（％）を表１に示す。また、室内ドラムにて10000km走行時の、グルーブフェンスを設けた周溝の溝底に発生するクラックの有無を表１に示す。

（評価２）
実施例２及び実施例３の各サンプルについて、製造時の加硫成形工程後に、グルーブフェンスの破損の有無を目視にて確認し、破損したグルーブフェンスの数（本）を計測した。各サンプルについての計測結果を表２に示す。

表１の結果より、段差陸部に対向する周溝にグルーブフェンスを設けない比較例１に比べて、グルーブフェンスを設けた実施例１及び比較例２については、騒音が1〜3％低減できていることがわかった。また、グルーブフェンスの形状の適正化が図られている実施例１及びグルーブフェンスが設けられていない比較例１については、溝底にクラックが発生していないのに対し、グルーブフェンスの形状の適正化がなされていない比較例２については、60km／h以上の試験速度の場合に溝底にクラックが発生することがわかった。
さらに、表２の結果より、加硫成形時に発生するグルーブフェンスの破損は、前記薄肉部の切欠面と前記グルーブフェンスが設けられた前記少なくとも一方の壁面とのなす角度を70°以下とすることで、大幅に抑制できることがわかった。また、実施例２よりも実施例３のほうが良好な結果となり、段差陸部に設けたほうが、グルーブフェンスの破損が少なくなることがわかった。

本発明によれば、加硫成形時のグルーブフェンスの破損を抑制できるとともに、溝底にクラックが発生することなく、低騒音で、かつ偏摩耗しにくいタイヤ及びその製造方法を提供することが可能である。

本発明に従うタイヤのトレッドパターンである。図１中のＩ−Ｉ断面図を示す。段差陸部と対向する周溝の溝壁に従来形状のグルーブフェンスを設けた場合のタイヤの周溝の幅方向断面図である。種々の形状の薄肉部を有するグルーブフェンスを設けた周溝の幅方向断面図である。

符号の説明

１トレッド部
２１〜２４周溝
２２１、２２２、２４１、２４２段差陸部と対向する周溝
３１〜３６陸部
４１段差陸部
４２段差陸部表面
５１、５２グルーブフェンス
５３薄肉部
５４グルーブフェンスの下部
６１溝底
６２タイヤ径方向最内方位置
７１溝壁
５３Ｘ、６２Ｘ接線
Ｒ曲率半径
Ｗ溝幅
Ｔ最大突出幅
H タイヤ径方向の長さ

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝を配設し、該周溝によりトレッド部を複数の陸部に区分し、該周溝内であって前記周溝の両溝壁から離隔した溝底部に、前記陸部踏面よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する表面をもつ、偏摩耗犠牲部としての段差陸部を配設してなるタイヤにおいて、
前記周溝の溝壁及び前記段差陸部の側壁の少なくとも一方の壁面に、周溝の延在方向に所定の間隔で、前記周溝の溝幅方向に向かって突出するグルーブフェンスを設け、該グルーブフェンスは、前記周溝と直交する断面で見て、周溝の溝底側部分を切り欠いた形状をもつ薄肉部を有し、該薄肉部の切欠面と前記グルーブフェンスが設けられた前記少なくとも一方の壁面とのなす角度が70°以下であることを特徴とするタイヤ。
前記グルーブフェンスは、前記少なくとも一方の壁面に設けられた薄肉部のタイヤ径方向最内方位置が、前記周溝の溝底部よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項１記載のタイヤ。
前記グルーブフェンスの薄肉部は、それを設けた周溝の溝底部と連続する曲率で連結する請求項１又は２記載のタイヤ。
前記グルーブフェンスの最大突出幅は、グルーブフェンスを配設しない場合の段差陸部と周溝の溝壁との間の幅の20〜80％の範囲である請求項１、２又は３記載のタイヤ。
前記グルーブフェンスは、タイヤに最高空気圧及び最大負荷能力を適用した条件下でのタイヤ接地域内に少なくとも１個配置される請求項１〜４のいずれか１項記載のタイヤ。
前記グルーブフェンスは、周溝のタイヤ幅方向外側に位置する溝壁のみに配設することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載のタイヤ。
前記周溝は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びるジグザグ溝であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる周溝を配設し、該周溝によりトレッド部を複数の陸部に区分し、該周溝内であって前記周溝の両溝壁から離隔した溝底部に、前記陸部踏面よりもタイヤ径方向内側に位置し、かつタイヤの荷重負荷転動下で路面との間で滑り接触する表面をもつ、偏摩耗犠牲部としての段差陸部を配設するタイヤの製造方法において、
前記周溝の溝壁及び前記段差陸部の側壁の少なくとも一方の壁面に、周溝の延在方向に所定の間隔で、前記周溝の溝幅方向に向かって突出するグルーブフェンスを設け、該グルーブフェンスは、前記周溝と直交する断面で見て、周溝の溝底側部分を切り欠いた形状をもつ薄肉部を有し、該薄肉部の切欠面と前記グルーブフェンスが設けられた前記少なくとも一方の壁面とのなす角度が70°以下となるように加硫成形する工程を有することを特徴とするタイヤの製造方法。