JP2010007625A - 燃料配管保護構造 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料配管への接触を抑制するとともに、製造コストの増加を抑えることができる燃料配管保護構造を提供する。
【解決手段】エンジン１００が外部からのエネルギーによりエンジンルームのダッシュパネル側に移動した際に、エンジン１００のダッシュパネル側に配置された燃料配管７１を保護する燃料配管保護構造において、バンク毎に設けられ、各バンクの気筒に吸気を分配する２つの吸気マニホールド４０Ｒ、４０Ｌと、２つの吸気マニホールド４０Ｒ、４０Ｌをエンジン１００のダッシュパネル側で連通させる連通管６０と、を備え、連通管６０は、２つの吸気マニホールド４０Ｒ、４０Ｌと接続するそれぞれの接続部６１から延設される延設部６２と、当該延設部６２からダッシュパネル側に突出する突出部６３とから構成され、燃料配管７１は、連通管６０とダッシュパネル５０との間で延設部６２近傍において連通管６０と交差するように配設される。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンの燃料配管の保護構造に関する。

エンジンが外部からのエネルギーによりエンジンルームの後方に移動すると、燃料配管がエンジンよりも後方に位置する場合、エンジン自体やエンジン周りの配管等と接触する可能性がある。

特許文献１には、筒状のプロテクタの内部を挿通するように燃料配管を配置することによって、外部からのエネルギーによりエンジンルーム内でエンジンが移動しても、エンジン等と燃料配管とが直接接触するのを抑制することができる燃料配管保護構造が開示されている。
特開２００５−２４７０２７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の燃料配管保護構造では、プロテクタを別部材として搭載する必要があり、製造コストが増加するという問題がある。

そこで、本発明は、上記した問題に鑑みてなされたものであり、燃料配管への接触を抑制するとともに、製造コストの増加を抑えることができる燃料配管保護構造を提供することを目的とする。

本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。

なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、複数の気筒が配設された２つのバンク（１０Ｒ、１０Ｌ）を有するエンジン（１００）が外部からのエネルギーによりエンジンルームのダッシュパネル側に移動した際に、エンジン（１００）のダッシュパネル側に配置された燃料配管（７１）を保護する燃料配管保護構造において、バンク（１０Ｒ、１０Ｌ）毎に設けられ、各バンクの気筒に吸気を分配する２つの吸気マニホールド（４０Ｒ、４０Ｌ）と、２つの吸気マニホールド（４０Ｒ、４０Ｌ）をエンジン（１００）のダッシュパネル側で連通させる連通管（６０）と、を備え、連通管（６０）は２つの吸気マニホールド（４０Ｒ、４０Ｌ）と接続するそれぞれの接続部（６１）から延設される延設部（６２）と、当該延設部（６２）からダッシュパネル側に突出する突出部（６３）とから構成され、燃料配管（７１）は連通管（６０）とダッシュパネル（５０）との間で延設部（６２）近傍において連通管（６０）と交差するように配設される、ことを特徴とする。

本発明によれば、エンジンが外部からのエネルギーによりダッシュパネル側に移動したとしても、連通管の突出部がダッシュパネルに当接するので、燃料配管の配置される位置において連通管とダッシュパネルとの間の隙間が維持され、燃料配管と連通管との接触が抑制される。

このように連通管の形状と燃料配管の配置位置とによって、エンジンがダッシュパネル側に移動した際の燃料配管と連通管との接触を抑制するので、プロテクタを別途設ける従来技術と比較して製造コストの増加を抑えることができる。

以下、図１から図３を参照して、本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両のエンジンルーム内を示す図である。図１において、図中下側が車両前方となる。

図１に示すように、エンジン１００はＶ型６気筒エンジンであって、複数の気筒からなる左右のバンク、すなわち右バンク１０Ｒ及び左バンク１０Ｌを有する。右バンク１０Ｒは、車両前後方向に沿って第１気筒、第３気筒及び第５気筒の３つの気筒を直列に有する。左バンク１０Ｌは、車両前後方向に沿って第２気筒、第４気筒及び第６気筒の３つの気筒を直列に有する。

エンジン１００は、外部から取り込んだ吸気を流す右側吸気通路２０Ｒと左側吸気通路２０Ｌとを備える。

右側吸気通路２０Ｒは、右側過給器３０Ｒを介して右側吸気マニホールド４０Ｒに接続する。右側過給器３０Ｒは、吸気を過給して右側吸気マニホールド４０Ｒに流す。右側吸気マニホールド４０Ｒは、コレクタタンク４１Ｒと、ブランチ管４２Ｒとを備える。ブランチ管４２Ｒは、コレクタタンク４１Ｒと右側バンク側の各気筒とを連通する。右側吸気マニホールド４０Ｒは、右側過給器３０Ｒによって過給された吸気を、コレクタタンク４１Ｒで一時的に蓄えてからブランチ管４２Ｒを介して右バンク側の各気筒に分配する。

左側吸気通路２０Ｌも、右側吸気通路２０Ｒと同様に構成される。したがって、左側吸気通路２０Ｌを流れた吸気は、左側過給器３０Ｌで過給され、左側吸気マニホールド４０Ｌを介して左バンク側の各気筒に分配される。

エンジンルームと車室とを隔てるダッシュパネル５０の直前には、右側吸気マニホールド４０Ｒと左側吸気マニホールド４０Ｌとを接続する連通管６０が設置される。

連通管６０は、右側吸気マニホールド４０Ｒのコレクタタンク４１Ｒと左側吸気マニホールド４０Ｌのコレクタタンク４１Ｌとを連通するように配置される。このように連通管６０を配置することで、右側吸気マニホールド４０Ｒのコレクタタンク４１Ｒ内の吸気圧力と左側吸気マニホールド４０Ｌのコレクタタンク４１Ｌ内の吸気圧力とをほぼ等しくすることができる。これにより左右のコレクタタンク４１Ｒ、４１Ｌ内の吸気圧力差に起因して生じるエンジン１００の出力トルクばらつきを抑制できる。

なお、連通管６０は、所定のエンジン回転速度において共鳴過給を行うように通路長さや通路内径が設定される。

上記したエンジン１００の各気筒には、図示しない燃料噴射弁によって燃料が直接噴射される。燃料噴射弁に供給される燃料は、車両後方に配置された燃料タンク内に蓄えられる。燃料タンクに貯蔵された燃料は、燃料タンク内に設けられた低圧ポンプによって圧送され、燃料配管７１を通って高圧ポンプ７２に供給される。高圧ポンプ７２から吐出された高圧燃料の一部は右側デリバリパイプ７３Ｒを通って右バング側の気筒毎に設けられた燃料噴射弁に供給され、残りの燃料は左側デリバリパイプ７３Ｌを通って左バング側の気筒毎に設けられた燃料噴射弁に供給される。

燃料配管７１は、ダッシュパネル５０と連通管６０との間であって、エンジン上方から下方に向かって連通管６０を横切るように配設される。

そのため、エンジン１００が外部からのエネルギーによりダッシュパネル側に移動した場合には、連通管６０が燃料配管７１に接触する可能性がある。そこで、本実施形態では、エンジン１００がダッシュパネル側に移動した際の燃料配管７１と連通管６０との接触を抑制するために、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示すように連通管６０の形状を設定するとともに燃料配管７１を配置する。

図２（Ａ）は、エンジンルーム内の連通管６０近傍の平面図である。図２（Ｂ）は、図２（Ａ）のＢ方向から見た時の連通管６０の正面図である。

図２（Ａ）に示すように、連通管６０は、右側吸気マニホールド４０Ｒ及び左側吸気マニホールド４０Ｌに接続する接続部６１からエンジン幅方向（車両前後方向に対して直交する車両幅方向）の内側に水平に延設される延設部６２と、延設部６２からダッシュパネル５０に向かって円弧状に湾曲するように突出する突出部６３とを形成する。

連通管６０は、延設部６２から突出部６３に移る屈曲位置Ｐに連通管内部まで貫通する貫通孔６４を形成する。図２（Ｂ）に示すように、右側吸気マニホールド側の貫通孔６４はエンジン上方に向かって開口するように形成され、左側吸気マニホールド側の貫通孔６４はエンジン下方に向かって開口するように形成される。

連通管６０は外形用鋳型に中子を配置した状態で筒状態として鋳造されるため、中子は支持棒を介して外形用鋳型内に支持される。つまり、貫通孔６４は、中子支持用の支持棒によって連通管製造時に形成されるものである。なお、エンジン１００に連通管６０を設置した後には、連通管６０の貫通孔６４は蓋部材によって閉塞される。

図２（Ａ）に示すように、燃料配管７１は、左側吸気マニホールド側において連通管６０とダッシュパネル５０との間に、エンジン上方から下方に向かって連通管６０を横切るように設けられる。この燃料配管７１は、連通管６０の延設部６２の直後の突出範囲Ｒ内で、連通管６０の屈曲位置Ｐよりもエンジン幅方向外側において、連通管６０と交差するように配設される。

エンジン１００が外部からのエネルギーによりダッシュパネル側に移動した時の燃料配管７１の保護効果について、図３を参照して説明する。

エンジン１００が外部からのエネルギー受けると、エンジン１００がダッシュパネル側に移動することがある。このような場合には、連通管６０の突出部６３がダッシュパネル５０に当接して、燃料配管７１の配置される位置において連通管６０とダッシュパネル５０との間の隙間が維持される。そのため、連通管６０と燃料配管７１との接触が抑制される。

連通管６０は、外部からのエネルギーに起因する応力が最も集中しやすい屈曲位置Ｐに貫通孔６４を形成する。そのため外部からのエネルギーに起因する応力が強い場合には、連通管６０はダッシュパネル５０に当接した後に、連通管６０の屈曲位置Ｐにおいて破断する。このように連通管６０を屈曲位置Ｐにおいて破断させることで、外部からのエネルギーに起因する応力を吸収するので、燃料配管７１が連通管６０の延設部６２とダッシュパネル５０に挟まれることが抑制される。また、突出部６３がダッシュパネル５０に接触して連通管６０が破断すると、連通管６０の延設部６２の破断側端部が、図３の矢印Ａに示すように車両前方に倒れ込むので、延設部６２と燃料配管７１とが接触しにくくなる。

以上のように、本実施形態では、連通管６０の形状と燃料配管７１の配置位置とによってエンジン１００がダッシュパネル側に移動した際の燃料配管７１と連通管６０との接触を抑制するので、プロテクタを別途設ける従来技術と比較して製造コスト増加の影響が低減する。

本発明は上記した実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。

車両のエンジンルーム内の概略構成図である。 連通管の形状と燃料配管の配置について説明する図である。 エンジンがダッシュパネル側に移動した場合における燃料配管の保護効果について説明する図である。

符号の説明

１００ エンジン
１０Ｒ 右バンク
１０Ｌ 左バンク
４０Ｒ 右側吸気マニホールド
４０Ｌ 左側吸気マニホールド
５０ ダッシュパネル
６０ 連通管
６１ 接続部
６２ 延設部
６３ 突出部
６４ 貫通孔
７１ 燃料配管

Claims (4)

1. 複数の気筒が配設された２つのバンクを有するエンジンが外部からのエネルギーによりエンジンルームのダッシュパネル側に移動した際に、エンジンのダッシュパネル側に配置された燃料配管を保護する燃料配管保護構造において、
   バンク毎に設けられ、各バンクの気筒に吸気を分配する２つの吸気マニホールドと、
   前記２つの吸気マニホールドをエンジンのダッシュパネル側で連通させる連通管と、を備え、
   前記連通管は、前記２つの吸気マニホールドと接続するそれぞれの接続部から延設される延設部と、当該延設部からダッシュパネル側に突出する突出部とから構成され、
   前記燃料配管は、前記連通管とダッシュパネルとの間で前記延設部近傍において前記連通管と交差するように配設される、
   ことを特徴とする燃料配管保護構造。
2. 前記連通管は、前記延設部が前記ダッシュパネル方向に対して直交する車両幅方向の内側に向かって水平に延設され、前記突出部がダッシュパネル側に円弧状に湾曲して突出する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の燃料配管保護構造。
3. 前記燃料配管は、前記延設部の直後であって、前記延設部から前記突出部に移る屈曲位置よりも車両幅方向外側に配設される、
   ことを特徴とする請求項２に記載の燃料配管保護構造。
4. 前記連通管は、前記屈曲位置に連通管内部まで貫通する貫通孔を有する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の燃料配管保護構造。

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